맥도널 더글러스 DC-9

McDonnell Douglas DC-9
DC-9
NWA DC-9 (278668845).jpg
노스웨스트 항공 DC-9-31
역할. 협체 제트 여객기
제조원 더글러스 에어크래프트
맥도널 더글러스
디자이너 더글러스 에어크래프트
첫 비행 1965년 2월 25일
서론 1965년 12월 8일 (델타 항공 포함)
상황 화물 수송을 위한 제한적 서비스
프라이머리 사용자 USA 제트 항공
Aeronaves TSM
에버츠 항공 화물
노스웨스트 항공(역사)
생산. 1965–1982
구축수 976
변종 맥도널 더글러스 C-9
로 개발되었습니다. 맥도널 더글러스 MD-80
맥도널 더글러스 MD-90
보잉 717

맥도넬 더글러스 DC-9(원래 더글러스 DC-9)는 미국 더글러스 항공사에서 설계 및 생산한 5개의 단통로 항공기이다.1959년 무거운 DC-8을 도입한 후, 더글러스는 1963년 4월 8일 더 작은 크기의 완전히 새로운 DC-9을 더 짧은 비행에 승인했다.DC-9-10은 1965년 2월 25일에 처음 비행하여 11월 23일에 형식 인증을 취득하여 12월 8일에 델타 항공에 취항하였다.이 항공기에는 보다 깨끗한 날개 공기역학, 2인용 비행 갑판 및 내장 공기층을 위해 T-테일 아래에 후면에 장착된 Pratt & Whitney JT8D 로우 바이패스 터보팬이 2개 있다.

시리즈 10의 길이는 보통 90석의 코치석에 대해 32m(104피트)입니다.15피트(4.5m) 연장된 시리즈 30은 115석을 이코노미석까지 수용할 수 있는 더 큰 날개와 더 강력한 엔진을 갖추고 있으며 1966년 8월에 처음 비행하여 1967년 2월에 운항을 시작했다.시리즈 20은 시리즈 10의 동체, 보다 강력한 엔진, 개선된 날개 30개를 갖추고 있으며 1968년 9월에 처음 비행하여 1969년 1월에 취역하였다.시리즈 40은 125명의 승객을 위해 2m(6피트) 더 늘렸고, 최종 DC-9-50 시리즈는 1974년에 처음 비행하여 135명의 승객을 위해 2.5m(8피트) 더 늘어났다.1982년 10월에 납품이 종료되었을 때 976대가 건설되었다.소형 기종은 BAC One-Eleven, Fokker F28 및 Sud Aviation Carabelle, 대형 기종은 오리지널 보잉 737과 경쟁했다.

DC-9은 1980년 MD-80 시리즈에 이어 더 큰 날개와 더 높은 MTOW를 가진 더 긴 DC-9-50을 출시했습니다.1990년대 초 차체가 다시 늘어나면서 V2500 하이바이패스 터보팬과 업데이트된 비행갑판이 추가되면서 MD-90으로 더욱 발전했다.1997년 맥도넬 더글러스가 보잉과 합병한 이후 롤스로이스 BR715 엔진을 탑재해 보잉 717로 개명했다.

발전

오리진스

1950년대에 더글라스 항공기는 더 큰 용량의 장거리 DC-8을 보완하기 위해 단거리 중거리 여객기를 연구했다. (DC는 더글라스 상업의 약자)[1]중형 4엔진 모델 2067이 연구됐지만 항공사로부터 충분한 관심을 받지 못해 포기됐다.1960년 더글러스는 수드 항공과 기술 협력을 위한 2년 계약을 맺었다.더글러스는 수드 에어비에이션 캐러벨을 마케팅하고 지원하며 항공사들이 대량 주문을 할 경우 라이센스 버전을 생산할 것이다.아무것도 주문되지 않았고 더글러스는 협력 [2]계약이 만료된 후 디자인 연구로 돌아갔다.

1962년에는 디자인 연구가 진행 중이었다.첫 번째 버전은 63명의 승객이 탑승했으며 총 중량은 69,000파운드(31,300kg)였다.이 설계는 초기 DC-9 [2]모델로 변경되었습니다.더글러스는 [2]1963년 4월 8일 DC-9의 생산을 승인했다.707개의 부품을 최대한 많이 사용한 경쟁사 보잉 727 트라이제트와는 달리 DC-9은 완전히 새로운 디자인이었다.

서비스 개시

DC-9은 1965년 12월 8일 델타 항공에 취항했다.

최초의 [3]생산 모델인 DC-9은 1965년 2월 25일에 비행했다.두 번째 DC-9은 몇 주 [4]후 비행했으며 7월까지 5대의 시험 비행대가 비행했다.이것에 의해, 최초의 시리즈 10은 1965년 11월 23일에 내공 인증을 취득해, 12월 [3]8일에 델타 항공에 취항할 수 있었다.DC-9은 항상 고객의 [5]요구 사항을 충족시키기 위해 여러 버전으로 제공되도록 고안되었습니다. 동체가 길고 날개 끝이 확장된 최초의 확장 버전인 시리즈 30은 1966년 8월 1일에 비행하여 1967년에 [3]Eastern Air Lines에 취항했습니다.첫 번째 시리즈 10은 향상된 -20, -30 및 -40 변형이 뒤따를 것입니다.마지막 DC-9 시리즈는 1974년에 [4]처음 비행한 -50이었다.

생산.

DC-9 시리즈의 1세대인 DC-9 시리즈는 1982년 [4]생산이 종료되었을 때 976대가 제작되어 상업적으로 성공을 거두었다.DC-9 계열은 운용되고 있는 항공기 중 가장 오래 지속되는 항공기 중 하나이다.마지막 가족인 보잉 717은 2006년까지 생산되었다.

DC-9 시리즈는 976대의 DC-9(1세대), 1191대의 MD-80(2세대), 116대의 MD-90, 155대의 보잉 717(3세대)[6] 등 총 2441대로 생산되었다.이는 2006년 [7][8]현재 인도된 2,970대의 에어버스 A320과 5,270대의 보잉 737과 비교된다.

기능 강화 연구

McDonnell Douglas는 다양한 유형의 날개끝을 개조하여 DC-9 연료 효율을 더욱 개선하기 위한 연구를 수행하였다.그러나 이는 특히 기존 비행대가 축소된 상태에서 유의미한 편익을 보여주지 못했다.날개 디자인으로 인해 [9]개조가 어렵습니다.

추가 개발

DC-9은 1980년에 MD-80 시리즈가 출시되었습니다.이것은 원래 DC-9-80 시리즈라고 불렸습니다.그것은 더 높은 최대 이륙 중량(MTOW), 더 큰 날개, 새로운 주 착륙 장치, 그리고 더 높은 연료 용량을 가진 더 긴 DC-9-50이었다.MD-80 시리즈는 Pratt & Whitney JT8D 터보팬 엔진으로 DC-9보다 높은 스러스트 정격을 갖추고 있습니다.이 시리즈에는 MD-81, MD-82, MD-83, MD-88 및 보다 짧은 동체 MD-87이 포함되어 있습니다.

MD-80 시리즈는 1990년대 초에 맥도널 더글러스 MD-90으로 더욱 개발되었습니다.또 다른 동체 스트레칭, 전자 비행 계기 시스템(MD-88에 처음 도입됨), 완전히 새로운 International Aero V2500 하이 바이패스 터보 팬 엔진을 갖추고 있습니다.MD-80은 매우 성공적이었지만 MD-90은 비교적 적은 편이었습니다.

마지막 변형은 MD-95로 1997년 맥도넬 더글러스가 보잉과 합병하고 항공기 배송이 시작되기 전에 보잉 717-200으로 이름이 바뀌었다.동체 길이와 날개는 DC-9-30과 매우 유사하지만 가볍고 현대적인 소재로 많이 사용되었습니다.동력은 2개의 BMW/Rolls-Royce BR715 하이바이패스 터보팬 엔진을 통해 공급됩니다.

중국의 Comac ARJ21은 DC-9 패밀리에서 파생되었습니다.ARJ21은 MD-90 트렁크라이너 프로그램의 제조 공구로 제작되었습니다.그 결과, 동체 단면, 노즈 프로필 및 [10]꼬리가 동일합니다.

설계.

DC-9의 2인용 비행 갑판
DC-9의 5연석(이코노미 클래스)

DC-9에는 2개의 후면 마운트형 Pratt & Whitney JT8D 터보팬 엔진, 비교적 작고 효율적인 윙 및 [4]T-tail이 있습니다.DC-9의 이륙 중량은 당시 [2]연방 항공청 규정에 따라 2인 승무원의 경우 80,000파운드(36,300kg)로 제한되었다.DC-9 항공기는 이코노미석을 위해 5개의 좌석이 있다.이 비행기는 기종과 좌석 배치에 따라 80명에서 135명의 승객을 태운다.

DC-9은 보잉 707 및 더글러스 DC-8과 같은 대형 설계로 운영되는 주요 공항보다 활주로가 짧고 지상 인프라가 적은 소규모 공항을 대상으로 설계되었다.접근성 및 단거리 필드 특성이 요구되었습니다.턴어라운드는 꼬리 부분에 있는 에어스테어층을 포함한 빌트인 에어스테어층으로 간소화되어 탑승 및 계획 해제 시간이 단축되었습니다.

테일 마운트의 엔진 디자인은 엔진 팟이 없는 깨끗한 날개를 가능하게 해주었고, 이는 많은 이점을 가지고 있었습니다.예를 들어 플랩은 더 길어질 수 있으며, 선행 에지의 팟과 후행 에지의 엔진 폭발 우려에 의해 방해받지 않을 수 있습니다.이 단순화된 설계는 저속에서의 공기 흐름을 개선하고 이륙 및 접근 속도를 낮출 수 있게 하여 필드 길이 요건을 낮추고 날개 구조를 가볍게 유지했습니다.테일 마운트 엔진의 두 번째 장점은 활주로와 앞치마에서 흡수된 파편에서 이물질 손상이 감소했다는 것입니다.그러나 이 위치에서 엔진은 날개 뿌리에서 흘러나오는 얼음을 흡수할 수 있었다.셋째, 언더슬링 포드에 엔진이 없기 때문에 동체 지상고가 줄어들어 수하물 취급자와 승객들이 항공기에 더 쉽게 접근할 수 있었다.

1963년 BAC One-Eleven 프로토타입의 상실로 밝혀진 딥 스톨 문제는 에어플로우를 제어하고 저속 [11]리프트를 증가시키기 위해 사용되는 날개 앞쪽 가장자리 아래의 작은 표면인 보르티론의 도입을 포함한 다양한 변화를 통해 극복되었다.

변종

시리즈 10

리퍼블릭 항공 DC-9-14

원래의 DC-9(나중에 시리즈10으로 명명)는, DC-9의 최소 모델입니다.-10은 길이가 104.4피트(31.8m)였고 최대 무게는 82,000파운드(37,000kg)였다.시리즈 10은 BAC One-Eleven과 크기와 구성이 비슷했으며 T-tail과 후면에 장착된 엔진을 특징으로 했다.동력은 12,500파운드(56kN) Pratt & Whitney JT8D-5 또는 14,000파운드(62kN) JT8D-7 엔진 쌍으로 공급되었습니다.총 137대가 건설되었다.Delta Air Lines가 초기 운영자였다.

시리즈 10은 시리즈 14와 15의 두 가지 주요 하위 변수로 생산되었지만, 처음 4대의 항공기 중 3대는 시리즈 11s로, 1대는 시리즈 12로 제작되었다.이것들은 나중에 시리즈14 표준으로 변환되었다.시리즈 13은 제작되지 않았다.날개 앞쪽의 136x81인치(3.5x2.1m) 측면 화물 도어와 강화된 객실 바닥이 있는 항공기의 승객/화물 버전은 1967년 3월 1일에 인증되었습니다.화물 버전에는 항공기 후면에 휴대할 수 있는 접이식 시트를 갖춘 시리즈 15MC(최소 변경)와 팔레트에 착탈식 시트를 갖춘 시리즈 15RC(급속 변경)가 포함되었다.이러한 차이는 새로운 인테리어가 [12][13]설치되면서 몇 년 동안 사라졌습니다.

시리즈 10은 DC-9 패밀리에서 유일하게 최첨단 슬랫이 탑재되지 않았습니다.시리즈 10은 최첨단 하이 리프트 장치를 사용하지 않고 짧은 이착륙 거리를 갖도록 설계되었다.따라서 시리즈 10의 날개 디자인은 단거리 [14]성능에 필요한 낮은 정지 속도를 얻기 위해 매우 높은 최대 상승 능력을 가진 에어포일을 특징으로 했다.

시리즈 10의 기능

시리즈 10의 전체 길이는 104.4피트(31.82m), 동체 길이는 92.1피트(28.07m), 조수석 캐빈 길이는 60피트(18.29m), 날개 폭은 89.4피트(27.25m)이다.

시리즈 10은 14,000파운드(62kN)의 스러스트 JT8D-1 및 JT8D-7과 [12][13]함께 제공되었습니다.DC-9의 모든 버전은 AlliedSignal(Garrett) GTCP85 APU를 탑재하고 있습니다.[12][13]시리즈 10은 DC-9의 모든 최신 버전과 마찬가지로 2인승 아날로그 비행 [12][13]갑판을 갖추고 있습니다.

시리즈 14는 원래 MTOW가 85,700파운드(38,900kg)로 인증되었지만 이후 제공되는 옵션은 86,300파운드(41,100kg)와 90,700파운드(41,100kg)로 증가합니다.모든 경우에 항공기의 MLW는 81,700파운드(37,100 kg)이다.시리즈 14의 연료 용량은 3,693 US 갤런(907 US 갤 센터 섹션 연료 포함)입니다.1966년 1월 21일에 인증된 시리즈 15는 물리적으로 시리즈 14와 동일하지만 MTOW가 90,700파운드(41,100kg) 증가했습니다.50명의 승객과 수하물이 있는 일반적인 범위는 950nmi(1,760km)로 장거리 크루즈에서는 1,278nmi(2,367km)로 증가한다.최대 페이로드 범위는 600nmi(1,100km)이며,[12][13] 가득 찬 연료를 사용할 경우 1,450nmi(2,690km)까지 증가합니다.

항공기는 좌현 전방 동체에 조수석 도어가 장착되어 있으며, 서비스 도어/비상 출구는 반대편에 설치되어 있습니다.조수석 도어 아래에 설치된 에어스테어는 테일콘의 에어스테어와 마찬가지로 옵션으로 사용할 수 있습니다.이것은 또한 비상구로서도 두 배가 되었다.2개 또는 4개의 오버윙 출구가 있는 DC-9-10은 최대 109명의 공인 출구를 수용할 수 있습니다.일반 이코노미 레이아웃은 90명, 일반 혼합 클래스 레이아웃은 72명으로 일등석 및 60명의 이코노미석 [12][13]승객 12명이 탑승합니다.

DC-9의 모든 버전은 트윈 노즈 유닛과 트윈 메인 [12][13]유닛을 특징으로 하는 세발자전거 언더캐리지를 갖추고 있습니다.

시리즈 20

스칸디나비아 항공 DC-9-21

시리즈 20은 스칸디나비아 항공의 단거리 성능 개선을 위한 요청을 충족시키기 위해 설계되었으며 -10에 사용된 더 짧은 동체와 결합된 -30의 더 강력한 엔진과 개선된 날개를 사용했다.10시리즈 20 항공기는 모두 모델 [15]-21로 생산되었다.-21기는 비행기 [citation needed]뒤쪽에 슬랫과 계단이 있었다.

1969년 롱비치의 DC-9 시리즈 20은 맥도넬 더글러스에 의해 엘리엇 비행 자동화 헤드업 디스플레이가 장착되었고, 다양한 항공사, 연방 항공청 및 미국 [16]공군의 조종사들과 함께 3개월간의 성공적인 시험을 위해 사용되었다.

시리즈 20의 기능

시리즈 20의 전체 길이는 104.4피트(31.82m), 동체 길이는 92.1피트(28.07m), 조수석 캐빈 길이는 60피트(18.29m), 날개 폭은 93.3피트(28.44m)[12][13]이다.DC-9 시리즈20은 15,000파운드힘(67kN)의 추력 JT8D-11 [12][13]엔진을 탑재하고 있습니다.

시리즈 20은 원래 MTOW가 94,500파운드(42,900kg)로 인증되었지만, 이는 더 무거운 시리즈 14 및 15s보다 8% 많은 98,000파운드(44,000kg)로 증가했습니다.항공기의 MLW는 95,300파운드(43,200kg), MZFW는 84,000파운드(38,000kg)이다.최대 페이로드의 일반적인 범위는 1,000nmi(1,900km)이며, 최대 연료의 경우 1,450nmi(2,690km)까지 증가합니다.시리즈 30, 40 및 50과 같은 날개를 사용하는 시리즈 20은 시리즈 10(3,679 US 갤런)[12][13]보다 기본 연료 용량이 약간 낮습니다.

시리즈 20 마일스톤
  • 첫 비행: 1968년 9월 18일.
  • FAA 인증:1968년 11월 25일
  • 첫 배송:1968년 12월 11일 스칸디나비아 항공 시스템(SAS)으로 이동
  • 서비스 개시: 1969년1월 27일 SAS 탑재.
  • 최종 배송:1969년 5월 1일 SAS로.

시리즈 30

USAIR DC-9-31

시리즈 30은 보잉사의 737 트윈제트에 대항하기 위해 제작되었으며, 전체의 약 60%인 662대가 제작되었다.1967년 2월 이스턴 항공에 취항한 -30기는 14피트 9인치(4.50m)의 동체 스트레칭, 날개 폭 0.9m(3피트)의 약간 더 넓어진 날개 길이, 그리고 전경간 선단 슬랫으로 이착륙 성능을 향상시켰다.최대 이륙 중량은 일반적으로 110,000파운드(50,000kg)였다.모델 -31, -32, -33 및 -34의 엔진에는 14,500파운드힘(64kN)의 추력을 가진 P&W JT8D-7 및 JT8D-9 또는 15,000파운드힘(67kN)의 JT8D-11이 포함되어 있습니다.

시리즈 10과는 달리, 시리즈 30은 더 높은 착륙 중량에서 착륙 속도를 감소시키는 첨단 장치를 가지고 있었다. 최대 스팬 슬랫은 5,000파운드 더 큰 무게에도 불구하고 6노트의 접근 속도를 감소시켰다.슬랫과 관련된 구조가 슬롯 크루거와 관련된 구조보다 더 효율적인 토크 박스이기 때문에 슬랫은 슬롯 크루거 플랩보다 가벼웠다.이 날개는 현이 6% 증가했는데, 이는 모두 프론트 스파보다 앞섰기 때문에 15%의 현 슬랫이 [17]통합될 수 있었다.

시리즈 30 버전

시리즈 30은 4개의 주요 하위 [12][13]변수로 구성되어 있습니다.

  • DC-9-31: 승객 버전에서만 생산됩니다.최초의 DC-9 시리즈 30은 1966년 8월 1일에 운항했으며, 최초의 배송은 1966년 12월 19일에 인증을 받은 후 1967년 2월 27일에 이스턴 항공에 이루어졌다.기본 MTOW는 98,000파운드(44,000kg)이며 이후 최대 108,000파운드(49,000kg)의 중량으로 인증되었습니다.
  • DC-9-32: 첫해(1967년)에 도입.1967년 3월 1일 인증.기본 MTOW 108,000파운드(49,000kg)는 나중에 110,000파운드(50,000kg)로 증가했습니다.시리즈 32의 카고 버전도 다수 생산되었다.
    • 32LWF(Light Weight Freight)로, 캐빈을 변경했지만 화물 도어 또는 보강 바닥이 없으며, 패키지 화물선용으로 사용됩니다.
    • 32CF(컨버터블 화물선), 바닥은 보강되었지만 승객 시설은 유지됨
    • 창문이 없는 화물 전용기 32AF(All Fright)
  • DC-9-33: 시리즈 31과 32에 이어 승객/화물 또는 전체 화물용으로 시리즈 33이 출시되었습니다.1968년 4월 15일 인증된 이 항공기의 MTOW는 114,000파운드(52,000kg), MLW는 102,000파운드(46,000kg), MZFW는 95,500파운드(43,300kg)였다.JT8D-9 또는 -11(15,000lbf(67kN) 스러스트) 엔진이 사용되었습니다.순항 [18]항력을 줄이기 위해 날개 발생률을 1.25도 증가시켰다.전체 화물(AF), 컨버터블 화물(CF) 및 급속 변경(RC) 항공기로서 22대만 제작되었다.
  • DC-9-34:마지막 변종은 시리즈 34로, MTOW가 121,000파운드(55,000kg), MLW가 110,000파운드(50,000kg), MZFW가 98,000파운드(44,000kg)로 장거리용으로 제작되었습니다.DC-9-34CF(컨버터블 화물선)는 1976년 4월 20일에 인증되었고, 승객은 1976년 11월 3일에 그 뒤를 따랐다.이 항공기에는 -15 및 -17 엔진을 옵션으로 탑재한 보다 강력한 JT8D-9가 탑재되어 있습니다.DC-9-33에 날개 발생률 변화가 도입되었다.12척이 건조되었고 5척은 컨버터블 화물선으로 제작되었다.
시리즈 30의 기능

DC-9-30에는 -1, -7, -9, -11, -15 및 -17을 포함한 JT8D의 베리안트가 포함되어 있습니다.시리즈 31에서 가장 일반적인 것은 JT8D-7(14,000lbf(62kN) 스러스트)입니다만, -9 및 -17 엔진에서도 사용할 수 있습니다.시리즈 32에서는 JT8D-9(14,500파운드힘(64kN) 추력)이 표준으로 제공되었으며 -11도 제공되었습니다.시리즈 33은 JT8D-9 또는 -11(15,000lbf(67kN) 스러스트 엔진과 JT8D-9, -15(15,000lbf(67kN) 스러스트 엔진 또는 -17(16,000lbf(71kN) 스러스트 엔진)[12][13]과 함께 제공되었습니다.

시리즈 40

노스웨스트 항공 DC-9-40

DC-9-40은 한층 더 긴 버전입니다.6피트 6인치 (2m) 더 긴 동체로, 숙박시설은 최대 125명의 승객을 수용할 수 있었다.시리즈 40에는 14,500~16,000파운드힘(64~71kN)의 추력을 가진 프랫&휘트니 엔진이 장착되었다.총 71대가 생산되었다.이 변종은 1968년 3월에 스칸디나비아 항공 시스템(SAS)에 처음 취항했다.단가는 520만 달러(1972년)([19]2020년 [20]2488만 달러 상당)였다.

시리즈 50

스위스 항공 DC-9-51

시리즈 50은 DC-9의 가장 큰 버전으로 항공사에 투입되었다.2.49m(2피트)의 동체 스트레칭이 특징이며 최대 139명의 승객이 탑승할 수 있습니다.1975년 8월 Eastern Airlines와 함께 수익 서비스를 시작했으며, 16,000파운드(71 및 73kN)급에서 많은 세부 개선 사항, 새로운 실내 인테리어, 더 강력한 JT8D-15 또는 -17 엔진을 포함했습니다.맥도넬 더글러스는 96대를 모두 모델-51로 납품했다.이 버전을 다른 DC-9 모델과 구별하기 위한 몇 가지 시각적 신호로는 측면 조종석 창문 아래의 사이드 스트레이크 또는 핀, 노즈 기어의 스프레이 디플렉터, 원래 구성과 비교하여 안쪽으로 17도 각도의 스러스트 리버스 등이 있다.스러스트 리버서 개조는 에어 캐나다에 의해 초기 항공기를 위해 개발되었으며 시리즈 50의 표준 기능으로 맥도넬 더글러스에 의해 채택되었다.또한 정기적인 [21]유지보수 과정에서 많은 초기 DC-9에도 적용되었습니다.

군과 정부

상세정보 : 맥도날드 더글러스 C-9

연산자

DC-9-33F, 미국 제트 항공

30DC-9 항공기(모든 변형)의 상용 서비스 7월 2018년의 등이 있다.항공사 Aeronaves 신뢰할 수 있는(8), 미국 제트 항공(6), Everts 에어 카고(4), Ameristar 헌장(4)과 적은 비행기로 다른 작업자 포함한다.[22][23][요구를 업데이트]

노스웨스트 항공을 인수한 후, 델타 항공, 그것들의 대부분은 30년 이상 된 당시 DC-9 항공기가 이용되었다.연료 가격 2008년 여름에 심각한 증가로, 노스웨스트 항공의 DC-9s 은퇴하는,대의 AirbusA319에 27%더 많은 연료 효율성 있는 교환 시작했다.[24][25]그 Northwest/Delta 합병 진행될수록 델타 서비스에 몇가지 저장되 DC-9s 돌아왔다.델타 항공 Minneapolis/St에서 그것의 마지막 DC-9 민간 비행을 시작했다.폴 애틀랜타로 1월 6일, 2014년에 비행기가 수 DL2014.[26][27]

기존 DC-9 비행대가 축소됨에 따라 특히 날개 설계가 개조를 [9]어렵게 하기 때문에 개조가 발생할 가능성은 낮아 보인다.따라서 DC-9은 보잉 737, 에어버스 A320, 엠브레어 E-제츠, 봄바디어 [28]C Series와 같은 새로운 여객기로 대체될 가능성이 높다.

한 대의 전 SAS DC-9-21은 캘리포니아 페리스에 있는 페리스 밸리 공항에서 스카이다이빙 점프 플랫폼으로 운영됩니다.복부 계단의 계단이 제거된 이 [29]항공기는 2016년 현재 FAA에 의해 스카이다이빙 운항을 위한 인증을 받은 유일한 항공 운송 등급 제트기이다.

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유형 총 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965
DC-9-10 113 10 29 69 5
DC-9-10C 24 4 20
DC-9-20 10 9 1
DC-9-30 585 8 10 13 24 - 1 12 16 21 21 17 42 41 97 161 101
DC-9-30C 30 1 - 6 - - - 4 1 3 5 7 3
DC-9-30F 6 4 2
DC-9-40 71 5 6 3 2 4 27 - 3 2 7 2 10
DC-9-50 96 5 5 10 15 18 28 15
C-9A 21 8 1 - 5 7
C-9B 17 2 1 - - - - 2 4 - 8
VC-9C 3 3
DC-9 시리즈 976 10 16 18 39 22 22 50 42 48 29 32 46 51 122 202 153 69 5

사고 및 사고

로 3,697 사망자)(1gen., DC-9 시리즈):107hull-losses &, 붙여 2,250사망자+(2gen., MD-80 시리즈):46hull-losses &, 1,446 사망자+(3그는(가족의 모든 세대)결합된 6월 2022[업데이트], 그 DC-9 가족 항공기 156hull-losses을 포함한 276주요 항공 사건 및 사고, 관련을 맺어 왔다.n., MD-90 시리즈Boeing 717 포함: 선체 손실 3건, 사망 [31][32]1건.

사망 사고

이타비아 DC-9(I-TIGI)는 우스티카에서 사고로 파괴되었다.2007년 볼로냐에서 열린 '뮤지오 델라 메모리아'에서 볼 수 있다.
  • 1980년 6월 27일 DC-9-15인 이타비아 870편이 공중분해되어 이탈리아 우스티카 섬 근처 바다에 추락했다.탑승자 81명 전원이 사망했다.그 원인은 수십 년 동안 계속된 논쟁의 주제였는데, 탑승한 테러 폭탄이나 군사 작전 중 우발적인 총격 사건이 사고의 원인으로 지목되었다.
  • 1981년 7월 27일, 에어로멕시코 230편, DC-9기가 치와와에서 활주로를 이탈했다.탑승자 66명 중 30명의 승객과 2명의 승무원이 사망했다.악천후와 조종사의 실수가 사고의 원인이었다.
  • 1983년 6월 2일, 에어 캐나다 항공 797편, DC-9 여객기가 비행 중 후방 화장실에서 전기 화재가 발생하여 신시내티/북부 켄터키 국제 공항에 비상 착륙했다.대피하는 동안 갑자기 산소가 유입되면서 객실 전체에 번개 같은 화재가 발생했고, 탑승자 41명 중 캐나다 포크 가수 스탠 로저스를 포함한 23명이 사망했다.선원 5명 모두 살아남았다.
  • 1983년 12월 7일, 마드리드 활주로 참사는 출발하는 이베리아 보잉 727기가 아비아코 더글러스 DC-9기를 들이받아 93명의 승객과 승무원이 사망하는 사고가 발생했다.DC-9에 타고 있던 42명의 승객과 승무원은 모두 사망했다.
  • 1985년 9월 6일, DC-9-14로 운영되는 미드웨스트 익스프레스 에어라인 105편은 위스콘신주 밀워키의 제너럴 미첼 국제공항에서 이륙 직후 추락했다.이 사고는 2번 엔진이 고장 난 후 승무원들의 부적절한 조종 입력으로 인해 발생했으며 탑승자 31명 전원이 사망했다.
  • 1986년 8월 31일, 에어로멕시코 498편은 캘리포니아 세리토스 시 상공에서 파이퍼 체로키와 공중에서 충돌한 후 도시에 추락하여 항공기 탑승자 64명 전원, 지상 15명, 소형 비행기 탑승자 3명 전원이 사망했다.
  • 1987년 4월 4일, 가루다 인도네시아 항공 035편 DC-9-32가 악천후로 폴로니아 국제공항으로 향하던 중 주탑을 들이받고 추락해 24명이 [49]사망했다.
  • 1987년 11월 15일, DC-9-14편 컨티넨탈 항공 1713편이 악천후로 스테이플턴 국제공항을 이륙하던 중 추락하여 28명이 사망했다.이번 사고는 날개 제빙 후 이륙 허용시간을 초과한 ATC의 혼란과 미숙한 승무원들이 복합적으로 작용한 것으로 분석 결과,
  • 1990년 11월 14일, DC-9-32기인 알리탈리아 404편이 취리히 공항으로 접근하던 중 언덕에 추락하여 탑승자 46명 전원이 사망했다.추락은 합선으로 인해 발생했으며, 이는 항공기의 NAV 수신기와 GPWS 시스템의 고장으로 이어졌다.
  • 1990년 12월 3일 노스웨스트 항공 1482편 DC-9-14가 미시간주 디트로이트-메트로폴리탄 웨인 카운티 공항에서 짙은 안개 속에서 잘못된 유도로에 착륙했다.항공 관제사가 지시하는 유도로 대신 활주로로 진입했다.그리고 나서 그것은 출발하는 보잉 727에 의해 덮쳤다.9명이 사망했다.[50][51]
  • 1991년 3월 5일, 에어로포스탈 알라스 데 베네수엘라 항공 108편 DC-9-32가 베네수엘라 트루히요 주에 있는 산 중턱에 추락하여 [52]탑승자 40명과 승무원 5명 전원이 사망했다.
  • 1994년 7월 2일, USAIR 1016편 DC-9-31 N954VJ는 노스캐롤라이나주 샬롯에서 18R 활주로 접근에서 심한 폭풍과 윈드시어 때문에 회항하던 중 추락했다.승객과 승무원 중 37명이 사망하고 15명이 부상했다.사고 여객기는 꼬리 부분이 주택에 부딪혀 주택가에 착륙했지만 지상에서는 사망자나 부상자는 없었다.
  • 1996년 5월 11일, 밸류젯 592, DC-9-32 N904VJ 항공은 홀드에 불법으로 보관된 화학 산소 발생기의 작동으로 인한 화재로 플로리다 에버글레이즈에서 추락했다.이 화재로 비행기 전기 시스템이 손상되었고 결국 승무원들을 제압하여 탑승자 110명 전원이 사망했다.
  • 1997년 10월 10일(1997-10-10) 포사다에서 부에노스아이레스로 가던 DC-9-32 등록 LV-WEG인 호주 2553편이 우루과이 프라이벤토스 인근에서 추락해 69명의 승객과 [53]5명의 승무원이 모두 사망했다.
  • 1998년 2월 2일 필리핀 미사미스 오리엔탈의 스마가야 산의 경사면에서 DC-9-32 RP-C1507편 세부 퍼시픽 387편이 추락해 탑승객과 승무원 104명 전원이 사망했다.항공 수사관들은 그 비행기가 타클로반으로 비정기 기착했을 때 조종사의 실수로 인해 발생한 것으로 간주했다.
  • 1999년 11월 9일, TAESA 725편은 우루판 국제공항을 떠나 멕시코시티로 향하던 중 몇 분 만에 추락했다.이 [54]사고로 18명이 사망했다.
  • 2005년 12월 10일 아부자에서 출발한 소솔리소 항공 1145편이 나이지리아 포트 하코트 국제공항에 불시착했다.사망자는 108명,[55] 생존자는 2명이었다.
  • 2008년 4월 15일,[56] 콩고 민주 공화국 고마의 주택가에 추락한 헤와 보라 항공 122편 추락으로 최소 44명이 [57]사망했다.
  • 2008년 7월 6일, USA 제트 항공 199편 DC-9-15F는 루이지애나주 슈리브포트에서 멕시코 살티요로 접근하던 중 추락했다가 추락했다.선장은 죽고 일등병은 중상을 [58]입었다.

선체 손실

  • 1972년 1월 26일 스톡홀름발 베오그라드행 JAT 367편(등록명 YU-AHT)이 비행 중 폭탄에 의해 파괴되었다.유일한 생존자는 비행기 승무원 베스나 불로비치로, 그녀는 33,000 피트 (10,000 미터)의 낙하산 없이 비행기의 한 부분 안으로 떨어졌고 살아남았다.
  • 1973년 11월 27일, DC-9-31기인 이스턴 항공 300편은 가벼운 비와 안개 속에 애크런-캔튼 공항 활주로에서 너무 멀리 떨어져 제방을 넘어 활주로 끝을 벗어나 항공기가 심각하게 손상되어 없어졌다.21명의 승객과 5명의 승무원은 다양한 [59]부상을 입고 살아남았다.
  • 1993년 4월 18일, 일본 항공 451편 DC-9-41 JA8448이 일본 하나마키 공항에 착륙하던 중 추락했다.부상자는 19명이었지만 탑승자 77명 모두 살아남았다.그 비행기는 결항되었다.[60]
  • 2000년 10월 6일 멕시코시티에서 레이노사로 향하던 DC-9-31 여객기 Aeromaxico 250편이 활주로 끝에 멈추지 못하고 주택에 충돌해 작은 운하에 빠졌다.지상에서 4명이 사망했다.83명의 승객과 5명의 승무원은 사망하지 않았다.DC-9은 심하게 파손되어 파손으로 분류되었다.그 활주로에는 허리케인 [61]키스의 결과로 많은 비가 내렸다.

전시된 항공기

1982년 월드컵 우승 후 MM62012에 탑승한 산드로 페르티니 이탈리아 대통령과 이탈리아 축구대표팀 멤버
캐나다
CF-TLL (cn 47021)– 캐나다 [62]온타리오주 오타와에 있는 캐나다 항공 우주 박물관의 정적 디스플레이 DC-9-32.그것은 이전에 [63]에어 캐나다에 의해 운영되었다.
인도네시아
PK-GNC (cn 47481) - 1960년대 가루다 인도네시아에서 도색되어 수카르노 하타 [64][65]공항의 GMF 격납고 안에 전시되어 있는 DC-9-32
PK-GNT(cn 47790) – 인도네시아 [66]자카르타의 타만 미니 인도네시아 인다 교통박물관에 정전기 DC-9-32가 전시되어 있습니다.1993년 [67]상륙사고로 큰 피해를 입은 뒤 위상으로 밀려났다.그것은 이전에 가루다 [68]인도네시아에 의해 운영되었다.
이탈리아
MM62012 (cn 47595)– Valandia (Volandia, Somma Lombardo, Valse)의 정적 디스플레이 DC-9-32.이 항공기는 이탈리아 공군이 VIP 수송기로서 운용하고 있으며,[69][70][71] 이탈리아의 대통령도 탑승하고 있습니다.
네덜란드
N292L(cn 47174) - Schiphol International Airport 내에 표시된 DC-9-32 노즈 섹션.KLM 복장으로 칠해져 있지만 비행기는 항공사와 함께 운항한 적이 없습니다.그것은 이전에 TWA와 델타 [72][73]항공에 의해 사용되었다.
멕시코
XA-JEB - Ex Aeromexico DC-9-32가 멕시코 케레타로 카데레이타 데 몬테스 공원에 전시되어 있습니다.이전에 휴 헤프너의 전용기였던 '빅 버니'였던 XA-JEB는 1975년에 베네수엘라 항공에 매각되었고, 이후 베네수엘라 항공은 2004년까지 이 항공기를 운항했다.그것은 [74]교육 도구로 사용하기 위해 2008년에 판매되어 전시되었다.
"N942ML" - 도장 등록 "XA-SFE"는 멕시코 시티의 비즈니스 지구에 있는 럭셔리 쇼핑몰 "센트로 코머셜 산타페"의 2층에 있습니다.키자니아 브랜드의 [75]인터제트 리브리와 함께 전시되어 있습니다.
"N606NW" - 도색 등록 "XA-MEX"는 도시의 남쪽에 있는 쿠이쿠일로 광장에서 찾을 수 있습니다."XA-SFE"와 마찬가지로 키자니아 [76]브랜드의 인터제트 리버리를 착용합니다.
스페인
카나리아 제도 엘더 뮤지엄 정면부 보존
EC-BQZ(cn 47456) – 마드리드 [77]아돌포 수아레스 마드리드-바라하스 공항에서 정적 디스플레이 DC-9-32.
EC-DGB – DC-9-34 전면 섹션은 그란 [78]카나리아의 엘더 과학 기술 박물관에만 보존됩니다.
미국
N675MC(cn 47651) [79]– 조지아주 애틀랜타 잭슨 애틀랜타 국제공항에 있는 델타 비행 박물관의 정적 디스플레이 DC-9-51.2014년 [80]4월 27일 박물관에 도착했다.그것은 이전에 델타 [81]항공에 의해 운영되었다.
N779NC(cn 48101) – DC-9-51은 2017년 [82][83]1월 폐기될 때까지 노스캐롤라이나주 샬롯 더글러스 국제공항에 있는 캐롤리나스 항공 박물관에 정전기 전시되어 있었다.샬롯행 여객선은 [84]미국에서 마지막으로 예정된 DC-9 여객기였다.그것은 이전에 델타 [85]항공에 의해 운영되었다.

사양

DC-9 비행기 특성[86]
변종 -15 -21 -32 -41 -51
조종석[87]: 66 승무원 두명
1클래스: 15–18 시트 90Y@31-32인치 115Y@31-33인치 125@31-34" 135@32-33"
종료[87]: 80 한도 109 127 128 139
카고: 4 600피트/17.0m[a] † 895 피트/25.3[b] m † 1,019 피트/28.9 m † 3,320 m †
길이: 5–9 104 피트 4.8 인치 / 31.82 m 119 피트 3.6 인치 / 36.36 m 125피트 (7.2인치) / 38.28m 133 피트 7 인치 / 40.72 m
날개폭: 10–14 89피트 (4.8인치) / 27.25m 93 피트 3.6 인치 / 28.44 m 93 피트 4.2 인치 / 28.45 m
높이: 10–14 27 피트 7 인치 / 8.4 m 27 피트 9 인치 / 8.5 m 28 피트 5 인치 / 8.7 m 28 피트 9 인치 / 8.8 m
폭 131.6인치 / 334.3cm : 23 동체, 122.4인치 / 311cm: 24 캐빈
최대 이륙 중량: 4 90,700파운드 / 41,170kg 98,000파운드 / 45,359kg 108,000파운드 / 48,988kg 114,000파운드 / 51,710kg 121,000파운드 / 54,885kg
비어: 4 있다 49,150파운드 / 22,300kg[a] 52,644파운드 / 23,879kg 56,855파운드 / 25,789kg[b] 61,335파운드 / 27,821kg 64,675파운드 / 29,336kg
연료: 4 24,743파운드 / 11,223kg 24,649파운드 / 11,181kg
엔진(2×)[87] JT8D-1/5/7/9/11/15/17 -9/11 -1/5/7/9/11/15/17 -9/11/15/17 -15/17
추력(2×)[87] -1/7: 14,000파운드힘(62kN), -5/-9: 12,250파운드힘(54.5kN), -11: 15,000파운드힘(67kN), -15: 15,500파운드힘(69kN), -17: 16,000파운드힘(71kN)
천장[87]: 67 35,000 피트 (11,000 m)
MMO[87] 마하 0.84 (484 kn, 897 km/h)
범위: 36–45 1,300nmi (2,400km) 1,500nmi (2,800km) 1,500nmi (2,800km) 1,200 nmi (2,200 km) 1,300nmi (2,400km)
  1. ^ a b - 15F 화물: 7,762 피트 † / 78.2 m †, 공차: 53,200파운드 / 24,131 kg
  2. ^ a b - 33F 화물: 4,195피트 † / 119.0m †, 공차: 56,430파운드 / 25,596kg
맥도넬 더글러스 DC-9, 보잉 717 및 다양한 맥도넬 더글러스 MD-80 파생상품 비교

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관련 개발

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 리스트

레퍼런스

인용문

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외부 링크

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