헝가리 국영 철도

Hungarian State Railways
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마자르 알람바수탁 Zrt
Flag of the Hungarian State Railways
Railway map of Hungary.png
철도망
MAV Talent.jpg
델리 팔랴드바르에서 출발을 기다리는 MAV 봄바디어 탤런트
개요
본사Hungary 부다페스트
로캘헝가리
가동일1869–
전임자헝가리 왕립국유철도
테크니컬
트랙 게이지1,435 mm (4피트 (8+1인치)
길이7,606 km (4,730 mi)
다른.
웹 사이트http://www.mav.hu/

헝가리 국영 철도(헝가리어:Magyar Arlamvasutak, MAV)는 헝가리 국영 철도 회사이며, "MAV START Zrt." (여객 운송), "MAV-Gépészet Zrt." (유지 관리), "MAV-Trakcio Zrt" 및 "MAV 화물 운송" (화물 운송)[1]를 운영하고 있습니다.본사는 [2]부다페스트에 있습니다.

역사

1846년 헝가리 최초의 철도 개통식
제1차 세계대전까지의 헝가리 철도 개발
1913년 헝가리 왕국의 철도망.빨간색 선은 헝가리 국영 철도를 나타냅니다. 파란색, 녹색 및 노란색 선은 민간 회사가 소유하고 있습니다.
부다페스트에 있는 동부 철도역.
헝가리 철도 1846-1913년 개발

1846–1918

상세 정보:오스트리아-헝가리 railways 철도

헝가리의 첫 철도 노선은 1844년 하반기에 건설되었다.최초의 증기 기관차 노선은 1846년 7월 15일 페스트와 벡 사이에 개통되었다.이 날짜는 헝가리 철도의 탄생일로 간주됩니다.낭만파 시인 샨도르 페테피는 첫 기차를 타고 철로가 인체의 혈관처럼 헝가리를 이어줄 것이라고 예언하는 시를 썼다.

혁명 실패 후 기존 노선은 오스트리아에 의해 국유화되었고 새로운 노선이 건설되었다.1850년대 후반 오스트리아-사르디니아 전쟁의 결과로, 이 모든 라인은 오스트리아 민간 회사에 팔렸다.이 기간 동안 Abraham Ganz의 회사는 값싸고 튼튼한 철제 철도 바퀴를 생산하기 위한 "크러스트 주조" 방법을 발명했고, 이는 중앙 유럽의 철도 발전에 크게 기여했습니다.

1867년 오스트리아-헝가리 이중왕정을 만든 오스트리아-헝가리 타협 이후, 운송 문제는 헝가리 정부의 책임이 되었고, 헝가리 정부는 또한 지역 철도 회사들을 지원할 의무를 물려받았다.1874년에는 연간 예산의 8%가 철도 회사 보조금으로 사용되었습니다.이로 인해 헝가리 의회는 국영 철도 설립을 검토하게 되었다.목표는 헝가리 본선을 인수하여 운영하는 것이었다.지선은 민간 회사에 의해 건설되었다.1884년 법이 철도 회사를 설립하는 간소화된 방법을 제공했을 때 많은 작은 지선 회사가 설립되었습니다.그러나 이들은 보통 라인을 건설한 후 MAV와 운영 계약을 맺었다.따라서 그들은 기관차나 다른 차량도 소유하지 않았다.MAV는 선로, 장비 및 건물이 MAV 표준에 따라 건설된 경우에만 계약을 맺었다.이는 모두 MAV 규칙에 따라 표준 역 건물, 헛간 및 부속품을 건설하는 데 도움이 되었습니다.

비교적 높은 가격 때문에 헝가리의 교통 밀도는 다른 나라보다 상당히 낮았다.이를 바꾸기 위해 내무장관 가보르 바로스는 1889년에 구역 관세 제도를 도입했다.이 시스템은 승객 여행과 화물 수송의 가격을 낮추었지만, 그것은 빠른 증가 그리고 따라서 전체 이익의 증가를 유발했다.1891년 헝가리 라인은 헝가리 국가에 의해 프랑스 소유주로부터 직접 구매되어 MAV 라인이 되었다.

1890년에 오스트리아 소유의 강력한 Kschau-Oderberg 철도(KsOd)와 오스트리아-헝가리 남부 철도(SB/DV)를 제외하고 대부분의 대형 민영 철도 회사는 부실 경영의 결과로 국유화되었습니다.그들은 또한 지역 관세 제도에 가입하여 오스트리아-헝가리가 붕괴된 제1차 세계대전이 끝날 때까지 성공을 거두었다.

1910년까지 MAV는 네트워크와 재정 면에서 가장 큰 유럽 철도 회사 중 하나가 되었습니다.그러나, 그 수익성은, 공기업이든 사기업이든, 대부분의 서유럽 기업보다 항상 뒤처져 있었다.헝가리 철도 인프라는 이 시기에 대부분 완성되었으며, 토폴로지는 여전히 부다페스트를 중심으로 하고 있습니다.

1910년까지 헝가리 왕국의 철도 네트워크의 총 길이는 22,869 킬로미터(14,210 마일)에 달했고 헝가리 네트워크는 1,490개 이상의 정착촌을 연결했습니다.오스트리아-헝가리 제국 철도의 거의 절반(52%)이 헝가리에서 건설되었고, 따라서 헝가리의 철도 밀도는 시슬레이타니아보다 더 높아졌습니다.이로써 헝가리 철도는 세계에서 6번째로 밀도가 높은 국가로 선정되었습니다 (독일이나 프랑스 [3]같은 국가보다 앞서는).

1911년, 21세기 초까지 사용되었던 새로운 기관차 번호 체계가 도입되어 그 이전에 구입한 동력 동력으로 여전히 사용되고 있다.표기법은 구동 차축의 수와 기관차의 최대 차축 하중을 지정합니다.

헝가리 기관차(엔진 및 왜건 브리지 및 철 구조물) 공장

헝가리 공장은 독립 회사였지만, MAV의 가장 큰 공급 업체는 부다페스트의 MAVAG 회사(증기 엔진과 왜건)와 부다페스트의 Ganz 회사(증기 엔진, 왜건, 전기 기관차 및 전기 트램 생산은 [4]1894년부터 시작)였다.Gybar에 있는 RABA Company에 있습니다.

  • The first steam railcar built by Ganz and de Dion-Bouton

    Ganz와 de Dion-Buton이 만든 최초의 증기 기관차

  • The four-cylinder 2,950 hp (2,200 kW) MÁV Class 601 was the strongest steam locomotive of pre WW1 Europe.[5][6][7]

    4기통 2,950hp (2,200kW) MAV Class 601은 1차 세계대전 이전 유럽의 [5][6][7]가장 강력한 증기 기관차였습니다.

  • Ganz AC electric locomotive prototype (1901 Valtellina, Italy)

    간츠 AC 전기 기관차 시제품(1901년, 이탈리아 발텔리나)

  • Electric locomotive RA 361 (later FS Class E.360) by Ganz for the Valtellina line, 1904

    1904년 발텔리나 선용 전기 기관차 RA 361(나중에 FS 클래스 E.360)

  • MÁV armoured train during the WW I

    제1차 세계대전 당시 MAV 장갑차

  • The world's first locomotive with a phase converter was Kandó's V50 locomotive (only for demonstration and testing purposes)

    위상변환기를 갖춘 세계 최초의 기관차는 칸도의 V50 기관차였다(시연 및 테스트 목적으로만 사용).

Ganz Works는 유도 모터와 동기 모터의 중요성을 Karlmann Kando(1869–1931)에게 개발을 의뢰했다.1894년 칼만 칸도는 고압 3상 교류 모터와 전기 기관차용 발전기를 개발했다.Ganz Works에 의해 제조된 최초의 전기 철도 차량은 직류 견인 시스템을 갖춘 6HP 피트 기관차였다.최초의 Ganz제 비동기식 철도 차량 (총 2량)은 1898년 37마력(28kW)의 비동기식 견인 시스템을 갖춘 에비안-레-베인 (스위스)에 공급되었습니다.간츠 공장은 1897년 이탈리아 발텔리나 철도의 전철화 입찰에서 낙찰받았다.이탈리아 철도는 세계 최초로 간선 전 구간에서 전기 트랙션을 도입했습니다.106km(66mi)의 발텔리나 선은 1902년 9월 4일 칸도와 간즈 [8]공장 팀이 설계한 것으로 개통되었다.전기 시스템은 3kV 15Hz에서 3상이었다.전압은 이전에 사용된 것보다 훨씬 높았고, 전기 모터와 스위칭 [9][10]장치에 대한 새로운 설계가 필요했습니다.1918년 [11]칸도는 전기 기관차가 단일 가공선을 통해 공급되는 동안 고전압 국가 [12]네트워크의 단순한 산업용 주파수(50Hz) 단상 AC를 운반하는 3상 모터를 사용할 수 있도록 하여 로터리 위상 변환기를 발명하고 개발하였다.

1918–1939

제1차 세계 대전 말기에 헝가리 영토를 72% 줄인 트리아논 평화 조약 이후 헝가리 철도망은 약 22,000km에서 8,141km(13,670~5,059mi)로 축소되었다(7,784km(4,837mi)의 길이 MAV 소유 네트워크는 2,822km(1,75mi)로 축소되었다).제1차 세계대전 말기에 화물차의 수는 10만2천대였지만 1921년 이후 헝가리에 남아 있는 화물차는 2만7천대뿐이었고 그 중 1만3천대가 정상 운행 중이었다.1919년 총 기관차 수는 4,982대였지만, 평화 조약 이후 헝가리에 남아 있는 것은 1,666대뿐이었다.많은 기존 철도 노선이 헝가리의 새로운 국경을 넘나들면서, 대부분의 지선들은 버려졌다.간선에서는 새로운 국경역을 세관 시설과 기관차로 건설해야 했다.

세계 대전 사이에 개발은 기존의 다중 선로 노선에 초점을 맞추고 대부분의 간선에 두 번째 선로를 추가했습니다.단상 16kV 50Hz AC 트랙션과 새롭게 설계된 MAV 클래스 V40 기관차에 대한 칼만 칸도의 특허에 기초하여 전기화 프로세스가 시작되었습니다. 이 기관차는 회전상 변환기 장치를 사용하여 단상 교류 유도로를 공급하는 규제된 저전압의 다상 전류로 변환했습니다.n 모터대부분의 주요 노선의 화물 및 여객 열차는 후기 증기 시대에 MAV의 일꾼이 된 424급 증기 기관차에 의해 운반되었다.1928년부터 4륜 및 6륜 가솔린(및 이후 디젤) 철도 차량이 구매되었고(Class BCmot), 1935년까지 지선의 57%가 철도 차량에 의해 운행되었다.MAV의 나머지 여객 네트워크는 느린 전쟁 전 기관차와 3등석 "나무 벤치" 객차(헝가리어로 파파도라고 불리며 오늘날 저가 항공사에 적용되는 이름)를 기반으로 한 증기를 유지했습니다.

1930년대 초, 거의 모든 헝가리 지선 사업자들이 대공황으로 파산했다.구 오스트리아-헝가리 남부 철도의 헝가리계 후계 기관인 DSA는 경영에 들어갔습니다.MAV는 1932년에 DSA의 지선과 모든 자산을 인수하여 계속 운영하였다.따라서, MAV는 헝가리에서 유일한 주요 철도 사업자가 되었으며, 소수의 다른 독립 철도 회사 (GySEV, AEGV)의 영향은 무시할 수 밖에 없었습니다.

1939–1950

MAV Siemens Taurus at Sznyny
다음 항목도 참조하십시오.홀로코스트 훈련 ① 헝가리와 홀로코스트의 책임 ② 헝가리

제2차 세계대전 말기에 헝가리 철도 시스템은 엄청난 파괴를 겪었다.간선의 절반 이상과 지선의 4분의 1이 작동하지 않았다.전체 교량의 85%가 파괴되었고, 전체 건물의 28%가 파괴되었으며, 나머지 32%는 작동 불능 상태가 되었다.차량들은 파괴되거나 다른 많은 유럽 국가들에 배포되었다.기관차 213량, 철도 120량(전쟁 말기 연료 부족), 객차 150량, 화물차 1900량만 정상 운행됐다.이것들은 소련 적군에 의해 "로피"로 간주되고 서명되었다.

제2차 세계대전 후 선로, 건물, 서비스 장비는 비교적 짧은 시간에 엄청난 노력으로 수리되었다.1948년까지 대부분의 철도 시스템이 작동 가능했고, 일부 대형 교량은 재건하는 데 시간이 더 필요했습니다.첫 번째 전기 구간은 1945년 10월에 이미 사용되었습니다.붉은 군대는 압수된 차량을 되팔았고 오스트리아와 독일에서 기관차를 돌려받았다.재건을 가속화하기 위해 MAV는 510 USATC S160급 기관차를 구입하여 MAV 클래스 411이 되었다.

1950–2000

부다페스트 오부다 역에서 MAV 지멘스 데시로 디젤

1950년대에 헝가리 사회주의 노동자당에 의해 산업화가 가속화되었고 철도는 이러한 노력의 중추로 여겨졌다.하역된 열차는 질 나쁜 선로에서 정비 불량한 기관차에 의해 운반되었다.비현실적인 5개년 계획이 명시되었다; 그것들을 이행하지 않는 것은 파괴행위로 간주되었다.사고 후, 철도 노동자들은 전시 재판을 받았고 때로는 사형을 선고받기도 했다.

증기 기관차의 생산은 계속되었지만 처음에는 소수였다. 헝가리 산업이 소련 전쟁 배상금을 생산하기 위해 예약이 꽉 차 있었기 때문이다.이것은 소련 디자인으로 가는 증기 기관차, 객차와 화물차, 그리고 다른 많은 상품들을 포함했다.디젤 기관차의 개발이 시작되었다.칸도 V40 기관차의 후속 모델인 V55는 고장이었고 MAV는 더 이상 위상 변환 엔진을 구매하지 않기로 결정했다.

1956년 헝가리 혁명 동안 철도는 심각한 피해를 입지 않았다.억압된 혁명 후에 5개년 계획 제도가 다시 도입되었지만 목표는 더 낮았다.1958년 헝가리에서 증기기관차 생산이 중단되었다.600대의 HP 디젤 전기 기관차(Class M44)와 450대의 HP 디젤 유압 스위처(Class M31)가 제조되었습니다.

인터시티 차량 내부

1964년까지, 독일에서 설계되고 국내에서 제작된 MAV 클래스 V43 4축 25kV AC 50Hz 전기 기관차가 운행에 들어갔으며, 결국 이 신뢰성 높은 엔진 중 450여 대가 승객 및 화물 서비스에서 MAV 트랙션의 핵심이 되었다.무거운 디젤 엔진은 소련(M62)과 스웨덴/미국(M61)에서 도착했다.그러나 선로 유지보수는 항상 부실하여 철도 차량이 시스템을 최대한 활용하지 못했습니다.

EU의 자금으로 네트워크를 업그레이드 할 수 있게 되었지만, (헝가리가 중앙 유럽에 위치하고 있기 때문에, 많은 중요한 철도 노선이 이 나라를 통과합니다.) 오늘날까지) 120km/h (특히 160km/h (100mph))는 헝가리의 열차의 최고 속도를 유지하고 있습니다.1990년대에 국영 MAV는 대부분의 시골 노선을 점차 포기했지만, 정치적 압력에 의해 대규모 여객 서비스 삭감은 저지되었다.그러나 헝가리가 자본주의로 전환한 이후 MAV가 보다 수익성이 높은 화물 사업에 집중되면서 일반 여객 서비스의 질은 상당히 악화되었다.헝가리 철도 네트워크의 불균형한 지형 때문에 상대적으로 소수의 사람들이 고품질의 "시외" 급행 열차에 접근할 수 있습니다.고급 객차의 부족도 추가 확장에 걸림돌이 되고 있다.

2000–2010

복고풍 MAV Edmonson 티켓.
취리히의 MAV-START 차량

2000년 이후 헝가리 정치 체제는 슬로바키아, 특히 크로아티아에 비해 인식된 "오토반갭"에 매우 집중하게 되었고 고속도로 시스템을 업그레이드하기로 결정함에 따라, 헝가리 철도, 특히 작은 지역 노선을 위한 개발을 위한 상당한 국내 자금이 없었다.최근 개발에는 통근 노선용 Siemens Desiro 디젤 버스 12대 구입과 중거리 셔틀 경로용 매우 진보된 전동 자주식 열차인 Swiss Stadler Flirts 주문이 포함됩니다.이 열차는 봄바르디에의 더 확립된, 그러나 보수적으로 설계된 탤런트 열차에 대한 선정 스캔들에 빠져 있습니다..

GySEV Gyrr-Sopron-Ebenfurti Vasüt Rt. 라인(헝가리 2개 도시와 오스트리아 1개 도시 연결)은 두 주가 공동으로 관리한다.

2006년 정부는 공약으로 선출되었으며, 그중에서도 도시 간 노선을 160km/h로 복선화, 전철화, 검증하고 있다(이를 통해 기업의 고속도로 화물을 보다 친환경적이고, 빠르고, 더 큰 용량의 교통수단으로 전환한다).이것은 처음에 새로운 트랙을 만든 후 원래의 트랙 대신 나머지 트랙을 만드는 것으로 수행될 예정이었습니다.그 프로젝트에 자금을 댈 수 있는 유일한 방법은 EU 자금의 도움을 받는 것이었다.EU의 감독에 의해 계획과 예상 비용이 수정되었지만, 이 때문에 시작은 늦어졌다.공사 중 실제 청구서도 확인했습니다.지연과 긴 공사 때문에 대부분의 노선은 계획된 상태에서 여전히 개통되지 않고 있다.건축 공사는 다음과 같은 이유로 대중의 의식에 의해 대부분 잊혀지고 있다.

2006년 12월 7일 헝가리 정부는 광범위한 경제 제한 조치의 일환으로 총 길이 474km(295mi)의 14개 지역 노선의 운행을 중단하겠다는 의사를 밝혔다.정부는 헌법상 의무를 언급하며, Volanbusz Mass-Transit Company로부터 버스 노선과 버스를 설치함으로써 모든 정착지에서 대중교통에 대한 접근을 보장했다.이는 단일 철도역이 여러 마을을 운행하는 경우, 각 정착촌의 중심 또는 끝에 버스 정류장이 설치되었음을 의미합니다.이론적으로 이러한 빈도와 증가 빈도는 열차의 높은 연료 소비 (디젤 또는 전기)와 유지관리 비용을 제거하면서 수행될 수 있습니다.

Pilisvörsvarr에서 흔히 볼 수 있는 Stadler Wheat.

경제교통부 장관인 야노스 코카의 첫 번째 계획은 26개 노선(전체 네트워크의 12%)을 포기하는 등 보다 급진적이었지만, 지방 자치단체, 의회 야당, 시민단체의 거센 반대에 부딪혔다.제1야당은 이러한 조치들이 더 많은 시골 지역, 특히 작은 마을을 겨냥한 것이라고 주장했다.그 문제는 상당히 정치화되었다.사람들은 특히 겨울에 버스가 덜 안전하거나 빠르다고 생각했다.정부는 비용이 많이 드는 환경보호와 재생규제를 피하고 싶었기 때문에 철도는 공식적으로 중단되지 않고 선로가 제거되고 무기한 운행이 중단될 것이다.그러나 헝가리에서 고철 도난이 만연하기 때문에 이는 사실상 선로가 소실된다는 것을 의미합니다.

2007년 3월 4일 14개 노선의 운행이 중단되었다: 파파-쾨르니에, 파파-콜나, 잘라베르-잘라스젠트그로트, 렙세니-하이스케르, 셀례-빌레니, 디오스젠-롬하니, 케리스테폴-카라이들 중 많은 부분이 새 정부에 의해 재개장되었다.

2007년 4월 20일, 인덱스 뉴스 웹 포털은 새로운 회사 지도부와 정부가 2008년 이후 모든 소규모 지역 철도 노선을 폐쇄할 것임을 시사한 내부 MAV 연구 자료를 발행하여 MAV에서 환생하는 미지원 비용의 원천을 제거하였습니다(폐쇄 노선의 비용은 수익의 10배입니다).이렇게 되면 국제 철도 노선과 큰 시골에서 마을까지의 노선만 운행하게 됩니다.

하지만, 2010년 피데즈가 권좌에 복귀했을 때, 새 정부는 사회주의자들이 내린 과도한 교통 결정을 취소할 것이라고 발표했다.수입이 적다는 이유로 이전에 폐쇄되었던 10개의 지방 철도 노선이 많은 팡파르와 함께 재개통되었다.정부는 버스와 철도 시스템이 모두 개발되어야 하며, 대부분의 정착촌이 한 종류의 역만을 가지도록 제한되어서는 안 된다고 말한다.

2013

2013년 2월, 사상 처음으로 여성 기관사 양성을 개시했다.타임스는 대변인의 말을 인용해 증기열차가 없기 때문에 무거운 짐을 [13][14]들 필요가 없다고 전했다.

스타들러 키스

MAV-Start Stadler KISS in Szolnok

MAV-Start는 2017년에 Stadler와 최대 40대의 6열차 단위 모터트레인 구매를 위한 프레임워크 계약을 체결했으며, 이 중 11대가 첫 번째 할부이다.전동차의 왜건 본체와 대차는 솔녹에서 조립하고, 비구동 중간 왜건 구간은 두나케지 차량 수리소에서 최종 조립하기 때문에 국내 생산률은 50% 이상이다.2018년, MAV-Start는 8대의 모터 트레인을 추가로 요청하였고, 2019년에는 나머지 21대의 모터 트레인을 마련하기 위한 준비가 시작되었다.열차는 2020년부터 부다페스트-세글레드-졸노크 및 부다페스트-조브 철도 노선에서 운행될 예정이며, 두 노선 모두 국내에서 가장 혼잡하다.

2019년 7월 16일, 815,001호 전동차가 공개 전시되었다.

2021년까지 모든 열차가 부다페스트 교외 노선에서 운행될 것으로 예상됩니다.

기차역

철도의 많은 주요 역들(그리고 현재 헝가리 밖에 위치한 오스트리아-헝가리 제국의 수많은 주요 역들)은 페렌츠 파프에 의해 설계되었고 1880년대 후반과 1890년대에 개통되었다.

니레기하자 역

부다페스트

미스코크

미스코크티스자이 역

펙스

데브레첸

  • 데브레첸 역 (나기얄로마스)
  • 데브레첸차포케르트 역

쎄지드

Györ

니레기하자

통계 정보

MAV-START 트랙스 펙스 방향

참고: 표준 및 광궤 철도는 국영 철도 및 다음과 같은 협궤 철도에 의해 운영됩니다.니레기하자-발사이 티자 부분/돔브라드;발라톤페니베스-소모기센트팔;케츠케메트-키스쿤마사/키스크뢰즈 및 부다페스트의 어린이 철도.다른 협궤 철도는 모두 State Forest 회사나 지역 비영리 단체가 운영하고 있습니다.헝가리의 협궤 철도도 참조하십시오.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ "Viharos vasúteladások (Hungarian)". 7 August 2007.
  2. ^ "2014년 9월 23일 Wayback Machine에 보관된 연락처"헝가리 국영 철도2014년 4월 23일 취득.H-1087 부다페스트, 쾨니베스 칼만 krt. 54-60
  3. ^ Iván T. Berend (2003). History Derailed: Central and Eastern Europe in the Long Nineteenth Century (in Hungarian). University of California Press. p. 152. ISBN 9780520232990.
  4. ^ "Hipo Hipo – Kálmán Kandó(1869–1931)". Sztnh.gov.hu. 29 January 2004. Archived from the original on 14 May 2013. Retrieved 25 March 2013.
  5. ^ "VINCZE TAMÁS nyugalmazott MÁV igazgató : 100 éves a MÁV 601 sor. mozdonya" (PDF). Vasutgepeszet.hu. Retrieved 23 January 2018.
  6. ^ (벨라 체레, 아코스 바스코):나기바수티 폰타토야르무베크 마갸로르자곤, 코즐레케데시 무제움, 코즐레케데시 도쿠멘타시오스 발랄라트, 1985, ISBN 9635521618
  7. ^ 볼프강 뤼브센:Die Orientbahn and Ihre Lokomotiven.인: Lok-Magazin 57, 1972년 12월, S.48-452
  8. ^ Michael C. Duffy (2003). Electric Railways 1880–1990. IET. p. 137. ISBN 978-0-85296-805-5.
  9. ^ "Kalman Kando". Omikk.bme.hu. Retrieved 26 October 2011.
  10. ^ "Kalman Kando". Profiles.incredible-people.com. Archived from the original on 12 July 2012. Retrieved 5 December 2009.
  11. ^ Michael C. Duffy (2003). Electric Railways 1880–1990. IET. p. 137. ISBN 978-0-85296-805-5.
  12. ^ Hungarian Patent Office. "Kálmán Kandó (1869–1931)". www.mszh.hu. Retrieved 10 August 2008.
  13. ^ 엘레조르 ülhet n moz mozdonyra
  14. ^ "Hungary starts training women to be engine drivers". Budapest Business Journal (AFP). 5 February 2013.

외부 링크

Wikimedia Commons에는 헝가리 국영 철도 관련 미디어가 있습니다.