뉴욕 지하철의 기술

Technology of the New York City Subway
지하철 '증강'역로53번길

20세기 후반부터 메트로폴리탄 교통국은 뉴욕시 지하철의 유지와 개선을 위한 여러 가지 프로젝트를 시작했다. 지하철 노선 자동화, 플랫폼 스크린도어 제안, FASTRACK 유지관리 프로그램, 2015~2019년 캐피털 프로그램에서 제안된 인프라 개선 등 이 프로젝트들 중 일부는 시스템의 효율성 향상에 기여한다. 열차와 경쟁하는 "카운트다운 시계", "헬프포인트" 역 인터폰, "온 더 고! '트래블 스테이션' 승객 키오스크, 역 내 무선 및 셀룰러 네트워크 연결, 메트로카드 요금 결제 대안 및 디지털 광고는 개별 승객에게 혜택을 주기 위한 것이다. 그러나 지하철 건설의 다양한 방법을 포함한 다른 방법들은 승객 인터페이스에 직접적인 영향을 미치지 않고 지하철 운영을 효율적으로 하는데 사용된다.

1990년대 중반에는 더 많은 열차가 선로를 이용할 수 있도록 하는 이동 블록 신호 시스템을 사용하여 BMT 카나시 선의 통신 기반 열차 제어를 이용하도록 변환하기 시작하여 승객 수용량을 증가시켰다. Canarsie Line 테스트가 성공한 후, MTA는 2000년대와 2010년대에 자동화 프로그램을 확장하여 다른 라인을 포함시켰다. 이에 따라 2017년 한 캐나시선 역에 플랫폼 스크린도어를 설치하자는 제안이 나왔다. 또한, FASTRACK이라는 또 다른 프로그램의 일환으로, MTA는 근로자들이 열차 이동에 방해받지 않고 이러한 선들을 청소할 수 있도록 하기 위해 각 선들이 1주일 동안 매일 밤 닫히는 평일 밤에 특정 선들을 폐쇄하기 시작했다. 이 프로그램은 FASTRACK 프로그램이 이전의 서비스 전환에 비해 얼마나 효율적이었는지를 알게 된 후 이듬해 맨해튼을 넘어 확장되었다. 2015년, MTA는 2015-2019 자본 프로그램의 일환으로 광범위한 개선 프로그램을 발표했다. 강화된 역 구상에 따라 30개의 역이 광범위하게 재건될 것이고, 새로운 R211 지하철은 더 많은 승객들을 수용할 수 있을 것이다.

MTA는 승객 편의시설을 개선하기 위한 몇몇 프로젝트도 시작했다. 2011년 말까지 대부분의 A사단(노선 번호)역과 BMT카나시선(L열차)에 열차 도착 '카나시계'를 추가해 이들 노선의 승객들이 실시간 데이터를 이용해 열차 도착 시간을 확인할 수 있도록 했다. B사단과 IRT 플러싱 라인의 유사한 카운트다운 클럭 프로젝트는 블루투스 기반의 새로운 시계 시스템이 성공적으로 테스트된 2016년까지 연기되었다. 2011년부터, MTA는 모든 역에 비상 통화나 역무원 보조를 돕기 위해 "Help Point"를 설치했다. 대화형 터치스크린 "On The Go! 역세권 안내와 여행 일정, 시간표 등을 제공하는 '트래블 스테이션' 키오스크는 2011년부터 설치됐으나 이후 2020년에 철거됐다. 2011년 시범 프로그램의 일환으로 처음 설치된 역내 휴대전화와 무선 데이터는 승객들의 긍정적인 반응으로 시스템 전반으로 확대됐다. 또한, 2006년과 2010년 몇몇 지하철역에서 신용 카드 시험으로 MTA가 운영하는 교통수단에 요금을 지불하는 데 사용된 노후 메트로카드 시스템을 대체하기 위한 비접촉식 결제 시스템인 OMNY에 대한 제안이 있었다. 마침내, 2017년에, MTA는 기차와 역에 디지털 광고를 설치하기 시작했다.

시공법

제1전철 단면
59번가 콜럼버스 서클에서 찍은 최초의 IRT 지하철 노선은 절단 및 덮개를 건설의 한 형태로 사용했다.
IRT 플러싱선 연장(사진)과 같은 최근 프로젝트들은 지하철 터널을 짓기 위해 터널 지루 기계를 사용한다.

1904년 IRT 지하철이 처음 등장했을 때 대표적인 터널 공사 방식은 절단 및 덮개 방식이었다.[1][2][3][4] 그 길은 위에서 재건되기 전에 아래 터널을 파려고 찢어졌다.[3][4] 도로의 파헤침으로 인해 위 도로의 교통이 중단될 것이다.[5] 가설 철교와 목교가 공사 상공을 가로지르고 있었다.[6] 원래 지하철 노선을 건설한 7,700명의 근로자들은 대부분 맨해튼에 사는 이민자들이었다.[7][8]

이런 종류의 건설에 있어서 건설업자들은 자연적인 것과 인공적인 것 둘 다에 많은 장애물에 직면했다. 그들은 펌프가 필요한 암석과 지하수를 다루어야 했다. 12마일의 하수도와 수도 및 가스 본관, 전기 도관, 뉴욕시의 증기 시스템 파이프를 다시 배선해야 했다. 그 일을 허용하려면 거리 철도를 뜯어내야 했다. 높은 건물의 기초는 종종 지하철 공사 근처로 달려갔고, 경우에 따라서는 안정을 보장하기 위해 밑받침이 필요했다.[9]

이 방법은 노면 근처에 부드러운 흙과 자갈을 파는 데 효과가 있었다.[3] 그러나, 주철관을 사용하는 할렘과 이스트 리버 터널과 같은 더 깊은 구역에는 튜닝 방패가 필요했다. 파크 애비뉴 아래 33번가와 42번가, 브로드웨이 아래 116번가와 120번가, 브로드웨이와 세인트 니콜라스 애비뉴 아래 145번가와 다이크먼가(포트 조지) 사이 구간은 96번가에서 센트럴파크 노스–110번가 & 레녹스 애비뉴까지 이어지는 터널은 바위나 콘크리트 선 터널을 이용했다.[3][4]

지하철 시스템의 약 40%가 철제 또는 주철 고가 구조물, 콘크리트 고가, 제방, 개방 절단 및 노면 도로 등 지표면이나 고가 선로 위를 운행한다.[10] 이 모든 공사방식은 도로와 보행자 건널목에서 완전히 등급이 구분되어 있으며, 지하철 2개 선로의 건널목은 대부분 비행교차로로 등급이 구분되어 있다. 정규 세입 서비스에서 두 라인의 유일한 레벨 연결은 142번가 분기점과[11] 머틀 애비뉴 분기점이다.[12][13]

보다 최근의 프로젝트들은 터널 지루한 기계들을 사용하는데, 이것은 거리 수준의 혼란을 최소화하고 이미 존재하는 공공시설은 피하지만 비용은 증가시킨다.[14] 그러한 프로젝트의 예로는 IRT 플러싱 라인과[15][16][17][18] IND 2번가 라인의 연장이 있다.[19]

자동화 및 신호 처리

이것은 펀치 박스로, 열차가 분기점에서 사용해야 하는 타워 운영자에게 신호를 보낼 때 사용된다. 이 기술은 더 이상 IRT (A Division)에서는 사용되지 않고 있다; 카운트다운 시계가 가능한 신호 시스템은 열차 식별과 전환을 자동화한다.
주요 기사: 뉴욕 지하철의 신호탄

MTA는 뉴욕시 지하철 시스템의 상당 부분을 고정된 블록 신호 시스템에서 통신 기반 열차 제어(CBTC) 기술로 업그레이드하여 지하철의 속도와 시·정차를 통제할 계획이다. CBTC 시스템은 대부분 자동화되어 있으며, 이동 블록 시스템을 사용한다. 이 시스템은 열차 사이의 헤드웨이를 줄이고, 열차의 주파수와 용량을 증가시키며, 열차의 위치를 고정 블록 시스템이 아닌 제어실로 중계한다. 이것은 새로운 열차만이 CB를 이용할 수 있기 때문에 지하철 시스템을 위해 새로운 롤링 스톡을 건설해야 할 것이다.TC 시스템.[20][21]

CBTC를 사용하는 열차는 레일 사이에 설치된 고정 트랜스폰더와의 거리를 측정하여 위치를 파악한다. CBTC가 장착된 열차는 각 캐리지 아래에 트랜스폰더 질문 안테나가 있으며, 이 안테나는 고정 트랙사이드 트랜스폰더와 통신하고 라디오를 통해 열차 위치를 도로변 구역 컨트롤러에 보고한다. 그런 다음, 관제사는 열차에 이동당국을 발령한다. 이 기술 업그레이드로 열차는 좀 더 가까운 거리에서 운행될 수 있게 되고, 용량은 약간 증가할 것이다; MTA는 열차를 실시간으로 추적할 수 있게 될 것이고, 열차 도착과 지연에 관한 더 많은 정보를 대중에게 제공할 수 있게 될 것이다; 복잡한 연동탑의 필요성을 없애줄 것이다.[22] 열차 내부에는 차장이 열차의 속도와 상대 위치를 감시할 수 있도록 첨단 컴퓨터도 탑재돼 있다.[23]

처음 두 줄

BMT 카나르시 선(L 서비스)은 지멘스의 트라이앵거드 MT CBTC 시스템을 이용한 자동화 기술을 최초로 구현한 노선으로, 시스템 주변의 다른 곳에서는 볼 수 있는 노선들이 하나도 없는 자급자족 노선이었다.[24] CBTC 프로젝트는 1994년에 처음 제안되었고 1997년에 MTA에 의해 승인되었다.[23] 신호 시스템의 설치는 2000년에 시작되었다. 초기 시험은 2004년에 시작되었고,[25] 2006년 12월까지 거의 모든 CBTC 장착 R143 지하철이 그 날짜까지 운행되고 있다.[24] 카나르시 라인의 예상치 못한 승객 증가 때문에, MTA는 R160 자동차를 더 주문했고, 2010년에 이 차들이 운행되었다. 이를 통해 기관은 2007년 5월 서비스 수준인 시간당 15대의 열차에서 시간당 최대 26대의 열차를 운행할 수 있었으며, 이는 CBTC 기술이나 이전의 자동 블록 신호 시스템의 재설계 없이는 불가능한 성과였다.[24] R143s와 R160s는 모두 지멘스가 공급하는 트라이앵거드 MT CBTC를 사용한다.[26]

CBTC가 설치된 다음 노선은 기존 IRT 플러싱 라인이며 2015년 개통된 서부 연장선(7·7호 열차 운행)이다. 플러싱선은 CBTC의 2차 시행을 위해 선택되었는데, 현재 사용되고 있는 다른 지하철 노선과 직접 연결되지 않는 자급자족 노선이기도 하기 때문이다. 2010-2014년 자본 예산은 플러싱 라인에 CBTC 설치를 위한 자금후원을 제공했으며, 설치 예정은 원래 2016년 완공을 목표로 했다.[27] R188 차량은 2010년에 호환 가능한 롤링 스톡을 장착하라는 명령을 받았다.[28] 이 주문은 신차와 기존 CBTC용 R142A 차량의 개조품으로 구성된다.[29] 그러나, CBTC 개장일은 이후 2017년[30] 또는 2018년으로 늦춰졌다.[31] Thales Group이 설치를 수행하고 있다.[32]

팽창

Siemens와 Thales는 성공적으로 그들의 CB를 결정하기 위해 IND Culver Line의 트랙 중 하나에 대한 테스트를 수행했다.TC 시스템은 호환이 가능하여 B 디비전 나머지 부분에 CBTC를 설치할 수 있었다.[33] 2016년 지멘스와 탈레스는 50번가/8번가와 47-50번가-록펠러 센터에서 쿠 가든-유니온 턴파이크까지 IND 퀸즈 대로 선에 CBTC를 설치하는 계약을 받았다.[26] 1단계 계획은 2015년부터 시작해 2016년 2월까지 완료됐으며, 2016년 11월에 이어 주요 엔지니어링 작업이 진행됐다.[34][35] 59번가-콜럼버스 서클에서 하이 스트리트까지 이어지는 IND 8번가 선의 CBTC에 대한 자금 지원도 2015~2019년 캐피털 프로그램에서, 30번가와 42번가의 인터락 현대화와 함께 제공된다.[36] 또한 2015-2019년 CBTC는 물론 Church Avenue와 West 8번가-New York Aquarium 사이의 전 노선이 인더스트 컬버 라인의 현지 선로를 통해 CBTC를 받게 되며, 이 연장선에는 3개의 인터락이 업그레이드될 예정이다.[36]

2014년 현재, MTA는 355마일의 트랙이 2029년까지 IRT 렉싱턴 애비뉴 라인과 BMT 브로드웨이 라인을 포함한 대부분의 인디안들을 포함한 CBTC 신호를 수신할 것이라고 계획하고 있다.[20] MTA는 또 2025년 이전에 IND 크로스스타운 라인, BMT 4번가 라인, BMT 브라이튼 라인 등에 CBTC 장비를 설치할 계획이다.[21]

Additionally, the New York City Subway uses a system known as Automatic Train Supervision (ATS) for dispatching and train routing on the A Division[37] (the Flushing line, and the trains used on the 7 and <7> services, do not have ATS.)[37] ATS allows dispatchers in the Operations Control Center (OCC) to see where trains are in real time, and whether each 개별 기차는 일찍 또는 늦게 운행된다.[37] 열차 운행 관리원은 열차 운행 중단으로 지연이 발생할 때 보다 나은 서비스를 제공하기 위해 열차 연결, 열차 운행 경로 변경 또는 단회전 열차를 보유할 수 있다.[37]

기타 아이디어

2017년 MTA는 IND Culver Line에서 초광대역 무선 가능 열차 신호 테스트를 시작했다. 초광대역 열차 신호는 CBTC와 유사한 방식으로 더 많은 데이터를 무선으로 전송할 수 있지만 더 빨리 설치할 수 있다. 초광대역 신호는 승객들이 역 내에서만 휴대폰 신호를 제공하는 현재의 설정(뉴욕시티 지하철 § 휴대 전화 및 무선 데이터 기술 참조) 대신 역간에서 휴대폰을 사용할 수 있도록 하는 부가적인 이점이 있을 것이다.[38][39]

플랫폼 스크린 도어

MTA는 1980년대부터 이런 생각을 해왔지만 지하철에 플랫폼 스크린도어 설치를 꺼려온 지 오래다.[40] 당초 2번가 지하철과 7번가 지하철 연장선 여러 역에 플랫폼 도어를 설치할 계획이었으나 뉴욕시 지하철 롤링스톡에는 서로 다른 문 배치로 인해 상당한 기술적 난관이 있었다.[40][41] 플랫폼-도어 제안은 높은 설치 및 유지보수 비용, 롤링 스톡 도어 배치, 열차와 플랫폼 간의 적절한 신호 인터페이스 제공의 필요성, 그리고 그러한 도어의 작동으로 인해 발생할 수 있는 운영 지연 가능성 때문에 2012년에 폐기되었다.[41]

MTA는 또한 카나시 선, L 열차를 따라, IRT 플러싱 선, 7호 및 <7호> 열차의 플랫폼 스크린 도어를 개조하는 데 관심이 있다. 그러나, 다시 말하지만, 뉴욕시 지하철 전체 시스템이 플랫폼 스크린 도어나 자동 플랫폼 게이트로[42] 개조될 가능성은 낮다.[43] 2016년 11월 1주일 동안 3명이 선로에 떠밀려 다치거나 숨지는 사고가 잇따르자 MTA는 42번가 셔틀 플랫폼 엣지 도어 설치를 검토하기 시작했다.[44] 2017년까지 브롱크스의 펠햄 파크웨이 역에서 플랫폼 스크린도어 기술 시범 프로그램이 진행되고 있었다.[45]

2017년 10월 시범사업의 일환으로 카나시 선의 3번가 역에 플랫폼 스크린도어를 재설치할 계획으로 2019년 4월부터 2020년 3월까지 14번가 터널을 재건축했다고 밝혔다. 이는 L 열차의 자동 열차 운행으로 가능했다. MTA는 시 전체에 그러한 문들을 추가하는 것의 타당성을 판단하기 위해 파일럿의 결과를 이용했을 것이다.[46][47] PSD의 높이는 약 54인치(140cm)가 될 것이며, 열차가 역에 있을 때 지하철 문짝의 위치와 조정되었을 것이다.[48] 지하철 차들이 문과 정확히 일렬로 늘어서도록 하기 위해, 도로변 전용 베지팅 시스템이 설치되었다. 비상 탈출구는 비상사태 시 사람들이 나갈 수 있도록 일반 문 사이에 설치될 것이다. 플랫폼 가장자리와 토핑은 열차 도어의 실과 일치하고 1990년 미국 장애인법을 준수하도록 제거 및 교체될 것이다. 지하철 문과 PSD 사이에 사람들이 끼이지 않도록 센서와 CCTV 카메라를 설치해 열차 운영자와 차장이 볼 수 있는 승강장 중앙과 전면에 모니터를 설치했다.[49] 2018년 6월 플랫폼 에지 도어 파일럿 프로그램 3000만 달러가 다른 프로젝트로 전용됐고, 충분한 자금이 마련될 때까지 파일럿 프로그램을 연기했다.[50] 그러나 2단계 지하철의 일부로 건설된 역은 다른 곳에서 설치를 위해 수행되는 연구 결과에 따라 플랫폼 스크린 도어를 받을 수 있다.[51]: 15

MTA는 플랫폼 스크린도어를 각 역에 설치할 수 있는지 여부를 판단하기 위해 2019년 시스템 내부 연구를 실시했다. MTA는 이론적으로 네트워크의 27%인 128개 역에만 플랫폼 스크린 도어를 장착할 수 있다고 결론지었다. MTA에 따르면, 2019년에는 41개 역만이 서로 다른 롤링 스톡 사이의 도어 위치 불일치로 인해 이론적으로 그러한 도어를 받을 수 있을 것이며,[note 1] 모든 롤링 스톡들 사이에서 균일한 도어 위치를 갖기 위해서는 10년이 걸릴 것이라고 한다.[52][53] 실현 불가능한 역 중 154개 역은 결과 플랫폼이 ADA 하에서는 너무 좁기 때문에 플랫폼 도어를 받을 수 없었으며, 100개 역에는 도어의 무게를 지탱할 수 없는 프리캐스트 콘크리트 플랫폼이 있었다. MTA는 지속적인 비행대 정렬 문제,[note 2] 플랫폼 가장자리에 너무 가까운 기둥, 접근 불가능한 플랫폼, 플랫폼 도어 장비실을 위한 공간 부족, 그리고 한 경우에는 갭 충전기 때문에 나머지 스테이션들을 재장착할 수 없다고 주장했다.[52]

스테이션의 에어컨

뉴욕시 지하철 472개 역 중 7개 역에는 인공 에어컨이 설치돼 있다. 공랭식 시스템은 대부분 21세기에 지어진 지하철역에 위치해 있다. 2006년 8월, MTA는 플랫폼의 온도를 10 °F (6 °C)만큼 낮추기 위해 모든 새로운 지하철 역에 공기 냉각 시스템을 도입할 것이라고 발표했다.[54][55] 인공 냉각 시스템이 설치된 역은 4, 5, 6, 6호 전동차의 그랜드 센트럴-42번가 역,[56] 1호 전동차의 코틀란트 스트리트 및 사우스 페리 역이며, 이 두 역은 모두 오래된 역을 대체했다.[57][56]7번과 7번 열차의 허드슨 야드 역과 2번가 지하철의 3번 역.[58][55]

FASTRACK

14번가 IND 8번가 선 FASTRACK

2012년 1월,[59][60] MTA는 수리 작업의 속도를 높이기 위해 새로운 유지보수 프로그램인 FASTRACK을 도입했다. 이 프로그램은 기존 공사에 비해 과감한 접근이 필요하며 오후 10시부터 오전 6시까지 4주 연속 야간 야간작업을 위해 라인의 주요 부분을 완전히 차단한다.[61] MTA에 따르면, 이 새로운 프로그램은 정기적인 서비스 변경보다 훨씬 더 효율적이고 빠른 것으로 증명되었는데, 특히 그것은 이전에 대부분의 교통이 폐쇄되었던 주말이 아니라 밤에 일어났기 때문이다.[62] 2012년 이 프로그램은 미드타운과 로어 맨해튼에서만 폐쇄되었지만,[63][note 3] 이 프로그램의 성공으로 MTA는 이 프로그램을 외부 자치구로 확대하기로 결정했다.[64] 2013년, FASTRACK은 최소한의 셔틀 버스를[65][note 4] 필요로 하는 다른 회랑으로, 2014년에는 훨씬 더 많은 장소로 확장되었다.[66] 연중 24주 동안 2014년,[note 5] 2015년 22주 동안 12개,[67] 2016년 21주 동안 13개 복도가 예정되어 있었다.[68]

조 로타 MTA 회장은 지하철의 2017년 비상사태를 해결하기 위한 8억 3천 6백만 달러 프로그램의 일환으로 중요 인프라를 더 빨리 고치기 위해 FASTRACK 프로그램의 확대를 발표했다.[69][70][71]

2015~2019년 자본 프로그램 개편

향상된 스테이션 이니셔티브

2015~2019년 현대화 계획에 따라 개축된 역인 53번가의 시료운임 통제구역(왼쪽)과 승강장 수준(오른쪽)

2015~2019년 MTA 자본계획에는 5개 자치구의 33개 역이 전면 개편되고 한 번에 최대 6개월 동안 완전히 폐쇄되는 ESI(Enhanced Station Initiative)를 위한 자금이 포함되었다.[72][73] IRT 브로드웨이-세븐 에비뉴 선과 IRT 8번가 선에 있는 34번가-펜 역 정류장은 나중에 계획에 추가되었지만, 주요 입지 때문에 완전히 폐쇄되지는 않을 것이다. ESI의 일부로 원래 30개 정거장을 8억 8100만 달러에 재건하고, 펜 역 2개 정류장을 4,000만 달러에 재건하며, 스테이튼 아일랜드 철도의 리치몬드 밸리 정류장을 1,500만 달러에 재건할 것이다.[74] 여러 단계로 제안된 롱아일랜드 레일로드의 16개 역처럼 2017년 12월 메트로-북철도의 5개 역이 추가됐다.[75][80]

업데이트에는 셀룰러 서비스, Wi-Fi, 충전소, 대화형 서비스 권고사항 및 지도, 개선된 간판, 지하철 노선 스트립맵, 지하철 카운트다운 시계, 서비스 알림, 이동 중 정보 대시보드, 근린 지도, 새로운 예술, 개선된 스테이션 조명이 포함되었다.[81][82][note 6] 케이블과 도관은 기밀 해제되어 역의 배선이 단순화되었다. 역에는 요금통제구역(역사의 유·무급 구역을 구분하는 금속펜스가 아닌) 인근 유리벽과 청소하기 쉬운 타일층도 새로 포함됐다.[82] 콘크리트 보수, 새로운 플랫폼 가장자리, 방수, 대부분의 타일 패치, 구조용 강철 수리는 역들을 양호한 보수 상태로 만들었다.[84] 승객 편의시설에는 각 출입구 외관의 다음 열차 카운트다운 시계와 근린 길찾기 지도, 메자닌 중앙 위치에 위치한 디지털 지도, 메자닌 자판기, 역무원 부스, 플랫폼 수준의 디지털 다음 열차 정보와 서비스 변경 안내문이 포함되었다.[85] 스테이튼아일랜드 철도의 리치몬드 밸리 역도 폐쇄되지 않은 채 정비되었다.[84]

이 보수 작업은 "패키지"라고 불리는 몇 단계로 이루어졌는데, 이 과정에서 계약업체들은 주어진 지역에 있는 3~5개의 역을 동시에 보수할 수 있었다. 처음 4개의 패키지는 2019년 초까지 23개월 만에 완성되었다.[84] 첫 번째 패키지는 2016년 11월 30일에 계약이 체결된 브루클린 BMT 4번가 선의 프로스펙트 애비뉴, 53번가, 베이 리지 애비뉴 역들로 구성되었다.[86] 이들 역은 2017년 3월부터 6월까지 공사를 위해 문을 닫아 2017년 9월부터 11월까지 재개장했다.[87][88] 퀸즈 BMT 아스토리아 선의 30번가, 브로드웨이, 36번가, 39번가 역들로 구성된 2기 역은 2017년 4월 14일 스칸스카 USA에게 수여되었고,[89] 2017년 10월부터 2019년 2월까지 시차적인 일정으로 이들 역의 개보수 작업을 수반하였다.[90][91] 원래 이 패키지는 다른 패키지와 달리 역이 모두 연속적이기 때문에 한 번에 한 개 승강장을 개조하는 것이었지만,[92] 이후 계획이 수정되어 두 개의 비연속역 세트가 한꺼번에 완전히 폐쇄되었다.[90]

세 번째 정거장 패키지는 맨하탄의 IND 8번가 선에 있었다. 수도사업 개정의 일환으로 163번가, 110번가, 86번가, 72번가 역이 포함되었다.[93] 뉴욕시 교통 및 버스 위원회는 MTA 이사회가 2017년 10월 ECCO III 엔터프라이즈에 패키지 3에 대한 1억1100만 달러의 계약을 수여할 것을 공식 권고했다.[94] 이들 역은 2018년 3월부터 6월 사이에 시차적으로 폐쇄됐다가 2018년 9월부터 11월 사이에 재개장했다.[95] 네 번째 역 패키지는 맨해튼 미드타운의 역들로 구성되었으며, IRT 8번가 선과 IRT 브로드웨이-세븐가 선의 34번가 역 정류장, IRT 6번가 선 57번가와 23번가, IRT 렉싱턴가 선의 28번가 등이 포함되어 있다.[84] 이들 역은 34번가-펜 역 정류장 2곳을 제외한 나머지 역은 2018년 7월부터 12월 사이에 폐쇄됐다.[96] 뉴욕시 지하철의 다섯 번째이자 마지막 패키지에는 맨해튼 상부와 브롱크스 남서부의 나머지 3개 역, IRT 레녹스 애비뉴 선의 145번가, 그리고 IRT 167번가와 174-175번가 등이 포함되어 있었다. 당초 계획한 8개 소포 중 8번째 소포였다.[84] 145번가 역은 2018년 7월부터 11월 사이에 폐쇄되었고, 중앙선 역은 2018년 8월부터 2018년 12월까지 폐쇄되었다.[97] 추가 패키지에는 화이트 플레인즈, 할렘-125번가, 크레스트우드, 포트 체스터, 리버데일의 메트로-노스 철도역들이 포함되어 있었다.[75]

ESI 프로그램에는 이전에는 5개에서 7개까지의 3개 패키지에 13개의 방송국이 더 포함되어 있었으나, 자금 부족으로 2020-2024년 자본 프로그램으로 연기되었다.[98] 다섯 번째 정거장 패키지는 SIR의 리치몬드 계곡과 함께 브루클린 북부와 동부에 있었을 것이다. 이 패키지는 IND 크로스스타운 라인의 플러싱 애비뉴와 클래스턴 애비뉴, 그리고 킹스턴의 반 시클렌 애비뉴를 포함했을 것이다.줄롭 어벤지스, 그리고 클린턴-워싱턴 어벤지스는 인디안 풀턴 스트리트 라인에 있다.[84] 여섯 번째 패키지에는 IRT 다이어 애비뉴 선의 펠햄 파크웨이를 비롯해 3번가-138번가, 브룩스 애비뉴, 이스트 149번가, IRT 펠햄 선의 웨스트체스터 스퀘어-이스트 트레몬트 애비뉴로 구성된 동부와 북부의 역들이 포함되었을 것이다.[84] 일곱 번째 패키지에는 Northern Bouled, 67th Avenue, Parsons Bouled의 3개 역이 포함되어 있었을 것이다.[84]

2017년 7월, 패키지 1이 배정된 후 비영리 시민 예산 위원회는 이 계획에 비판적인 연구를 발표했다.[86] 이 연구에서 CBC는 30개의 원래 역이 평일 보드의 8%에 불과하며, 2016년 이 중 가장 많이 이용된 25개 역의 목록에 포함된 역은 없다고 지적했다.[99][100] 본 Capital Plan에 의해서만 "갱신"될 수 있는 역들과 비교해서, 즉 부분 폐쇄 하에서 수행되는 덜 포괄적인 개선으로, 평균 ESI 역은 평균 비 ESXI 역보다 2배 내지 2.5배 더 비쌀 수 있다.[99] CBC는 MTA가 원래 ESI의 자금 6400만 달러에 8억5700만 달러를 추가했으며, 광범위한 리노베이션 비용이 ESI 프로젝트에 설계-구축 계약을 사용함으로써 얻을 수 있는 절감액을 상쇄한다고 썼다.[99] ESI 프로그램은 또한 승객들이 다음 역까지 걸어가 통근 시간을 늘리게 하는 전체 역 폐쇄로 인해 비판을 받아왔다. 일부 환승 옹호자들은 또한 강화된 역 구상이 엘리베이터와 같은 개선사항을 포함하지 않고 있으며, 역들이 1990년의 미국 장애인법을 준수하도록 만들 것이라고 지적했다.[101]

2018년 1월, NYCT와 버스 위원회는 Judlau Contracting이 패키지 4에 대해 1억 2천 5백만 달러의 계약을 받고 Citnalta-Forte가 패키지 8에 대해 1억 2천 5백만 달러의 계약을 받을 것을 권고했다.[102] 그러나 MTA 위원회는 도시 대표들이 높은 비용과 상대적으로 낮은 중요도를 이유로 계약서 수여에 대한 투표를 거부하자 이들 패키지에 대한 투표를 잠정 연기했다. 일부 임원들은 상대적으로 적은 사람들이 이용하는 역을 개보수하는 것보다 지하철 서비스 개선이 더 중요하다고 지적했었다.[103][104] 이에 대해 조 로타 MTA 회장은 ESI가 '시범' 프로그램이었기 때문에 이들 역이 선정되었기 때문에 소규모 역에서 먼저 개보수 테스트를 할 것이라고 말했다.[105] 앤디 바이포드 NYCT 회장은 ESI 방송국 목록을 검토해 이 방송국들이 구조적인 개선이 필요하기 때문에 이 목록이 적합하다고 결론지었다. 그는 MTA가 엘리베이터를 추가하지 않기로 결정한 것은 관련 작업이 여러 해 동안 많은 프로젝트를 지연시켰을 것이고, 어떤 경우에는 근처의 다른 정류장에서도 이미 엘리베이터를 가지고 있거나 받고 있었기 때문에 타당하다고 말했다.[106] ESI 패키지는 지난 2월 표결을 위해 보류됐으며, 두 계약은 최종 승인됐으며 3명의 시 대표들이 반대했다.[107][106]

2018년 4월, 로타는 비용 초과로 인해 MTA가 이 프로그램에 포함된 지하철 역을 33개 역에서 19개로 줄일 수 밖에 없었다고 발표했다. 패키지 5의 스테이튼 아일랜드 철도의 리치몬드 밸리 역이 포함되기는 하지만 패키지 1, 2, 3, 4, 8의 지하철역에는 여전히 포함되어 있다. ESI에 할당된 9억 3천 6백만 달러의 대부분은 이미 진행 중인 19개 역에 사용되었다. 그 작업 동안, 계약자들은 처리해야 할 추가적인 인프라 문제를 발견했다. 총 19개 지하철역에서의 작업에는 8억 5천만 달러가 들 것이다. 나머지 8,600만 달러는 지하철 접근성 사업에 사용될 것이다. 자금 지원이 없는 13개 역은 2020~2024년 자본계획으로 다시 추진된다.[98]

기타 구성 요소

역 표지판, 타일링, 조명 등과 같은 경미한 부품 작업도 계획의 일부로 170개 이상의 다른 역에서 수행될 것이다.[72] 또한 MTA는 MetroCard를 대체하기 위한 새로운 비접촉식 요금 납부 시스템인 OMNY를 설계하기 시작할 것이다(§ 비접촉식 요금 납부 시범 참조).[108][109]

또 이 계획에 따라 최소 1025대의 R211대의 지하철이 발주될 것으로 보인다. R211은 현재 MTA 표준인 50인치(130cm)보다 넓은 58인치(150cm) 폭의 도어를 포함하므로 스테이션 체류 시간이 32% 단축될 것으로 예상된다. 신차에는 이러한 기능이 부족한 현재의 신기술 트레인과는 [110][81][82]달리 와이파이(§ 휴대 전화 및 무선 데이터), USB 충전기, 디지털 광고, 디지털 고객 정보 디스플레이, 조명 도어 개방 경보, 보안 카메라 등이 설치될 것이다.[111] IND 8번가 선과 같은 일부 노선은 시스템 자동화를 위한 더 큰 계획의 일부로 통신 기반 열차 제어를 받을 것이다.[112] 이 모든 조치들은 만연하고 있는 지하철의 과밀을 줄이는데 도움이 될 것으로 예상된다.[81][82]

열차 도착 카운트다운 시계

다양한 유형의 열차 도착 카운트다운 시계
IRT 렉싱턴 애비뉴 라인 59번가에 있는 A사단에서 사용된 유형의 상세한 다음 열차 표지판. 이 시계는 열차의 운행, 목적지, 예상 도착 시간, 연대순, 열차가 도착하는 선로, 열차가 현지인지 급행인지 등을 보여준다.
로리머 가의 BMT 카나르시 선에 사용된 종류의 상세한 다음 열차 표지판. 이 시계는 열차의 운행, 목적지, 도착 예정 시간을 보여준다. 이 시계는 그 후 아래 것과 유사한 새로운 시스템으로 교체되었다.
BMT 브로드웨이 라인의 코트랜드 가에 있는 B 디비전 일부에 사용된 유형의 상세한 다음 열차 표지판. 이 시계는 열차의 서비스, 목적지, 예상 도착 시간, 현재 시계 시간, 날씨 및 서비스 권고 사항을 보여준다.
IND 8번가 선상 125번가에 있는 B사단 일부에 사용된 유형의 간단한 다음 열차 표지판. 이 시계는 열차가 도착하는 선로, 다음 열차의 정차 지점 수, 열차가 현지인지 급행인지 등을 보여준다.

메인라인 A 디비전 및 캐나시 라인 클럭

2003년, MTA는 지멘스 교통 시스템과 1억 6천만 달러 규모의 계약을 체결하여 자사의 IRT 역 중 158곳에 디지털 실시간 메시지 보드(공식 주소 고객 정보 화면 또는 PA/CIS)[113]를 설치하여 다음 열차가 도착할 때까지의 시간(분)을 표시하였다.[114] 많은 기술적 문제와 지연으로[115] 인해 2006년 5월에 그 회사에 대한 지불이 중단되었고 MTA는 대체 공급업체와 기술을 찾기 시작했다.[114] 2007년 1월 지멘스는 이 문제가 해결되었고 연말까지 158개 역에 스크린이 나타나기 시작할 것이라고 발표했다.[116] 2008년, MTA는 기술적 문제를 이유로 시스템 전반에 걸친 롤아웃이 2011년으로 다시 연기되었다.[117][118]

L 열차를 위해 MTA에 의해 개발된 사내 단순화 시스템이 2009년[114][119] 초까지 운용되었고, 2009년 12월 브롱크스의 IRT 펠햄 선(6 및 <6> 열차)의 역에서 대형 지멘스 시스템의 최초 3개 디스플레이가 운용되었다.[120] 지멘스 간판은 2011년[121][122][123][124][125][126] 3월까지 A사단 110개 역에, IRT 간선 153개 역과 2011년 말까지는 카나르시 선 24개 역에 각각 운영되었다.[113] 열차가 도착하는 선로와 역에서 출발하는 정차 횟수만 알려주는 단순 카운트다운 시계는 40개 역에서 사용된다. 이;[128] 하지만, 브로드웨이 아스토리아 선상은 시계가 있n.은 IND이 QueensBoulevardLine,[113]19개의 역에 IND여덟째번가에 13개 역(4명도 가지고 있next-train 디스플레이를 이 정보를)[113][127]은 BMT 브로드웨이 Line,[113]에 세개의 역이나 BMT는 라인에 5개 역 또한 포함해서냄새도 맛 2016[업데이트]의로 쓰이다.[113] 이 발표는 전 라디오 트래픽 기자 버니 바겐블라스트와[129] 캐롤린 홉킨스가 목소리를 높였다.[130]

2012년, 7대의 열차를 제외한 모든 IRT 서비스로 구성된 "메인라인" IRT의 실시간 스테이션 정보가 API, MTA의 지하철 시간 모바일 앱, 개방형 데이터로 제3자 개발자에게 제공되었다.[131] 2014년 초 L열차 데이터는 개발자들에게도 제공됐다.[132] IRT Dyre Avenue Line 스테이션 5곳의 디스플레이는 IRT Dyre Avenue Line 스테이션에 대한 신호 현대화의 결과로 메인 라인 A 디비전에서 마지막으로 추가되었다.[133]

메인 라인 B 분할 및 플러싱 라인 클럭

B사단 267개 기지국의 디스플레이는 2015-2019년 자본 프로그램의 일환으로 자금이 지원되었다.[134] 2015~2019년 10월 자본금 지원 승인에 따라 카운트다운 클럭 전면 설치가 2020년 이후로 연기됐고, 그때까지 472개 역 중[note 7] 323개 역이 카운트다운 클럭을 보유하고 있다.[135] 이는 지하철역 내 와이파이·3G시스템 설치율이 높아 무엇보다 카운트다운 시계가 활성화되기 때문으로 분석됐다.[136] B, D, N은 2016년에 카운트다운 클럭을 얻을 것으로 예상되었고, B, D는 공유 IND 콩쿠르 라인 역을 따라 PA/CIS를, BMT 웨스트 엔드 라인을 따라 D를, 그리고 BMT Sea Beach Line을 따라 N을 얻을 것이다.[136][137] 한편 IRT 플러싱 라인(7·7)은 당초 발표했던 2016년보다 늦어진 2018년에 시계를 받을 예정이었다.[136]

2016년 8월 N, Q, R, W 서비스의 8개 BMT 브로드웨이 라인 역에서 업데이트된 카운트다운 클럭에 대한 90일간의 테스트 기간이 시작되었다. 이 시계는 구형 LED 스크린과 달리 새로운 LCD 스크린을 특징으로 한다. 새로운 카운트다운 시계는 날짜와 시간, 현재 날씨, 다음 열차, 광고, 기타 매체, 서비스 변화를 보여 주는데, 이는 날짜와 시간, 다음 열차 도착만을 보여줄 수 있는 구 카운트다운 시계와는 다르다. LCD 시계는 또한 역의 각 플랫폼 끝에 설치된 블루투스 수신기의 데이터를 사용하며, 이는 모든 열차의 첫 번째와 마지막 차에 설치된 블루투스 수신기와 연결된다. 테스트에 성공하면 나머지 269B 디비전 스테이션은 새로운 LCD 카운트다운 시계를 받게 된다.[138] MTA는 스테이션에서 블루투스 수신기와 무선 데이터를 사용하여 테스트 속도를 높일 수 있었다. 번호가 매겨진 노선의 카운트다운 시계와는 반대로, 이 시스템은 열차가 역에 들어오고 나갈 때를 기준으로 다음 정거장에 정차할 때를 계산한다.[139] 새로운 블루투스 시계는 시간의 97%를 정확하게 수행했다.[140]

2016년 11월 MTA는 브로드웨이 라인 카운트다운 클럭 테스트가 성공적이라고 선언했다. 모든 B사단 역은 브로드웨이 라인 역의 시계와 동일한 블루투스 기술을 사용하여 2018년 3월까지 카운트다운 시계를 받을 것이다. 카운트다운 시계는 A사단의 디스플레이와 B사단의 분산된 부분과 같은 기존 및 새로운 지멘스 트리콜러 LED 디스플레이 또는 브로드웨이 라인의 디스플레이와 같은 새로운 멀티컬러 LCD 디스플레이를 사용할 것이다.[141] R은 2017년 7월 전체 길이를 따라 카운트다운 시계를 받는 첫 메인라인 B사단 노선이었다. 2017년 7월 공개된 MTA의 롤아웃 일정에 따르면 L열차를 포함해 [142][140]2017년 12월까지 다른 노선의 카운트다운 시계가 단계적으로 활성화돼 기존 LED 시계가 새로운 LCD 디스플레이를 사용하도록 업그레이드된다.[140] B사단 서비스에 대한 카운트다운 클록 데이터는 이미 시험 전 앱에 포함된 A사단 및 L서비스 데이터 외에 MTA의 지하철 타임 앱에서도 모두 이용할 수 있게 된다.[141]

나머지 B사단의 카운트다운 클럭은 신호탑을 업그레이드하고 중앙 데이터베이스에 선로회로를 연결하는 통합서비스정보관리-B사단(ISIM-B) 프로젝트의 일환으로 설치될 예정이었다.[143] 이 사업은 '봉수차 도착 시스템'으로 불렸고, 2017년 말까지 268개 지하역 모두 설치될 예정이다.[86] 카운트다운 시계가 없는 나머지 269개 역에는 플랫폼마다 디스플레이가 2개씩 설치되고, 요금 통제 바로 바깥에 디스플레이가 1개씩 설치된다. 설치 비용은 약 3,170만 달러, 여기에 연간 5백만 달러의 유지보수 비용이 추가될 것이다.[141] 시계는 트랜짓 무선 Wi-Fi를 기반으로 하기 때문에 각 디스플레이 세트의 설치 비용은 지상역마다 21만1천 달러(2016년 현재 트랜짓 무선으로 설치되지 않은)이며 트랜짓 무선으로 연결된 지하역마다 5만4천 달러가 소요될 것이다. MTA는 위 지상국들을 업그레이드하여 와이파이 기능도 얻을 수 있게 할 것이다.[141]

2017년 9월 블루투스 지원 B사단 카운트다운 클럭 1차기가 설치되면서 시계 위치에 대한 승객들의 불만이 일부 제기됐다. 비록 MTA가 각 플랫폼의 중앙에 시계를 배치하고 지하철 시간 앱에 기차 도착 데이터를 제공하지만, 승객들은 이러한 시계가 항상 플랫폼으로 가는 계단이나 역 입구와 같이 탑승자들이 실제로 기다리는 장소 근처에 배치되지는 않았다고 언급했다. 때로는 시계가 표지판 뒤에 가려지거나 역 입구에서 멀리 떨어진 곳에 위치하기도 했다.[144][145] 라이더들은 또한 시계가 얼거나, 잘못된 정보를 표시하거나, 심하게 요동치는 도착 시간을 예측하거나, 다가오는 열차를 전시하는 것을 잊어버린 경우를 보고했다.[146][147] 이 시스템의 472개 역에는 모두 2018년 새해 첫날까지 카운트다운 시계가 있었다. 카운트다운 클럭을 얻을 수 있는 마지막 루트는 7번으로 2017년 12월 플러싱 라인에 통신 기반 열차 제어장치 설치 문제로 블루투스 지원 클럭을 받았다.[148]

운임징수

주요기사: OMNY
IRT 렉싱턴 애비뉴 라인의 RFID 시험

유료 구역으로의 접근은 개찰구를 통해 이루어진다. 1992년부터는 큐빅 교통시스템에 의해 만들어진 메트로카드가 1950년대부터 지하철의 요금 납부 형태로 사용되었던 지하철 토큰을 대체하였고, 2003년까지 메트로카드는 요금 납부 시스템 전반의 독점적인 방법이 되었다.[149] 이후 메트로카드 자체를 대체하는 프로그램이 생겨났다. 2006년 초에 도입된 첫 번째 프로그램에서, MTA는 새로운 무선 주파수 식별 카드 결제 방식을 시험하기 위해 마스터 카드와 계약을 체결했다.[150] 고객들은 특별 마스터카드 웹사이트에 등록하고 마스터카드 페이패스 신용 또는 직불카드/태그를 사용하여 참여해야 했다.[151] 당초 2006년 12월 종료될 예정이던 재판은 '긍정적 대응 과잉'으로 2007년까지 연장됐다.[152] 2006년 제1회 페이패스 시범사업의 성공에 비추어, MTA에 의해 또 다른 재판이 시작되었다. 이것은 2010년 6월 1일에 시작되어 2010년 11월 30일에 종료되었다. 처음 두 달은 MasterCard PayPass 직불카드나 신용카드를 사용하는 것으로부터 시작되었다.[153][154][155][156] 그러나 이번 재판은 2010년 8월 1일부터 시작된 비자(VISA) 페이웨이브 직불카드나 신용카드를 이용해 입국하게 하는 첫 재판이었다.[157] 재판은 6개월 동안 계속되었다.[158][159]

2016년 MTA는 메트로카드를 대체할 새로운 비접촉식 요금 결제 시스템 설계를 시작할 것이라고 발표했다.[108] 이 시스템은 아마도 애플페이나 안드로이드페이와 같은 전화와 은행 카드 기반의 결제 시스템을 사용할 것이다.[109] 2017년 10월 23일, 애플페이, 구글월렛, 근거리 통신이 가능한 직불/신용카드, 무선주파수식 신분증을 이용하여 요금결제가 이루어지는, 메트로카드를 단계적으로 폐지하고 큐빅도 무접촉식 요금결제 시스템인 OMNY로 대체한다고 발표했다.[160][161] 메트로카드의 지원은 2023년까지 유지될 예정이지만 OMNY 시스템은 2019년부터 시행되었다.[161] 요금제는 새로운 개찰구가 해킹되어 신용카드와 전화 정보가 도난당하기 쉽다는 이유로 비난을 받았다.[162][163]

도움말 포인트

스미스-닌스 스트리트 역의 도움말 지점

MTA는 2011년 4월에 "Help Point"라는 또 다른 기술 시범 프로젝트를 설립했다. 새로운 디지털 오디오 통신 시스템인 헬프포인트는 긴급상황 발생 시 사용하거나 이동 경로에 대한 지하철 정보를 얻을 수 있도록 설계되었다.[164] 상단 버튼은 비상시에는 빨간색으로 표시되어 있으며, 철도 관제 센터와 연결된다. 아래 버튼은 녹색으로 표시되어 있으며 MTA 스테이션 에이전트에 연결하여 문의할 수 있다. 모든 유닛에는 마이크와 스피커가 장착되어 있으며,[165] 선택적으로 카메라로 설치할 수 있다.[166] 또한 (ADA 준수 하에) 청각 장애인을 위한 시험 장치가 갖추어져 있었다.[167]

이 재판의 일부였던 두 지하철역은 IRT 렉싱턴 애비뉴 라인에 있었다. 그것들은 23번가와 브루클린 브릿지-시티 홀 역이었다. 브루클린 브릿지-시티 홀 역의 헬프 포인트는 무선이었고, 23번가 역의 헬프 포인트는 유선 연결로 지하철에 가장 적합한 전송 유형을 테스트했다.[168][169][170]

Help Point 테스트가 성공적으로 완료된 후, MTA는 기존의 CAI(Customer Assistance Intercom) 유닛을 대체하기 위해 472개 모든 지하철역에 Help Point를 설치하기 시작했다.[168] 헬프포인트는 2014년까지 166개 역에 설치됐으며,[171] 이때 나머지 역에는 2019년 말까지 헬프포인트가 설치될 예정이었다.[172] 헬프포인트 설치 타임라인은 이후 2017년 말로 앞당겨졌다.[109]

On The Go! 트래블 스테이션

The On the Go! 볼링 그린 역에서 사용 중인 여행 역

2011년 9월 19일, MTA는 온라인 대화형 터치스크린 컴퓨터 프로그램인 "On The Go!"라는 또 다른 시범 프로젝트를 시작했다. Travel Station" (OTG). 여기에는 지하철에서 일어나는 계획된 작업이나 서비스 변경 사항과 함께 여행객들이 OTG 콘센트가 있는 역 주변의 랜드마크나 지역을 찾는 데 도움이 되는 정보도 광고와 함께 나열되어 있다. 이 새로운 기술을 시험한 첫 번째 역은 IRT 렉싱턴 애비뉴 선의 볼링 그린이었다.[173] 이 프로그램에 참여할 예정인 다른 역으로는 펜 역(LIRR), 그랜드 센트럴 터미널(메트로-노스), 브룩클린의 아틀란틱 애비뉴-바클레이즈 센터, 퀸즈의 잭슨 하이츠-루즈벨트 애비뉴/74번가-브로드웨이 등이 있다.[174][175]

새로운 키오스크와 기존의 On The Go! 키오스크는 MTA가 기술 및 설계 컨설팅 회사인 Control Group과 파트너십을 체결한 결과 인터페이스 정비를 받게 되었다. 통제 그룹은 경로 조회, 열차 도착 카운트다운, 서비스 알림 등을 추가하고 있었다. 2013년에는 47개에서 90개 사이의 대화형 길찾기 키오스크가 배치될 예정이었다.[176] 2016년 1월 현재 31개 역에 155개의 키오스크가 있다.[177] 2단계가 완료되면 총 380개의 키오스크가 설치된다.[86]

All On the Go! 키오스크는 새롭지만 대화형 디지털 디스플레이를 위해 2020년 내내 스테이션에서 제거되었다.

휴대 전화 및 무선 데이터

An indoor antenna, part of the distributed antenna system installed inside a station by Transit Wireless
Transit Wireless가 역내에 설치한 분산형 안테나 시스템의 일부인 실내 안테나

2005년, 교통안전청의 지하철 무선 네트워크 제안서에 경쟁하기 위해 BAI 커뮤니케이션스 다수 소유 회사인 트랜짓 와이어리스가 설립되었다. MTA는 궁극적으로 Transit Wireless에 네트워크를 구축하고 운영하는 계약을 체결했다.[178] 뉴욕시 지하철은 2011년 맨해튼 첼시의 6개 역에서 지하 휴대폰에 음성 및 데이터 서비스를 제공하고 승객들에게 무료 와이파이를 제공하기 시작했다. 이 새로운 네트워크는 트랜짓 와이어리스가 2억 달러를 투자하기 위한 일환으로 설치되고 소유되었다.[179] 2013년[180][181] 30여 개 방송국으로 서비스를 확대하고 4대 무선통신사업자(버라이즌와이어리스, AT&T, 스프린트, T모바일)와 휴대전화 고객이 자사 네트워크를 이용할 수 있도록 협약을 맺었다. MTA와 Transit Wireless는 네트워크 사용에 대해 무선 통신사로부터 받은 요금을 분할하고 있다.[182] 안테나를 이용해 작동하는 와이파이 서비스는 붕고와이어리스가 운영한다.[183][184]

무료 와이파이를 알리는 포스터
지하철역에서 스마트폰을 사용하는 승객들

트랜짓 와이어리스는 2017년까지 나머지 241개 지하역에 서비스를 제공할 것으로 예상된다. 다음 40개 주요 방송국(맨하탄 미드타운 11개, 퀸즈 29개)에는 2014년 3월까지 서비스 중인 안테나가 있다.[174][179][185] 이들 40개 지하역 무선은 2014년 10월까지 완성됐다.[179] 프로젝트 3단계는 2015년 3월에 완료되어 퀸즈의 플러싱-메인 스트리트 역과 로어 맨해튼, 웨스트 할렘, 워싱턴 하이츠의 역에 서비스를 추가하였다.[186] 이 프로젝트의 4단계는 브롱스의 20개 지하역, 어퍼 맨해튼의 17개 지하시설을 포함했으며, 2015년 11월에 완공된 이 단계는 렉싱턴 애비뉴-53번가, 렉싱턴 애비뉴-59번가, 149번가-그랜드 콩쿠르, 125번가 등 주요 역에 서비스를 제공했다.[179][187] 앤드루 쿠오모 주지사가 역내 무선 서비스의 신속한 구현을 위한 타임라인을 구현했기 때문에, 트랜짓 무선 네트워크 구축의 6단계와 7단계는 2018년의 원래 완공일보다 약 1년 앞당겨진 2017년 초까지 나머지 90개 브루클린과 맨해튼 지하역을 연결할 것이다.[179][186]

2016년 12월 말, 그 해의 마지막 날까지 모든 방송국이 무선통신을 할 것으로 예상되었다.[188] 그러나 쿠오모 지사는 이후 2017년 1월 9일까지 4개 역을 제외한 모든 지하역에서 휴대폰 연결과 무선 서비스가 가능해질 것이라고 발표했다. (2020년 3월 현재, 아직은 그렇지 않다.) 이 역들은 뉴사우스 페리 역과 BMT 4번가 라인-프로스펙트 애비뉴, 53번가, 베이 리지 애비뉴의 3개 역이며, 이 역들은 강화된 스테이션 리노베이션의 일환으로 무선으로 설치될 것이다. 세포 연결은 1년 일찍 완료되었다.[189][190][191] 전체 프로젝트는 3억 달러에 완료되었으며, 트랜짓 무선 통신사는 MTA와의 네트워크 서비스에서 얻은 수익을 공유했다. Transit Wireless와 MTA의 파트너십은 27년이다.[190][191] 와이파이와 셀룰러 서비스는 현재 다이어 애비뉴 노선의 펠햄 파크웨이를 제외한 모든 지하 역에서 이용할 수 있다.[192]

2016년 6월 MTA는 지하철에도 와이파이를 설치하기 시작했다. 자메이카 야드에 배정된 R160 지하철 4대에 무선 서비스를 설치한 뒤 전 지하 E노선을 따라 테스트를 거쳐 9월까지 E노선의 R160 20대로 차내 와이파이가 확대됐다.[193] 그러나 이 시범 프로그램은 승객들에게 광고되지 않았다. 게다가, 무선 서비스는 항상 작동하지 않았다; 한 승객은 열차에 타고 있는 신호가 얼룩덜룩하고 플랫폼에서만 사용 가능하다고 말했다.[194] 당시 MTA는 지하철 터널을 무선으로 개조할 계획이 없었다.[194] 그럼에도 불구하고, 이 차내 와이파이 파일럿 프로그램은 지하 역에 와이파이를 설치하고 신형 MTA 버스에 탑승하는 광범위한 프로그램의 일부다.[193][195] R211과 같은 미래의 지하철 차량들 또한 배달될 때 와이파이를 포함할 것이다.[110][196][197]

2017년 MTA는 NYC 공공도서관, 뉴욕주, 트랜짓 와이어리스와 제휴해 트랜짓와이어리스 와이파이에 연결되면 무료로 읽을 전자책을 선택할 수 있는 시스템인 지하철 라이브러리를 만들었다.[198][199]

거의 모든 지하 역에서 와이파이가 출시되었음에도 불구하고, 무선과 셀룰러 데이터는 역 사이의 터널에서 이용할 수 없다.[178][189] 2018년 초 MTA는 42번가 셔틀 터널에서 와이파이 테스트를 시작했다.[178]

디지털 스크린

34번가에서 본 정보 및 광고 화면 중 하나-허드슨 야드 역.

지하철 디지털 광고의 첫 번째 물결은 On the Go!의 배치와 함께 소개되었다. 2011년 여행역.[175] 2016년부터는 액정표시장치(LCD) 카운트다운 시계도 승객들에게 광고를 보여주는 또 다른 방법을 제공했다.[138]

2017년 9월 MTA는 5,134대의 자동차에 31,000개의 디지털 광고 화면과 9,500개의 추가 스크린을 추가할 계획을 발표했는데, 이는 시계나 여행사가 제공할 수 있는 것보다 훨씬 많은 것이다. 광고 화면은 아웃프런트미디어가 2019년부터 2022년까지 설치하고 있다.[200] 결국 5만 개의 스크린이 시스템 전체에 설치될 것이다. 스크린에는 서비스 정보도 표시될 것이다. 이 발표 이전에, 시스템 전체에 걸쳐 사용되고 있는 몇 안 되는 디지털 광고 디스플레이는 그 해 초에 2번가 지하철의 개통을 광고하는 데 사용되었었다.[201] 2020년 MTA는 서비스 변경, 동적 전송 정보 등 실시간 서비스 측정 기준을 화면에 표시하기 시작했다.[202][203] 당시 지하철은 이 같은 스크린이 5000개에 달했고, 2021년 9월까지 1억달러를 들여 9000개를 추가로 설치할 예정이다.[203]

메모들

  1. ^ A사단은 균일하게 길이 51피트(16m)의 자동차로 양쪽에 3개의 문이 달려 있다. 2019년 현재 B사단은 양쪽에 4개의 문이 달린 길이 18m, 길이 23m의 자동차를 사용하고 있다.
  2. ^ 길이 60피트짜리 B사단 차량은 'A'(캡)차인지 'B'(트레일러)차인지에 따라 문 배치가 조금씩 다르며, 4~5대 세트로 배열돼 있다. 4개 차종 세트에는 A차 2대, B차 2대, 5개 차종에는 A차 2대, B차 3대가 있다. MTA는 모든 B 디비전 자동차가 60피트 길이로 표준화되었는지 여부에 상관없이 31개의 역에 PSD를 재설계할 수 없다고 결론내렸다. 왜냐하면 이 역들은 4-카 세트와 5-카 세트를 모두 사용하는 열차에 의해 제공되기 때문이다.[52]
  3. ^ 2012년에 수리된 복도는 다음과 같다.
  4. ^ 2013년에 수리된 복도는 다음과 같다.
  5. ^ 2014년에 수리된 복도는 다음과 같다.
  6. ^ 브루클린 방송국은 다음과 같다.[83] 브롱크스 방송국은 다음과 같다.[83] 맨해튼 역은 다음과 같다.[83] 퀸즈 스테이션은 다음과 같다.[83]
  7. ^ 이는 469개 역 중 320개 역(2015년 10월 기준)을 포함해 2017년 1월 1일 개통한 2번가 지하철의 3개 역이 포함된다.

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