컴브리안 코스트 선

Cumbrian Coast line
캄브리아 선과 혼동하지 않기 위해서입니다.
컴브리안 코스트 선
Class 37 and 68 st bees.jpg
직통 철도 서비스 등급 68과 37 등급, 성에서 볼 수 있다. 2018년 5월 벌.
개요
상태운영
소유자네트워크 레일
로캘컴브리아
터미칼리슬레
배로우 인 푸르네스
스테이션26
서비스
유형헤비 레일
시스템내셔널 레일
연산자노던 트레인스
롤링 스톡
역사
열린1844
기술
선 길이85.5 mi (137.6 km)
트랙 수2 (단일 트랙의 3개 섹션)
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm)
노선도

레전설
서해안 본선
글래스고와 에든버러로
칼리슬레
타이네밸리 선
세틀-칼리슬 선
커머스데일
서해안 본선
런던 유스턴으로
달스턴
쿠르트와이트
크로프톤
위그턴
브룩필드
리게이트
하이블라이츠와이트
칼리슬 & 실로트 만
식기문
솔웨이 분기 철도
칼리슬 & 실로트 만
올할로우스 콜리어리
브레이턴
백그라운드
아스파트리아
아클레비
불길
메리포트와 칼라일 철도
브리검으로 분점하다.
디어햄 다리
메리포트
플림비
세인트헬렌스 콜리어리 스톱
시드딕 분기점
칼바 분기점
워크링턴 노스
클레토르 앤 워크링턴 Jn Rly
그레이트브리튼으로
enlarge…
코커머스와
워킹턴 철도
더웬트 강
스틸웍스
클레토르 앤 워크링턴 Jn Rly
디스팅턴으로
워크링턴
해링턴
화이트헤이븐, 클레이터
& 에그몬트 철도
파톤
화이트헤이븐
화이트헤이븐 하버
프레스턴 스트리트
코르키클
코르키클 브레이크
화이트헤이븐, 클레이터
에그몬트 철도
세인트비즈
세인트비즈 골프 스톱
네더타운
브레이스톤스
클리에이터 & 퍼니스 렐리
언 강
셀라필드
셀라필드 사이드스
리버 칼더
시스케일
드리그 로우 레벨
폐기물 저장소
드리그
이르트 강
미트 강
라벤글라스
에스크데일용
라벤글라스와
에스크데일 철도
Ravenglass and Eskdale Railway
에스크 강
에스크말스
몽크 무어즈 스톱
부틀
휘트벡 크로싱 스톱
실레크로프트
커크샌턴 스톱
호드바로
밀롬
언더힐 스톱
그린 로드
더든 강
코니스톤 철도
폭스필드
커크비인퍼니스
던너홀름 스톱
아캄인퍼니스
골드미레 광산
샌드스케일 광산
배로우 인 푸르네스
바로우 루프 라인
배로 항
루즈코테 발전소
맬서즈 스톱
루즈
램프사이드
푸로네스 애비
피엘
달튼
용광로 선

컴브리안 코스트 선은 잉글랜드 북서부 지역의 철도 노선으로, 칼리슬에서 워크턴과 화이트헤이븐을 거쳐 배로-인-퍼네스에 이르는 노선이다. 이 노선은 NW 4033번 네트워크 철도 노선의 일부를 형성하고 있으며, 이 노선은 울버스턴과 그란지-오버-샌드를 거쳐 서부 해안 본선과 연결되는 칸포스로 이어지는 (푸른스 노선으로) 계속된다.

역사

조지 스티븐슨은 랑캐스터와 칼리슬레 사이에 연안을 따라 운행하는 철도로 영국과 스코틀랜드를 연결하는 계획을 선호하고 사전 조사를 실시했지만, 이 '그랜드 칼레도니아 접점 철도'는 결코 건설되지 않아 샤프보다 직통 노선이 선호되고 있다. 따라서 컴브리안 해안을 따라 늘어선 이 노선은 여러 다른 회사들에 의한 단편적인 철도 건설의 결과물이다.

메리포트와 칼라일 철도

추가 정보: 메리포트와 칼라일 철도

칼리슬레에서 메리포트까지[1]

뉴캐슬 및 칼리슬 철도와의 연계를 추진하여 "독일해에서 아일랜드해까지 하나의 완전하고 연속적인 통신선"을 제공하고 웨스트 컴브리안 카필드의 북부(내륙) 부분을 개방한다. 의회법은 1837년을 획득했다. 첫 번째 섹션인 아클비행 메리포트(Aspatria 바로 옆에 있음)는 1840년 문을 열었다. 매리포트-칼리슬레는 1845년 문을 완전히 열었다. 원래 싱글이었고, 1861년까지 (중요하고 수익성이 높은 광물 트래픽을 수용하기 위해) 전체에서 두 배로 증가하였다. 그룹화할 때까지 독립적(그리고 수익성이 매우 높음)으로 유지됨

화이트헤이븐 접속 철도

Maryport to Whitehaven (Bransty)[2] (런던과 노스웨스턴 철도 1865년 임대, LNWR 1866년 결합).

이때 화이트헤이븐은 로더 가문이 지배하고 있었고, 그 우두머리는 론스데일 백작이었다. 1835년 '화이트헤이븐, 메리포트, 칼라일 철도'를 홍보하기 위해 론스데일의 제1대 백작인 윌리엄 로더에 의해 지지된 시도는 메리포트 철도와 칼라일 철도에 패했다.[3] 1844년 화이트헤이븐과 메리포트 사이의 철도를 위한 보다 제한적인 프로젝트(런스데일 경과 웨스트 컴벌랜드의 양 하원의원 모두 지원)가 의회법을 받았다.[4] 첫 번째 얼은 1844년 일찍 세상을 떠났고, 회사의 회장이 되어 존속 내내 그렇게 남아 있던 것은 그의 아들인 둘째 얼이었다. 1845년 11월 말에 메리포트에서 워크턴까지 노선이 개통되었고,[5] 해링턴까지[6] 1846년 5월 중순에 화이트헤이븐과 해링턴 사이 노선은 절벽과 바다 사이를 달렸으며 산사태, 낙석, 높은 조수가 건설에 문제를 일으켰다. 1847년 2월 19일 메리포트에서 화이트헤이븐까지 열차가 운행되었지만 승객들은 해링턴에 그것을 두고 떠났다;[7] 그 노선은 1847년 3월 18일 승객들의 교통을 위해 개통되었다.[8]

1848년에 두 가지 법률을 얻었다. 하나는 기존 노선의 건설에 과소비를 충당하기 위한 추가 자본의 증설을 허가하기 위한 것이고, 하나는 항구로 이어지는 고가 철도에 의해 화이트헤이븐 및 푸로네스 접속 철도(W&FJR)와 연결되도록 하기 위한 것이다.[9] 항만 링크는 한 번도 건설되지 않았지만(W&FJR이 터널의 본래 취지로 진행하기로 결정) 북부두를 섬기기 위해 노선이 깔렸다.[10] 화이트헤이븐-해링턴 구간의 바닷벽은 현재 부실하고 비효율적인 설계로 묘사되어 더 나쁘고 더 불쾌하게 실행된 상태로 계속적인 어려움이 있었다;[11] 1851년에 해링턴과 로우카에 6천 파운드를 들여 방조제를 재건했다. 그러나 1852년 1월에 폭풍으로 인해 화이트헤이븐 역 바로 북쪽에 있는 방조제가 심하게 파손되었을 때(벽, 뒤쪽의 제방, 그리고 약 50야드 길이의 철로가 완전히 파괴되었다)[12] 파손된 구간은 철도의 사전 날짜를 정했다.[13] 1852년 12월에 추가 폭풍이 일어나 더 큰 피해를 입혔고, 그 바로 북쪽에 있던 낡은 성벽의 고장으로 보수된 구간이 다시 유실되었다(Lowca와 Risehow에서 추가 세척이 있었다). 그러나 서비스는 2주 안에 재개되었다.[14] W&FJR에서 WJR로 연결되는 링크는 (원래 의도한 대로) 터널에 의해 만들어졌으며, 1852년 9월 말에 완공되었으며, W&FJR과의 공동 작업 협정은 1854년 초에 발효되었다.[15] 1855년 12월 브란스티 역은 상품 사업을 위해 문을 닫았고 W&FJR의 프레스턴 스트리트 역은 화이트헤이븐을 위한 WJR의 상품역이 되었다.[16]

후에 감사에 대해 £3,000(손실이 좋은 '이사의-in 사실 로드 론스만으로 – 자신의 주머니에서 만들어졌다)이 없어져 버렸다고 주장했다 1856년에 회사에서 비서, 그리고 회사 엔지니어가 엔진의 결함 상태와 이전 repairs[17]의 비효율성 때문에 아니지만, WJR 어 진입하고 있었다 사임했다 대체되었다.의 번영 (1864년까지 그것은 15%의 배당을 선언하고 있었다)[18] 주로 해마이트 채굴의 붐 때문이다. 1856년 화이트헤이븐 근방에서 기른 철광석의 양은 25만9167톤이라고 보고되었다. 이 15만2,875톤 중 화이트헤이븐에 선적되었고, 6만5,675톤이 철도로 보내졌으며, 3만9,617톤이 이 지역 철공장에서 사용되었다. 광석의 도착지는 웨일스, 124,630톤, 스태퍼드셔 26,768톤, 스코틀랜드 15,865톤, 뉴캐슬, 미들즈브로 &c, 51470톤, 프랑스 817톤이었다.[19]

1859년 9월[20] 메리포트의 한 분기가 개통되어 플림비 광장에서 상당한 교통량을 수송했다. 이 선은 메리포트에서 플림비까지 넓어지고[a] 1861년까지 두 배로 늘어났다.[22] 브란스티의 원래 철도 호텔은 화이트헤이븐 두 회사의 역 건물과 사무실로 사용하기 위해 매입되었는데, 코커머스 및 워크링턴 철도의 워킹톤 역의 절반 지분을 매입하였고, 워크링턴과 해링턴의 목재 공동고가 교체되었는데, 이는 무역 이사회가 해링턴의 영업사원 목재 사용에 반대하였다.특히 WJR의 번영을 고려할 때, "회사 이사들이 현재 이 자료를 계속 사용하고 있는 것은... 누구의 영수증이 ...인가. 주당 마일당 53파운드는 변명의 여지가 없다."[23] 그 WJR은 Cockermouth과 워킹 턴과 C& 임대하기 위해;합의(1864년)에 도착했다.WR,;C&amp에 10%배당을 보장하다.WR 주주지만, 필요한 빌은, 화이트, Cleator과 에그리 철도가 그 WJR[24]더 WJR을 제외한 광석 북쪽의 어떤 움직임을 저해할 것 정부의 의회 승인을 받지 못 했다. 그리고(6월 1865년), 매년 10%씩 지불 런던과 북한 서부 철도는 LNWR에 합의 후원사가 WJR 임대하기 위해 도달했다.[25](그 LNWR은 Cockermouth과 워킹 턴 등은 퍼니스 철도는 W&, FJR 비슷한 합의에 도달했다);빌은 합병 permanent을 만드는 7월 1886년에 국왕의 재가를 받았다.[26] LNWR이 가동한 첫 6개월 동안 라인의 이익은 연간 27%라고 한다.[27]

화이트헤이븐(Whitehaven) - 해링턴(Harrington) 섹션이 처음 공개되었을 때, 로테르(Lowther)의 이익에 정치적으로 반대되는 칼리슬 저널(Carlisle Journal)은 "지그재그(Zig-zag), 지그재그(Zig-zag), 지그(Zag), 지그(Zig-zag), zig-zag) 더 많은 고충을 감수의 기차를 화이트 정션 Railway" 이러이러한 절벽 가의 도로에서 사고의 공포들은 지적했다"The 가난한 가엾은 사람들보다 아니 뱀 wriggles 그들의 머리를 바위에 한쪽에 달려 나갔다 또는 head-foremost은 other"[28]기차 승무원에 바다 속으로 내팽개쳐것도 앞만 볼 수는 없고 틀림 없다. 월선로가 두 배로 늘어난 후에도 무역위원회는 이 구간에서 15mph의 속도 제한을 필요로 했다. 1860년, 구간이 여전히 단선인 동안, 이 구간에서 무거운 철로어 열차가 고장 났고, 화이트헤이븐 역장의 실수로 인해 화이트헤이븐으로 되돌아가는 열차 부분과 고장 난 열차를 해링턴으로 밀기 위해 전진하는 여객열차가 저속으로 충돌했다. 승객 16명이 다쳤으며, 2명은 중상이었다.[23] 이 사고는 (1862년 또 다른 저속 충돌과 함께)[29] WJR에게 보상 비용만 약 2만 파운드가 들었고,[30] 추가 사고에 대한 WJR 배당 취약성은 LNWR에 대한 임대 지원에서 추인된 주장 중 하나였다.[25][b]

화이트헤이븐과 용광로 연결 철도

폭스필드까지[32] 화이트헤이븐(Fluoress Trail 1865년 임대, 1866년 합병)

최초의 론스데일 백작은 화이트헤이븐과 메리포트를 연결하는 철도의 아이디어를 지지했지만, 웨스트코스트 본선과 연결되는 것은 말할 것도 없고 화이트헤이븐 남쪽에 철도를 건설하는 데 관심이 없었다. 그러나 그는 1844년에 사망했고, 론스데일 제2 백작인 그의 아들 윌리엄 로더에 의해 그 계획을 지지하고 그의 의자 밑에서 계승되었다.화이트헤이븐과 푸리에스 접속 철도는 의회의 다음 회기에서 그 법을 얻었고, 1846년에 W&FJR을 후자의 화이트헤이븐 역 근처에 있는 WJR과의 접속까지 연장하기 위한 추가 법률을[34] 얻었다.[33] 잠재적인 지역 교통은 거의 없었고, W&FJR이 칸포스 남쪽의 랭커스터 및 칼라일 철도와의 분기점으로 확장되면 흘러갈 통과 교통에 대한 희망이었다. 그러나 그 연장에 대한 법안은 문서상의 불일치 때문에 부결되었고 랭커스터와 퍼네스를 연결시켜주는 것은 다른 사람들에게, 그리고 론스데일 경에게 더 좋은 시기가 올 때까지 회사를 간호하는 것을 맡겼다.[40]

1847년까지 회사는 남은 자금이 남아 있는 비싼 엔지니어링(WJR의 화이트헤이븐 역에 도달하기 위한 터널과 더든 하구를 가로질러 커비 이렐레스 근처의 푸로네스 철도에 합류하기 위한 2km 길이의 고로)[41][d]을 타개하기에 충분하지 않을 것이라는 우려를 하고 있었다. 1848년, WJR과의 연계를 위해 항구로 이어지는 고가 철도로 인해, 그리고 항구 전선을 따라 더든을 커크비 이렐레스로 건너가는 것을 포기하기 위해 법안이 제출되었다. 그 선은 대신 더든 하구의 서쪽 둑을 따라 상류로 올라가서 BR과의 교차로까지 훨씬 더 짧은 교차로로 나아가는 쪽으로 되돌아간다.폭스필드의 푸르네스 철도의 어우그톤 인 푸르네스 분점.[44]

이미 건설교통에 사용된 미레하우스(화이트헤이븐 남쪽 2km)에서 칼더 강까지 16km 구간은 1849년 2월 브레이스톤과 셀라필드의 창고로 석탄을 옮기는 데 사용돼 상품교통의 개통을 알렸다.[45] 프레스턴 가(화이트헤이븐 남쪽 가장자리)의 임시 역과 라벤글라스 사이의 첫 번째 여객 서비스는 1849년 7월 21일 공식 개장에 이어 이루어졌다.[46][e] 부틀은 1850년 7월에 여객 서비스의 남쪽 종착지가 되었다.[48] 부틀과 폭스필드 사이의 마지막 구간은 1850년[49] 11월 1일 승객 서비스를 위해 개통되었다. 비록 론스데일 경과 초대 손님들을 태운 기차가 적어도 이전 두 차례에 걸쳐 화이트헤이븐에서 브레톤 인 푸르네스로 이동했었지만 말이다. 마을 북쪽에 있는 WJR 역과의 연계는 (원래 의도한 대로) 터널에 의해 만들어졌으며, 1852년 9월 말에 완공되었다. 1853년 법률에 의해 승인된 [50]프레스턴 거리에서 항구의 남쪽 끝까지 화물 마차를 끌 수 있는 시장을 통과하는 전차는 1854년에 완공되었고,[51] 1854년 초에 WJR과 공동 작업 협정이 발효되었다.[15] 1855년 12월부터 W&FJR 여객열차는 브란스티에 있는 WJR역까지 운행되었다.[f] 프레스톤 스트리트는 양 노선의 상품역이 되었고 터널 바로 남쪽인 코르키클에 여객역이 개통되었다.[53] 북행 혼용 열차의 화물 부분은 코르키클에서 어느 정도 떨어진 곳에서 분리되어 중력을 받아 프레스턴 가와 마주쳤다.[54]

는 화이트, Cleator과 에그리 철도의 개방은 W&amp에 상당한 추가적인 광물 교통을 가져왔다.남쪽 끝에 FJR의 북쪽 끝에서:[55], 화이트에서 철저한 길 남쪽으로 마침내 Ulverstone고 랭커스터 철도 1857,[56]에 완료 이 추가적인 곡선을 규정하는 온천이었는지 짐작할으로 이룩한 것이다 푸로네스 철도와 W&FJR 열차와의 교차점은 브레톤이 아닌 폭스필드나 울버스턴으로 운행되었다. ;적철광 남쪽으로의 1864년은 W&amp의 수출을 촉진하기 위해.JR(지금 이전에 전대 미문의 8%배당을 지불하고)은 Duddon 하구(폭스를 통해 급격히 굽은 곳을 제거하기 위해)의 Shakespeare의 철도 회사에서 유사한 제안과의 경쟁에서 직접적인 횡단, 화이트, Cleator과 에그리와 buil 하는지에 대한 의견 차이를 보일 것으로 내다봤다.d Egremont의 WC&ER에서 셀라필드의 W&FJR에 이르는 라인은 W&FJR의 고발이 줄어들면서 지연되었고, 양사(임시)는 라인 구축 계획을 접고,[57] 이후 공동 라인으로 추진하기로 합의했다.[58] WW&FJR은 더든 건널목을 위한 법안을 얻었지만, 푸로네스 철도에 의해 연간 8%의 보증료를 받고 임대하기로 합의했다.[59]

푸로네스 철도

추가 정보: 푸로네스 철도

폭스필드와 배로우 인 푸르네스로.[60]

1844년 통합됨; Buccleuch 공작과 Burlington 백작(더 little Duke of Devonshire)이 (달튼-인-퍼네스에 있는) 철광석과 (커비-인-퍼네스에 있는) 슬레이트 광산(Kirkby-in-Furness)을 Barrow 항구와 연결하도록 촉진함. 1846년에 Barrow- Kirkby를 열었고, 1848년 Furness의 Brownon까지 확장했다.

위의 모든 구성원들은 1923년에 런던, 미드랜드, 스코틀랜드 철도에 흡수되었다.

현재 승객 서비스

기차 서비스는 북부에 의해 운영된다. 서비스는 모든 역(요청 정류장이 많지만)에서 정차하며, 네더타운과 브레이스톤은 예외로, 각 방향에서 하루에 4대의 열차가 운행된다.

2013년 12월 – 2014년 5월 시간표에는 평일에 다음과 같은 열차가 운행되었다.[61]

  • 남부행 – 1일 19대 전동차
    • Carlisle to Barrow-in-Furness – 하루에 9대의 열차가 운행되며, 이 중 2대는 Lancaster로, 1대는 Preston으로 운행한다.
    • Carlisle to Whitehaven – 하루에 4대의 열차, 그 중 1대는 뉴캐슬에서 시작한다.
    • Maryport to Preston – 1일 1열차
    • 화이트헤이븐에서 Barrow-in-Furness – 하루에 열차 1대
    • Lancaster로 가는 셀라필드 – 1일 1열차
    • Millom에서 Barrow-in-Furness – 하루에 3대의 열차를 운행하며, 그중 1대는 Lancaster로 계속 운행한다.
  • 북행 – 1일 19회 열차
    • Barrow-in-Furness to Carlisle – 하루에 10대의 열차 – 이 중 1대는 랭커스터에서, 1대는 모어캠베에서, 1대는 프레스톤에서 출발한다.
    • Barrow-in-Furness to Millom – 1일 3대의 열차, 그중 1대는 Lancaster에서 시작한다.
    • Barrow-in-Furness to Sellafield – 1일 1열차
    • Carlisle까지 화이트헤이븐 – 하루에 4대의 열차
    • Whitehaven to Workington – 하루에 열차 1대

밀롬과 화이트헤이븐 간에는 매일 저녁 19시 30분 이후에는 열차가 운행되지 않는데, 이 구간은 신호 박스의 다수와 직원 층 교차로에 따른 높은 운영비로 인해 매일 12시간만 운행되기 때문이다. 토요일에는 서비스가 약간 변경되고 일요일에는 바로와 화이트헤이븐 사이에 운행되지 않으며, 화이트헤이븐과 칼라일 사이의 각 방향에는 4대의 열차가 운행된다.

새로운 일요일 예배가 끝나면 새로운 북부 철도 프랜차이즈 계약 효과로 4월 2016년에는 new연산자(Arriva가 있다면 철도 북한년)또한 각 방법은 10년 agreem의 일환으로 6평일 운행될 것이다 – 왔다(현재 5월 2018년 시간표 변화로 예정되어)[62]화이트의 섹션 남쪽에 도입될 예정이다.멤머는 교통부와 함께 [63]말이야

Carlisle에서 선은 다음과 연결된다. 웨스트 코스트 간선, 세틀 칼리슬 선, 타이네 밸리 선, 글래스고 남서부 선, 칼레도니안 슬리퍼 서비스. 바로우에는 용광로 연결선이 있다.

조수석 롤링 스톡

45690 랑데르가 칼리슬레에서 온 레일투어를 타고 컴브리안 해안선을 남쪽으로 내려가고 있다.

M&CR, 등급150, 등급158, 등급195 및 기타 다수의 디젤 복수기기가 M&CR, 등급150, 등급158, 등급195에 의해 정상 치수보다 좁게 건설됨에 따라 메리포트와 칼리슬 사이의 선 구간의 간격이 제한되어 있다. 따라서 서비스는 등급 153과 등급 156으로 운영된다. 이 라인은 또한 이전에는 클래스 142 Pacer 유닛에 의해 운영되었지만, 이후 아벨리오 스코트레일로부터 폭포처럼 계단식으로 배치된 156개의 스프린터를 위해 단계적으로 폐지되었다.

과거에는 라인에서 이전에 사용된 클래스 108 1세대 DMU가 이러한 이유로 드롭 라이트 도어에 맞춤형으로 장착되었다. 2006년부터 네트워크 레일은 승객이 창밖으로 머리를 내밀지 못하도록 모든 드롭 라이트 창문은 메리포트와 칼라일 사이에 에테르 스튜어드 또는 잠겨야 한다는 엄격한 지침에 따라 마크 1, 마크 2 및 마크 3 코칭스톡이 풀 루트를 운행할 수 있도록 허가 제한을 완화했다. 이로 인해 많은 차터 서비스가 컴브리안 코스트 전 구간을 운행할 수 있게 되었다. 2015년 5월 시간표가 변경됨에 따라, Carlisle & Barrow 사이의 여러 예정된 서비스들은 추가 좌석 용량을 제공하기 위해 Direct Rail Services에서 고용한 마크 2 코치와 37등급 디젤 기관차를 사용하여 운영되었다. 이러한 서비스들은 축 처진 창문 전체에 바를 배치하는 것을 포함하여 수정되었다.[64] 이러한 작업은 2018년 12월말에 다시 DMU 운영으로 전환되었다.[65]

대부분의 서해안철도 마크 1호 코치는 창문이 처져 있지 않기 때문에 스팀 투어가 항로를 달릴 때마다 북쪽과 남쪽 방향으로 메리포트와 칼리슬을 오가는 승객들은 의무적으로 좌석에 앉아야 한다.[citation needed] 몇 년 전까지만[timeframe?] 해도 일반인들의 부상 우려와 제한적인 허가 때문에 증기선 통행이 금지되었다.[citation needed]

컴브리안 코스트는 2008년 커뮤니티 레일 지위를 부여받았으며, 노선 개발에 힘쓰는 커뮤니티 레일 파트너십이 활발하다.

그 길을 따라 있는 마을과 마을들

경로 설명

네트워크 레일(NW 4033)의 NW 4033번 노선은 칸포스 인근 칸포스 북쪽 분기점에서 셀라필드를 경유해 칼리슬 인근 칼리슬 남쪽 분기점까지 114.3mi(183.9km)를 운행한다.

NW 4033 엠치 km
칸포스 북쪽 분기점 0-00 0.00
칸포스 0-12 0.25
칸포스 역 분기점 0-19 0.40
실버데일 3-36 5.55
아르네이드 6-10 9.85
그란지 오버샌드 9-12 11.85
켄트은행 11-08 14.75
카크와 카르텔 13-29 21.50
울버스턴 19-09 30.75
달튼 23-46 37.95
달튼 분기점 24-19 39.00
루즈 26-74 43.35
샬터즈 분기점 27-38 44.20
배로우 인 푸르네스 28-66 46.40
박남분기점 32-57 52.65
아캄 34-64 56.00
커크비인퍼니스 38-00 61.15
폭스필드 40-21 64.80
그린 로드 42-15 67.90
밀롬 44-68 72.20
실레크로프트 47-73 77.10
부틀 53-18 85.65
라벤글라스 57-60 92.95
드리그 59-59 96.15
시스케일 61-73 99.65
셀라필드 63-57 102.55
브레이스톤스 65-57 105.75
네더타운 67-13 108.10
세인트비즈 70-03 112.70
코르키클 73-59 118.65
화이트헤이븐 74-47 120.05
브란스티 분기점 74-54 120.15
파톤 75-79 122.30
해링턴 79-08 127.30
워크링턴 81-27 130.90
워크링턴 노스
플림비 85-00 136.80
메리포트 86-64 139.70
아스파트리아 94-36 152.00
위그턴 102-63 165.40
달스턴 110-06 177.15
커록 분기점 113-37 182.60
칼리슬레 남부 분기점 114-19 183.85

2009년 홍수

2009년 홍수의 여파로 메어리포트와 워크링턴 사이의 시간당 추가 서비스가 임시 워크링턴 노스 등 그 사이의 모든 역에서 정차 운행되었다. 이 서비스들은 2010년 12월에 철회되었다.

과거 연결 선

다음 선들은 모두 이전에 컴브리안 해안선과 연결되었지만 지금은 대부분 폐쇄되었다.

메모들

  1. ^ 분명히 '상행'과 '하행' 교통이 별도의 노선을 갖는 것이 아니라 '석탄 교통은 여객선과는 독립적으로 작동되었다'는 것이다: 석탄 교통은 이전에 시간표 교통이 허용된 대로 '상행'을 끄는 단일 '석탄 엔진'에 의해 수행되었다.
  2. ^ 1866년, LNWR은 사고 보상금으로 거의 12만 파운드를 지불했지만, 이것은 승객 수송에서 받은 그들의 수입의 절반에도 미치지 못했다.[31]
  3. ^ 그 법안은 그 노선이 과도한 교차로에 의해 여러 도로를 건넜다고 주장했다. - 동봉된 계획과 구간은 수평 교차점을 보였다.[36] W&FJR의 조이는[37][page needed] L&C가 아닌 "작은" 노스웨스턴 철도(즉, 결국 건설된 것과 비슷한 것)와 함께 칸포스에 연접할 계획을 세우고 있다고 말하지만 이는 W[38]&FJR과 NWR이[39] 1846개 법안을 제출한 것과 상반된다.
  4. ^ '철도 매니아'는 이제 지나갔고, 신규 자본을 조달하는데 큰 어려움이 예상되었다 – 1848년에 발행된 1만 7천 주 중 약 1만 1천 주만이 용제 당사자의[42] 손에 들어갔고, 일부 지불된 주식은 매각할 수 없다고 한다.[43]
  5. ^ Locomotives과 다른 차량 프레스톤의 거리 WJR의 종점에서 이동식 레일 화이트 –의 길거리의 킹 가 보석 세공사는 발이 레일과 그의 왼쪽 다리를 거의 엔진에 의해 그의 현관 앞에 절단해 아래 그 후 자신의 injuries[47]– 계좌의 J.에서 죽어 가는 갇힌 과정에 세트에 man-hauled다oy[37][페이지 필요한] 7월 14일에 사고가 발생했고 항구를 통한 링크에는 분명히 문제가 있다. 곧 더 치명적인 사고가 뒤따랐다; 프레스톤 가에 접근하는 기차는 제대로 속도를 줄이지 않고 철도 구내를 깨끗하게 통과하여 그 너머의 집에 파묻혀 열 살짜리 소녀를 죽였다.
  6. ^ 그들은 역방향으로 들어가야만 했다; 터널의 북쪽 끝에 있는 관통 플랫폼은 1874년 LNWR에 의해 역이 개조될 때까지 존재하지 않았고 원래의 WJR 플랫폼은 사실상 Bransty[52] Row에 있었다.

참조

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  2. ^ "Whitehaven Junction Railway". RailScot. 2 April 2012.
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  12. ^ "Extraordinary Railway Disaster". Carlisle Patriot. 31 January 1852. p. 3.
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  28. ^ 에 인용된.
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  39. ^ "North Western Railway – Notice is Hereby Given". Westmorland Gazette. 29 November 1845. p. 4.
  40. ^ 그의 노력은 (일반적으로 반 로우더) 화이트헤이븐 뉴스의 편집란에 상세하게 (별도의 제목 없이) 실려 있다.
  41. ^ "Railway Intelligence". Evening Standard. London. 27 August 1847. p. 4.
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외부 링크