코커머스와 워크턴 철도

v t 코커머스와 워킹턴 철도
레전설
컴브리안 코스트 선 워크링턴 클레토르와 워크링턴 접속 철도 워크링턴 센트럴 워크링턴 브리지 더웬트 강 (교차 두 개) 카머턴 더웬트 강 (세 개의 교차) 마론 분기점 화이트헤이븐, 클레이터 에그몬트 철도 마론 강 브로턴 크로스 브리검 메리포트 앤 칼리슬레 철도 코커머스 후기 코커머스 굿즈 스테이션 코커머스 (CK&P) 코커머스, 케스윅 그리고 펜리스 철도

코커머스 앤드 워크링턴 철도는 영국의 철도 회사(1845년 의회법률에 의해 설립됨)로, 컴벌랜드 마을인 워크링턴과 코커머스 사이에 철도를 건설하여 운영하였다. 이 철도는 1847년에 개통되었고, 워크링턴에 있는 화이트헤이븐 분기점 철도역에서 더웬트 다리 근처의 코커머스에 있는 역까지 운행되었다. 8.5마일 길이의 단선적인 선로로서, 그 수익은 주로 더웬트 하층 계곡의 구덩이에서 워크링턴 항구로 석탄을 수송하여 해상으로 운송하는 데서 비롯되었다. 화이트헤이븐, 클리어터, 에그레몬트 철도의 마론 증설과 메리포트 및 칼리슬 철도의 더웬트 지점은 모두 C&WR과 연계하여 컴벌랜드 광석지대에서 해마이트 광석의 북상을 위한 대체 루트를 제공하도록 건설되었다. 코커머스, 케스윅, 펜리스 철도의 완공으로 C&WR은 사우스 더럼과 컴벌랜드 광석밭을 잇는 연속 노선의 일부가 되었다. 이러한 발전은 C&WR의 잠재적 수익성을 향상시켰고, C&WR이 1866년 런던과 노스웨스턴 철도에 흡수되어 철로통행을 극대화하고자 하는 더 큰 회사들에게 C&WR의 통제가 중요해졌다.

그 노선의 화물 운송은 1964년에 중단되었고, 여객 운송은 1966년에 중단되었다. 브릿지풋의 바로 동쪽에서 파프캐슬 로터리 바로 앞까지 현대식 A66 간선도로는 C&WR의 정렬을 따라간다.

역사

판촉, 건설, 개업

일찍이 1837년, 코커머스에서 워크링턴으로 가는 철도의 건설을 검토하기 위한 회의를 소집한 적이 있었다. 이 노선은 1마일당 7,000파운드에 건설될 수 있을 것으로 추정되었고, 노선의 석탄과 석회통행은 이미 연간 4,000파운드의 가치가 있으며 철도가 건설되면 증가할 수밖에 없었다고 한다.^[1] 아무것도 나오지 않았지만, 화이트헤이븐 접속 철도(WJR)가 그 법을 얻으면서 프로젝트는 부활했다: 조지 스티븐슨은 코커머스와 워크링턴 사이의 철도가 저렴하고 쉽게 건설될 수 있다는 것을 확인하기 위해 WJR의 노선을 조사하던 중 하루를 보냈다.^[2] 현지에서 발행된 안내서에 대해,^[3] 그리고 더 이상의 광고 없이, 8만 파운드의 자본금은 "20마일 이내 거주자"에 의해 가입되었다.^[4] 안내원은 철도가 교통량을 증가시킬 것이라고 가정할 때 8.5%의 수익률을 약속했는데, 우호적인 지역 신문은 코커머스와 워크링턴 사이의 교통량이 이미 연간 2만 파운드가 되고 있다고 언급했고,^[4] 17%의 수익률을 시사했다.^[3] 1845년에 철도를 위한 의회법을 얻었고, 위원회에서는 반대 의견이 없었으며,^[5] 1845년^[6] 7월 21일에 왕립 승인을 받았다. 그라운드는 1846년 2월 8일(브라이튼 크로스 인근)에 처음 깨졌고,^[7] 1847년 4월 27일에 노선이 개통되었다.^[8]

코커머스에 있는 역은 더웬트 강의 남쪽 둑에 있었고, 더웬트 강 건너편 도로 다리에서 가까웠다. 그 선은 더웬트 강 남쪽을 향해 서쪽으로 뻗어 있었고 브리검과 브라이든 크로스의 바로 북쪽을 지나 더웬트 강과 합류하는 근처의 마르론 강을 건넜다. 마론의 서쪽, 철도는 더웬트의 홍수 평원의 낮은 지대로 유지되어 더웬트를 다섯 번이나 건너고 다시 건너가 마침내 더웬트의 북쪽을 따라 더웬트의 다리 바로 북쪽에 있는 화이트헤이븐 분기 철도와의 분기점까지 달렸고, 여객열차는 WJR을 넘어 워싱톤 라에 도달했다.Ilway station(현재 C&WR과 WJR 사이의 연결). 그 선은 전 구간이 단일 선로로 되어 있었고, 모든 교량들은 목재로 만들어졌다. 원래 브리검과 카머튼에는 중간 역이 있었다; 곧 더웬트(Derwent) 위에 있는 도로 교량 북쪽 끝의 워킹턴 브리지(Workington의 상단으로 가는 여행자들이 그들의 궁극적인 목적지를 지나 운반되고 있다는 반대를 제거하기 위해 후자 역)에 역이 추가되었다.derwent의 반대편 둑에서 그리고 나서 WJR 역에서 10분에서 15분간의 오르막길을 마주했다.)

작동: '가장 경제적인 원칙에 따라'

비록 이 1이 아닐 때까지 심각한 불편함:[10]을 유발하기 위해 유명했다(1854년 4하루에 양쪽 방향)은 해안선에 서비스와 연결할 시간표에 들어갔다 승객 열차, 워킹 턴에서 변동"그 도착 다른 기차들의 워킹 턴에서를 Cockermouth Trains 구속될 것이다에서 부정 행위의 대상"[9] 있었다.858were 열차를 통해 이동한다(Cockermouth - Whitehaven 1858년 5월,^[11] Cockermouth - Carlisle 1858년 8월).^[12] 석탄 교통은 WJR을 이용하여 더웬트 남쪽 둑에 도달한 다음, 워크링턴 항구의 북쪽에 있는 석탄 방울로 분기하는 것이었다. 그러나, 이 철도는 개통 기념식에서 '거의 완성'될 것으로 주목되었는데, 광물 수송을 처리하기 위한 조항이 아직 마련되지 않았고, 석탄 수송은 1847년 6월에야 시작되었으며, 워크링턴 항구의 3개의 추가 석탄 투하 중 하나는 1848년 8월에 아직 완성되지 않았다.

그 안내서는 철도 비용을 과소평가했고, 철도 교통과 그에 따른 수익을 과대평가했다는 것이 증명되었다. 1849년 상반기(항만 개량이 완료되었을 때)까지 철도의 총 자본 지출은 12만 파운드가 넘었고 광물 수송으로 인한 수익은 석탄에서 1,484 파운드, 석회에서 257 파운드에 불과했다.^[15] 라인 위에 더 많은 석탄 교통을 영입해 상황을 개선하기 위해, 회사지만 회의 우선주 주주들의 문제 처리에서 Bridgefoot 한개가 갱내 Messrs 플레처에 의해 작동되는에 달아나는 것이었다가 될 수 있고 더욱 적절한 C&amp을 위해;W회장 반대했다 법 Bridgefoot,[16]으로 분기를 만들기를 얻었다.(한시F 플레처)는 또 다른 감독(그리스토헨의 조나단 해리스)이 자신의 담금질을 위해 한 것처럼(후에 '마론 사이드'라고 일컬어지는 것을 주는 것)^[a] 개인측면으로서 자신의 계정으로 지사를 건설하기 위해서였다. 회의는 '주제에 대한 날카롭고 개인적인 논의'^[17]로 끝났고, 1854년에 권력 소멸을 허용하는 지부는 한 번도 건설되지 않았다.^[20][b]

예측한 것보다 낮은 교통 수입에 대응하여, 비서/관리자의 급여가 삭감되어, 메리포트·칼리슬과 유사한 직책에 현직자가 이탈하고, 비서/관리자/엔지니어 역할을 하는 젊은 남자가 그를 대신하는 '가장 경제적인 원리'로 노선을 운영하였다.^[c] 기차 Times'altogether 이 줄의 경제적인 관리는 가장 satisfactory',[24](1852년 상반기를 위해 일하는 비용 영수증의 35%에 불과한[25]다)지만 1851년의 코믹 소설은 C&amp에 모든 플랫폼 직원들도 면도하는 것 그리고 승객들 어렸을 정도로 추구 경제를 재미 W를 찔렀고 점을 승인했다. 도착했다 cov기관차가 콜라가 아닌 석탄을 태웠기 때문에 움푹 패여 있었다.^[26] (저자는 헨리 메이휴, 확실한데 얼마나 도움이 될 그의 말은 정확한 르포 집까지 얼마나 과장이나 희극적 명확하지 않다 지역을 알고 있)[d]1854년에는 칼라일 저널이Derwent로 가장 모든 철도의 lopsided의 jolting에 의해 뒤집히는 것'위험의( 가볍게 치고 지나가는 말로) 말했다, Cockermouth과 Workingto.n 줄을 ^[28]서다

역경, 불만 및 반소(1854–1859)

1853년, C&W(전 겨울에 홍수와 교량 파손으로 인해 교량 파손으로 인해 차질을 빚었던 C&W가 화이트헤이븐 분기점에 접근하여 합병에 대해 논의하였으나,^[23] WJR에 의해 퇴짜를 맞았다.^[29] 1851년 말까지 3년 반 동안 C&W 주식의 배당금(명목가치 £20)은 25대 3d로 연간 1.8%의 수익률을 기록했다.^[30] 1853년 상반기에 C&W의 트래픽이 감소하고 있었고, 이사들은 2실링(연간 1%) 이상의 반기 배당을 권할 수 없었고, 일부 주주들은 비상금에도 거의 아무것도 남기지 않아 이 경솔한 생각마저 들었다. C&W 주식의 시세는 8파운드 12센트로 알려졌다.^[29]

1854년 전 회장의 이사 감축 시도로 회사가 경영되고 있다고 느낀 사람들과 '석탄 이권'을 위해, 부족하다고 생각한 광산주들 사이에 긴장이 드러났다.^[31] Fletchers는 최근에 Crossbarrow (Bridgefoot의 서쪽)에 새로운 광산을 열었다;^{[18]: 163} 그곳에서 기른 석탄은 Marron 측면으로 운반되기 보다는 Workington 항구로 직접 운반되고 있었다. 한 '석탄 반대' 비평가는 이것을 철도 운송과 다른 플레처들이 그들만의 방식으로 모든 것을 원하는 좋은 가격을 확보하기 위한 책략으로 보았다.^[31] 플레처스는 마론 측으로부터 철도 수송을 위해 론데일 경보다 더 많은 요금을 받는 것이 불행했지만, 문제는 가격이 아니었다고 반박했다. 해리스 씨는 이제 마론 측으로부터 마차를 제공하고 배를 싣는 것을 생각했기 때문에 그의 성직자들에게 접근하기 위해 엄청난 통행료를 요구하고 있었다.기존 석탄 거래에 부적합한 Workington의 ^[32]설비 플레처들은 이러한 비판을 지지했지만, 회사 공장의 황폐화된 상태에서의 그들의 불만,^[32] 특히 석탄 마차들은 문제가 마차들에게 있는 것이 아니라 플레처들이 습관적으로 과부하한 것이라는 주장으로 회사 비서에 의해 충족되었다.^[31] 그 후 플레처스와 회사 비서 사이에 서신 전쟁이 이어졌다(회사의 행동을 옹호하고 플레처스 세리아티즘과 모순되어, 오로지 그의 차례에서 반박되어 '쓸데없는 조작'으로 고발되었다).^[33][34] 최초의 '석탄 반대' 비평가는 또한 그의 불만을 토로했다: 석탄의 이자가 의도적으로 교통량을 과대 계상했기 때문에 이 선은 건설되었을 뿐이다. 석탄 수송은 약속했던 절반 이하로 되어 있었지만, 관리 소홀로 인해 그 노선은 필요한 것보다 3분의 1의 비용이 더 들었다. 석탄 운송요금은 너무 낮게 책정되어, 석탄 소유주들은 그들의 구덩이를 열어두고 큰 이익을 얻은 반면, 일반 C&W 주주들은 그들의 돈의 4분의 3을 잃었다.^[35]

더 많은 석탄 왜건이 구입되고 워크턴 항구의 적재 시설이 증가하여 플레처들은 그들의 석탄의 철도 수송으로 되돌아갔지만, 1856년에 운송률이 증가하자 다시 그들의 ^[36]관습을 없애겠다고 위협했다. 그들은 이제 훨씬 더 강한 위치에 있었다. 그들은 지금 클리프톤에 있는 론스데일 경의 구덩이를 임대하고 있었기 때문에 그들이 일하고 있는 구덩이가 라인 수입의 거의 절반을 차지했다. 게다가 론스데일 경은 C&W의 요율이 그의 광물권(지금은 크로스바로우 구덩이 포함)의 착취를 방해한다면 플레처스는 더 낮은 요율을 협상해야 하며, 만약 C&W가 불합리하다면 그는 구덩이에서 워크턴 항구로 직행하는 웨건웨이/철도를 건설하고 임대할 준비가 되어 있다고 말했다.^[37] 이것은 Lord Lonsdale이 마차길 건설에 대한 의회 법안을 통지함으로써 지지되었다.^[38] 컴벌랜드 파케트에^[39][e] '석탄 이자'에 의한 받아쓰기를 비난하는 가명 서신이 빗발쳤음에도 C&W 이사회는 플레처스의 요구에 응해 왜건당 요금을 3s10d에서 2s6d로 낮췄다.^{[41] [f]}

회사 비서/매니저(존 도드즈)를 '사직 허용'해야 한다는 것이 1856년 5월 이사회의 만장일치 결정이었다(도드는 그의 고지를 작성했지만, 엔진과 롤링 스톡에 대한 책임은 곧바로 메리포트와 칼리슬에 대해 같은 책임을 지운 조지 토시가 떠맡았다). 1857년 2월 반기별 모임은 도드즈 총리가 떠난 후 처음이었고 주주들에게 제출한 보고서에는 도드즈 정권에 대한 여러 가지 비판이 담겨 있었다. 계좌가 불건전하게 보관되어 있었고, 지출은 발생한 대로 예약되어 있지 않았으며, 상점 계좌에는 '불확실성과 혼란'이 있었다.^[g] 토시 씨는 엔진이 '오랜 방심으로부터 가장 황폐한 상태'인 것을 알아냈다. 도드즈의 설계에 따라 제작된 새로운 탱크 엔진은 교통에 전혀 적합하지 않은 것으로 판명되었다.^[h] 도드즈는 (주주가 아니기 때문에 회답하지 못한) 토시 씨의 역량을 공격하고, 지난 반년 동안 점포가 고의적으로 위조되었다고 주장함으로써 자신을 변호했다. "기존의 경영에서는 회사의 재산이 낭비되고 있었고, 지난 반년 동안 지출된 돈의 5분의 4는 전혀 불필요했으며, 이사들은 주주들의 신뢰를 받을 자격이 없었다." 반기보고서 및 결산서를 수락하는 것은 도드스에 의해 반대되었고, '반석탄 이자' 파벌과 해리스 씨(그 주어진 플레처스에 필적할 만한 금리 인하를 거부당했음)에 의해 지지되었으며, 회장(미스터 플레처)의 캐스팅보트로만 진행되었다.^[42][43]

1857년 3월, 코커머스 (그리고 그들의 지지자들 중 약 300명)에서 다가오는 선거를 위한 보수당 후보자들을 그들의 지명 회의에 실어 나르는 특별 열차가 있었다. C&W의 여객 엔진은 수리를 하고 있었고, 대신 코커 재화 엔진을 사용했다. 토쉬는 최근 이것을 0-4-2에서 0-4-0으로 수정하여 석탄 변동의 곡선을 더 잘 협상할 수 있도록 했으며, M&C에서 비슷하게 개조된 엔진과 마찬가지로 사용 시 주의할 것을 권고했다. 코커머스에서 돌아오는 도중, 스테인번 고로를 건널 때, 엔진은 선로를 확산시키는 진동으로 발전했고, 기차는 탈선했다(다행히 마른 땅으로 돌아갈 때까지 선로를 떠나지 않았다; 소방관과 (발판에 있던) 회사 비서만 중상을 입었다. 이후 철도 조사국의 타일러 선장의 보고에 따르면 다중 결함을 확인했다: 바이아덕트는 (너무 가벼운 구조 때문에) 너무 유연했고, 엔진의 진동을 촉진하는 스큐는 엔진의 짧은 휠베이스는 진동을 폭력적으로 허용했고, 영구적인 방법은 불충분하게 강탈했다.진동에도 견딜 수 있도록 ust (built as a built, 그리고 심지어 그것을 적절히 유지하지 못한 후에 더욱 그러함) 선장'타일러'의 보고서의 복사본이 C&amp에;W의 말에를 동반했다"저의 대법관을 준수할 문제의 사고를 완전히defectively-constructed 엔진을 취업시키는 나쁜 노상 강도 때문이었다 이 보고서에서 나타납니다 그리고, 따라서 심각한 비난들은 managem에 귀속되어야 나에게 일러주 보냈다.멤머는 "철도가 기득권이다."^[44]

도드는 1857년 8월 반년에 걸친 회의에서 이사회에 대한 공격에 복귀했지만, 이번에는 훨씬 적은 지지를 받았다.^[38][i] 한편 해리스 씨는 철도 회사가 어떤 사람이나 회사에 '부당하거나 불합리한 선호'를 하는 것을 금지하는 철도 및 운하 교통법 1854에 따라 C&W에^[49] 대한 금지 가처분 신청을 냈었다.^[50] 법원은 1858년 1월 그에게 그의 가처분 명령을 내렸다:^[51] 플레처스의 교통을 잃는 위협은 해리스씨에게 부과된 것보다 더 낮은 요금을 부과하는 타당한 이유가 아니었다.^[j] 그리고 나서 해리스 씨는 이사회에 합류했는데, 이사회는 위원회가 간섭하는 것이 정당하다고 느낄 경우(협의는 먼저 협의할 것임) 플레처 장관과 합의된 위원들을 포함하여 부과된 요율을 개정하기 위한 위원회(5명, 석탄 거래와 무관한 모든 위원)를 설치하기로 만장일치 결정을 발표했다.^[47][53] 개정 위원회는 1858년 3월 초에 발효될 새로운 비율에 도달했지만, 그들은 플레처스에 대해 인상된 비율을 포함시켰는데, 그들은 그들과 기존 협정을 포기할 수 있는지에 대해 어떠한 법적 조언도 없이 제안하였다. Fletchers는 그들은 법률 및 법적으로는 도착하는 것으로 합의 본 비율을 넘어서 밝히지 않을 경우 위원회 법률 상담 지원을 배출해 낸 보드(사람의 Fletchers의 개인 벽판자에 운영 회사의 법에 어긋나다에 C&amp을 위한 제안된 요금을 고려했다)는 개정 요금을 시행하기를 거부했다 거부했다..[12][k]

베터타임즈

그 문제는 여기서 일단락되었다. Whellan의 역사와 컴벌랜드와 웨스트모얼 랜드 1860년의 그 나라들의 지형 해리스 씨, 이러한 방식은 워킹 턴 항구와 Cockermouth과 워킹 턴 철도는 모두 c석탄의 800톤을 높일 수 있Bridgefoot에 한 구덩이'에 대해서 70남성 동료들을 고용하고;[55]:299는 Fletchers의 클리프턴 Colliery 600손을 고용한 것에 지적했다hiefly을 삭제클리프톤 콜리에 대한 수익 증빙서"^{[55]: 481 [l]} C&W의 번영과 전망은 개선되고 있었고, 상당한 배당금이 지급되기 시작하고 있었다(그리고 1858년에 주주들은 마침내 감가상각충당금을 총수입에 반하여 책정하는 것에 대해 정기적인 수당에 동의했고, 그 중 2.5%는 가라앉는 기금에 지불되었다)^[12] 그리고 펜리스에 대한 에덴밸리 노선에 맞추기 위한 연장이 논의되고 있었다.^[58] 1860년 C&W에 의해 연간 4.5%의 배당이 선언되었을 때, '석탄 이익'의 영향에 대한 가장 격렬한 비평가인 그는 여전히 자신의 의견을 가지고 있었지만, 과거의 일은 기꺼이 잊어버리려고 했다.^[59] (그럼에도 불구하고, 1863년 주주총회에서 두 명의 비석탄 이사들이 대리인의 행사에 의해 이사회에 선출되었을 때 원한을 품은 교류가 있었다.)^[60]

모든 엔진은 1858년 말에 석탄 연소로 전환되었다.^[58] 1857년 사고에 대응하여 교량 선로는 교량 레일을 다시 설치하였고, 허가된 자금으로 교량을 석·철 구조물로 재건설하기로 결정하였다.^[56] 모든 다리를 대체하는 총 비용은 당초 £6,500에 £6,000,[59]으로 보고 있지만 최종 가격은 약 3배 가량 이 추산되었다, 그것들의 대부분은 개인적인 보증에 대한 감독에 의해;[61]면 CW그 다음에 추가적인 주식의 발행자에 의해, 의회 법에 따라 권한도 연결 정확 인가된 수익금은 빌려 왔습니다로드예요 워크턴에 있는 론스데일의 선착장, 그리고 다수의 패스 루프 건설.^[62]

개선된 전망

그 C&amp에 대한 전망이;W는 다른 이들의 행동에 의해:C&amp이, W고 대수롭지 않은 막다른 지점에서 노선을 통해 적철광 ore-field 몇마일 남쪽의 착취의 링크에로 바꿔항만 시설의 워킹 턴에서 개선과 철도 건설은 더욱 높아졌다.그 공작갔다

워크링턴 도크

1860년, Fletchers 중 한 명이 지역 석탄 및 철제 주임들을 대표하여 Workington Harbour 신탁관리자들에게 지역 산업으로부터의 증가하는 교통량(그리고 제안된 Penrith-Cockermouth와 Lamplugh-Bridge-Bridge foot 철도 연결로 인한 예상 교통량 증가)을 수용하고 무역의 손실에 대항하기 위해 Workington의 습격을 요구했다.o 메리포트에 새로 문을 연 습식 독. 신탁관리자들은 존 호크쇼와 상의했는데, 그는 더우엔트 양쪽에 있는 부토가 자갈과 모래라고 보고했고, 결과적으로 젖은 독을 건설하는 것은 신탁관리자의 분수에 맞지 않는다고 보고했다.^[63] 그 후 론스데일 경은 자비로 강 북쪽에 조수를 건설하겠다고 제의했다(그로부터 수입의 절반에 대한 보답으로).^[64][m] 1861년, 1863년, 부두 건설이 잘 진행되고 있는 가운데 조석법을 얻은 론스데일 경은 그 운영을 습수로 승인하는 법을 추가로 확보했는데,^[65] 1864년 9월 새로운 론스데일 선착장(클리프톤 콜리리에서 120톤)에서 석탄이 처음으로 선적되었다.^[66]

서해안 간선 연결

코커머스, 케스윅, 펜리스 철도는 1860년 9월 케스윅에서 열린 회의에서 코커머스(서부로)와 펜리스(동부로)의 기존 철도와 케스윅을 연결하는 철도를 추진하기로 합의한 직후의 기원을 가지고 있었다. 도시들을 연결하는 철도 프로젝트는 철도 매니아 기간 동안 추진되어 제안된 노선에 대한 조사까지 받았으나,^[67] 이 과정에서 아무것도 나오지 않았다(코커머스에서 케스윅을 거쳐 윈더미어까지 예상된 철도도 아니었다). 그러나 이 회사의 전망대는 이 노선이 수익성을 낼 수 있는 것은 케스윅으로 가는 현지 교통이 아니라 웨스트 컴벌랜드의 해마타이트 광장과 사우스 더럼의 콜라-오븐스 사이의 잠재적인 양방향 광물 교통이라고 주장했다.^[68]

이 프로젝트는 런던과 노스웨스턴 철도(펜리스에서 어느 노선이 합류할 것인가), 그리고 사우스 더럼에서 남부 클리프턴에 있는 웨스트 코스트 본선까지 함께 접근할 수 있도록 토머스 보우치가 설계한 일련의 노선의 배후에 있던 스톡톤과 달링턴 철도에 의해 지원되었다. 많은 C&W 이사들이 CK&P 홍보에 적극적이었고 이사회에 앉았다. CK&P의 법안은 당초 C&W가 코커머스, 케스윅, 펜리스 철도의 지분을 인수할 수 있도록 규정했으나 론스데일 경이 이 법안에 반대하도록 유도할 것임을 시사하면서 이 조항은 철회되었다.^[69] 그 법안은 그 후 아무런 반대도 받지 않았고, 그 법은 1861년 8월에 왕실의 승인을 받았다.^[70] 또한 LNWR과 Stockton과 Darlington이 CK&P의 주식을 청약할 수 있도록 한 CK&P의 1863년 추가 법안도 이들 기업(공동 또는 별도)이 C&W의 운영 및 관리에 관한 C&W와 합의할 수 있도록 승인했다.^[71] CK&P와의 연계는 기존 노선을 원래 코커머스 역의 서쪽에만 두고 CK&P를 만나는 새로운 노선으로 이루어졌다(옛 C&W 역은 공동 물품 스테이션이 되었다). 광물 교통은 1864년 늦가을부터 CK&P 상공을 통과하기 시작했고, CK&P 상에서의 여객 서비스는 1865년 1월에 시작되었다(그리고 C&W 여객열차는 코커머스의 새 역까지 운행했다).

해마이트 광석 영역과의 연결

화이트헤이븐, 클리어터, 에그레몬트 철도는 1863년 램플루그에서 브릿지풋 근처의 C&W와의 분기점인 "마르론 확장"으로 노선을 연장하기 위한 의회법을 모색했다.^[72] 마론 연장은 화이트헤이븐과 푸아네스 접속 철도의 화이트헤이븐 터널에서 독립된 해마티 광석을 위한 북쪽의 경로를 제공했는데, 이 터널은 교통 병목^[73] 현상이었다(또한 톤당 9d의 큰 통행료가 부과되었다).^[74] 법안 반대자들은 WC&ER이 부과하는 높은 마일리지 요율에 주목해 연장이 주로 다른 기업(C&W 등)의 광석영역 접근을 막아 WC&ER의 독점을 보호하기 위해 추진되고 있다고 주장했으나 WC&ER이 제동을 걸었다.^[75] 그 후 C&W는 WC&ER과 관련된 이사 2명을 얻었고, WC&ER의 법무담당자(이미 C&W의 이사)가 보유하고 있는 대리인에 의해 이사회의 희망에 반하여 추가되었다.^[60] 이번 선거는 클리프톤 콜리에리와 관련된 이사의 C&W 문제에 대한 부당한 영향(새 이사들 중 한 명은 이에 대해 거리낌없이 이야기하던 중 컴벌랜드 파케의 소유주였다)^[46]에 대한 이전의 수사 재개와 함께 이루어졌다. 그러나 이것은 위선의 반칙으로 이어졌다: WC&ER은 비슷하게 주요 고객인 Frizington의 Parkside 광산에 의해 지배되었고,^[60] 이 새로운 이사들(그리고 WC&ER의 변호사)과 연관되었다. WC&E가 C&W 이사직을 찾는 데는 분명한 동기가 있었다; C&W법은 그것이 1마일당 최대 5d의 통행료를 부과할 수 있도록 허용했기 때문에 비협조적인 C&W는 WC&E의 마론 연장선상에서 교통을 마비시킬 수 있다.^[76] 그러나 새로운 이사들은 화이트헤이븐 정치에서 '캐슬'(pro-lowther) 파벌과 솔웨이 분기 철도와도 밀접하게 연관되었다; 그들의 선출은 나중에 WJR에^[69] 의해 (그들이 지지하고 WC&E가 반대했던) C&W의 임대를 위한 길을 닦기 위한 의도였다는 것이 제안되었다. 1866년 1월 15일부터 마론 연장에 대한 광물 수송이 시작되었는데, 화이트헤이븐을 경유하는 노선에 비해 운송비를 톤당 1s 6d 절감했다고 한다.^[77]

합병제안

1864년까지 기존 트래픽으로부터의 수익(즉, 신규 부두 또는 C&W에 대한 신규 연결의 혜택 없이)은 연간 6%의 배당금을 지원했다.^[78] 현재 C&W 20파운드 주식이 36파운드에서 40파운드까지^[79] 인용되고 있었지만 이는 부분적으로 새로운 인맥이 인수합병으로 이어질 것이라는 광범위한 기대 때문이었다. 1864년 봄, 과거 C&W의 임대 제의를 거듭 거절했던 화이트헤이븐 접속 철도는 C&W 주주들에게 연간 8%의 배당을 보장하면서 이 노선을 임대하겠다고 제안했다. C&W 이사들은 대신 WJR 주식의 8% 이상의 배당금과 맞먹기 위해 10%의 균일 보장이나 8%의 보증을 요구했다. WJR은 그러한 조건을 제시할 준비가 되어 있지 않았다.^[80] 그러나 1864년 10월 그들은 LNWR과 (스톡톤과 달링턴을 흡수했던)동북철도(North East Railway)가 8%의 보증배당으로 C&W를 공동 임대하겠다고 제안한 것으로 이해되었다.^[81]

1864년 봄 화이트헤이븐 분기점이 C&W를 임대하려는 시도를 거절하고, 1864년 6월 솔웨이 분기점 철도법이 통과된 데 이어 매리포트와 칼리슬이 본선에서 C&W로 지사를 건설하겠다는 의사를 밝힌 바 있다.^[82] 이 '데어벤트 분기점'은 불길의 M&C 본선과의 분기점에서 마론 분기점에서 동쪽으로 약 2마일 떨어진 C&W의 브리검까지 운행할 예정이었다.^[83] WJR과 무관한 광석밭에서 스코틀랜드로 가는 경로를 제공했다. 또한 그것은 향후 이들 두 회사가 광석밭에서 스코틀랜드로 가는 경로를 M&C와 무관하게 제공하게 될 WC&E와 솔웨이 분기점 사이의 분명한 차이를 메웠다.^[n]

화이트헤이븐 분기점이 제안한 C&W의 임대계약에 직면하여, 1865년에 M&CR은 5개 지역 기업과 합병하거나 임대하는 의회 법안을 추진함으로써 그것의 이익을 보호하려고 노력했다. 그것은 다른 회사들로부터^[85] 아무런 지원을 받지 못했고 진행되지 않았다. The M&CR's Bill for construction of its Derwent branch was heard in direct competition with the Whitehaven Junction's Bill to lease the C&W; the WJR's Bill (opposed by both the M&CR and the WC&ER as an obvious attempt to block traffic between them) was rejected, but the M&CR's Derwent branch was authorised on 19 June 1865.^[76]

그 후 화이트헤이븐 접속 철도는 LNWR로부터 보장된 10%의 배당을 위해 임대되는 제안을 받아들였다: 화이트헤이븐과 푸로리스 접속 철도는 비슷하게 8%의 ^[86]보장된 배당을 받고 푸로네스 철도에 임대되었다. 이어 LNWR은 1870년 1월부터 연 1%에서 10%로 증가하는 7%의 보증배당을 위해 C&W를 임대하겠다고 제안했다. 그 제안은 주주들에 의해,(그 LNWR은 WJR(과는 달리)Cockermouth과 마룬 정션,)[87]고 WC&amp와의 합의에 브리검에서 Maryport과 칼라일 달리기 능력을 부여하고, 입학 허가를 받았다.응급실 'powers에 tolls'[88])필요한 법 의회에서는 7월 23일 1866년의 왕실 승인을 받고 다시던 중에, 했다. WJR과 W&FJR의 합병은 WJR과 W&FJR에 작용한다.^[89]

명예훼손 후 이력

그 후, LNWR은 노선을 두 배로 늘리기 시작했고, 1923년 1월 1일에 런던, 미드랜드 및 스코틀랜드 철도(LM&SR)에 흡수되고 1948년에 국유화된 영국 철도에 흡수되기 전까지 LNWR 관리 하에 있었다. 1964년에는 화물 운송이 중단되었고 1966년에는 여객 운송이 중단되었다.

경로

Cockermouth (until 1865 the original station near the bridge over the Derwent handled both passengers and goods, from 1865 onwards passenger services ran to a new joint passenger station shared with the Cockermouth, Keswick and Penrith Railway) - Brigham - Broughton Cross - Camerton - Workington Bridge - Workington (later known as "Workington LNWR" ("1923년 그룹화 후 Workington Main") 클리어터 및 Workington Junction 철도의 (현재 폐쇄된) "Workington Central" 역과 구분

참고 항목

• 컴브리안 해안선 (역사)
• 코커머스, 케스윅, 펜리스 철도

메모들

참조

외부 링크

• Cockermouth Keswick & Penrith 철도 정보 웹사이트
• 지도