좌표: 58°47'38 ″N 5°47'7 ″E / 58.79389°N 5.78528°E / 58.79389; 5.78528
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올å드 선

Ålgård Line
올å드 선
포스아이클랜드
개요
네이티브 네임올å드바넨
상황닫힘
주인노르웨이 국립 철도청
터미니
스테이션즈10
서비스
유형철도
시스템.노르웨이의 철도
역사
열린1924년 12월 20일
닫힘2001
테크니컬
선길이12.24 km (7.61 mi)
선로수싱글
트랙 게이지1,435mm(4 ft 8+1⁄2 in)
구궤1,067 mm (3 ft 6 in)
최고 고도94 m (308.4 ft) AMSL
노선도

전설
산드네에서 쇠를란데트 선
580.55 km
 간달
(1878)
21.2m
클렙까지
Fv330 Hoveveien
스토로나(10m)
 홀레인
(1927)
 바글
(1951)
584.15 km
 포스아이클랜드
(1924)
25.2m
스펜콘 샌즈에게 박차를 가하다
Figgjoelva (30 m)
 칼베르그
(1928)
587.27 km
 브로슈타인
(1924)
52.4m
누락된 트랙
 Figgjo Fajanse
(1952)
589.74km
 피그조
(1924)
85.8m
spur to Ålgård Uldvarefabrikker
87.3m
 피그조 파브리커
Fv294 Figgjoveien (50.6 m)
592.79km
 올가르드
(1924)
94.0m

올å드 선()은 노르웨이 로갈란드에 위치한 철도 노선으로, 갠달과 올å드 사이에 존재합니다. 이 12.24 킬로미터 (7.61 마일)의 노선은 노르웨이 국영 철도 (NSB)에 의해 æ렌 선의 협궤 지선으로 건설되어 1924년에 개통되었습니다. 산드네스의 포스아이클랜드와 피그조 마을을 지나 게스달의 올 å드까지 이어집니다. 올 in드 선은 스타방에르에서 오슬로까지 가는 본선의 첫 부분이 될 것이라는 제안이 여러 차례 있었지만, 그 대신 쇠를란데 선은 1944년에 æ렌 선과 연결되었습니다. 동시에 올å드 라인은 표준 게이지로 업그레이드되었습니다.

이 노선은 1955년 승객 수송이 종료될 때까지 디젤 여러 대로 하루 왕복 최대 10회 운행했습니다. 화물 운송은 대부분의 노선이 1988년에 폐지될 때까지 유지되었지만, 2001년까지 3킬로미터(2마일)가 사용되었습니다. 이 노선은 노르웨이 국립 철도청이 소유하고 있습니다. 피그조에 있는 역은 박물관으로 개조되었고, 그곳에서 올å드까지 3킬로미터(2마일) 구간은 레크리에이션 열차로 사용됩니다. 이 노선은 æ 통근 열차 또는 그레이터 스타반저 경전철의 일부로 다시 개통하자는 제안이 있었습니다.

경로

æ 선과 올å드 선 지도

올가르드 선은 간달에서 올가르드까지 12.24 킬로미터 (7.61 마일)를 달립니다.[1] 전 노선은 NSB의 본선 표준으로 건설되었으며, 최대 구배는 1.5%, 최소 곡선 반경은 300m(980ft)입니다.[2] 슈타방에르에서 남쪽으로 18km 정도 떨어진 곳에 위치하며, 간달역 북쪽으로는 쇠를란데트 선(옛 æ렌 선)과 접합니다. 이 노선이 개통되었을 때, 간달역은 스토클랜드셀벤 개울 남쪽에 위치해 있었지만, 운행을 단순화하기 위해 1935년에 더 북쪽으로 옮겨졌습니다.[3] 이 선은 7.5 미터 길이의 다리 위에서 스토클랜드 세블렌 위에서 계속되며, Ganddal에서 3.43 킬로미터(2.13 마일) 떨어진 Foss-Ikeland에 도달할 때까지 개울을 따라갑니다.[2] Foss-Ikeland에는 길이 91미터(299피트)의 통과 루프와 40미터(130피트)의 플랫폼이 있었습니다. 역 건물은 목재로 지어졌으며 단층이며 57 제곱 미터(610 평방 피트)였습니다.[4]

Foss-Ikeland 이후, 이 선은 30미터 길이(98피트)의 트러스 다리 위에서 피그조 강을 가로지릅니다. 브로슈타인역을 지나 피그조역까지 1.5%로 가장 가파른 경사로를 이어갑니다.[2] 그것은 69 미터 (226 피트)의 통과 고리와 50 미터 길이의 (160 피트) 플랫폼을 가지고 있었고 97 제곱 미터 (1,040 평방 피트)의 단층 역사 건물이 목재로 되어 있었습니다.[5] 올å드역은 2개의 선로와 120m 길이의 플랫폼, 12.3m 길이의 턴테이블, 66m2(710평방피트) 창고가 있는 노선에서 가장 큰 역이었습니다. 역은 2층으로 목재로 지어졌으며 역장을 위한 숙소가 포함되어 있습니다.[6]

이 노선은 남소스 선과 함께 노르웨이에서 신고전주의 건축물을 전체적으로 사용하는 유일한 철도 노선입니다.[7] 모든 원래 방송국은 R이 설계했습니다. 1920년대 신고전주의에 대한 단순하고 원목적인 해석을 사용한 웬스키올드.[8] 피그조와 올jo드에 있는 역 건물들은 노르웨이 문화재청에 의해 보존되었습니다. 이 노선은 결국 추가로 정차하게 되었고, 1955년에는 홀란, 바글, 포스아이클랜드, 칼베르크, 브뢰슈타인, 피그조 파잔세, 피그조 파브리커, 올å드에 역이 생겼습니다. 일부 열차는 샌즈역까지 운행했고, 다른 열차는 스타반저역까지 운행했습니다.[10]

1994년 현재 이 라인은 Ganddal에서 Foss-Eigeland 그리고 그곳의 시멘트 공장까지 손상되지 않고 운영되고 있습니다. 여기, 내부 크레인 트랙이 라인을 가로질러 용접되었습니다. Foss-Eigeland에서 Figjo까지 트랙은 온전합니다. 피그조에서는 다리가 철거되어 그 구간을 횡단할 수 없습니다. 선로가 아스팔트로 깔린 여러 층 건널목을 제외하고는 올 line드까지 선로가 그대로 남아 있습니다. 올å드역에서는 선로가 제거되었지만, 역 건물과 창고는 남아 있습니다. Foss-Eigeland에 있는 역은 교회로 개조되었고, Figjo에 있는 역은 도매상에 의해 인수되었습니다.[11] 이 노선은 공식적으로 폐쇄되었지만 포기된 것은 아닙니다. 노르웨이 국립 철도청은 소유권을 유지하고 있으며 향후 운영을 위해 노선을 개조할 수 있습니다.[12]

역사

1924년 올å드 역

올å드 선의 경로를 따라 철도 노선을 건설하려는 첫 번째 계획은 스타방에르와 오슬로 사이의 주요 경로의 일부였습니다. 1873년, 카운티 엔지니어 Th. Sejersted는 Högsfiord, Dirdal, Hunnedalen, Sirdal, Hylestad를 거쳐 Telemark를 거쳐 Kongsberg까지 이어지는 노선을 제안했습니다. 로갈란드를 통과하면 스타방에르에서 에거순트까지 건설 중이던 æ 선보다 더 동쪽으로 운행하게 됩니다. 1892년에 슈어스테드의 계획 중 일부가 재검토되었고, 슈어스테드는 슈어스테드를 경유하여 오슬로를 연결하는 쇠를란데트 선을 건설하기 시작했습니다.[13]

1894년 9월 27일, æ 선에서 올å드까지의 지선을 계획하기 위한 위원회가 설립되었습니다. 이듬해 위원회는 Klepp의 Orstad에서 분기되는 노선을 건설할 것을 권고했습니다. 이 노선은 노르웨이 크로네(NOK) 348,000원이 들 것입니다. 게스달 시는 NSB가 건설하고 운영하는 조건으로 6만 NOK의 자본금을 제시했습니다. 그러나 주 정부는 라인이 비공개되기를 원했습니다.[14] 민간 철도는 대부분 또는 전적으로 지방 자치 단체, 카운티 및 주정부가 소유하는 경우가 많았지만, NSB와는 독립적으로 운영되었으며, 지방 자치 단체는 운영 적자에 대한 위험을 부담하게 되었습니다.[15]

1910년 올고르드 울바레파브리커(Allgórds Ullvarefabriker)의 이사이기도 한 제스달(Gesdal)의 스벤 닐센(Sven Nilssen) 시장이 이끄는 새로운 위원회가 설립되었습니다. 그의 회사는 경로를 따라 교통량을 집계하는 비용을 지불했고 위원회는 노선을 건설하기에 충분한 교통량이 있다고 결론지었습니다. Sandnes역에서 분기하는 노선과 Ganddal역에서 분기하는 노선 두 가지가 제안되었습니다. Ganddal 대안은 투자 비용은 낮았지만 운영 비용은 더 높았습니다. 1913년에 투자는 NOK 787,800으로 규정되었습니다. NSB 이사회가 라인을 지지했지만 공사는 보류되었습니다.[14]

1919년 지역 정치인들이 æ 선의 일부로 행정적으로 건설할 것을 제안했지만 정부는 이를 거부했습니다. 대신, 외교부는 올 å드 선을 솔란데 선의 일부로 다시 고려하기를 원했고, 올å드 선은 æ렌 선이 사용하는 협궤 대신 솔란데 선에 사용할 표준궤로 건설할 것을 제안했습니다. 그러나 쇠를란데 선이 로갈란드까지 연장될 때까지 표준궤가 필요하지 않았기 때문에, 이 선은 협궤 선로로 건설될 계획이었지만, 다른 모든 설치는 표준궤를 위해 준비될 것입니다.[16]

올å드 선이 쇠를란드 선과 분기하는 간달 역

1920년에 간달에서 올 å드 선이 개통되었습니다. 최종 비용 추정치는 282만 녹(NOK)이었고, 이 계획은 1921년 7월 20일 의회에서 통과되었고, 12월 21일 착공에 들어갔습니다.[2] 이 공사는 저스트 브로치가 주관하고 올라프 바케가 주도했습니다.[17] 건설 기간 동안 200~250명의 사람들이 라인에서 일했습니다. 불황 때문에 철도 공사는 일자리를 창출하는 방법으로 여겨졌습니다. 대부분의 노동자들은 스타방에르에서 왔고, 거의 대부분은 부양해야 할 가족들이 있었습니다.[18] 1924년 12월 20일에 스타방에르에서 첫 열차가 운행되었으며, 노동부 장관 라스 오페달이 올å드에 도착했을 때 공식적으로 개통되었습니다. 이 노선은 협궤로 개통된 노르웨이의 마지막 국영 철도가 되었습니다.[1]

시작할 때 증기기관차를 타고 하루에 한두 번 왕복하는 일이 있었습니다.[19] 이 노선은 운행 첫 해에 18,500명의 승객을 수송했습니다. Sandnes에서 Olgórd까지의 초기 티켓 가격은 NOK 1.50이었고, 버스 티켓은 NOK 1이었습니다. 이는 NSB가 노선의 길이를 기준으로 기준가격으로 운행을 했고, 해당 도로보다 노선이 길었기 때문이기도 했습니다. 잠시 후 NSB의 이사회는 티켓 가격이 마치 도로 길이인 것처럼 책정되는 것을 받아들였고, 가격은 NOK 1.10으로 인하되었습니다. 트럭 운전사들이 NOK 0.75에 무작위로 승객을 태우는 경쟁 때문에 1927년 NOK 0.80으로 가격이 인하되었습니다. 이 노선은 1940년대 후반까지 이익을 냈고, 그 후 적자로 운영되기 시작했습니다. 1948-49 회계연도에 이 노선은 79,700명의 승객을 수송했습니다.[20]

1923년, 의회는 쇠를란데트 선이 에거순트 시 대신 비예르크라이엠을 거쳐 게제스달을 경유하는 계획을 투표에 부쳤습니다. 이 계획은 Ganddal에서 Stavanger까지의 구간이 이중 게이지를 가질 것이라는 것을 의미했습니다. 추가적인 계획을 진행하는 동안, 제스달 대안은 비록 15킬로미터가 더 짧지만, 쇠를란데트 선과 æ렌 선을 연결하는 데 필요한 것보다 더 높은 고도 차이를 가지고 있다는 것이 밝혀졌습니다. 이것은 NSB 이사회와 로갈랜드 카운티 의회의 의견을 바꾸었고, æ의 대안이 선택되었습니다. æ렌을 통해 건설하기로 한 최종 결정은 1937년 의회에서 내려졌습니다.

1941년에 도시간 철도 위원회가 설립되었습니다. 지그발 베르제센이 이끄는 이 회사는 올å드 선을 세테스달샤이엔을 거쳐 텔레마르크의 룬데까지 훈네달렌을 향해 연장할 수 있는 가능성을 고려했습니다. 이 노선은 쇠를란데트 선보다 높은 기준으로 건설되며 노선이 짧아 스타방에르에서 오슬로까지의 이동 시간을 4~5시간으로 단축할 수 있습니다. 올å드에서 텔레마르크와의 군 경계까지 확장하는 세부 계획이 세워졌습니다. 이 제안을 고려하기 위해, 의회는 1949년에 다양한 제안을 검토하기 위한 위원회를 설립했습니다. 1940년대에 제안된 다양한 철도의 영향과 가치를 고려한 후, 확장의 이름이 붙었기 때문에 내부 간선을 건설하지 말 것을 권고했습니다.[10]

올,드 역, 종착역

1930년에 NSB Class Cmb1 디젤 다량형이 사용되었고, 하루 운행 횟수는 4회로 증가했습니다. 교통량이 많은 날에는 트레일러를 끌고 다녔는데, 이 트레일러는 보통 Sandnes Station에 배치되어 있었습니다.[19] 1935년 11월 10일, 간달역이 새로 개업하면서 역 정차가 간소화되었습니다.[3] 제2차 세계 대전 동안, 여러 대의 열차가 사용되지 않았고, 대신 증기 기관차로 열차를 운반했습니다. 1944년 5월 1일부터 표준궤로 개조되어 NSB급 14호기가 투입되어 전쟁이 끝날 때까지 목재 가스로 운행되었습니다. 1945년에는 하루 왕복이 4회였으나 1946년 초에는 하루 왕복이 6회로 늘었고, 1946년 중반부터는 10회로 증가했습니다. 1947년부터 1953년까지는 매일 왕복 8~9회, 1953년부터는 10회가 있었습니다. 결국 1953년 14반은 NSB 86반, NSB 87반으로 대체되었습니다.[19] 그때까지 올rd드에서 샌즈까지의 주행 시간은 38분에서 25분으로 단축되었습니다.

1940년대와 1950년대에 몇몇 회사들이 경쟁적인 버스 서비스를 시작했습니다. Sandnes에서 olgórd로 가는 경로를 따라 경로가 교차 보조금을 지급하고 가격 덤핑이 발생하고 있다는 비난이 있었습니다.[10] 1950년대 초, 노선 폐쇄에 대한 논의가 시작되었고,[22] 1955년 5월 26일 의회의 결정을 거쳐 1955년 11월 1일 모든 여객 운송이 종료되었습니다.[23] 이 노선은 노르웨이에서 승객들의 통행이 가장 빈번하게 중단된 노선입니다.[22]

철도의 승객 수송이 종료되는 것으로 결정된 후, NSB의 버스 사업부와 다른 민간 회사들, 특히 Sverre Hage는 노선을 운영하기 위해 양보하기를 원했습니다. 둘 다 다른 사업자가 없는 것처럼 주파수를 가진 버스 서비스를 구축했습니다. 갈등이 최고조에 달했을 때 NSB의 운영은 한때 경찰에 의해 중단되기도 했지만, 결국 그들에게 양보가 이루어졌습니다. 이에 하가 측은 철도 여객 수송 운영을 위한 양허를 신청했지만 당국은 이를 거부했습니다. 버스 운행으로의 환승은 티켓 가격과 이동 시간을 증가시켰습니다.[10]

이 노선을 따라 다양한 산업 회사로 가는 화물 열차는 교통량이 급격히 감소한 1980년대까지 유지되었습니다. 1988년부터 이 노선은 Foss-Eigeland에서 폐쇄되었지만, 그곳에서 Ganddal로 가는 노선은 시멘트 공장에 사용하기 위해 유지되었습니다.[22] 2001년까지 이 노선은 콘크리트 구조물을 운송하기 위해 3개의 첫 번째 킬로미터(2개의 첫 번째 마일)만 사용되었지만, 그 후 노르웨이 국립 철도청은 이 노선의 모든 교통을 중단했습니다.[12]

유산

피그조역은 선에 관한 박물관으로 탈바꿈하였습니다.

비영리 단체인 올 friends드 선의 친구들(올lg드바넨스베너)은 이 선과 피그조 역의 3킬로미터(2마일)를 보존했습니다. 역은 박물관으로 개조되었고, 피그조와 올 å드 사이의 철도는 배수로 임대에 사용됩니다. 피그조에는 철도 차량과 선터가 전시되어 있습니다.[24]

미래.

몇몇 지역 정치인들은 이 노선을 다시 개통하고 æ 통근 열차의 일부로 만들거나 그레이터 스타반저의 경전철 계획의 일부로 만들 것을 제안했습니다. 또한 노르웨이 국립 철도청은 향후 이 노선의 재개통을 지원했습니다.[12] 추정에 따르면 이 노선은 연간 600,000명의 승객이 이용할 수 있는 교통 잠재력을 가지고 있습니다. 미국 철도청의 제안에 따르면 올å드 선은 통근 철도의 가능한 지점으로 간주되며, 바글, 피그호, 콩게파켄, 올å드 역이 있습니다. 쇠를란데 선에 대한 투자 없이, Sandnes에서 끝나는 두 시간 간격의 서비스를 올 extend드까지 연장하는 것이 가능할 것입니다. 올å드는 또한 유럽 고속도로 E39의 공원과 놀이기구를 타기에 좋은 위치입니다. 그러나 올å드 선은 새로운 선로, 전기 시스템 및 신호를 포함한 완전한 업그레이드가 필요합니다. 이것은 간달에서 올 å드까지 10분에서 12분의 이동 시간을 줄 것입니다. 이 노선을 다시 개통하는 데 소요될 것으로 예상되는 비용은 5억 NOK입니다.[27] 중앙당은 이 노선을 버스 노선으로 전환할 것을 제안했습니다.[28] 피그조 자치구 의회는 이 노선을 자전거 도로로 전환하기로 투표했지만, 국가 철도청은 이를 거부했습니다.[12]

참고 항목

참고문헌

서지학
  • Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (in Norwegian). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-00-0.
  • Hartmann, Eivind; Mangset, Øistein; Reisegg, Øyvind (1997). Neste stasjon (in Norwegian). Gyldendal. ISBN 82-05-25294-7.
  • Thime, Torkel (1999). Banelangs: Ålgårdbanen gjennom 75 år (in Norwegian). Stavanger: State Archive in Stavanger. ISBN 82-91794-06-5.
메모들
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  2. ^ a b c d 시간(1999): 12
  3. ^ a b 시간 (1999): 23
  4. ^ 시간(1999): 35
  5. ^ 시간(1999): 62
  6. ^ 시간 (1999): 76
  7. ^ 하르트만(1997): 89
  8. ^ 하트만(1997): 139
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  24. ^ Friends of the Ålgård Line. "Dresinsykling" (in Norwegian). Archived from the original on 7 September 2011. Retrieved 14 February 2012.
  25. ^ Bjørnå, Tove M. E. (30 August 2007). "Ålgårdbanen må gjenåpnes". Stavanger Aftenblad (in Norwegian). p. 2.
  26. ^ Norwegian National Rail Administration (2009). "Utbyggingsplan Jærbanen" (PDF) (in Norwegian). pp. 52–56. Archived from the original (PDF) on 25 August 2012. Retrieved 8 November 2010.
  27. ^ Friends of the Ålgård Line. "Banens framtid" (in Norwegian). Archived from the original on 7 September 2011. Retrieved 14 February 2012.
  28. ^ Bjørnå, Tove M. E. (22 April 2008). "Her vil Sp kjøre buss". Stavanger Aftenblad (in Norwegian). pp. 8–9.

외부 링크

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58°47'38 ″N 5°47'7 ″E / 58.79389°N 5.78528°E / 58.79389; 5.78528