1인 작업

One-person operation
덴마크에서 1인용 DB 스헨커 레일 열차의 화물열차 기사
러시아 모스크바 메트로 비키노 역의 운전자 전용 운행 플랫폼 미러

운전자 전용 운전(DU), 1인 운전(OMO), 1인 열차 운행(SPTO)[1] 또는 1인 열차 운행(OPTO)[2]이라고도 하는 1인 운전(OPTO)은 운전자에 의한 열차, 버스 또는 트램의 운전으로, 운전자의 조작과 유사하게, 도체 없이 운전자에 의한 열차, 버스 또는 트램의 운행이다.[3]

1인이 운행하는 여객열차에서는 기관사가 열차 전체를 볼 수 있어야 모든 출입문이 출발하기에 안전한지 확인할 수 있다. 곡선 플랫폼에는 CCTV 시스템, 거울 또는 방송국 파견 직원이 필요하다.[4][5][6][7][8]

카메라와 미러와 같은 추가 인프라에 추가 투자가 필요할 수 있지만, 1인 운전은 대개 자동 열차 운행보다 더 빠르고 비용이 저렴하여 플랫폼 침입자 감지 시스템과 선로 보호(펜싱, 브릿지 케이징, CCTV 등)에 더 적은 투자가 필요하다.[9] 1인 운전은 자동열차운행을 위한 중간 단계로 볼 수 있는 경우도 있다.[9]

유럽의 화물열차는 보통 1인용이지만 북미의 대형 화물열차는 기관사는 물론 차장이 거의 독점적으로 승선한다.[10]

필요한 승무원을 줄이고 그에 상응해 비용을 절감하면서 열차 운행 회사들 사이에서 1인 운행은 인기가 있고 증가하고 있지만, 이는 논란이 되고 있고 종종 노동조합의 강력한 반발을 사면서 안전하지 못한 관행이라고 주장하는 경우가 많다.[11][12]

여객열차

역사

버니 전차, 1인 운전용으로 특별히 설계된 최초의 대중 교통 차량 중 하나

1인 운항을 위해 특별히 개발된 대중 교통 차량의 첫 사례 중 하나는 1916년 미국에서 도입된 버니 전차다.[13] 버니에는 1인 조작을 가능하게 하는 가장 중요한 안전 장치 중 하나인 죽은 사람의 스위치가 미리 장착되어 있었다.[13] 당시(그리고 오늘날에도 어느 정도까지) 1인 운항에 반대하는 주장 중 가장 많이 인용된 것은 운영자가 병에 걸렸을 경우 승객과 구경꾼에게 안전상의 위험이었다.[13][14] 죽은 사람의 스위치는 운전이 불능이 되었을 때 전차가 멈추도록 했다.[13] 이 때문에 버니들은 '안전차'로도 불렸다.[13] 1인 운전 비평가들의 안전 문제를 다루는데 있어서 버니의 또 다른 중요한 특징은 운전자의 도로 시야를 완화하고 문 개수를 한 개로 줄이는 콤팩트한 크기였다.[13]

미국에서는 1인 운전의 안전 문제를 해결하기 위한 다양한 기술적 해결책과 상관없이, 전차 운전자와 지휘자 사이에서 1인 운전의 저항이 일관되었다.[13] 모든 도시의 절반가량이 전차회사와 같은 조합에서 노동력이 잘 조직되어 있을 때마다, 전차회사가 심각한 재정난에 처해있는지 여부에 관계없이, 1인 운영의 어떠한 제안도 일반적으로 도전 받을 것이다.[13] 많은 도시에서, 1인 운영을 허가하기 위해 조례가 필요했고, 따라서 그 주제를 정치화하기도 했다.[13] 이 모든 것의 최종 결과는 일반적으로 1인 운전이 실행될 때마다 파업과 다른 산업 활동이었다.[13]

버니는 1인 운전용으로 설계된 최초의 대중 교통 차량 중 하나였지만, 죽은 사람의 스위치를 장착한 최초의 대중 교통 차량은 아니었다. 1903년 메트로폴리탄 지방 철도는 A 스톡 열차 중 두 대를 죽은 사람의 스위치로 장착했다.[15] 이 스위치는 한 사람이 스스로 운전 택시에서 운행할 수 있도록 도입되었는데, 1908년 런던 지하도를 운행하는 모든 열차 회사의 표준이 되었다.[15] 비록 이것이 열차를 1인 1조로 운행하게 하지는 않았지만, 열차는 여전히 가드로 운행되고 있는 것을 볼 때, 그것은 열차를 향한 첫걸음 중 하나였다.

죽은 사람의 스위치 외에도, 철도의 전기화와 디젤화는 또한 디젤과 전기 트랙션이 소방관이 보일러에 석탄을 삽으로 퍼낼 필요가 없기 때문에, 기관차의 필요한 인력을 단독 운전자로 줄이는 데 도움이 되었다.[15]

런던 지하철에서는, 복수의 장치를 사용함으로써, 터미널 기차역에서 커플링을 보조할 운전석의 두 번째 승무원이 필요하게 되었다.[15]

호주.

애들레이드

애들레이드 메트로의 메트로폴리탄 철도 네트워크는 운전자 전용 운행이 가능하도록 구성되어 있지만, 여객 서비스 보조원(PSA)과 함께 운행하기도 한다. 이것은 안전 역할이지만 고객 서비스와 수익 보호에 초점을 맞춘다. 일반적으로, 열차 운전사는 문을 작동하지만, PSA 또한 문을 작동할 수 있다. 간, 인도 태평양, 오버랜드에는 모두 그레이트 남방과 마찬가지로 비슷한 역할을 수행하는 열차 매니저가 등장한다.

애들레이드와 포트오거스타 사이의 퍼시픽 내셔널 열차는 가끔 운전기사 전용으로 운행된다.

멜버른

멜버른 교외 철도 네트워크(현재 열차 운영 회사인 메트로 트레인스 멜버른에서 운영)는 새로 선출된 케넷 정부에 의한 대중 교통의 광범위한 개혁의 일환으로 1993년에 1인 운영을 시작했다. 1995년 11월 22일까지 교외 열차는 모두 1인 운행되었다.[16]

퍼스

전체 트랜스퍼스 네트워크는 드라이버 전용으로 운영된다. DU로의 전환은 1990년대 초 당시 새로운 A계 전동차가 도입되면서 시작되었다.

케왈레와 웨스트메리덴 사이의 퍼시픽 내셔널 열차는 가끔 운전자 전용으로 운행된다.

캐나다

토론토 지하철

토론토 교통 위원회는 1인 열차 운행과 2인 운행의 혼합을 포함한다. 1985년 개통 이후 경량메트로 스카버러 RT 노선은 1인 운영자로 운행되고 있으며, 중형철도 용에-대학-스파디나와 블로어-단포스 노선은 항상 열차 운영자와 가드(전도체)의 2인 승무원이 운행하고 있다.[17] 승강장 관찰은 물론 출입문 조작도 경비원이 책임진다.

2016년 10월 9일, 봄바디어 토론토 로케츠 4량 세트를 사용하는 헤비 레일 셰퍼드 라인에 OPTO가 시행되었다. 2016년 발표에 따르면 OPTO는 비용절감 방안으로 "TTC의 핵심 현대화 노력 중 하나"[17]라고 한다. 토론토 로켓 열차는 선로 및 신호의 방해받지 않는 시야를 유지하면서 카메라를 이용해 열차 문을 선명하게 볼 수 있도록 변경되었다. 이 카메라는 안전을 위해 승강장을 지키던 열차 경비원의 역할을 대신한다.[17] 그러나 쉐퍼드 지하철 OPTO 시행 이후 위험한 "적색 신호 위반" 또는 정지 신호를 위해 정차하지 않는 열차 운영자가 50% 증가했기 때문에 이 시스템은 승객들의 안전을 유지하기에 적합하지 않았다. 이는 부분적으로 유일한 열차 운영자가 카메라를 감시하고 차량을 동시에 운행해야 했기 때문이다.[18]

융-유니버시티-스파디나 노선은 2019년 OPTO를, 블로어-댄포스 노선은 2021년 OPTO와 함께 뒤를 이을 전망이다.[17] 그러나 경비원의 필요성을 없애기 위해 전철을 컴퓨터로 통째로 운행할 수 있는 자동열차제어(ATC) 시행이 지연되면서 이 날짜는 2021년 말로 늦춰졌고 블로어-댄포스 노선은 무기한 뒤로 밀렸다.

2020년 토론토니아인을 대상으로 한 메인스트리트 리서치 조사에서 용에-유니버시티-스파디나 지하철 OPTO에 대해 대중이 강하게 반대한다는 사실이 밝혀졌다. 10명 중 6명 이상이 OPTO에 대해 반대했으며, 3/4는 TTC가 OPTO 이행 계획을 국민에게 알리지 않기로 한 결정에 대해 반대했다.[19] 2021년 토론토니아인을 대상으로 한 코벳커뮤니케이션즈 조사에서도 응답자의 10명 중 7명은 OPTO를, 7명 중 7명은 TTC가 이 문제에 대해 공개적인 협의를 하지 않기로 결정한 것에 대해 반대한다는 비슷한 결과가 나왔다. 이 조사는 또한 10명 중 6명인 토론토니아인들이 단 한 명의 직원이 운행하는 열차에 타는 것이 안전하지 않다고 느낀다는 것을 보여주었다.[20]

TTC의 미래형 경전철 노선은 ATC 시스템과 연계하여 1인 운항을 이용할 것이다.

대토론토 지역

온타리오의 GO 트랜짓은 택시 안에서 차장과 엔지니어와 함께 운행하며, 열차 내에 위치한 '고객 서비스 홍보대사'라는 차장이 출입문 통제와 안내방송을 담당한다.[21]

비아 레일

비아 레일은 기관차 엔지니어 2명과 여러 명의 직원이 탑승해 운행한다.

몬트리올 지하철

몬트리올 지하철은 1인승 승무원으로 운영된다.[22]

경전철

모든 캐나다 경전철 시스템은 DU 또는 운전자 제어식 운영이다.

덴마크

출발을 위해 모든 문이 안전하게 닫혔는지 확인하기 위해 사이드 윈도우를 내다보는 S-트레인의 덴마크 열차 운전사

덴마크에서는, 국영 철도 회사 DSB가 1975년에 통근 철도 S-트레인 시스템에 1인 운영을 시행하기 시작했다. S-트레인 시스템은 1978년 이후 완전 1인 체제로 운영되었다.[23]

또한 2013년 초 DSB는 스벤트보르바넨과 아르후스 나르바인 두 개의 작은 지역 철도 노선에도 1인용 운행 열차를 사용했다.[24]

몇 년간의 주요 연간 적자의 결과로, DSB는 2013년 6월 29일 몇몇 철도 노선에서 1인 운전 시행을 시작했다.[25][26] 이는 직원 감소로 이어졌고, 열차 운전사들의 광범위한 항의와 일부 소규모 불법 파업이 뒤따랐다. 이들은 DSB가 1인 운전에는 안전하지 않은 롤링 스톡을 사용하고 있다고 비난했다.[27] 덴마크 철도 연합은 2011년에 "1인 운영은 그들의 취향이 아니었다"[28]고 말했다.

1인 운영이 계획되었던 라인은 다음과 같다. 코펜하겐-링스테드, 코펜하겐-칼룬보그, 코펜하겐-나이코빙 F, 아루스-알보르그, 프레데리시아-에스베그, 로스킬드-콜드-콜게-링스테드[29] 철도 노선의 1인 운전은 임시적이고 매우 수동적인 안전 절차를 사용하여 시행되었으며 열차 운전자들의 불만이 컸다.[30] 2013년 7월 17일 DSB는 임시 수동 안전 절차를 포기하고 경비원과 함께 주틀란딕 지역 열차의 운행을 재개했는데, 이는 "계획보다 한두 달 늦게 1인 운행이 시행되었는지 여부"보다 더 중요하다는 이유에서였다.[30] 그러나 DSB는 1인 작동을 위한 영구적인 표준 절차를 준비하는 것이 처음 예상했던 것보다 더 어려운 것으로 판명되었다. 2015년 9월 현재 DSB는 알보리 북쪽과 남쪽 지방 노선에서만 1인 작전을 사용할 계획이었으며, 아후스까지는 먼 거리였다. 또한 DSB는 1인 운영 구현을 위한 나머지 시간대를 재평가할[29][31][32] 것이라고 명시했다. DSB는 진행 부족의 주요 원인으로 독립된 안전 평가자가 있는 관료적 안전 승인 시스템을 지목했다.[29]

2013년 6월 7일 덴마크 교통부는 입찰된 해안선에 대해 1인 작전을 실시하기로 결정해 경비원 50명이 해고됐다.[33] 1인 수술은 2013년 12월 15일부터 시작될 예정이다.[34] 한편, 해고된 경비원들 사이의 병실 부재는 보통 수준의 6배까지 증가하여, "병들린" 파업의 움직임을 닮았다. 이로 인해 열차 운영 회사 DSB 외레순드는 해고된 경비원들에게 매달 최대 5000명의 덴마크 크로너(약 US$900 또는 GB600)의 "건강 보너스"를 제공해야 했다.[35] 해안선 1인 운행 안전 승인은 DSB 1인 운행 공동 사업의 일환으로, DSB가 다른 노선에 대한 안전 승인을 먼저 획득하기 전에는 해안선이 1인 운행되지 않도록 해야 한다.[29] 2015년 8월 DSB는 해안선에서 1인 운항을 실시할 것인지 여부를 재평가하겠다고 밝혔다. DSB는 동시에 2015년 해안선에서 한 사람의 남자 운행이 시행될 것으로 예상하지 못했다고 밝혔다.[31]

아리바가 주트랜드의 시골 단선 철도에 운행하는 열차는 2003년 아리바가 입찰에서 낙찰받은 이후 1인 1조로 운행되고 있다.[36] 덴마크 북부 대부분의 인구밀도가 희박한 지역에서 운행하는 소형 열차 회사인 노르드지스케 옌베너도 1인 전용 열차를 이용한다.[37] 뉴질랜드의 단선 철도를 운영하고 있는 철도 회사인 Regionstog와 Lokalbanen도 1인용 열차만을 사용한다.[38][39]

덴마크에서 1명이 운행하는 모든 여객열차에 대해, 매표소 조사원들이 이따금씩 현물 점검을 하기 위해 여전히 열차에 탑승하고 있다.[40]

유럽

EU에서, 열차 운전자들은 지침 2007/59/EC에 따른 EU 면허증과 국가 인증서를 가지고 있다.[41]

ERTMS를 사용하면 운전자가 신호 전달자와 통신해야 한다.[42]

EUR에는 또한 안전에 중요한 임무를 수행하는 다른 승무원들이 있다.[43]

승객 보호와 대피와 같은 안전과제의 일부는 조화를 이룰 수 있고, 도어 폐쇄와 같은 절차 관련 업무와 롤링 스톡 의존 업무는 회사가 운행하는 열차에 따라 달라질 수 있다.[43]

이러한 안전과제는 국가에 따라 다음을 포함할 수 있다. 열차 구성 확인, 출발 전 점검 및 테스트, 어느 역에서나 열차 출발, 열차 운행, 성능 저하 모드에서 작동, 비상 상황에서의 작동.[43]

안전에 중요한 업무를 수행하는 다른 승무원들은 국가 차원에서 규제를 받고 있으며, 사업을 제한하기 때문에 EU의 법적 프레임워크를 완전히 준수하지 않는 규제도 받고 있다.[43] 따라서, 철도 안전 지침과 함께 각 회원국의 검토를 받아야 한다.[43]

프랑스.

프랑스 내의 몇 가지 시스템은 DOU이다.

마르세유

Marseille Metro는 전적으로 운전기사 전용 운영으로 운영된다.

파리

다양한 파리 메트로 노선과 율 드 프랑스 노선과 노선의 트램웨이 전 구간은 운전기사만 운행한다.

독일.

중앙 제어 기능이 있는 클래식 플랫폼 디스패처 – 전동식 스위치가 열차 운전자가 볼 수 있는 플랫폼 시작 부분의 신호에 연결됨

베를린과 함부르크의 S-반 급행열차는 모든 문이 닫히고 다음 구간으로 열차가 안전하게 출발할 수 있도록 플랫폼 열차 운행원을 이용하고 있었다. 1970년대 이후 몇 번의 시험운행이 있었지만, 이러한 대량급행열차는 특히 러시아워에 역에서 최소 통화시간을 보장할 수 있도록 급속운행이 요구됨에 따라 1인 운행으로 전환된 독일의 마지막 열차 시스템이었다. 함부르크에서는 2000년 '셀브스타브페르티궁 덴 트리에브파흐르체우그후르흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐' SAT(열차 운전기사에 의한 자기파괴)가 처음 도입돼 2006년 마지막 역이 무인화됐다. 더 큰 베를린 S-Bahn 네트워크에는 2006년에 "주갑페르티궁 더치 덴 트리에브르체우그후르흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐흐" ZAT(열차 기사 파견 열차)가 도입되었다. 그러나 그것은 지금까지 직선 플랫폼에서만 사용되었다.

2014년부터 베를린 S-Bahn은 운전석에 전자 모니터가 있는 시스템을 도입했다. 플랫폼에는 무선랜을 통해 영상을 열차로 전송하는 카메라가 있고, 열차는 플랫폼의 (기존) 확성기로 다시 연결된다. 이 시스템은 2007년부터 테스트되었지만 안전상의 문제로 인해 몇 년 동안 도입이 보류되었다. With its introduction a platform may be served in one-person operation either by ZAT-oU or the ZAT-FM, being the old "Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer ohne technische Unterstützung" ZAT-oU (train dispatching by train driver without technical support) or the new "Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer mittels Führerraum-Monitor" ZAT-FM(운전석 모니터가 장착된 열차 운전자에 의한 열차 배차).[44] 관계자들은 1인 운행은 열차가 역에서 정차하는 시간을 줄여준다고 지적했다. - 승강장 한쪽의 혼잡한 중앙선에서는 승강장의 반대편에서 열차가 운행될 때까지 기다려야 하는 경우가 많았다. 중앙선 대부분이 ZAT-FM으로 전환되지만, 플랫폼 디스패쳐를 계속 보유하게 될 네트워크에는 약 20개의 스테이션이 남아 있을 것이다.[45]

아일랜드

아일랜드에서 운행하는 대부분의 열차는 운전기사만 운행한다.

일본.

일본에서는 차장이 없는 여객열차는 녹색완만(ワンン,, "1인") 표지로 표시되는데, 흔히 열차 안이 '1인 열차'라고 언급하면서 미리 기록된 차내 안내방송을 동반한다. 대부분의 버스도 1인 운행이다. 탑승권( voucher (權)은 탑승자가 탑승한 역에 해당하는 번호가 인쇄되어 있는 탑승권(整 when權)을 탑승할 때 취하는 경우가 대부분인데, 이는 요금은 이동 거리에 의해 계산되기 때문이다. 하차할 때 승객들은 출구의 요금 징수소에서 지불한다.[46][47]

1인 운행으로 설계된 나가호리 쓰루미료쿠치 선, 1990년 개통 이래 1인 운행이었던 오오에도 도에이 선,[48] 2009년부터 운전자 전용 운행이 된 도쿄 메트로 마루노우치 선 등 1인 운행으로 발전하는 지하철이 늘고 있다.[49]

  • 무로란 본선 워맨 열차. 운전석 윈도우 위에 완만(ワンマン)이라고 쓰여 있는 녹색 간판이 눈에 띈다.

  • 시가라키 코겐 철도 열차의 운임 박스. 파란색 부분은 변경 기계고, 빨간색 부분은 당신이 지불하는 곳이야. 왼쪽에 탑승권 디스펜서가 있다.

  • 승객이 열차에 탑승한 번호와 역이 인쇄된 탑승권.

  • 버스의 LED 요금표. 지불해야 할 요금은 탑승권 번호에 해당된다.

뉴질랜드

1997년까지, 당시 뉴질랜드의 주요 화물 및 여객철도 운영자인 트랜즈 레일에 의해 운행된 모든 열차의 90% 이상이 로코 택시에 단 한 명만 탑승하게 되었다.[50]

스웨덴

일반적으로 스웨덴의 모든 철도의 여객 열차는 규칙상 운전자와 최소한 한 명의 차장이 탑승하고 있지만, 그것이 완전히 의무적인 것은 아니다.[citation needed]

스웨덴에서는 베올리아교통이 운영하는 오레순트레인 시스템의 스웨덴 부분 매일 2회 정도 출발이 1인 운행되고 있다. 그러나 이 관행은 열차 관리자가 갑자기 부족할 때만 활용된다.[51] 2013년에 (스웨덴에서) 노동조합이[52] 임명한 열차 운전사로서 회사의 보건 및 안전 담당자는 이를 중단하라고 요구하는 안전하지 않은 관행으로 간주했다.[51] 도체가 주로 수행하는 중요한 안전 점검은 승객이 끼이지 않고 모든 도어가 닫혀 있는지 점검하는 것이다. 이것은 긴 열차에서 확인하기 어렵고, 긴 열차는 보통 적어도 두 개의 지휘자를 가지고 있다.

그러나 트램과 지하철은 일반적으로 1인용으로 운행된다. 화물열차 또한 일반적으로 1인 운행되고 있다.[citation needed]

스페인

바르셀로나 메트로, 빌바오 메트로, 마드리드 메트로 시스템은 모두 운전자 전용으로 운영된다.[citation needed]

영국

영국 철도망에서는 전체 여객 서비스의 약 30%가 단일 승무원 또는 '운전자 전용 운행'(DU)이다.[4] 나머지 70%는 약 6,800명의 경비원을 고용하고 있다.[4] '보호자'라는 용어는 대부분의 국가에서 '지휘자'라고 부르는 역할에 사용되는 일반적인 이름이다. 또한 철도의 규칙서에 사용되는 이름이다. 많은 열차 회사가 그 역할에 대체 명칭을 사용하고 있지만(지휘자, 수석지휘자, 열차 매니저) 그 역할은 운영자와 상관없이 대부분 동일하다.[citation needed]

영국의 경전철과 전차선로는 도체들이 거의 운영상의 의미로 사라졌고, 이제는 '도체'라는 용어가 수익과 고객 서비스 직원에게 흔히 사용되고 있다. 역사적으로 '운영적' 지휘자는 런던 지하도를 포함한 모든 시스템의 '정상'이었다(그들은 간선 철도처럼 '보호자'라는 용어를 사용했다). 블랙풀 시스템인 런던 지하철과 글래스고 지하철은 제외하고, 현재의 모든 영국 경전철 시스템은 현대적인 구조로 1인 운영을 위해 '새'로 건설되었다.[citation needed]

영국의 버스들 또한 한때 대부분의 서비스에서 작동 도체들을 가지고 있었는데, 대부분의 버스들은 앞부분으로 작동되었다. 이는 승객용 살롱 문이 운전자의 택시 뒤에 있어야 한다는 것을 의미한다. 차장이 있는 마지막 버스는 런던에 남아 있는 AEC Routemaster 2층 버스로 운행되며, 그렇지 않으면 모든 영국 버스는 1인 1조로 운행된다.[citation needed]

런던

런던 지하철의 모든 열차는 1인승이다.[4] 1인 운영으로의 전환은 1984년에 시작되어 2000년에 완료되었다.[53]

TFL은 현재 런던 오버그라운드 네트워크의 100%를 운전자 전용 열차로 운영하고 있다. 이번 전환은 2013년 7월 복음 오크에서 바킹 라인으로의 전환이 발표됐다.[11] 전국철도해양운수노동조합(RMT)은 승객 안전이 훼손될 것이라고 주장하며 이에 이의를 제기했다.[11] 런던 교통국은 당시 이미 1명이 운행 중인 이스트런던 라인은 700만 승객당 1건의 도어 관련 사고가 발생했고, 현재 지휘자를 이용하는 네트워크 구간은 400만 승객당 1건의 도어 관련 사고가 발생했다고 답했다.[11] 2013년 8월 16일, RMT는 8월 은행 휴일 주말 동안 48시간 파업을 선언했다.[54][55]

RMT에 따르면, 런던을 위한 Transport에 의해 제시된 제안은 런던 오버그라운드 네트워크 전체에 대한 운전자 전용 운영을 의미하고 130명의 경비원을 이중화시킬 것이다.[54][56] 런던 오버그라운드 철도 운영부는 이에 대해 "대체 고객 서비스 역할에 지휘자를 고용하고 이를 원하는 사람들에게 후한 자발적 이중화 패키지를 제공하는 RMT 보장을 했다"고 밝혔다.[55] RMT에 따르면, 운전자 전용 운항을 구현하기 위한 제안은 조지 오스본 재무장관 종합 지출 검토에서 발표된 런던 자금후원을 위한 수송의 12.5% 감소에 대응하고 있다.[55]

잉글랜드와 웨일스

2010년 7월 21일까지, 영국의 철도 산업 자금조회 주요 가치의 회장인 로이 맥널티는 교통부(DfT)와 철도규제청(ORR)이 의뢰한 GB 철도의[57] 잠재력 실현이라는 제목의 범위 지정 보고서를 제출했다. 보고서는 2018년경까지 '30% 단가 인하'라는 전체 산업 목표를 달성하기 위해 "두 번째 철도회원은 상용, 기술 또는 기타 필수 사항이 있는 경우에만 제공되는 GB 철도망상의 모든 서비스의 기본 위치는 DU(운전자 전용 운행)여야 한다"고 권고했다.[57] RMT는 "DOU 연장이 제안될 경우 안전성과 효율성을 이유로 노조에 의해 투쟁될 것"[58]이라고 밝혔다.

영국 정부는 새로운 북방 프랜차이즈의 일부로 운전자 전용 열차의 연장을 제안했고, 트랜스 페닌 프랜차이즈의 새로운 운영자들에게 선택적으로 맡겼다.[59] 게다가, 그것은 동부 해안과 그레이트 웨스턴 프랜차이즈에서 사용될 새로운 히타치 슈퍼 익스프레스 열차를 위해 제안되었다.[60]

2016년 4월 개트윅 익스프레스 노선의 신형 387급 전동차에서 ASLEF 노동조합 소속 운전자들이 DU를 이용해 승객을 태우는 것을 거부했다. 이는 현재 개트윅 익스프레스에서 사용되는 10량급 442호기에 사용되는 제도지만, 이를 12량 열차로 연장하는 것은 운전자에게 너무 큰 부담을 주고 안전하지 않다고 노조는 주장했다. 운영사인 고비아 템즈링크 철도는 법적 조치를 취했고 노조는 결국 이 주장을 철회했다.[61]

2016년 여름, 남부지역과 RMT 노동조합에 소속된 경비원들이 남부지역 서비스에 대한 DOU 도입 계획을 놓고 파업에 돌입했다.

스코틀랜드

DCO는 1980년대에 처음 시행되었으며, 현재 스코트레일 열차의 56% 이상이 1인 운행되고 있으며, 주로 글래스고와 스트라스클라이드 지역을 중심으로 전기 서비스를 하고 있다.[62]

2010년 퍼스트스코트레일이 새로 개통한 에어드리-배스게이트 레일링크에 대해 1인 운행 시행 계획을 시작하자 전국철도해양운수노동조합(RMT)은 이 시스템이 안전하지 않다고 주장하며 수차례 파업을 벌였다.[62][63] 스코트레일은 1980년대부터 1인 운행 열차를 사용해 왔으며, 에어드리-배스게이트 노선에 계획된 334급 열차는 지휘자의 문패널로도 납품되지 않았다고 답했다.[64] 파업은 결국 노조들에 의해 종결되었는데, 부분적으로는 RMT 내부의 1인 작업에 대한 주체의 의견 불일치로 인해 종료되었다.[65] 다른 소식통들은 스코트레일이 파업 중 스코틀랜드 납세자들로부터 보상을 받을 수 있도록 한 스카트레일 계약서의 '스트라이크 브레이커' 조항을 노조의 파업 종식의 또 다른 요인으로 지목하고 있다.[66] 비록 지금은 기차가 경비원 없이 운행되고 있지만,[62] 매 열차마다 매표소 조사원이 상주하고 있지만, 매표소에는 경비원보다 적은 급료를 받는다.[58] RMT 노조는 2016년 여름 뉴프랜차이즈 아벨리오 스코트레일이 운전자 전용 운행 연장 계획을 발표하면서 파업 조치를 취했다고 밝혔다.[67] 이 분쟁은 스카트레일이 운전자가 문을 열고 차장이 문을 닫는 가운데 모든 신형 열차에 차장을 비치하기로 합의하면서 해결되었다.[68]

현재 드라이버 전용/1인 작업

메트로 시스템즈
내셔널 레일
  • 아벨리오 그레이터 앵글리아 – 리버풀 스트리트에서 운행하는 모든 열차는 DCO인 노리치 서비스를 제외하고 콜체스터 북쪽까지 운전자 전용으로 운행된다. 공식적으로 '기전차 운반' 롤링 스톡에 의해 운행되는 열차는 경비원/차장이 있어야 했다.
  • c2c – 완전히 운전자 전용으로 운영되는 열차 서비스 운영
  • 칠턴 철도 – Aylesbury Vale Parkway와 Banbury 남부까지 운행하는 서비스는 '기전력' 서비스를 제외하고 운전자 전용으로 운영된다.
  • 그레이트 웨스턴 철도 – 대부분의 '네트워크 사용자' 등급 165 및 166 및 '일렉트로스타' 영국 레일 클래스 387 운행 서비스는 운전자 전용 열차로, 런던 패딩턴에서 베드윈, 밴버리, 옥스포드까지 템즈 밸리에서 주로 운행된다. 운영상의 이유로, 베이싱스토크, 개트윅 공항으로 가는 '네트워크 사용자' 서비스와 옥스포드 서부에서 코츠월드를 경유하여 우스터 방향으로 가는 서비스들은 경비원/지휘자와 함께 운영된다.
  • Govia Tameslink 철도 – Tameslink 및 Great Northern 서브브랜드에서 전적으로 운전기사 전용으로 운영되는 열차 서비스.[69]
  • Heathrow Express – 전체 DCO 서비스를 운영하고 있으며, 매출 및 고객 서비스 업무를 위해 '고객 서비스 담당자'를 기내에서도 제공하고 있음
  • London Overground – 2013년 7월부터 완전 운전자 전용 서비스를 운영하고 있다.
  • ScotCrail – 일부 서비스는 수입 및 고객 서비스 업무를 위해 티켓 검사관을 유지하므로 Strathclide 지역의 대부분의 전기 열차 서비스는 운전자 전용 또는 운전자 통제 운영 중 하나이다.
  • 남동부 – 주로 남동부 런던 주변의 메트로 서비스에서 대규모 운전자 전용 열차 네트워크를 운영하십시오. HS1 서비스는 주로 수익과 고객 서비스 업무를 위한 '온보드 관리자'를 보유하고 있기 때문에 DCO이다. 켄트의 메인라인 서비스도 런던 내에서 운영할 때 DCO이다.
  • Southern – South London 및 Brighton 본선에서는 운전자 전용 열차를 운행한다. ASLEF Drivers는 2017년 11월 8일 나머지 네트워크 전반에서 운전자 전용 열차의 확장에 대해 RMT 및 ASLEF 노조와 분쟁을 벌인 후, Milton Ke까지의 노선을 제외한 나머지 네트워크 전체에 걸쳐 운전자 통제 운행이 실시되었다.이스트본으로 가는 Yes Central , Uckfield 그리고 Ashford International.
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드라이버 디스패치 화면 측면도

안전

영국의 철도 안전 규제 기관인 철도 안전 표준 위원회(RSSB)는 이 연구 결과가 운전자 전용 운행으로 인한 위험 증가를 발견하지 못했다고 밝혔다.[70]

우리는 우리가 분석한 30년간의 데이터를 가지고 있다. 우리는 그 임무를 수행하는 운전자가 승객들에게 위험을 전혀 증가시키지 않는다는 것을 발견했다.[71]

우리는 지난 15년 동안 여객열차에서 DOU의 다양한 측면에 대한 여러 연구 프로젝트를 발표하였다. 이러한 작업 중 어느 것도 정확한 절차를 따른다면 경비원이 없는 열차 파견으로 인한 위험을 식별하지 못했다. 실제로 운전자와 경비원 사이에 존재할 수 있는 통신 오류를 제거하면 잠재적으로 일부 안전상의 이점을 제공할 수 있다. 만약 우리가 DOU가 정확하게 했을 때 안전하지 않다는 것을 암시하는 증거를 발견했다면, 우리는 그렇게 말했을 것이다.[72]

2016년 12월, 전체 철도 규제 기관인 철도 및 도로 사무소(ORR)는 철도 안전성에 대한 운송 선택 위원회의 질의에 서신으로 응답했다.[73] ORR 대변인은 관련 보도자료에서 다음과 같이 말했다.

운전자가 운행하는 문이 달린 열차(업계에서는 '운전자 전용 운행'으로 알려져 있다)가 영국에서 30년 넘게 운행되고 있다. ORR은 이러한 접근방식을 면밀히 조사했으며, 우리의 검사자들은 적절한 장비, 적절한 절차, 유능한 직원을 배치하면 안전한 작업방법이라고 만족한다.[74]

RMT 노조는 RSSB 이사회의 열차 운영 회사 대표들의 참여로 인해 양쪽 RSSB의 독립성에 대해 이의를 제기하고 있으며,[75] RSSB와 ORR 모두 도어 운영을 넘어 1인이 작업함으로써 더 넓은 안전 문제를 무시하고 있다고 말한다.[76]

미국

애틀랜타

MARTA와 애틀랜타 전차는 둘 다 DU 시스템이다.[citation needed]

볼티모어

모든 경전철 노선과 지하철 1개 노선은 1인 운행으로 운영된다.[citation needed]

보스턴

'더 T'라고도 불리는 보스턴 지하철에서는 2012년 3월 말에 지하철 3개 노선이 모두 1인 1조로 운영되었다.[77] 이로써 1996년 지하철 최단선 일부인 블루라인이 2010년 오렌지라인으로 이어졌고 2012년 가장 긴 노선인 레드라인으로 끝난 1인 운행의 점진적 시행이 막을 내렸다.[78] 그린 라인 역시 DU이지만, 한 대에 한 명의 승무원을 사용한다; 일반적인 열차는 두 대의 차를 가지고 있기 때문에 두 명의 승무원이 필요하다. 조 페사투로 매사추세츠만 교통청 대변인에 따르면 카르멘연합은 1인 작전을 "포용한 적이 없다"고 밝혔다.[77]

베이 에어리어

Bay Area Rapid Transit은 전적으로 DOU이다.[citation needed]

시카고

시카고에서 시의 주요 고속 교통 시스템인 L은 1964년 개통된 이래로 황색선에서의 1인 운행 방식을 사용해 왔다.[79] 1993년 10월 31일 오렌지라인은 DU 열차도 운행하기 시작했고, 이는 점차 네트워크 전체로 확산되었다.[79] 1998년 현재 전체 시스템은 열차당 승무원 1명만으로 운행되고 있다.[80]

클리블랜드

클리블랜드의 유일한 헤비레일 메트로 노선인 레드 라인(RTA Rapid Transit)은 DU를 이용하여 운행한다.[citation needed]

경전철

모든 미국 경전철 시스템은 운전자 전용이다.[citation needed]

로스앤젤레스

로스앤젤레스에서는 1991년 운행을 시작한 이후 시의 고속철도(메트로)가 모든 환승 노선에 1인 운행 방식을 사용하고 있다.[citation needed]

마이애미

마이애미-데이드 카운티 메트로레일은 DOU가 운영한다.[citation needed]

뉴욕 시

뉴욕시 지역에서는 300피트(91m)가 넘는 대부분의 지하철이 모토맨과 차장으로 구성된 2인승 승무원에 의해 운행되고 있다.[81] 1997년 9월 1일 OPTO는 42번가 셔틀, 프랭클린 애비뉴 셔틀, 로커웨이 파크 셔틀에서 전 구간에서, 늦은 밤에는 B-웨스트 엔드 셔틀과 5-디어 애비뉴 셔틀에서 시작되었다.[82]

2018년 7월 현재 1인 운행에 사용되는 뉴욕시 지하철 서비스와 롤링 스톡은 다음과 같다.[needs update]

상시 1인 작업
시간제 1인 작업

필라델피아 지역

  • PATCO Speedline도 1969년 개업 이래 1인 OPTO 운영이다.
  • 셉타의 브로드 스트리트 지하철, 마켓-프랭크포드 지하철-엘리베이터, 미디어&샤론 힐 경전철, 노리스타운 고속철도 등은 모두 OPTO이다.[citation needed]

워싱턴 D.c

워싱턴 메트로(Washington Metro)는 1976년 1호선이 개통될 때부터 항상 '1인 규정'에 따라 운행해 왔다. DC 전차 외에.[citation needed]

화물열차

캐나다

캐나다 대부분의 화물열차는 안전을 이유로 1인 열차 운행을 허용하지 않는다.

몬트리올, 메인, 애틀랜틱 철도와 퀘벡 노스쇼어, 래브라도 철도는 캐나다에서 유일하게 1인용 화물열차를 운행할 수 있는 철도다.[83]

캐나다 정부는 2013년 7월 몬트리올, 메인, 애틀랜틱 철도를 운행하던 1명이 크고 치명적인 사고를 당하면서 라크메간틱 탈선에 이어, 위험 화물을 실은 1인 화물열차를 금지하는 긴급 명령을 내렸다.[10] 이번 조치는 사고 원인이 밝혀지기 전에 경솔한 행동이라는 비판을 받았다. 비상사태 명령에 대한 비판론자들은 더 나아가 1997년 캐나다 교통국이 의뢰한 "1인 열차 운행에 대한 연구"를 지적했는데, 이 연구에서는 택시 안에 있는 두 사람이 안전성을 향상시킬 가능성이 낮다고 결론지었다.[84]

덴마크

덴마크의 화물열차는 보통 1인용으로 운행된다.[85]

아일랜드

201계급 기관차가 운행하는 아일랜드 화물열차는 1인 운행이지만 071계급 화물열차는 대부분 2명의 기술자가 운행한다.[citation needed]

스웨덴

스웨덴의 화물열차는 보통 1인 1조로 운행된다.[85]

영국

대부분의 영국 화물열차는 1인 또는 운전자 전용으로 운행되지만, 특정 화물열차는 운행이나 안전상의 이유(예: DRS 핵열차)를 위해 경비원이 탑승하고 있다.[4]

미국

미국 연방철도청에 따르면 미국에서는 1인 운행 화물열차가 1인만 탑승하면 연방 안전규정을 준수하기 어려워 '매우 드문' 상황이다.[10]

2013년 7월 라크-메간틱 탈선 사고가 발생하자, 연방철도 관리자인 조지프 C. 사보는 몬트리올, 메인, 대서양 철도가 미국의 2인용 열차 승무원을 이용하기 시작할 것을 요구했다.[86] 그러나 미국은 1인용 화물열차에 대한 금지령을 내리지 않았다.[87] 2013년 7월, 캐나다와 미국 기관차 기술자 및 열차맨의 5만 5천명으로 구성된 단체들은 약 10년 전 이 아이디어가 도입된 이후 안전상의 이유로 1인용 화물 열차를 반대해왔다고 진술했다.[12] 2019년 11월 미국 철도 8개사가 노조를 상대로 1인 승무원의 이행을 허용해 달라는 연방 소송을 제기했다.

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