분데스오토반 1호

분데스오토반 1(독일어로부터 연방 고속도로 1, 짧은 형태 아우토반 1로 번역, BAB 1 또는 A로 약칭)은 독일의 아우토반이다. 슐레스비히홀슈타인의 헤이리겐하펜에서 749km(465mi)의 거리인 사브뤼켄까지 운행하지만 쾰른과 트리에르 사이에는 불완전하다. B 207호는 헤이헤이겐하펜에서 페흐마른 섬 끝에 있는 퍼트가든까지 북쪽으로 계속 이어져 덴마크 뢰드비까지 페리를 타고 간다.

함부르크 북쪽 지역은 보겔프루글리니의 일부분이며, 덴마크와의 고정 링크를 통해 하루 동안 연결될 수 있다(아래 참조). 한살리니(Hansa line)라는 용어는 남쪽의 뤼벡(함부르크 북쪽, 따라서 보겔플뤼글리니에와 겹치는 부분)에서 남쪽의 루르 지역(도르트문트 인근)까지를 가리킨다.

개요

슐레스비히홀슈타인

슐레스비히홀슈타인에서는, 헤이리겐하펜 동쪽 분기점에서, 페흐마르른 섬의 페리 항구 퍼트가든에서 오는 B 207의 4차선 연장선으로서 A1의 초기 구간(일명 보겔플뤼글리니에 속한다)이 시작된다. 반도에서는 A 와그린 1호가 잠시 서쪽으로 흐른 뒤, 홀슈타인의 올덴부르크와 홀슈타인의 너스타드트를 지나 남쪽으로 이어진다. 뤼베크 만 지역에서는 약 10km 길이의 발트해 연안이 닿아 있으며, 해프쿠르그에서는 약 1km까지 접근한다. 더 남쪽으로 가기 전에, Bad Schwartau 삼각형에서 A1은 Travelmünde에서 오는 A 226에 합류하여 6차선 고속도로가 된다. 뤼베크 시 지역을 건넌 후 뤼베크 인터체인지 뤼베커 크뢰즈에서 로스토크 방향으로 발트해 고속도로 A 20과 연결된다. 여기서부터 고속도로는 스톰아른 구를 지나 라인펠트와 배드 올데슬로의 작은 마을들을 지나 키엘에서 A 21의 현재 종점인 고속도로 분기점 바르게히데까지 남향으로 이어진다. 함부르크의 동부 교외 두 곳인 바겐테히데와 아렌스부르크도 연결되어 있다. 함부르크 시가지에 도착하기 직전 A 1호는 길쭉한 교차 공사인 함부르크 동부(크루즈 함부르크-오스트)에서 A 24(함부르크-호른-베를린)를 가로지른다.

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  뤼베크 6차장길

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  크루즈 함부르크-오스트에서

함부르크

A 1호는 동쪽에 있는 함부르크에서 빌스테트 교외를 지나 함부르크-빌워더 철도 야드 아래를 약 240m 길이의 터널로 통과한다. 이어 함부르크 남동쪽 삼각형에서 A25~Geesthacht가 분기한다. 사장교로 노르데렐베를 건넌 후 함부르크-수드 교차로에 있는 A1의 주요 차도는 베델에서 오는 메인 차도와 합류하며, A 255는 엘브브브뤼켄 다리를 거쳐 함부르크 시내 중심부로 연결된다. 동시에 길이 1.5km의 유일한 A 252호는 함부르크 항구에 분점한다. 건널목이 끝난 후, A 1호의 주요 차도는 남쪽으로 계속 이어져 함부르크-하르부르크의 수데렐베를 가로지르고, 이미 로어 작센에 있는 A 39를 건너 마셰너 크뢰즈에서 뤼네부르크까지 이른다. 뒤따르는 호스터 드레이크에서 A1의 주요 차로가 다시 바뀌면서, 지속적인 관계는 A 7 대 하노버를 형성하고, A 1은 서쪽으로 4차선을 두고 계속된다. 플렌스부르크 방향으로 A7과 연결로 A 261을 묶는 부홀츠 삼각지대에서만 다시 6개 차선이 나온다.

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  함부르크-빌워더 컨테이너 스테이션 아래의 빌워더-무어플릿 터널

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  노르데렐베의 사장교

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  크뢰즈 함부르크 수드

로어 작센과 브레멘

브레멘 이전에는 일단 크게 평탄하고 인적이 드문 땅을 가로지르며 일관되게 6차선이다. 그러나 로어 색슨 영토에 놓여 있는 브레머 크루즈에서는 A 27(쿠시헤이븐 월스로드)이 교차한다. A 1호는 이제 브레멘의 남쪽 지역을 연결한다. 이 노선의 불과 몇 킬로미터만이 실제로 웨서호가 건너가는 브레멘 자유한세성 지역에 있다. 브레멘의 뒤로는 델멘호르스트 근처의 드레이크 스투흐르 분기점에 있는 A28이 올덴버그 쪽으로 분기한다. 또한 네덜란드 북부로 가는 빠른 경로의 역할도 한다.

빌헬름스헤이븐 방향 A29가 합류하는 삼각형 알호르너 하이데까지 A1 4차선과 자연공원 와일즈하우저 기스트가 통과한다. 그리고 나서, 부분적으로 6차선, 부분적으로는 4차선 - 남쪽으로 오스나브뤼크를 향해 돌아간다. 노이엔키르헨보르덴에서는 낮은 산맥의 첫 번째 구릉지가 담머 산과 함께 통과된다. 브람쉐에서는 위헨게비르게의 건널목을 따라가고 오스나브뤼크는 북서쪽으로 우회한다. 오스나브뤼크 지점 운하를 건넌 후 롯데 / 오스나브뤼크 크로스에서 노르트라인-베스트팔렌 주 경계선을 A 30(네덜란드-배드 오인하우젠)이 건너기 전에 세 번 건너간다.

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  함부르크에서 브레멘까지 육차로6가길

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  브레멘에서 웨서를 건너기

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  브레멘 근처에 있는 드레이크 스투흐르에서

노르트라인베스트팔렌 주

테클렌부르크 국가의 테우토부르크 숲을 가로지르는 남부 지역은 유난히 가파른 경사와 경사가 필요하다. 랑게르히에서 풍경은 다시 평탄해지고 몇 마일 후에는 뮌스터랜드로 합쳐진다. 뮌스터 / 오스나브뤼크 공항은 A 1에 직접 위치해 있으며 2010년부터 자체 연결 지점을 갖고 있다. 뮌스터의 6차선 우회로를 지나 A 43호는 뮌스터-스위드 교차로에서 북쪽 루르 지역으로 분기한다. 더 남쪽으로 가면, A 2호(오베르하우젠-하노버-베를린)가 카메네르 크뢰즈를 타고 함에서 교차한다. A 1호는 이제 쾰른까지 6개 차선으로 가고 운나 A 44(도르트문트-카셀)에서 몇 km 더 건너간다. 도르트문트 교외 슈베르테를 연결한 뒤 A 45호는 웨스토페너 크뢰즈호를 타고 프랑크푸르트 암메인으로 건너가고 A 1호는 하겐을 지나게 된다. 우퍼탈 직전 A 43과 A 46은 우퍼탈-노르드 십자가에서 뒤셀도르프와 연결된다. 현재 남서쪽 방향에서 그것은 언덕이 많은 베르기체 대지를 지나 블롬바치탈의 마차로가 부분적으로 분리되어 있는 우퍼탈과 렘시드 도시를 지나 A3(Emmmerich-Frankfurt am Main-Passau) A1이 고속도로 고리의 북쪽과 서쪽 부분을 형성한다.오운트 쾰른 레버쿠젠-웨스트(A59~뒤셀도르프)를 건넌 후, 고속도로는 대형 사장교를 타고 라인 강을 건너 쾰른-니흘의 포드 공장을 지나 쾰른-노르드 분기점에서 A 57(고흐-크레펠트-콜로뉴)을 건넌다. 쾰른 지방 뢰베니치 남쪽으로 방향을 바꾼 후 1.5km 길이의 소음 보호 주택으로 횡단한 뒤 다시 A4(아헨-콜로네-올페) 쾰른 반지와 함께 쾰른 웨스트 횡단 비행장에서 출발한다.

이제 다시 4차선이 에이펠로토반이라는 구간을 시작한다. 먼저 쾰른 남서쪽에 울창한 숲이 우거진 능선인 빌레가 교차한 뒤 삼각형 에르프탈의 벤로 방향에서 A 61호와 합류한다. Brühl의 크로스 블리스하임이 A1과 함께 6차선 개발 트랙을 달릴 때까지 A 61과 함께 달린다. 이것을 떠난 후 쥴리히-지피체르 뵈르데의 레벨을 가로지르고 에우스키르헨을 우회한 다음 에펠 강에서 솟아오른다. 연결 지점 블랭켄하임에서는 고속도로 북부의 임시 종점에 도달한다. 에이펠을 통한 켈버그까지의 갭마감은 계획 단계에 있다.

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  카메네르 크뢰즈(2009)

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  도르트문트 동쪽의 연장선

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  우퍼탈 론스도르프 블롬바찰

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  소음 장벽

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  고속도로는 블랑켄하임에서 끝난다.

라인랜드 팔라티네이트와 사를랜드

라인랜드-팔라틴과의 주 경계를 넘어, A1은 켈버그 분기점에서 다시 출발한다. 몇 킬로미터 더 가면, 다운 근처의 벌카네펠 삼각지대에서 A48은 코블렌츠로 출발한다. 위틀리히에서 고속도로는 에이펠을 빠져나와 A 60을 벨기에와 연결한다. 라인-메인 지역을 향한 4차선 연방도로 50호선(호크모셀뤼베르강(호크모셀브뤼케와 함께)은 아직 일부 공사가 진행 중이다. 슈바이히에서는 모셀을 건너고 A 602를 트리에르로 보내는데, 이것은 또한 A 64와 룩셈부르크 지점과의 연결을 나타낸다. 그리고 고속도로는 모젤 계곡에서 올라 훈스루크의 높이를 가로지른다. 사아랜드 국경의 반대편, 논와일러 분기점에서, 연속적인 노선이 피르마센을 향해 A 62를 형성하고 있기 때문에, A 1로 계속 가기 위해서는 메인 마차로를 떠나야 한다.

A1~Saarbruken의 마지막 부분은 수많은 곡선이 특징이며, 이 곡선과 함께 Saar-Nahe-Bergland가 교차한다. 일링겐에서는 A8(룩셈부르크-피르마센스)이 사아르브뤼켄 십자가를 가로지르고, A1은 사아르브뤼켄(Saarbruken)-부르바흐(150)와 사아르브뤼켄(Malstatt) 지구 개발지역 접점에서 끝난다. 인접한 B 268은 사를란드 주 수도의 도심까지 이어진다.

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  위틀리히 북쪽의 아이펠에서

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  트리에르 동구

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  다스 아우토반크로이츠 사아르브뤼켄

정체 및 속도 제한

그 도로는 두 세 차선이다 함부르크 주변, 함부르크와 뮌스터 사이, 도르트문트와 쾰른 사이는 도로 공사 때문에 혼잡할 수 있으며, 특히 쾰른 주변이 그렇다. 러시아워 동안 쾰른 벨트웨이(지점 98-104)는 매우 바쁘다(AADT 100,000-12,000). 왕복 3차선이다. 쾰른 벨트웨이의 제한속도는 대부분 시속 100km이다. 103번과 102번 교차로, 101번과 100번 교차로 사이에 북쪽으로 향하는 제한속도가 최근 120km/h로 상향 조정되었다.

쾰른 벨트웨이 남쪽 A1은 104번과 107번 교차로 사이에 각각 두 개의 차선을 가지고 있다. 105번과 104번 교차로 사이에 북쪽으로 향하는 120km/h의 속도 제한이 있으며, 그렇지 않으면 이 구간에는 속도 제한이 없다. 107번 교차로와 109번 교차로 사이에 A1과 A61이 동시에 운행된다. 고속도로는 3개 차선으로 되어 있고, 이곳에서는 속도 제한이 가변적이다.

전체적으로 A1의 대부분은 속도 제한이 없다.^[1]

유럽 도로

• E 47: Heiligenhafen – Autobankreuz Lübeck
• E 22: 아우토반크뢰즈 뤼베크 – 아우토반드뢰크 스투흐르
• E 37: 아우토반드레크 스투흐르 – 아우토반크레우즈 쾰른-노르드
• E 31: Autobankreuz Köln-Nord – Autobankreuz Bliesheim
• E 29: 아우토반크뢰즈 블리스하임 – 블랭켄하임/톤도르프
• E 44: 아우토반드레크 벌카네펠 – 비틀리히-미트
• E 44/ E 42: 비틀리히-미트 – 아우토반크레우즈 비틀리치
• E 44: 아우토반크레우즈 위틀리치 – 아우토반드레이크 모셀탈
• E 422: 아우토반드레에크 모셀탈 – 샤르브뤼켄-말슈타트

역사

A 1과 A 2는 1920년대에 처음 계획되었다. 두 사람의 교류(카메네르 크뢰즈)는 1937년 개업한 독일 최초의 클로버리프 인터체인지 중 하나이다.

1930년대

함부르크와 브레멘 사이의 구간에 대한 착공식은 1934년 3월 21일 오이텐에서 마무리되었다. 불과 2년 후인 1936년 7월 25일, 선전행사의 일환으로 디베르센과 오이텐 교전 사이의 71km 구간이 교통에 개방될 수 있었다. 이 노선의 건설은 중장비를 사용하지 않고 완전히 이루어졌는데, 그 대신 많은 실업자들은 의무적으로 일을 해야 했다. 1937년, 오이텐과 브레멘 십자가 사이의 구간과 오늘 A27에서 브레멘 버글레섬까지의 후속 구간이 완성되었다. 함부르크(또는 구 하르부르크-윌헬름스부르크)는 1939년 수데렐베에 고속도로 다리를 건설하여 남쪽에서 연결되었다.

1937년 5월 13일 함부르크-오스트에서 뤼벡까지의 고속도로가 개통되었다. 함부르크-혼의 호너 크라이셀(오늘날 A 24의 서쪽 종착역)에서 시작하여 뤼베크-젠트럼 분기점으로 이어졌다. 그로부터 1년 뒤인 1938년 5월 1일, 뤼베크-시엠스로 이어지는 노선이 공개되었다(오늘 A 226). 제2차 세계대전에서 덴마크가 점령한 후 페흐마르손트(새의 비행선)를 넘는 교량 연결과 코펜하겐으로의 라이히소토반 연장이 계획되었다. 롤랜드 섬에서 굴드보그순트로 가는 토공과 다리 공사는 1941년 9월에 시작되었다. 이 구간은 현재 E 47로 운행 중이다.

도르트문트의 북동쪽, 샴록판의 제2차 독일 교류인 카메네르 크로스는 1930년대 후반 A2의 과정에서 건설되었다. 독일에서 이런 종류의 첫 번째 십자가는 1936년 라이프치히 근처에서 슈케우디처 크로스(A 9 / A 14) 교통을 승인받은 것이다. 그러나 이미 A1호에서 진행 중인 토공들이 전쟁으로 인해 십자가 지역에서 쉬고 있었기 때문에 2차 세계대전 이후에야 완전히 합격할 수 있었다.

1939년까지 레버쿠젠 횡단에서 북동쪽으로 25km 떨어진 베르멜스키르헨 / 캐슬 버거까지 교통이 통제되고 있었다. 1942년부터 1951년까지 제2차 세계대전 때문에 여러 개의 공학적 구조물을 갖춘 렘시드로 가는 구간 건설이 중단되어야 했다.

심지어 아이펠 지역에서도 제2차 세계대전 이전부터 고속도로와 함께 시작되었다. 그러나 전쟁 관련 공사가 중단되기 전에는 해스본 지역의 짧은 구간만 1차로를 완공할 수 있었다. 이미 1939년 브레멘과 오스나브뤼크 사이의 노선의 건설은 제2차 세계대전의 발발 때문에 이루어지지 못했다. 이것은 1950년대와 1960년대에 완성되었다.

1970년대

오늘날 뤼베크 젠트럼 출구 북쪽의 고속도로가 보여주듯이, 그것들은 본질적으로 A 1방향인 너스타트 / 홀슈타인이 확장된 1975년 이래로 존재한다. 당시 이 지역의 자동차 전용도로는 완전히 새로워졌다. 그 후 2 × 2 차선 고속도로는 함부르크 방향에서 오늘 뤼베크 중심부 출구까지만 왔다. 여기서 고속도로는 스톡텔스도르프 도로를 건넜다. 오늘날, 고속도로는 그것을 앞서고 있다; 이 전환은 1983년경에 일어났다. 루베크 출구의 북쪽(이 이름으로 1937년 출발이 개통되었고, 후에 루베크 중간으로 불렸다)은 모두 17m 너비(측면 연회 포함)의 세 갈래로 차선을 달렸다. 구조적인 분리가 존재하지 않았다. 중간 차선은 양방향으로 추월하기 위한 것이었다.

구 노선은 오늘 6차선 노선에 있었다. 슈워타우어 드렉스에서 남쪽으로 약 500m 떨어진 곳(약 오른쪽 차선이 터닝 스트립이 되는 곳)에는 옛 3차선 노선이 동쪽으로 이탈해 현재 노선과 평행 130m 정도를 달렸다. 이 원래의 경로의 약 160미터 길이의 구간은 여전히 Bad Schwartau의 Elizabethstraze 근처의 숲에 보존되어 있다.

오늘날 Fehmarn과 Lübeck-Siems (A 226)를 향한 고속도로의 분기점이 위치한 지점에서는, 과거에 좌회전 트럼펫으로서 고속도로 분기점이 있었는데, 이 분기점은 오늘날과 대조적으로, 각 방향으로 항해할 수 있었다. 이 삼각형은 1950년대에 여전히 유티너 지점으로 언급되었다. 계속 이어지는 노선은 L 309호선과 A1호 분기점 사이인 오늘날의 L 181호선에서 레이트카우 쪽으로 북상했다. 또한 이 스트레칭은 중간 통과 줄무늬가 있는 3차선이었다. 약 1500m를 지나자 고속도로는 레이트카우 남쪽 삼각 분기점에서 끝났고, 고속도로의 노선(오늘날의 L 309, 당시 B 207)이 종착점을 찾았다. 이 실타래는 공식적으로 고속도로 분기점으로서 유틴이라고 불렸는데, 당시는 지리적이지 않고 순수한 방향 결정이었다.

1970년대 초 노이스타드 쪽으로 A1이 연장되자, 레이트카워 지선은 고속도로망에서 단절되어 국도로 격하되었다. 1990년대까지, 이 고속도로 구간은 원래의 상태로 보존되었다. 그 후, 그 도로는 대대적으로 보수되었다.

브릿지

주목할 만한 것은 슈워타우어 도로의 교량 횡단이다. 그 다리는 여전히 원래의 건물이고 따라서 오늘날 필요한 것보다 더 넓은 고속도로 교량이다. 뤼베크시엠(오늘날의 A 226)으로 가는 지선(地線)은 그 출발점과 종착점 외에는 옛 라이히소토반과 공통점이 없다. 이러한 건물 건설은 1930년대에 결코 임시로 계획된 것이 아니었지만, 미래에도 예상 교통량이 적기 때문에 전면적인 확장이 필요하지 않을 것으로 생각되었다.

1963년 함부르크-브레멘과 함부르크-뤼벡 간 고속도로 노선은 함부르크 주변 13km 길이의 남동부 우회도로 연결됐다. 이곳의 중심축은 무어플릿의 노르데렐레브 다리로, 사장교로 설계되었다.

이미 1933년의 고속도로망에서 계획되어 있고, 브레멘과 루르 지역(한살리니) 사이의 전쟁 노선 연장 이전에 계획되어 있던 것은 실행될 수 없었다. 이 지역에서는 1950년대 후반까지 계획이 재개되었다. 새 연방 고속도로의 노선은 1958년 브레머 크뢰즈-델멘호르스트 구간, 1959년 가면-롯데 구간, 1962년 중간 구간 델멘호르스트-롯데 구간이 결정되었다. 이 노선의 총 길이는 214km이다. 루르 지역으로부터 독일 북부 항구인 뤼베크, 브레멘, 함부르크의 루베크, 브레멘, 함부르크가 접근하기 쉬웠을 뿐만 아니라, 올덴부르크와 오스프리스랜드의 다소 외진 경제 지역과 브레이크, 빌헬름스하벤, 엠덴의 항구들을 이 노선에 연결할 수 있는 가능성에 영향을 받았다. 브레멘에서 남동쪽으로 먼저 줄을 서고 그 다음 남쪽으로 줄이기로 했다. Wildeshauser Geest를 건널 때는 현존하는 수많은 문화 유적들의 고려가 필요했다. 산악지대인 담머산맥과 위엔게버지는 지형지물에서 건너야 했다. 오스나브뤼크 남쪽 테우토부르크 숲을 건널 때도 비슷한 점을 고려해야 했지만, 고속도로는 여전히 비교적 짧은 구간에서 100m 정도의 높이 차이가 난다.

뮌스터 지역에서는 전쟁 전 계획과 상당한 일탈이 있었다. 1933년의 계획이 여전히 동쪽으로는 뮌스터에 영향을 미치는 것처럼 보였다면, 이제는 서쪽으로는 도시를 우회하는 결정이 내려졌다. 이에 따라 도시 방향으로 이어지는 연방 고속도로 219, 54, 51이 모두 고속도로로 연결될 수 있게 됐다. 1933년 글래드벡 지역의 고속도로가 뮌스터 북쪽 A1을 가로지르는 계획에서, 이 고속도로 연결은 1970년대와 1980년대에 A 43으로 실현되어 뮌스터 남서쪽 A1과 연결되었다.

남단면

뮌스터 남쪽의 구간은 리페와 다텔렌-함므-채널 횡단 구역에서 요구되는 가면 십자 연결로 루르 지역에서 광업 시간에 발생한 침하 가능성을 흡수하기 위한 도로의 증가를 의미한다. 베르네 콜리에리는 고속도로 베르너 지구 스톡텀 바로 근처에 위치해 있었다.

브레멘-브레멘 / 브링쿰 1963 구간은 1년 후인 1964년 델멘호르스트의 속편이 개통되었다. 1965년, 와일즈하우젠의 구간과 뮌스터에서 카메네르 크로스로 이어지는 구간이 완성되었다.^[2] 1966년은 이미 브레멘에서 클롭펜버그까지 와일즈하우젠의 서쪽과 동쪽 두 구간이 더 해제된 후, 1967년에 홀도르프까지 일관되게 통행할 수 있는 고속도로였다. 뮌스터에 대한 완전한 갭 폐쇄는 1968년에 완료되었다.

가면 십자가와 도르트문트/운나 십자가 사이의 구간은 1957년에 완공되었다. 이미 베르기체스 랜드에 의한 전쟁 구간 베르멜스키르첸-렘시드가 1951년부터 추가로 건설되어 1953년 7월 15일 작전에 넘겨졌다. 하겐은 1956년에 도달했다. 1961년 마침내 도르트문트 / 운나, 하겐의 이 구간의 고속도로 간격이 좁혀졌다. 고속도로의 이 구간은 루르탕겐테라고도 불린다.

북방면

쾰른 고속도로 고리의 북부는 1960년대부터 북부 우회도로인 쾰른을 17.8km로 계획하여 휴머러 삼각형과 로덴키르헨 다리를 완화하고 쾰른 주변의 순환도로를 폐쇄하였다. 또한 이곳은 1930년대에 이미 쾰른 주위에 폐쇄적인 고속도로 고리를 계획했던 곳이다. 이것들은 1960년대에 링 클로징을 위해 주로 시행되었다. 계획승인 결정은 1961년 3부(좌측 뱅크 구간, 우측 뱅크 구간, 라인 브리지)로 발령되었다. 1061m 길이의 라인 브리지 레버쿠젠과 레버쿠젠 시가지에 있는 두 개의 고속도로는 이후 6개 차선으로 확장될 수 있도록 더 넓은 측면 줄무늬를 갖추었다. 독일 고속도로망의 특별한 특징은 A3뿐만 아니라 레버쿠젠과 쾰른-닐 교차점 사이의 고속도로에 요정등과 후속 단일 램프 형태의 가로등이 설치되었다는 점이다. 1965년에 A 1호는 이 지역에서 완전히 합격할 수 있었고, 1968년에 홀도르프 뮌스터 구간이 완공되어 뤼베크에서 쾰른-웨스트 구간까지 완성되었다.

다운과 사브뤼켄의 전쟁경로 이전에 이미 계획되어 있던 실현이 1960년대에 재개되었으나, 처음에는 단차선 B 408호선으로. 이것은 삼각형인 더른바흐에서 랜드스툴까지 이어져야 한다. 카이져세슈위틀리치 구간은 1965년 한 차선에서 완공됐다. Hasborn에 있는 프랑스 탄약 창고 때문에 이것은 처음에 중단되었고 1968년 7월 1일부터 프랑스 당국에 의해 허가된 후 계속 통관이 가능하다. 1967년 이 노선이 고속도로로 개량된 후 제2차 간선도로가 완전 확장을 위해 없어져 1970년에 완공되었다.

번호 매기기 시스템

1974년에 새로운 고속도로 번호 부여 시스템이 도입되었는데, 이전에 계획되었던 A11과 내부적으로 지정된 Putgarden에서 Leverkusen에 이르는 노선은 Saarbruken의 계획 속편과 함께 연방 고속도로 1에 이르는 것이었다.

1970년대 이후 뤼베크에서 북쪽으로 고속도로가 조금씩 확장되었다. 뤼베크 북쪽은 포크의 형태로 고속도로 분기점인 배드 슈와르타우(Bad Schwartau)로, 이전에 함부르크에서 뤼베크-시엠까지 연속적으로 연결되었던 것이 현재 A 226으로 분기되어 있다. 1975년, Bad Schwartau에서 Holstein의 Neustadt에 이르는 구간이 완성되었고, 1979년에 그들은 Lensaan까지 도달했고, 1980년에 Holstein-South의 Oldenburg에 도달했다.^[3]

또한 1970년대부터 A1은 점차 에이펠을 향해 확장되었다. 일찍이 1971년, 쾰른-웨스트에서 프헨 분기점까지 가는 짧은 조각이 교통에 넘겨졌고, 1년 후인 1972년 그들은 이곳까지 블리스하임 십자가까지 도달하여, 고흐 근처의 네덜란드 국경에서 로테르부르 근방의 프랑스 국경까지의 고속도로 A 14가 계획되어 건설되었다. 비스키르헨은 1977년, 1981년 메커니히, 1982년 블랑켄하임에서 아우토반의 현재 종점에 도달했다.

위틀리히 남쪽에서는 1974년 살므탈과 삼각형 모셀레 계곡 사이에 고속도로가 개통되었고, 1975년 비틀리치와 살므탈의 간격이 좁혀져 코블렌츠에서 트리에르까지 계속 통행할 수 있게 되었다. 새로운 번호 매기기 제도가 도입된 후, 이 고속도로는 처음에는 A 48로 지정되었고, 원래는 룩셈부르크에서 트리에르, 다운, 코블렌츠, 웨츨라, 기엔을 거쳐 하텐바커 드레에크로 연결하기 위한 것이었다. 이미 설정된 해당 섹션은 이미 이 번호로 제공되었다. Daun과 Trier 사이에는 A 1 / A 48이라는 이중 번호가 사용되었는데, Daun에서 쾰른으로 가는 후속 노선의 고속도로 삼각형이 계획되어 있었고 경사로를 위한 토공작업으로 이미 시작한 것도 있었기 때문이다. 그러나 이 거대한 지구덩어리는 그 후 15년이 훨씬 넘도록 자라서 사용되지 않았다. 1997년에야 고속도로 삼각형 그 자체와 몇 킬로미터 A 1이 분기점인 다운까지 완공되었고, 그 후 나머지 공사는 쉬었지만 초기에는 다시 시작되었다.

계속

트리에르에서 사브뤼켄으로의 연속은 1970년대와 1980년대 초에 다루어졌다. 1970년대에는 연방 고속도로 268 또는 327이 단차선을 건설하고, 1969년에는 171개의 음게위드메텐^[5] 선로 구간에서 1969년을 건설하면서 완전히 확장된 상황에서 처음 등장했다. 원래 이 연방도로는 헤르메스킬까지 이어져 B 408 코블렌츠-트리어-랜드스툴에서 만나야 한다. 1930년대 계획에서 후자 탕게룽은 제공되지 않았으며, 따라서 논와일러 삼각형과의 실현된 계획은 전쟁 전 계획에서 크게 벗어났다.

리겔스베르크-사르브뤼켄 구간은 실제로 1960년 연방 고속도로 4차로로 개발되었으나, 원래 구조적인 분리가 없었으며, 구불구불한 노선에 습기로 인한 사고는 흔했다. 따라서 중앙 널빤지는 업그레이드 과정에서만 개조되었다. 이것은 이곳에서도 줄무늬가 없는 이 지역의 고속도로가 유난히 좁은 것을 설명한다.

1970년대 말에 이르자, 샤르브뤼켄과 재펠트 사이의 A1은 구간별로 완성되어, 레프펠트와 삼각형 모셀레 계곡 사이의 틈새만을 놓치고 있었다. 두 개의 큰 교량 구조(펠러바흐와 몰레바흐탈 다리)를 가진 이 20km 길이의 트랙은 1983년에 완공되어 다운과 사브뤼켄 사이의 A 1을 완전히 통과할 수 있게 되었다.

통일

독일 통일과 함께, 그것은 불카네펠과 트리에르 삼각형 사이의 이중 번호를 차지했었다. Dernbach-Wetzlar, A 48절은 실현되어서는 안 되기 때문에, 이것의 명칭은 경로 삼각형인 Vulkaneifel-triangle Dernbach로 축소되었다. 이미 트리에르 북서쪽에서 룩셈부르크 국경까지 지어진 이 작품은 A 64로 이름이 바뀌었고, 헤센에서 이미 완성된 구역은 새로운 번호(A 480과 A 5)를 받았다. 그러나 일부 오래된 표지판에는 여전히 이 이중 번호가 존재한다.

2000년대

2000년대 초, 홀슈타인의 올덴버그에서 북쪽으로의 연속과 블랑켄하임과 다운 사이의 에이펠에서의 갭 클로징이 계획되고 부분적으로 실현되었다. 2002년 12월 20일 홀슈타인의 올덴버그 남쪽에서 북쪽까지의 옛 고속도로 구간은 제2차 고속도로 건설로 정리되었다. 제2차 고속도로 완공의 일환으로 2005년 8월 21일 그린스도르프 고속도로로 업그레이드된 이전 B 207이었다. 2008년 8월 25일부터 A1은 헤이리겐하펜-미테 분기점에서 종료되었다. 힐리겐하펜-미테에서 힐리겐하펜-오스트 뒤까지 3.5km 구간이 2012년 7월 6일 나머지 구간으로 개통됐다.

A 1호는 심각한 열손상으로 인해 2006년 7월 26일부터 2006년 8월 1일까지 브레멘 방향으로 하겐-웨스트와 웨스토페너 크로스 사이에 폐쇄되어야 했다. 공사장 일대는 노면이 부드러워져 바퀴자국이 생겼다. 30년 된 이 포장도로는 끈질기게 높은 기온에 일방적으로 노출되는 것을 견디지 못하고 있다. 이 개조된 구간에서는 전체 노면을 제분하여 재시공하였다.

아이펠 지역의 격차 해소는 라인란트팔라틴 쪽에서 계속되었다. 2005년, 이 고속도로는 심지어 룬에서 북쪽으로 2.5 km까지 연장되어 렝겐의 임시 항구로까지 확장되었다. 이는 2010년 10월, A 1호가 게롤슈타인 분기점까지 3.5km 더 연장되면서 사라졌다. 가장 최근의 연장은 2012년 5월 31일로, 켈버그 분기점까지 2.5km의 고속도로 연장이 실현되었다. 환경지침으로 계획이 흔들리면서 격차 완결은 아직 실현되지 못하고 있다.

신축공사

새로운 건설 지점은 여전히 있었다: 함부르크에서 브레멘으로 6차로를 확장하는 것의 일환으로, 새로운 교차점 엘스도르프가 만들어졌다. 2010년 말, 뮌스터 / 오스나브루크 공항의 분기점(Exit 75)이 해제되었다. 건설과 동시에, 새로운 연결 지점 지역의 고속도로는 미래의 6차선 확장을 위해 이미 치수화되었다. 2014년 왕복 6차선 확장 과정에서 뮌스터-수드 교차로 남쪽에 또 다른 분기점이 건설됐다. 뮌스터힐트럽(Exit 79A)이라는 이름이 붙어 있다.

특징들

A 1호는 사브뤼켄-본 드 하이드트(148번 출구)의 분기점에 있는 사브뤼켄 체르슈케크, 본데르 하이드트 두 부분의 버스정류장 트리에르 방향으로 있다. 오늘날, 버스정류장은 고속도로 램프 옆에 있는 사르브뤼켄 구와 하인리히샤우스행 168번 콜수집 출구인 168번, 사르브뤼켄의 평행 도시 철도 1호선의 철도 교체 교통에만 사용된다. 또한 A1의 종점인 사브뤼켄 -부르바흐(150) 분기점에서도 2001년까지 버스정류장이 있었다. 도심에서 약 750m 떨어진 시들러하임 스톱에 유리하게 공간이 부족해 무산됐던 사르반호가 추가로 확장되는 과정에서.

1939년부터 1942년까지 나치 시대에 고속도로를 건설한 전쟁포로들을 기념하기 위해, 라이히소토반(Richsautobaan)의 추가 건설을 위해, 2013년 1월 27일, 고속도로 교회 성 바우(St. Pau)에 있는 국가사회주의(Auschwitz 1945 해방 기념일) 기념일.L in Wittlich 취임했다. 교회 외벽에 붙어 있는 2개의 스테인리스 패널로 구성되어 있다. 이들은 양식화된 고속도로로 연결되는데, 이 고속도로는 상징적인 철조망과 끝부분에는 핏빛으로 물든 나뭇가지로 변한다. 강제징용 노동자들은 위틀리히 감옥, 힌저트 강제수용소 및 그 위성 수용소 수감자뿐 아니라 룩셈부르크의 유대교 종교인, 전쟁 포로 및 폴란드와 소련 출신의 강제징용 노동자들이었다.

140번 출구(토플리)와 141번 출구(에펠본) 사이의 구간은 경사로로 인해 고속도로가 3-레인으로 업그레이드되었다. 왼쪽 줄무늬 두 개가 다리 부두를 지나 오른쪽 줄무늬를 지나갈 정도로 여기서 나뉜다.

에이펠의 틈새에서 북쪽 방향의 사브뤼켄에서 A1에 장거리 여행지 쾰른으로 표시된다. 간격의 우회로는 A 48의 삼각형 불카네펠에서 크로스 코블렌츠까지, 그리고 A 61에서 A 1의 북쪽 방향으로 다시 만나는 기호로 표시된다. 대안적으로, A 48은 이미 메이엔에서 출발하여 A 61의 멘디그 분기점인 2~4차선 자동차 도로인 B 262를 통해 도달할 수 있다. 또 다른 많이 이용되는 대체 루트는 A 60의 위틀리히 교차로에서 프렘까지, B 51의 웨스티펠을 거쳐 다시 A 1이 시작되는 블랑켄하임까지 이어진다. 남쪽 방향으로는, 후자의 노선이 장기적인 목적지 트리어와 함께 교차 블리스하임에서 꼬리표로 표시되어 있다.

그 고속도로의 여러 분기점들은 개통 후 개칭되었다. 특히 노르트라인베스트팔렌에서는 최근 몇 년 사이에 새로운 규제가 생겨나면서 고속도로 접점 명칭에 대한 새로운 지침이 도입되고 있다. 아까 후르트와 오늘 후르츠(106) 핫, 접점 배낭에 이어 남쪽 핫, 즉 접점 글리우엘(105)이라고 불린다. 이전에는 랑게리히 / 테클렌부르크 (현재의 랑게리히, 73), 캐슬 버거 / 베르멜스키르헨 (현재의 베르멜스키르헨, 96), 배드 뮌스테리필 / 메체르니치 (현재의 메체르니치, 112) 또는 다운 / 메흐렌 (오늘날의 메흐렌, 121, 121)과 같은 이중 지정이 있었다. RWBA 2000에 따르면, 그러한 이중 지정은 새로 확립된 연결 지점에 더 이상 허용되지 않는다.

우퍼탈-론스도르프에서는 블롬바찰 6차선 연장 과정에서 A 1호의 방향 마차로가 약 1㎞로 나뉘었다. 이것은 독일 Bad Oeynhausen의 A2에서만 볼 수 있으며, 함부르크와 하노버 사이의 A7의 2개 구역, A8의 Albaufstieg와 Altmühltal과 Hienberg의 경우 A9의 2개 구역에서만 볼 수 있다.

프로젝트

A 1호는 현재 4차선 통과가 가능하다. 몇 개의 스트레칭도 6-레인으로 업그레이드되고 있다.

크뢰즈 뤼벡에서 마스체너 크뢰즈까지 이어지는 구간이 6차선 구성으로 확대되고 있다. 아우토반크루즈 함부르크-오스트에서 아우토반크루즈 함부르크-수드까지 2차선 구성에 불과하다. 2012년 10월부터 부홀저 삼각지대와 브레머 크루즈 간 왕복 6차선 도로가 개통됐다. 브레머 크루즈에서 드레이크 스투흐르까지 아우토반 1호도 6개 스트립으로 연장된다.

삼각형 알호르너 하이데까지의 추가 코스는 현재 4개 차선만 이용할 수 있으며, 오스나브뤼크까지는 6개 차선 확장 공사가 대부분 완료되었다. Ahlhorner Heide to AS Cloppenburg, AS Cloppenburg에서 AS Cloppenburg에서 AS Bechta로의 삼각형 부분은 1999년 11월에 계획 승인 결정을 발표했으며 2005년 2월부터는 논쟁의 여지가 없었다. 줄무늬는 이미 다 구워져 있었기 때문에 주마차로로 개조되었다. 새로운 스트립의 경작은 2009년 또는 2010년까지 오스나브뤼크 방향으로, 2012년 12월 7일까지 브레멘 방향으로 진행되었다.

AS 베흐타에서 AS 로네 / 딩클레이지 구간은 브레멘 방향으로의 6차선 확장 구간이 2008년에, 2009년에 오스나브뤼크 방향으로 진행되었다.

For the section AS Lohne / Dinklage to AS Neuenkirchen-Vörden, the planning approval procedure was initiated on 31 October 2011, the planning approval decision was made on 30 March 2015 and has been final (non-appealable) since 19 November 2015, as the action brought against it has been withdrawn, For the section AS Neuenkirchen-Vörden to AS Bramsc그는 2013년 4월 29일부터 계획 승인 절차가 진행 중이다.

AS 브람쉐에서 AS 오스나브뤼크-노스까지의 구간은 2010년 10월 29일 교통을 위해 출시된 6개 차선, 2007년 여름 AS 오스나브뤼크와 AK 롯데 / 오스나브뤼크 사이의 구간이다. 2011년 교량 손상으로 인해 교량 방향당 1개 차선씩 교차점 오스나브뤼크-하펜과 크루즈 롯데/오스나브뤼크 간 교량 손상이 영구 차단된다.

오스나브뤼크와 도르트문트 사이에는 고속도로가 4차선 확장되어 있다. 오스나브뤼크와 뮌스터 사이의 방향당 짧은 구간은 물론 뮌스터-슈드 교차로를 거쳐 뮌스터-힐트럽 분기점까지 뮌스터-노르드 사이의 구간은 이미 6차선이다.

카메네르 크뢰즈와 크뢰즈 쾰른-웨스트 사이의 고속도로는 대부분 6개 차선이다. 남은 틈새들은 공사 중이다. 고속도로 분기점 에르프트슈타트에서 교차로 블리스하임까지, A 1은 A 61과 함께 달린다. 이 지역에서는 고속도로가 6개 차선으로 되어 있다.

아우토반 1번 노선은 2012년 5월 31일부터 켈버그 분기점에 고속도로 종점이 있는 블랑켄하임에서 끝난다. 이후 공사 중인 구간은 없지만 에이펠 북동쪽 가장자리와의 간격을 좁히기 위해 계획 중이다. 2012년 5월 4일, NRW(North-Rine-Westphalia) 주 정부는 블랭켄하임에서 로머스도르프까지 첫 번째 실종 구간에 대한 계획을 승인했다. 그 계획 수정안은 2018년에 종결될 예정이다.

이후 여러 오르막 구간에서 추가로 3개 차로가 생긴다. 고속도로는 150번 교차로인 Saarbrücken-Burbach가 268번 도로에서 호출된 직후에 끝나며 Saarbruken의 거리 수준 개발에서 600m를 지나간다.

계획.

A1은 현재 연방정부로의 확장활동에 초점이 맞춰져 있다. 극북에서는 발트해 연안이 연결되어 있다. 함부르크와 쾰른 사이의 혼잡한 지역 전체에 걸쳐, 기본적인 보수 작업과 방향당 최소 3개의 스트립으로 거의 연속적으로 확장 그리고 많은 교차로와 접합부의 개발이 최근에 완료되었고, 건설 중이거나 계획 중에 있다. 에이펠호에서는 28km(2012년 5월 31일 기준) 더 간격이 좁혀진다.

북부 연장과 페흐마른벨트 연결

오스트홀슈타인에서는 A 1호의 연장이 헤이리겐하펜-오스트에 도달했다. 페흐마른벨트를 가로지르는 고정 링크 건설과 관련, 헤이리겐하펜-오스트와 푸트가르덴 사이의 A1을 4차로로 연장하는 것으로 기존 연방고속도로 207을 확장하는 방안도 추진되고 있다. 배후지 연결의 이 구간은 약 22km 길이로, 비상 수준의 기타 필요에 따라 연방 교통 인프라 계획 2003에 분류된다. 2021년 덴마크 계획에 따라 길이 20km의 고정된 페흐마른벨트 링크의 커미셔닝이 계획되어 있다. 마이어 슐레스비히홀슈타인 교통장관은 2012년 9월 11일 슐레스비히홀슈타인이 2030년 연방교통인프라계획(Federal Transport Infrastructure Plan)에 포함시키기 위해 페흐먼순트를 경유하는 추가 연결(교량 또는 터널)을 등록하고자 했던 사실을 람사우어 연방교통장관에게 통보했다. 2017년부터 적용되는 수요계획에는 퍼트가든과 헤이리겐하펜-오스트사이의 B 207 4차선 연장이 영구·고정 범주에 포함된다. 1은 2030년경(2016년 기준)이다.

함부르크 남부

함부르크-동남쪽 교차로 A25와 호스터 삼각지대 사이, A7은 8차선 증설이 계획되어 있으며, 여기서부터 함부르크-서른까지 8차선 증설이 계획되어 있으며, 계획권이 추가적으로 요구되고 있다. Buchholz Triangle로 가는 추가적인 코스는 6차선(계획권이 있는 더 많은 필요)이 되는 것이다.^[6] 2020년대에는 함부르크-스틸혼 분기점에 의해 새로 건설된 A 26이 고속도로 분기점으로 확장되어 A1에 연결될 예정이다.^[7]

아이펠 갭

쾰른 남쪽 A1의 36km 길이의 격차 바로 남쪽에 있는 A48과의 벌카나이펠은 1970년대에 건설되었다. 이 교류는 A1이 켈버그를 지나 연장되고 있기 때문에 지역 교통을 위해서만 사용되었지만, 마침내 현 세기에 이용되었다. 노르트라인-베스트팔렌드와 라인란트-팔라티네이트 사이의 육지 경계선을 넘어 남은 21km를 완주할 계획이 세워졌으나 2018년까지 완료가 될 것으로 보인다. 그때까지 두 구간 사이의 교통을 통해 A 48·A 61 및 각종 지방도를 이용한다.

드레크 투 브레멘

이른바 민자고속도로라 불리는 이 전용도로는 2008년 8월 부홀츠 삼각지대와 브레멘크로스 간 고속도로 6차선 확장으로 PPP 양허사업이라는 맥락에서 '운영자 모델 연방 고속도로 A 1 함부르크-브레멘'이라는 제목으로 개통되었다. 이 구간은 함부르크항과 브레멘/브레머헤이븐항 등 양대 항만과 연결돼 통행량이 많은 곳이다. 빌핑거 버거사, 건설사 요한 봉테르사, 영국 투자자 존 라잉 plc[39]로 구성된 양허회사 A1 모빌은 30년간 고속도로의 개발과 유지보수를 책임진다. 그 대가로, 국가 대신에, 민간 기업 그룹은 그 결과로 발생한 트럭 통행료로부터 수입의 일부를 받는다. 이 몫이 얼마나 높은지는 비밀에 부쳐진다. [39] 2008년 11월에 공식적인 착공식을 가졌다.

이 확장 과정에서 2010년 1분기 소곤소곤 하던 아스팔트가 새로 단장되어 넓은 지역에서 불과 3개월 만에 브레멘 구역을 해제했다. 많은 수의 포트홀이 더 이상 질서 있는 운영을 허용하지 않자, 낡은 마차로는 최후의 수단으로 다시 운행이 개시되었다. 보증금 1만 유로에 불과한 운용사가 반복된 공사 결함이나 비용 오판 등으로 자금난에 처할 경우 연방정부가 비용을 부담하게 된다.

교통조사원 마이클 슈렉켄베르크는 건설현장 구간은 "운전자들의 심리와 무관하게" "테크노크라트가 만든 것"이라고 비판했다. 건설 공사가 시작된 이후 로텐부르크 안데르 뷔메 경찰서 일대의 사고 건수는 2008년부터 2009년까지 121% 증가했다. 이 구간에서 발생한 사망사고는 2건(2008)에서 6건(2009)으로 늘었다. 2010년 상반기에 7건의 치명적인 사고가 발생했다. 추가 사고를 피하기 위해 공사장을 1m 넓히기로 했다. 다만 이는 사업자 컨소시엄과의 계약에서 규제되지 않기 때문에 연방정부로부터 세액공제를 지원받아 왔다.

증축은 2012년 10월 11일에 완료되었다. 빌핑거-베르거는 2014년 2월 3400만 유로 규모의 운영사 지분 42.5%를 탕감했다고 발표했다. 이미 업무 개시 직후 운영사 A1은 자금 은행과의 정지 합의에 의해 공개되지 않았던 자금난에 빠졌다. 2017년 8월 말 A1 모빌은 6억4000만 유로를 지급해달라며 연합회를 고소했다. 금융위기로 화물 운송이 예측 불가능하게 붕괴됐다는 게 명문화된 이유였다.

브레멘 투 도르트문트

계획권을 가진 추가적인 요구는 8개 차선에서 브레멘 십자가와 삼각형 스투르 사이의 현재 6차선 구간의 연장이다.

더 나아가 쾰른행 A 1호를 완전 6차선으로 확장한다. 델멘호르스트 그로 맥켄스테트(Delmenhorst Groß Mackenstedt)에서 A29가 있는 알호르너 하이데(Ahlhorner Heide) 삼각형까지의 구간은 연방정부의 수요계획(Demand Plan)에서 추가수요(Attthe Additional Requirement)와 함께 계획상태를 제공한다. 뮌스터-노르드에게는 병목 현상 제거라는 긴급한 필요성의 확대가 더 중요하다.

니데르사흐센 공원 운영자들과 지역 정치인들은 최종 400헥타르 규모의 상업 및 산업단지를 오가는 교통을 시작하기 위해 노이덴/보르덴과 브람셰 연합군 사이의 추가적인 연결을 요구하고 있다. 새로운 교류는 로네 / 딩클레이지, 브람쉐 사이의 6차선 확장의 일환으로 실현될 가능성이 높다.

2010년 11월, 도로건설교통국 산하 색소니 주 당국은 A 33호 연장선상의 일부에 대해 계획 승인 결정을 내렸다. A 33과 A 1의 교차점은 브람쉐와 오스나브뤼크-노르드 접선 사이에 완성될 것이다. 고속도로 분기점에는 A 1번 69번이 배정된다. 이는 연결 지점에 대한 번호 할당 시 이미 고려되었다. A1의 브람쉐 분기점에는 68번 번호가 있으며, 다음 분기점 오스나브뤼크-노르드에는 70번 번호가 할당되어 있다.

뮌스터에서 이 고속도로는 뮌스터의 세 번째 분기점인 뮌스터-힐트럽/아멜스뷔렌까지 이미 6차선이다. 새로운 인터체인지(interchange)는 새 한사비즈니스파크에 직접 위치해 있으며 2014년 10월 출시되었다. 남쪽 방향의 아멜스뷔렌에 있는 도르트문트-엠스-카날 다리 사이의 카메네르 크뢰즈까지 이어지는 구간에서는, 연방 교통 인프라 계획에서 6개 차선으로의 확장이 병목현상이 제거됨에 따라 우선순위로 분류되었다. 도르트문트/운나, 웨스토페너 십자, 북십자사의 확장도 시급하다 - 병목현상 제거 분류, 처음 언급된 두 십자가의 연결 8차선 확대가 추가 요구되며, 부분적으로 계획법에 분류된다.

도르트문트 투 쾰른

이 지역에선 일부 서브섹션이 6차선 차량통행을 위해 풀렸다. 우퍼탈과 렘시드에서 계곡교 랑게르펠트와 우퍼탈교 외데가 있는 마지막 구간은 2012년 8월 완공돼 교통체증에 넘겨졌다.

우퍼탈-론스도르프 교차로에서 고속도로 분기점까지의 우퍼탈-론스도르프 교차로 재개발은 2006년 초 현재의 주도로 L 419 및 L 418을 시운전하여 연방고속도로 A 46 및 A 53으로 확장한 우퍼탈 주변 순환도로의 남서부 간극을 메우기 위해 다시 계획되었다.5번 손보너 크뢰즈에서 완성한다.

2005년 5월 9일 베르멜스키르헨 분기점 구간을 렘시드 분기점까지 왕복 6차선 연장이 시작되었다. 렘시드 분기점은 2008년까지 확장되었다. 고속도로의 확장은 특히 랜드마크가 된 철교 때문에 차도를 낮출 필요가 있었다. 증축은 2012년에 대부분 완료되었다. 핼렌바흐 계곡교 개·개축은 2017년/2018년 겨울까지 지연되어 진행되었으며, 2018년에는 이 구간에서 6차선 교통지도가 구축될 예정이다.

쾰른 링 지역에서도 A1은 완전 6차선이다. 쾰른-보클렘윈트와 크루즈 쾰른-웨스트 간에는 2012년 12월부터 통행 방향당 3개 차선이 개통됐다. 길이 1550m의 인클로저 뢰베니치는 2013년 초 완공됐다. 이 터널의 안전 테스트는 2014년 5월에 끝났다고 선언되었다. 터널 내 속도는 시속 80km로 제한된다. 쾰른-보클렘린트와 북쪽 크로스 쾰른 간 구간은 2015년 11월부터 왕복 6차선이다. 쾰른-니흘에서 교차로 쾰른-노르드까지 8차선 증축은 계획권리의 추가 필요에 따라 펀스트라슈베나usbaugesetz에서 계획되어 있다. 쾰른-웨스트 교차로에서 삼각형 Erftal까지 6차선 확장은 우선순위 니즈 - 병목현상 제거로 분류되며, A 61에서 블리스하임 크로스까지 8차선 연장은 계획권이 있는 추가 수요에 분류된다.

교량 건설에 상당한 피해가 발생하여 라인교 레버쿠젠 신설이 계획되고 있다. 한편, 총 중량이 3.5t 이상인 차량의 기존 교량은 차단되었다. 이는 교량 건설의 손상으로 거의 동시에 쾰른의 주브뤼케가 대체 노선으로 실패하게 되는데, 이는 쾰른 시가 방화로 파괴된 고속도로인 도마겐의 연방 고속도로 A57에 대해 총 중량을 7.5t으로 제한해야 했기 때문이다. 임시 교량으로 대체하다 레인브뤼케 레버쿠젠에 대한 가장 긴급한 수리 시행에 이어 2013년 5월부터 총중량 44t 이상 차량에 대한 운행금지 조치가 내려졌고, 이후 3.5t으로 하향 조정됐다. 모든 차량의 최대 제한속도는 시속 60km로 제한되며, 최대 속도와 중량을 감시하기 위해 교량 초입과 중간의 양방향에 고정 속도 감시 시스템을 설치하였다. 측정은 노면의 유도 루프를 통해 이루어진다. 벌금과 구금을 받은 것은 최근 3.5t 이상 차량에 대한 교량 폐쇄가 현지 당국의 예상을 훨씬 밑돌 때까지였다. 주 도로 건설 NRW는 현재 라인 다리를 10차선 고속도로 교량 건설로 대체할 계획이다. 2017년 착공 예정으로 2020년부터(5차로 1차 신설 교량구간 준공) 현재 교량을 철거하고 신축 건물의 2차 교량구간을 건설한다. 이 계획은 레버쿠젠시를 관통하는 터널 건설이나 라인 강을 또 다른 건널목 건설로 가져온 A 542호의 연장선상에서 레버쿠젠 시에 구조적 영향을 미치기 때문에 지역 정치인들로부터 비판을 받고 있다. 2017년 12월 14일 교량공사를 위한 공식 기공식이 열렸다.

에이펠에서

삼각형 벌카네펠에서 멀지 않은 블랑켄하임과 켈버그에서 현재의 고속도로 종점 사이의 간격은 여전히 크게 계획되어 있다. 약 25km 길이의 간격 중 노르트라인-베스트팔렌느 건설의 책임으로 약 15km이며, 나머지 10km는 라인랜드-팔라티네이트가 실현한다. 다만 2005년 이후 여러 차례 계획승인 결정을 수정해야 했기 때문에 2019년 이전에는 갭마감이 예상되지 않는다.

1980년대 초반부터 계획된 A1~Eifel의 신규 건설은 2003년 연방교통인프라계획의 우선 수요에 완전히 포함되었다. 2004년부터 자연보전 평가는 남쪽의 블랑켄하임 분기점에서 켈버그 분기점까지의 계획된 경로가 환경적으로 지속 가능한지 여부를 조사했으며, 그에 상응하는 결과가 계획 승인 절차에 포함되었다. 이것은 2012년 5월에 계획된 합류 지점인 Lommersdorf와 연결 지점인 Blankenheim 사이의 Northline-Westphalia의 최북단 구간에서 시작되었으며, 아데나우와 켈버그로 가는 다른 구간은 자연 보호 계획에 있다. 이번 갭마감에는 약 4억 유로가 소요될 예정이다. 2010년까지 노선의 나머지 구간에 대한 건축허가를 받아 2015년까지 격차를 완전히 해소하는 것이 목적이었다.

많은 지역 주민과 기업체 대표들이 격차 해소를 환영하는 가운데 자연보호단체들은 사법적 저항을 예고했다. 계획 또한 환경법, 특히 서식지 및 조류 지침 때문에 수년간 지연되어 왔다.

3개의 부품을 제작해야 함:

• 블랭켄하임 분기점(톤도르프 인근)에서 로머스도르프 분기점까지: 2012년 5월부터 이 6km 구간에 대한 계획 승인 절차가 진행 중이다.
• Lommersdorf 인터체인지에서 아데나우 인터체인지까지: 9km 구간에 대한 초안 설계 업데이트가 진행 중이다.
• 아데나우 분기점에서 켈버그 분기점까지: 아데나우 분기점에서 켈버그 분기점까지 약 11km 구간은 2014년 8월 연방교통부를 승인한 예비안이다. 비용은 총 3억 2천만 유로로 추산된다. 2017년에는 [기존] 계획서류 공개가 이루어져야 한다.

특히 라인랜드-팔라티네이트에서는 추가 건설에 대한 주정부의 연립 파트너들 사이에 가끔 의견 충돌이 있었다. 3개 항은 모두 우선순위 요건으로 2030년 연방 교통 인프라 계획에 명시되어 있다.

이 지역은 인구가 상당히 적고, 쾰른과 사브뤼켄과 같은 A1을 따라 있는 도시들 사이에 더 긴 운전 기간 동안 A48과 A61을 따라 가는 노선이 이용 가능하기 때문에 수요가 그리 많지는 않다. 블랑켄하임과 켈버그 간 주행의 경우 굴곡진 경로 B258을 이용할 수 있다.

사브뤼켄에서

Saarbruken 도시 지역에서는, 서부 Spangenbruke로 가는 A 1번 도로, 도심 고속도로인 A 620번 도로로 연장될 예정이다. SB-Von-der-Heydt와 SB-Burbach 연결부 사이에 SB-Ludwigsberg 근처의 A 623 연결부(이전에는 피벗이라고도 함)가 생성된다. 그러나, 환경상의 이유로, 본 섹션은 2030 연방 교통 인프라 계획에서 긴급하게 필요한 특별 자연 보호 계획 권한을 가진 프로젝트로서 교통량이 다가오는 2개 차선으로만 나열되었다. 기존의 4차선 캄파우저 도로는 교차점 루트비히스베르크에서 A 623을 연장한 후 B 268편에서 서스판겐브뤼케 아우토반메지그로 이어지는 구간으로, D. H.는 중앙 분리 및 평행 교차로 없이 확장되어 A 1로 업그레이드된다. 그러나 이 사업의 실현은 지금까지 추진되지 않고 있다. 2013년 6월 1일, 사전 계획이 시작되었다. 펀스트라세나usbaugesetz는 계획권이 있는 추가 요건으로 4차선 신관을 포함하고 있다.

참조

외부 링크

• OpenStreetMap에서 분데스오토반 1과 관련된 지리 데이터
• 분데스오토반 1 – 세부 노선 계획 (독일어로)
• 누락된 링크 완성에 반대하는 시민 주도권(독일어)
• 누락된 링크 완료를 위한 시민 이니셔티브(독일어)^{[영구적 데드링크]}