기어 스틱

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기어 스틱(희귀한 철자),^[1][2] 기어 레버(영국 영어 모두), 기어 변속 또는 시프터(미국 영어 모두)는 자동차의 변속기에 부착되는 금속 레버입니다.기어 스틱이라는 용어는 대부분 수동 변속기의 변속 레버를 의미하며, 자동 변속기에서는 이와 유사한 레버를 기어 셀렉터라고 합니다.기어 스틱은 일반적으로 왼발로 클러치 페달을 밟아 엔진을 드라이브트레인 및 휠에서 분리하는 동안 기어를 변경하는 데 사용됩니다.유압(토크 컨버터) 자동 변속기, 자동 수동 및 VW 오토스틱과 같은 구형 반자동 변속기(특히 클러치 없는 수동) 및 상시 가변 변속기를 포함한 자동 변속기 차량에는 물리적 클러치 페달이 필요하지 않습니다.

대체 포지션

기어 스틱은 차량의 프론트 시트 사이, 즉 센터 콘솔(때로는 대시보드에서 꽤 위까지)에 있는 변속기 터널(플로어 시프터 메커니즘이 센터 콘솔과 함께 변속기 터널에 볼트로 고정되어 시프터 어셈블리를 덮는 경우 콘솔 시프터라고 잘못 불림)에 가장 일반적으로 있습니다.d) 또는 직접 바닥에 놓는다.일부 차량에는 스티어링 칼럼에 레버가 장착되는 칼럼 시프트가 있습니다. 1950년대 Mercedes-Benz 자동차 및 모든 2행정 Trabant와 같은 수동 4단 변속 장치가 장착된 차량의 경우, 실제로는 링크와 함께 변속 장치에 연결된 수동 기어 레버입니다.자동 변속기 차량에서는 레버가 기어 셀렉터에 가깝고, 현대 차량에서는 시프트 바이 와이어 원리로 인해 시프트 링크가 반드시 있을 필요는 없습니다.풀 폭 벤치형 프론트 시트를 사용할 수 있다는 추가적인 장점이 있습니다(버킷 시트가 옵션으로 제공되는 일부 모델에는 해당 사항이 포함됨).이후 북미 시장 픽업 트럭, 밴, 응급 차량(법 집행 기관과 EMS 모두 모바일 데이터 터미널 및 양방향 라디오 장착으로 플로어 시프터가 불가능한 곳에 보관됨) 및 포드 크라운 빅과 같은 "풀사이즈" 미국 세단에서는 여전히 인기가 없습니다.Toria. 대시보드에 장착된 변속기는 시트로엥 2CV와 르노 4와 같은 특정 프랑스 모델에서 일반적이었습니다.Bentley Mark VI와 Riley Pathfinder는 모두 우측 운전석 오른쪽에 기어 레버가 있고, 운전석 옆에는 영국 자동차도 핸드 브레이크를 장착하는 것이 일반적이었다. (왼쪽 핸들 모델에는 칼럼 시프트가 적용되었다.

일부 현대 스포츠카에서 기어 레버는 완전히 한 쌍의 레버인 "패들"로 대체되었습니다. 이 레버는 일반적으로 (변속기에 대한 기계적 연결이 아닌) 전기 스위치를 작동하며, 한쪽은 기어를 올리고 다른 한쪽은 하강시키는 스티어링 칼럼의 양쪽에 장착되어 있습니다.포뮬러 1 차량은 (탈부착식) 스티어링 휠 자체에 "패들"을 장착하기 전에 노즈 바디 워크 내에서 스티어링 휠 뒤에 기어 스틱을 숨기는 데 사용되었습니다.

기어 노브 및 스위치

기어 노브, 변속 노브, 기어 변속 노브 또는 스틱 변속 노브로 다양하게 불리는 노브는 기어 스틱의 핸들을 형성합니다.일반적으로 기어 노브에는 기어 선택 시스템의 변속 패턴, 즉 기어 선택 시 기어 스틱이 이동해야 하는 위치에 대한 다이어그램이 포함됩니다.일부 구형 수동 변속기 차량에서는 노브에 오버드라이브를 결합하는 스위치가 포함될 수 있으며, 일부 자동 변속기 차량에서는 스포츠 모드와 같은 특수 모드를 결합하거나 오버드라이브를 해제하는 스위치가 포함될 수 있습니다.위에 언급된 두 스위치 모두 콘솔 또는 스티어링 칼럼 레버에도 있을 수 있습니다.스티어링 칼럼의 수동 변속기는 전진 속도가 3개뿐일 경우 일반적으로 "트리 위의 3개"라고 합니다.이러한 기어 중 가장 낮은 기어는 일반적인 1단 기어비보다 훨씬 낮은 비율로 설정될 경우 종종 "그래니 기어"라고 불립니다.

클러치가 맞물린 상태에서 시동을 걸면 스타터 모터 자체가 차량 전체를 움직이기에 충분한 토크가 생성되므로 차량이 앞뒤로 휘어집니다. 특히 주차 브레이크가 단단히 작동되지 않고 스타터 및 드라이브트레인에 위험할 수 있습니다.따라서 초보 운전자는 엔진을 시동하기 전에 수동 변속기의 노브를 좌우로 흔들어 변속기가 중립 위치에 있는지 확인해야 합니다.같은 이유로, 현대 차량의 경우 시동이 걸리기 전에 클러치 페달을 밟아야 합니다(일부 현대 차량에는 시동 시 클러치 시동 요구 사항을 해제하는 버튼이 있지만, 기어를 넣고 시동을 걸 때는 드문 상황이 필요함).후자의 방법은 매우 추운 환경이나 배터리가 약한 경우에도 유용합니다. 스타터 모터가 차고 점성이 높은 오일로 가득 찬 변속 장치를 뒤집을 필요가 없기 때문입니다.

많은 자동 변속기 차량에는 기어 스틱에 대한 추가 컨트롤이 있으며, 기어 스틱은 엔진 및 주행 속도에 따라 변속기 시스템의 선택을 수정합니다(예: "스포츠" 또는 "이코노미" 모드). 일반적으로 변속 전에 분당 높은 회전수 및 낮은 회전수를 각각 허용합니다.

일부 전문 차량에는 기어 스틱의 다른 기능을 제어할 수 있는 기능이 있습니다.Land Rover Freelander는 가파른 내리막길에서 브레이크를 사용하여 저비 변속 장치의 기능을 시뮬레이션하는 HDC(Hill Descent Control) 시스템 기능을 위한 버튼을 도입했습니다.

보조 기어 레버

일부 기존 4륜 구동 차량에는 2단 기어 레버가 있어 험한 지형에서 사용되는 저비율 변속 장치를 체결할 수 있습니다.게다가 트랜스퍼 케이스라고 불리는 비슷한 모양의 레버는 2륜 구동과 4륜 구동 사이를 전환하거나 디퍼렌셜 록을 체결하지만, 이러한 레버는 "기어 레버"가 아닙니다.

시프트 패턴

변속 패턴은 기어의 레이아웃을 나타냅니다.일반적인 수동 변속기 차량에서는 1단 기어가 왼쪽과 앞쪽에 위치합니다.많은 트럭과 일부 스포츠카에서는 대신 왼쪽과 뒤쪽의 "개다리" 위치에 있습니다.일반적으로 스틱을 중앙 위치로 되돌리기 위한 스프링 로딩이 있습니다.후진 기어는 일반적으로 우발적인 맞물림을 방지하기 위해 최적의 위치에 배치됩니다.

수동 변속기

따라서 (예를 들어) 전진 기어가 5개인 일반적인 수동 변속기 차량에는 전진 기어 5개, 후진 기어 및 중앙 "중립" 위치 등 7가지 가능한 위치가 있습니다.일부 차량에는 실수로 후진하는 것을 방지하기 위한 특수 버튼이 있습니다.다른 경우에는 레버를 들어올리거나 누르거나 후진할 수 있도록 추가 힘으로 움직여야 합니다.5단 변속기의 역방향 직하에서는 중립 이외의 역방향 선택을 막는 기계적 록아웃이 있을 수 있으므로 6단 변속기에 익숙한 운전자가 6단 변속기를 선택하려고 할 때 역방향으로 맞물리는 것을 방지할 수 있다.또한 일부 변속기에는 전자적으로 제어되는 오류 방지 보호 기능이 있어 차량이 엔진의 최대 RPM을 초과할 정도로 빠르게 이동할 경우 1단 기어와 2단 기어를 선택할 수 없습니다.

일반적인 수동 변속기 변속 패턴

레이아웃	묘사
	이 변속 패턴은 가장 일반적인 5단 변속 패턴입니다.이 레이아웃은 왼쪽 상단에서 시작하여 왼쪽에서 오른쪽으로, 위에서 아래로 작동하며, 시퀀스의 끝부분과 차량 뒤쪽 방향으로 후진하기 때문에 상당히 직관적입니다.
	이러한 변속 패턴은 Saabs, BMW, 일부 Audis, Eagles, Volvos, Volkwagens, Shkodas, Opels, Hyundais, 대부분의 르노, 일부 디젤 포드, 대부분의 홀든/Vauxhalls 등에서 볼 수 있는 또 다른 5단 변속 패턴입니다.후진 기어를 선택하는 것은 차량 이동 중에 후진 기어가 잘못 선택되어 변속기에 치명적인 손상을 입히는 것을 방지하기 위한 것입니다.
	도그 레그 시프트 패턴이라고도 불리는 이 변속 패턴은 많은 경주용 자동차와 3단 변속기가 장착된 구형 도로 차량에 사용됩니다.이름은 1단 기어와 2단 기어 사이의 업앤오버 경로에서 유래했습니다.경주용 자동차나 스포츠카에서 많이 쓰이지만, 6단 및 순차 변속기가 보편화되면서 점점 줄어들고 있습니다.1단 기어가 도그레그에 걸쳐 있는 것은 전통적으로 1단 기어가 차량 이동에만 사용되기 때문에 2단 기어와 3단 기어가 서로 앞뒤로 정렬되어 있어 변속이 용이하기 때문입니다.대부분의 경주용 변속 장치는 싱크로메쉬가 아니기 때문에 1단에서 도그레그를 거쳐 2단으로 변속할 때 현저한 지연이 없습니다. 이 기어 패턴은 트럭이나 트랙터와 같은 일부 중형 차량에서도 발견될 수 있으며, 1단 기어는 극한 스탠딩 스타트 조건에서 사용하기 위한 초저비이며, 일반 주행에서는 거의 사용되지 않습니다.
	이 변속 패턴은 6단 변속기의 일반적인 패턴입니다.6단 변속기는 단일 레인지 변속기에서 일반적으로 볼 수 있는 최대 속도이지만, 많은 세미 트랙 및 기타 대형 상용차는 8, 16 또는 심지어 20단 수동 변속기를 사용합니다. 이는 멀티 레인지 변속 장치 덕분에 가능합니다.이 경우 후진 선택 시 변속 레버가 운전석 공간(좌측 핸들 차량)으로 너무 멀리 침입하는 것을 방지하기 위해 캔으로 된 변속 경로가 있는 "H" 외부에 후진 장치가 배치됩니다.7단 수동 변속기가 장착된 포르쉐 911과 같은 예는 존재하지만, 자동차에서 더 높은 속도를 내는 것은 드문 일입니다.
	4단 차량의 변속 패턴.칼럼 시프트에서도 볼 수 있습니다(Citroen DS/ID 및 푸조 404(1967년 9월 이후).
	3단 차량의 변속 패턴.
	4단 칼럼 시프터의 변속 패턴.1967년 9월까지 푸조 403과 404에서 이렇게 발견됐어요

자동 변속기

자동 변속기는 전통적으로 직선 패턴을 가지고 있었으며, 기존의 P-R-N-D 게이트를 채택하여 "P"가 전면, 맨 위 위치(또는 칼럼 장착 시프터에서는 "P"가 끝까지 왼쪽 위치)로 지정되었습니다. 이에 대응하는 변속 위치는 다음과 같습니다.

• P = 주차 - 변속기가 주차 폴을 통해 기계적으로 주차 위치에 잠깁니다.
• R = 후진 - 후진 동작
• N = 중립 - 엔진 작동 상태에서 휠에 구동력이 가해지지 않음
• D = 주행 - 모든 기어에서 완전 자동 작동으로 전진 동작합니다.

모든 오토매틱은 일종의 수동 오버라이드를 사용하여 변속기의 내림차순 위치를 "주행"의 아래(또는 오른쪽에 표시됨)에 표시함으로써 변속기가 선택된 기어보다 높은 기어로 변속되는 것을 방지하면서도 번호가 낮은 모든 기어 간에 자동 작동을 유지합니다.이러한 게이트는 예를 들어 P-R-N-D-3-2-1로 표시됩니다.일부 차량(주로 혼다, 도요타 및 렉서스와 같은 일본제)에서는 이러한 번호 위치가 단일 "L"(낮음) 위치로 대체되며, 가파른 오르막길이나 급가속 시 필요한 모든 낮은 비율로 변속기를 유지합니다. 즉, P-R-N-D-L.

좀 더 현대적인 자동 변속기는 "J 게이트"(Jaguar가 발명한 것)를 사용했는데, 일부 기어는 좌측 "암"에 있고 일부는 우측에 있으며, 패턴의 뒤쪽에는 측면 이동이 있습니다.1995년식 2세대 Range Rover는 일반 도로 주행과 오프로드 주행에 각각 하이 레인지 및 로우 레인지 비율 모두에 대해 "H"의 반대쪽 레그에 두 개의 평행 PRND 게이트가 있는 "H-게이트"를 사용했습니다.

알파 Romeo Sportronic 및 Porsche Tiptronic과 같은 일부 최신 변속 장치(예: Manumatics)는 전통적인 자동 변속 패턴을 가지고 있으며, 좌측에는 스틱이 전진 및 후진하면 기어가 각각 상승 및 하강하는 특수 위치가 있습니다.이 기능은 2단 기어부터 시작해야 하는 눈길이나 먼지 조건에서 유용합니다.

전자 기어 변속

드라이브 바이 와이어(또는 더 적절하게는 와이어로 변속) 컴퓨터 제어 변속기가 등장함에 따라 기어 스틱을 더 이상 변속기 유닛 자체에 기계적으로 연결할 필요가 없으며, 따라서 원격 메커니즘이나 복잡한 int를 패키지할 필요가 없기 때문에 훨씬 더 작게 만들 수 있습니다.어레인지 확인합니다.이를 통해 설계자는 버튼, 로터리 노브(현재 Jaguar, Land Rover 및 Ford 모델이 좋은 예) 또는 센터 콘솔에 있는 소형 기어 스틱으로 기어 스틱을 완전히 교체할 수 있습니다.이는 일부 Audis, BMW 및 링컨 컨티넨탈에서 볼 수 있습니다.일본의 핑거 시프트도 한 예다.1950년대 크라이슬러 푸시버튼 파워플라이트와 패커드 터치버튼 울트라매틱이 사용했던 접근 방식을 부활시킨 것이다.

특수 노브

기어 노브, 기어 변속 노브 및 스틱 변속 노브로 알려진 변속 노브는 기어 스틱과 운전자 손 사이의 물리적 인터페이스입니다.단순한 플라스틱부터 백금까지 많은 재료로 만들어지며, 다양한 크기와 무게로 나옵니다.OEM 시프트 노브는 일반적으로 구형이며 기어 스틱에 부착하면 체스 폰과 비슷합니다.

변속 노브의 주요 기능은 드라이버와 Manu 사이의 인체공학적 인터페이스입니다.기어 스틱은 이름에서 알 수 있듯이 시프트 노브에 ^[3]나사산이 있거나 없는 가공 또는 주조된 알루미늄 또는 강철 막대에 불과한 경우가 많습니다.

최근 몇 년 동안 제조업체들은 저렴한 플라스틱에서 다이아몬드가 박힌 ^[4]백금으로 소비자가 사용할 수 있는 다양한 시프트 노브를 늘렸습니다.

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  1960년대 유행한 '빅대디' 에드 로스의 '붉은 눈알' 변속 손잡이

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  스타일화된 시프트 노브는 다양한 유형의 차량에서 찾을 수 있습니다.이 알루미늄 수제 해골 시프트 노브는 Harley Davidson Nucklehead의 "조크키 시프터"에 장착되어 있습니다.

가중 시프트 노브

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가중 변속 노브는 OEM 변속 노브를 완전히 대체하고 애프터마켓 숏 시프터 또는 OEM 수동 변속 스틱 위에 위치하는 성능 중심의 애프터마켓 개조입니다.처음에는 짧은 시프터와 함께 사용하도록 설계되었지만, 스톡 스틱 시프트를 위해 점점 더 많이 구매되고 있습니다.무게는 일반적으로 사용되는 재료에 따라 400~600g 이상 차이가 있습니다.가중 변속 노브의 원리는 스틱 시프터를 맨 위에 무겁게 만들어 던지기 운동량을 증가시켜 변속 사이의 시간을 줄이는 것입니다.중량감 있는 기어 노브는 북미에 기반을 둔 다양한 제조업체에서 다양한 형태와 마감 방식으로 판매하고 있지만, 일반적으로 사용 가능한 애프터마켓 변속 노브보다 훨씬 더 비쌉니다.

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