너도밤나무 컷

Beeching cuts
1888년 미들랜드 철도에 의해 건설되어 1965년에 폐쇄된 스키튼을 타고 요크셔의 일클리 선에 있는 로비 길(Rob Ghyl)을 가로지르는 지나치게 커진 고가교
스피 강 위에 놓인 19세기 철교로 1965년에 폐쇄되어 현재는 모레이 해안 트레일의 일부입니다.
옛 치펜햄과 칼네 선의 일부, 현재는 순환도로

비칭 삭감은 영국의 국유화된 철도 시스템의 효율성을 높이기 위한 계획이었다.이 계획은 두 가지 보고서에 요약되어 있습니다.리처드 비칭에 의해 쓰여지고 영국 철도 위원회가 발행한 "영국 철도 재편성" (1963년)과 "주요 철도 노선 개발" (1965년)

첫 보도, 방송국의 55%,마일의 경로의 30%, 그리고 큰 손실과 necessa 레일을 보조금을 삭감하는 도로 교통 수단에서 날로 심해지는 경쟁 기간 중 발생시킨다는 것을 막기 위한 객관적으로 67,700 영국 철도 positions,[1]에 달하2,363 역과 폐쇄에 대한 철도(8,000km)5천마일의 신원을 확인했다.ry네트워크를 계속 가동시킵니다.두 번째 보고서는 상당한 투자를 위한 소수의 주요 경로를 식별했다.1963년 보고서는 또한 철도 화물 컨테이너화의 현재 표준 관행에 대한 전환과 일부 서비스를 나머지 레일헤드와 연결된 통합 버스 서비스로 대체하는 등 덜 알려진 몇 가지 변경 사항을 권고했습니다.

시위로 인해 일부 역과 노선이 구조되었지만 대부분은 계획대로 폐쇄되었다. 비칭의 이름은 철도의 대량 폐쇄와 그 후 많은 지역 서비스의 손실에 관련된 것으로 남아있다.이 노선들 중 일부는 다시 개통되었고, 일부 구간은 유산 철도로 보존되었으며, 다른 구간은 국가 순환 네트워크에 통합되거나 도로 계획에 사용되었습니다. 다른 구간은 이후 건설되거나 농지로 복구되거나 재사용 또는 재개발 계획이 없는 채 방치되어 있습니다.버밍엄과 울버햄튼 주변의 미들랜드 메트로 네트워크의 대부분과 같은 일부는 그 이후로 경전철 노선에 통합되었습니다.

배경

다음 항목도 참조하십시오.영국의 철도 교통의 역사
1961년 스코틀랜드 디사이드 철도의 방코리 역.이 역은 1966년에 문을 닫았다.

철도 마니아 시절인 19세기에 급성장한 영국의 철도 시스템은 1차 세계대전 직전 23,440마일(37,720km)[2]의 네트워크로 최고조에 달했다.이 네트워크는 이전에는 이용할 수 없었던 주요 여행 기회를 나라 전체에 열어주었다.그러나, 노선은 때때로 비경제적이었고, 몇몇 국회의원들은 철도와 직접적으로 관련이 있어 이해 [3]상충을 야기했습니다.1909년 당시 무역위원회 회장이었던 윈스턴 처칠은 합리화와 합병 없이는 [4]이 나라의 철도는 미래가 없다고 주장했다.1914년까지, 철도는 표준 차량의 부족과 너무 많은 중복된 노선 [3]등 몇 가지 심각한 문제를 겪었습니다.

전쟁 후,[5] 철도는 1921년까지 연간 8백만 톤의 화물 수송으로 증가된 도로 교통망으로부터 증가하는 경쟁에 직면했다.1923년에서 1939년 사이에 약 1,300마일(2,100km)의 여객 철도가 폐쇄되었다.이 폐쇄에는 1931년 승객에게 폐쇄된 Charnwood Forest 철도와 1934년 [2]승객에게 폐쇄된 Birmingham의 Harborne 선이 포함됩니다.일부 회선은 그 [6]기간 동안 수익이 전혀 나지 않았고 트래픽 손실의 영향을 받지 않았습니다.제2차 세계 대전 중에는 철도가 바빴지만, 전쟁 말기에는 수리 상태가 좋지 않았고 1948년에 영국 철도로 국유화되었습니다.

영국 교통위원회(BTC)의 지선 위원회는 1949년에 가장 적게 사용되는 지선을 폐쇄하기 위한 브리핑을 가지고 결성되었다.이로 인해 1948년과 [2]1962년 사이에 약 3,318마일(5,340km)의 철도가 손실(또는 화물 전용 운행으로 전환)되었습니다. 가장 중요한 폐쇄는 1959년의 옛 미들랜드와 그레이트 노던 조인트 철도입니다.이러한 삭감에 반대하여, 이 기간 동안 가장 유명한 회원이 시인 존 베지먼인 [7]철도 개발 협회가 주도한 시위 운동의 시작을 목격하기도 했다.그들은 비칭의 제안에 저항하는 중요한 세력이 되었다.

경기 회복과 휘발유 배급의 종료는 자동차 소유와 사용의 급속한 증가로 이어졌다.1948년에서 [8]1964년 사이에 차량 주행 거리는 연간 10%의 지속적인 비율로 증가했습니다.대조적으로, 철도 교통은 1950년대 동안 꾸준히[9] 유지되었지만, 경제 상황은 꾸준히 악화되었고,[7] 정부가 인플레이션을 통제하기 위해 반복적으로 동결시킨 수입과[7][9] 운임과 화물 운임보다 더 빠른 속도로 상승했다.1955년까지, 철도 운송 시장의 점유율은 16%에서 5%[10]로 떨어졌습니다.

1955년 현대화 계획에서는 12억 4천만 파운드 이상의 지출을 약속했다. 증기 기관차는 디젤 및 전기 기관차로 대체될 것이며 교통량은 증가할 것이며,[11] 시스템은 1962년까지 이익을 되찾을 것으로 예측되었다.대신 1960년 6800만 파운드에서 1961년 8700만 파운드, 1962년 1억400만 파운드(2021년 [12][13]기준 23억6000만 파운드)로 손실이 증가했다.BTC는 대출 이자를 더 이상 지불할 수 없었다.

1961년까지 손실은 하루에 [14]30만 파운드에 달했습니다. 1948년 국유화 이후 3,000마일(4,800km)의 노선이 [15][failed verification]폐쇄되었고, 철도 직원 수는 648,000명에서 474,000명으로[note 1] 26% 감소했으며, 철도 왜건 수는 1,200,000명에서 848,[note 2]000명으로 29% 감소했습니다.

Beeching 보고서

영국 철도의 재형성(Beaching I)

전국철도노동조합의 응답 팜플렛 옆에 전시된 영국철도 재편성 보고서 사본

1963년 [16]3월 27일 '영국 철도의 재편성'이라는 제목의 비칭 보고서가 처음 발간됐다.

보고서는 1960년 해롤드 맥밀런 총리가 제공한 브리핑을 인용하는 것으로 시작합니다.첫째, 산업은 현대 상황과 전망에 맞는 규모와 패턴을 가져야 합니다.특히, 철도 시스템은 현재의 요구를 충족시키기 위해 모델링되어야 하며, 현대화 계획은 이러한 새로운 [note 3]형태에 맞게 조정되어야 합니다." 그리고 철도가 수익성 [note 4]있는 사업으로 운영되어야 한다는 전제 하에.

Beeching은 처음에 모든 회선의 트래픽플로우를 조사하여 "좋은 것, 나쁜 것, 무관심한 것"[note 5]을 식별했습니다.그의 분석은 least-used 1,762 방송국은 4,300역 1960년에서 승객에게 개방 중 절반 이상이 £10,000,[노트 6]보다 방송국의least-used 50%이 1/3승객 revenue,[노트 7]중 2%만이 기여했다 이하의 영수증 더보다 £2,500 각(£61,000 2022[13]의)의 연간 승객 영수증 보여 주었다고 밝혔다.마일의 경로 carried [note 8]승객의 1%에 불과하다.

예를 들어, 그는 Thetford에서 Swaffham까지 가는 노선은 평일마다 각 방향으로 5대의 열차를 실어 나르고, 운임으로 충당되는 노선의 운영 비용의 10%만을 부담하는 평균 9명의 승객을 수송했다. 또 다른 예로 Gleneagles-Crieff-Comrie 노선은 하루 평균 10대의 열차와 5명의 승객을 수송하여 수익을 올렸다.y25%의 비용 절감마지막으로 헐에서 베벌리를 거쳐 요크까지 운행(폐쇄되지 않은 요크셔 코스트 선과 요크에서 베벌리 선까지 운행)이 있었습니다.이 노선은 운영비의 80%를 부담했지만, 직접적이지 않은 대체 노선이 [note 9]있기 때문에 폐쇄될 수 있다고 그는 계산했습니다.

Beeching은 18,000마일(29,000km)의 철도 중 대부분 시골 및 산업 노선인 9,700km(6,000마일)를 완전히 폐쇄해야 하며, 나머지 노선 중 일부는 화물 전용으로 개방해야 한다고 권고했습니다.총 2,363개의 역이 문을 닫았으며,[note 10] 이 중 435개는 이미 위협을 받고 있다.

그는 화물 서비스는 주로 광물이나 석탄과 같은 벌크 상품을 위한 것이어야 하며 화물 시스템은 덜 효율적이고 느린 왜건 적재 교통보다는 새로운 컨테이너형 핸들링 시스템을 이용해야 한다고 권고했다.후자의 권고는 향후 수십 년간의 화물 운송의 증가로 입증될 것이다.[note 11]

주요 철도 간선 노선 개발 (Beaching II)

영국 지도(Beeching II에 의해 식별된 "주요 선"을 굵은 글씨로 표시)

1965년 2월 16일, 비칭은 철도 재편의 2단계를 도입하였다.그의 보고서인 "주요 철도 간선 노선 개발"에서, 그는 7,500 마일 (12,100 km)의 간선 철도 중에서 "미래 개발을 위해 선택되어야 한다"는 결론을 내리고 투자했다.

이 정책에 의해, 트래픽이 9 회선으로 라우팅 됩니다.코번트리, 버밍엄, 맨체스터, 리버풀 및 스코틀랜드로 가는 교통은 서해안 본선을 통해 칼라일과 글래스고로 갈 것이며, 북동쪽으로 가는 교통은 뉴캐슬 북쪽의 동해안 본선을 통해 집중될 것이며, 웨일스와 웨스트 컨트리로 가는 교통은 서부 라인으로 갈 것이다.스완지와 플리머스로요

Beeching의 제안을 뒷받침하는 것은 철도 네트워크에 너무 많은 중복이 있다는 그의 믿음이었습니다: "진정한 선택은 과도한 시스템과 점점 더 비경제적인 시스템 사이에서 이루어지며, 그에 상응하는 경향은 철도 전체가 평판이 나빠지고 쇠퇴하거나, 선별적인 개발과 보다 제한적인 이용에 집중되는 것입니다.d트렁크 루트시스템"[note 12]을 참조해 주세요.트렁크 루트 7,500마일(12,100km) 중 3,700마일(6,000km)은 2개의 루트, 700마일(1,100km)은 3개의 루트, 700마일(1,100km) 이상은 [17]4개의 루트 중 하나를 선택해야 합니다.스코틀랜드에서는 센트럴 벨트 노선과 파이프와 퍼스를 경유하여 애버딘까지 이어지는 노선만 개발 대상으로 선정되었으며, 웨일즈에서는 그레이트 웨스턴 메인 라인을 제외하고 스완지까지가 선정되지 않았다.

비칭의 ICI 파견은 1965년 6월 초 해롤드 윌슨의 운송 계획 수립 시도가 실패한 후 끝났다.비칭이 정부와의 상호 합의로 떠났는지 아니면 그가 해고되었는지는 논쟁의 대상이다.1965년 11월 노동부 장관인 프랭크 커즌스는 하원에서 당시 [18]교통부 장관이었던 톰 프레이저에 의해 비칭이 해임되었다고 말했다.Beeching은 이에 대해 부인하면서 정식 [19]임기가 끝나기 전에 상세한 운송 연구를 할 충분한 시간이 없었기 때문에 ICI에 일찍 복귀했다고 지적했다.

폐업

프로스펙트 터널은 최초로 폐쇄된 노선 중 하나인 Harrogate에서 Church Fenton Line으로 가는 길에 있습니다.

첫 번째 보고서는 당일의 노동당 정부에 의해 받아들여졌지만, 그것이 추천한 많은 폐쇄는 기차를 잃게 되는 지역사회의 항의를 촉발시켰다.이 지역사회의 상당수는 (특히 시골지역에는) 다른 대중교통 [20]수단이 없었다.정부는 많은 서비스가 버스를 통해 [21]더 효과적으로 제공될 수 있다고 주장했다.

1950년에서 1961년 사이에 연간 약 150-300마일로 운행되던 노선의 폐쇄는 1964년에 1,000마일(1,600km)에서 최고조에 달했고 1970년대 [22]초에는 사실상 중단되었다.마지막 주요 폐쇄 노선 중 하나는 1969년 칼라일, 호익, 에딘버러 사이의 98마일(158km) 웨이벌리 노선이었다. 이 노선의 35마일 구간 재개는 2006년에 승인되었고 2015년 [23]9월에 승객 서비스가 재개되었다.

휴일과 해안 휴양지들은 폐쇄로 인해 심각한 영향을 받았다.보고서는 노리치를 제외한 북부 데본, 콘월, 이스트 앵글리아 해안의 거의 모든 운항을 중단할 것을 권고했다.레이크 디스트릭트의 모든 지선과 마찬가지로, 와이트 섬의 모든 서비스는 폐쇄가 권장되었습니다.가장 중요한 폐쇄 중 하나는 런던 메릴본에서 레스터와 [21]셰필드로 가는 그레이트 센트럴 본선이었다.

모든 권장 폐쇄가 시행되지는 않았다.취소된 회선은 다음과 같습니다.

비칭 보고서는 철도망 수축의 [26]첫 번째 단계가 될 의도였다.그 결과, 1981년 맨체스터와 셰필드 사이의 우드헤드 선과 같이 폐쇄를 권장하지 않았던 일부 노선이 화물 운송량([27]대부분 석탄)이 감소하자 폐쇄되었다.싱글 트랙으로의 감소와 [28]신호 통합을 포함하여 많은 생존 노선이 합리화되었습니다.옥스퍼드-캠브리지 바시티 라인의 대부분은 영국의 가장 큰 "신도시"[29]인 밀턴 케인즈를 운행하는 전략적 위치에도 불구하고 폐쇄되었다.특히 킨로스샤이어와 파이프는 에든버러에서 퍼스로 가는 간선을 포함해 보고서에 포함되지 않은 폐쇄에 시달렸다.킹스 린은 노리치, 헌스턴, 위스벡으로 가는 노선의 중심에 머물러야 했고, 이 노선은 모두 폐쇄되었다.

몇 가지 예외를 제외하고, 1970년대 초 이후 다른 노선을 폐쇄하자는 제안은 큰 반대에 부딪혔고 조용히 보류되었다.이러한 반대는 1960년대 [citation needed]중후반 감량 기간 동안 많은 노선 폐쇄의 공공 경험에서 비롯되었을 것이다.

비판적 분석

토지 및 구조물의 처분

1965년 솔즈베리·도싯선 해체 중 철거열차
웨즈베리 타운 역과 사우스 스태퍼드셔 철도는 모두 폐쇄되었고 2003년에 여전히 폐허가 되었다.

비칭의 보고서는 폐쇄 후 토지 처리에 대해 아무런 권고도 하지 않았다.영국철도는 필요조건에 따라 잉여 토지를 처분하는 정책을 시행했다.많은 교량, 절삭재, 제방이 철거되고 개발용지가 매각되었다.나머지 노선의 폐쇄된 역 건물은 종종 철거되거나 주택이나 다른 목적으로 매각되었다.토지 이용에 대한 압력이 높아짐에 따라, (미래 사용을 위해 이전 철도 부지를 보유하고 있는 US Rail Bank 계획 등) 다른 국가들과 마찬가지로 폐쇄된 선로 바닥의 보호가 실용적으로 보이지 않게 되었습니다.다른 선로의 교량이나 배수 컬버트와 같이 폐쇄된 선로의 많은 중복 구조물이 남아 있습니다.이들은 종종 철도 인프라의 일부로 유지보수가 필요하지만 아무런 이점도 제공하지 않습니다.비칭에 대한 비판론자들은 폐쇄된 철도 시설의 처리에 대한 권고의 부족은 보고서가 근시안적이었음을 보여준다고 주장한다.반면에, 이러한 노선에 철도를 유지하는 것은 분명히 유지관리 비용이 증가했을 것이고, 더 큰 비용을 정당화할 만큼 충분히 벌지는 못했을 것입니다.1990년대 이후 철도에 대한 수요가 증가함에 따라, 폐쇄된 노선(Bedford와 Cambridge 사이의 노선, Beeching이 철도 유지를 권고했음에도 불구하고 폐쇄된 노선 등)을 보존하지 못한 것이 [30]비난을 받아왔다.

철도 보조금 수용

1968년까지, 철도는 수익성을 회복하지 못했고 비칭의 접근 방식은 많은 사람들에게 실패한 것으로 보였습니다.Beeching은 네트워크의 거의 3분의 1을 폐쇄함으로써 3천만 파운드의 절약에 그친 반면, 전체적인 손실은 연간 [7]1억 파운드를 넘는 것으로 알려져 있습니다.그러나 폐쇄로 인한 정확한 절감액은 [22]계산할 수 없습니다.교통부는 Beeching 보고서 이후 철도 운영 비용이 1억 파운드 이상 절감되었지만 이 중 상당 부분이 임금 인상에 의해 흡수되었다고 추정했다.폐쇄된 지선 중 일부는 간선에 공급자로 작용했고, 지선이 폐쇄되었을 때 공급자 트래픽이 손실되었습니다. 이는 10년 [26]후에도 개통된 철도의 1960년 교통량의 90% 이상이 운송되었기 때문에 재정적인 중요성은 논란의 여지가 있습니다.

수치가 어떻든 간에, 1960년대 말에 이르러, 철도 폐쇄가 철도 시스템의 적자를 해소하지 못했고 앞으로도 [2]그럴 것 같지 않다는 것이 점점 더 분명해졌다.교통부 장관 Barbara Castle은 돈을 낼 수는 없지만 중요한 사회적 역할을 하는 일부 철도 서비스에 보조금을 지급해야 한다고 결정했다.이를 허용하는 법률은 1968년 교통법에 도입되었지만 (39조는 3년 동안 재무부에 의해 지급되는 보조금에 대한 규정을 만들었다) 1974년 철도법에 의해 폐지되었다.이러한 보조금이 네트워크 규모에 영향을 미쳤는지는 의문입니다. 손실 회선의 회수 기준은 변경되지 않았습니다. 단지 철도 계정에서 비용이 나타난 방식일 뿐입니다. 이전에는 철도 전체 손실에 대한 기여가 전체 [26]적자에 숨겨져 있었습니다.

대체 버스 및 제안된 대안

철도를 버스로 대체한 버스터십 정책도 실패했다.많은 경우에 대체 버스 서비스는 그들이 대체해야 할 열차보다 느리고 편리하지 않아서 [7]인기가 없었습니다.대체 버스 서비스는 종종 (현재 사용되지 않는) 역 사이트들 사이에서 운영되었습니다 (그들 중 일부는 그들이 서비스한 인구 중심으로부터 다소 떨어져 있었기 때문에) 폐쇄 철도 서비스에 대한 잠재적 이점을 잃었습니다.대부분의 대체 버스 운행은 [31]2년도 채 되지 않아 운행이 중단되었고, 이로 인해 전국 대부분 지역은 대중교통이 없었다.

당시[citation needed] 가정은 차량 소유자가 가장 가까운 레일헤드(대개 폐쇄된 지선이 그들을 태울 수 있는 분기점)까지 운전하여 기차를 타고 여행을 계속한다는 것이었습니다.실제로 사람들은 차를 타고 집을 나서 여행 내내 그것들을 사용했다.화물 운송의 경우에도 마찬가지로, 지선이 없으면, 철도가 "집집마다" 상품을 운송할 수 있는 능력이 크게 떨어졌습니다.승객 모형과 마찬가지로 화물차가 상품을 집어들어 가장 가까운 철도로 운반하는 것으로 가정했다.여기서 화물차는 기차로 전국을 가로질러 다른 화물차에 싣고 목적지로 운반된다.고속도로 네트워크의 발전, 컨테이너화의 등장, 트럭의 개선, 그리고 장거리 도로 교통을 보다 실현 가능한 대안으로 만들기 위해 두 개의 차단 지점을 결합하는 경제적 비용.

폐선된 노선의 상당수는 약간의 적자에 그치고 있었다.선덜랜드-웨스트 하틀풀 선과 같은 일부 노선은 [2]운행 비용이 마일당 291파운드밖에 들지 않습니다.이와 같은 소규모 손실 라인의 폐쇄는 전체 적자에 거의 영향을 미치지 않았다.

비칭은 다음과 같이 썼다. "세 번째 제안은 철도 버스를 대체해야 한다는 것이며, 노선 제공 비용 자체를 무시하고, 또한 철도 버스가 도로 버스보다 더 비싼 차량이라는 사실을 무시한다."Beeching 보고서에는 일반적인 경제(관리 비용, 작업 관행 등)를 권장하는 내용이 거의 없다.예를 들어, 폐쇄된 많은 역들은 빅토리아 시대의 여러 신호함에 의해 통제되는 노선에 하루 18시간 동안 직원이 가득 차 있었다(또한 하루 종일 직원이 가득 차 있었다).운영 비용은 역을 계속 운영하면서 직원을 줄이고 이러한 노선에서 중복 서비스를 제거함으로써 절감할 수 있었습니다.이는 이후 브리티시 레일(British Rail)과 그 후계자들이 "기본 철도"[7]로 남아 있는 입스위치에서 로스토프트까지 이어지는 이스트 서퍽 선과 같이 삭감된 구간에서 성공적으로 달성되었다.

Beeching Report에서 폐쇄될 위기에 처한 Ashford International과 Hastings 사이의 Marshlink 노선은 채널 터널과 고속 [32]1의 개통으로 인해 현재 중요한 것으로 여겨지고 있습니다.켐블과 스윈던 사이의 단선 골든밸리 선과 옥스퍼드와 우스터 사이의 코츠월드 선의 교통량이 크게 증가했으며, 현재는 전화 및 세번 터널 [citation needed]선로의 다른 작업을 용이하게 하기 위해 복선이 골든밸리 선으로 복구되었다.

국민과 정치

보수당은 1959년 10월 8일 총선거에서 하원 과반수를 늘렸다.이는 해롤드 맥밀런이 총리로 취임한 이후 처음이다.이전 우체국장이었던 어니스트 마플스는 2주 후 내각 개편으로 교통부 장관이 되었다. 맥밀런은 그의 [33]내각에서 단 두 명의 "자수성가한 사람" 중 한 명이라고 언급했다.

Marples는 성공적인 도로 건설 회사에서 경력을 쌓았습니다.M1 고속도로를 개통하면서 그는 다음과 같이 말했습니다. "이 고속도로는 도로 여행의 새로운 시대를 시작합니다.그것은 우리가 살고 있는 대담한 과학 시대와 일치한다.이것은 우리의 운송 시스템에 추가할 강력한 무기입니다."유명 건설회사 마플스 리지웨이와의 관계는 대중과 정치인들 모두의 관심사가 되었다.습관적으로, 그는 회사의 이사로 1951년 주니어 장관에 있지만 회사는 계약은 해머 스미스 Flyover, 문제가 언론과 또한 1월 28일 1960년 하원에서 물었다를 건설할 그는 순전히 그의 주식의 회사에서 1960년에 처리했다;[34]의 위도에 성명서를 발표했다 사임했다.음.정말그 날 주식의 매각이 수중에 있고 "매우 빨리" 완료될 것임을 확인하고,[35] 계약서의 일부로서 매수자가 원할 경우 재임하지 않게 된 후 매수자로부터 원래 가격으로 주식을 매입하도록 요구될 수 있다는 점에 유의한다.그가 아내에게 주식을 팔았다고 보도되었지만, 그녀는 신문 인터뷰에서 어떠한 거래도 없었다고 부인했다.그는 해외신탁에 [citation needed]주식을 양도한 것으로 알려졌다.1964년 7월 Marples Ridgway and Partners[36] Limited는 M1의 [37]"Hendon Urban Motorway" 연장에 대해 410만 파운드의 계약을 체결하였으며, 같은 해에 Bath와 Portland [38]Group에 인수되었습니다.그의 [39]임기 동안 이 계약이나 다른 계약에서 누구에게도 잘못이 있었다는 증거는 없었지만 철도 [note 13]부문은 물론 불안감으로 이어졌다.

1960년 4월, Ivan Stedeford 경은 Harold Macmillan의 요청으로 Stedeford Committee로 알려진 자문 그룹을 설립하여 영국 교통 위원회의 상태에 대한 보고와 [40]권고안을 제시하였다.은퇴한 임페리얼 케미컬 인더스트리(ICI)의 수석 엔지니어였던 이워트 스미스 경은 어니스트 매플스로부터 자문 그룹의 일원이 되어 달라는 요청을 받았습니다.스미스는 거절했지만 대신 리처드 비칭을 추천했습니다.이 제안은 매플스가 [41]받아들였습니다.비칭은 물리학 박사 학위를 가지고 43세에 ICI의 메인보드에 임명되었습니다.이사회는 영국 기업의 고위 인사들로 구성되었고, 철도 산업에 대한 [40]사전 지식이나 경험이 있는 이사회는 없었다.Stedeford와 Beeching은 많은 [42]쟁점들에 대해 충돌했지만, 미래의 철도 시스템의 규모는 그 중 하나가 아니었다.그것이 불러일으킨 모든 의혹에도 불구하고 위원회는 이에 대해 거의 할 말이 없었고 정부는 이미 철도망의 [26]규모를 줄일 필요성을 확신하고 있었다.의회에서 질문을 받았음에도 불구하고,[14][43] 이반 경의 보고서는 그 당시에 출판되지 않았다.1960년 12월, 상원에서는 이 "비밀"과 "비밀" 연구 [44]그룹에 대한 질문이 있었다.나중에 Stedeford는 정부가 "다른 형태의 교통의 발전과 동향에 비추어 현재 그리고 예측 가능한 요구를 충족시키기 위해 필요한 철도 시스템의 크기와 패턴을 고려하기 위해" 또 다른 기구를 설립할 것을 권고했습니다.[note 14]

마플스는 1961년 [14]3월 비칭을 영국 교통위원회 위원장으로 임명했다.그는 ICI에서 받던 연봉과 같은 24,000파운드(2021년 기준 568,000파운드), BTC의 전 회장 Brian Robertson 경보다 10,000파운드, 해롤드 맥밀런 총리보다 14,000파운드, 국내 업계 최고 임금보다 2.5배 높은 연봉을 받게 된다.당시 정부는 철도망의 큰 문제를 해결하기 위해 외부 인재를 찾고 있었고, 그는 철도업계가 자급자족할 수 있다고 자신했지만, 많은 철도 노동자의 35배에 달하는 그의 봉급은 "정치적 재앙"[45]으로 묘사되었다.

1962년 교통법은 철도, 운하 및 도로 화물 운송을 감독하던 영국 교통위원회(BTC)를 해산하고 1963년 1월 1일 비칭 박사를 초대 의장으로 하여 영국 철도 위원회를 설립하였다.이 법은 각각의 경우에 대한 찬반 의견을 상세히 들을 필요가 없어 철도 폐쇄 절차를 간소화하는 조치를 마련하였다.1854년 [46]철도운하교통법 이후 철도법 분야에서 가장 중요한 법률로 평가됐다.

1964년 10월 총선은 13년간의 보수정권 이후 해롤드 윌슨 총리 하의 노동당 정부를 부활시켰다.선거 운동 기간 동안 노동당은 당선되면 철도 폐쇄를 중단하겠다고 약속했지만, 빠르게 후퇴했고, 이후 가장 논란이 되는 폐쇄를 감독했다.톰 프레이저는 교통부 장관으로 임명되었지만 1965년 12월 바바라 캐슬에 의해 교체되었다.캐슬은 1967년에 [47]약 11,000 루트 마일(17,700 km)[26]에서 철도 시스템이 "안정적"임을 보여주는 지도인 Network for Development를 발행했습니다.

1968년 교통법 제39조는 손실 발생 노선과 [48]서비스와 관련하여 지급되어야 할 보조금을 규정하였으나, 자격을 갖춘 많은 서비스와 철도 노선은 이미 폐쇄되었다.이 [49]법으로 많은 지선과 지역 서비스가 절약되었습니다.

1970년 이후 보수당이 권좌에 복귀했을 때, 추가적인 폐쇄 프로그램에 대해 진지하게 고려했지만, 이것은 정치적으로 불가능한 [26]것으로 판명되었다.1982년 마가렛 대처 정부 시절, 비칭과 함께 일했던 공무원 데이비드 서펠 경은 남아 [31]있는 많은 것을 폐쇄해야만 수익성 있는 철도를 달성할 수 있다는 서펠 보고서를 작성했다.이 보고서의 악명 높은 "옵션 A"는 요금을 대폭 인상하고 철도망을 불과 1,630마일(2,620km)로 축소할 것을 제안했으며, 웨일즈(세번 터널에서 카디프 센트럴까지 사우스웨일스 본선의 일부 구간)에는 22마일(35km)만 남겨두고 서머셋, 데본, 콘월에는 아무도 남겨두지 않았다.미들랜드 메인 라인은 레스터와 더비를 철도 연결 없이 남겨두고, 런던과 에딘버그의 핵심 연결 부분인 이스트 코스트 메인 라인은 뉴캐슬 북쪽에서 절단될 예정이었다.그 보고서는 1983년 1월 20일에 출판되었고 언론으로부터 즉각적인 반발을 받았다.그것은 1983년 [50][51]선거 전까지 조용히 보류되었다.

이안 히슬롭은 비칭이 장관들이 결코 제공하지 않는 훨씬 더 나은 버스 서비스를 제안했다는 것을 잊음으로써 역사는 "영국에서 가장 증오하는 공무원"에게 다소 불친절하게 대했고, 어떤 면에서는 그가 그들의 "더러운 일"에 이용되었다고 말한다.히슬롭은 그를 "영국 시골의 낭만적인 개념이나 열차의 뒤틀림과 위조에 대한 논쟁의 여지가 없었던 기술관료"라고 묘사했다.그는 그것을 하나도 사지 않았다.그는 손익에 직설적인 접근법을 취했고, 일부는 우리가 오늘날에도 여전히 그것 때문에 휘청거리고 있다고 주장합니다."[52]비칭은 폐쇄에서의 자신의 역할에 대해 후회하지 않았다: "나는 항상 도끼잡이로 여겨질 것이라고 생각하지만, 그것은 미친 듯이 [53]자른 것이 아니라 수술이었다.

2019년 6월 7일 앤드류 아도니스 전 교통부 장관은 "리버스 비칭"[54]에 대한 연설을 했다.

다시 열기

주요 기사:1995년부터 현재까지 영국의 철도 운송의 역사
철도 모달 점유율 1952-2015[55]
영국의 철도 승객 1829년 ~ 2021년

비칭이 줄어든 이후, 도로 교통 수준은 크게 증가하였고, 1990년대 중반 민영화 이후 철도의 승객들은 작은 마을과 시골 지역에 사는 것을 선호하고 다시 장거리[56] 통근을 선호하기 때문에 기록적인 수준으로 증가하였다. (이것이 미치는 영향은 논란의 여지가 있지만)몇몇 철도의 폐쇄가 번복되었다.그러나, 1990년대 중반 이후 철도 여행의 상당한 증가에도 불구하고, 철도 운송의 전체 여객 운송 시장 점유율은 1960년대 초반을 밑돌고 있으며, 도로 점유율은 압도적으로 우세했습니다. 1961년 13%, 1991년 및 2001년 6%, [57]2014년 10%였습니다.

일부 폐쇄된 역이 다시 문을 열었고, 철거되었던 몇몇 노선에서 승객 서비스가 복구되었다.

헤리티지 철도

상세 정보:영국의 사철 목록

비칭 삭감으로 폐쇄된 일부 노선이 민간 유산 철도로 재개되었다.예를 들어 이스트 랭크스 철도, 미드 핸츠 철도, 노스 요크셔 무어스 철도, 노스 노퍽 철도, 웨스트 서머셋 철도 등이 있습니다.

대중문화에서

풍자적인 노래의 작가이자 연주자인 플랜더스와 스완은 "느린 기차"라는 제목의 비칭 컷으로 닫힌 대사에 대한 한탄을 썼다.마이클 윌리엄스의 책 "On the slow train"은 플랜더스와 스완의 노래에서 이름을 따왔다.그것은 영국에서 가장 아름답고 역사적인 12개의 여행을 기념하며, 그 중 일부는 비칭의 [58]컷으로부터 구했다.그것은 Beaching의 삭감이 단지 졸린 시골 지선에만 관련된 것이라는 속설을 영속화시켰지만, 그들은 실제로 잘 사용되는 "산업"과 통근 노선에도 관심을 가졌다.

1995년부터 1997년까지 방영된 BBC TV 코미디 시리즈 '오, 닥터 비칭!'은 비칭 삭감으로 폐쇄될 위기에 처한 가상의 지선 철도역을 배경으로 했다.

풍자잡지 프라이빗 아이(Private Eye)에는 철도 문제에 관한 '신호 실패' 칼럼이 '박사 B'라는 필명으로 쓰여 있다.칭"

I Like Trains 노래 Beeching Report의 가사는 Dr. Beeching과 Beeching [citation needed]컷에 대한 비판이다.

연도별 휴무

구 중앙선 럭비 중앙역의 잔해
버려진 돌다리가 1965년에 폐쇄된 오틀리를 통과하는 오틀리와 일클리 조인트 철도의 경로에 걸쳐 있다.

아래 목록에는 7,000마일(11,000km) 이상의 폐쇄가 나와 있습니다.

연도 마감된 총 길이
1950 240km(150마일)
1951 443km (275마일)
1952 300마일(14km)
1953 443km (275마일)
1954년부터 1957년까지 500마일(800km)
1958 240km(150마일)
1959 350마일(140km)
1960 175마일(282km)
1961 240km(150마일)
1962 1,260km(780마일)
Beeching 보고서 공개
1963 324 마일 (521 km)
1964 1,703km (1,058마일)
1965 600마일(970km)
1966 750마일(1,210km)
1967 300마일(14km)
1968 400마일(140km)
1969 250마일(400km)
1970 443km (275마일)
1971 23마일(37km)
1972 50마일(80km)
1973 56km(35마일)

이 기간 이후, 브릿포트에서 메이든[note 15] 뉴턴까지(1975년), 올스턴에서 할트휘슬까지[note 16](1976년), 우드사이드에서 셀스돈까지[note 17](1983년)의 "잔존" 비칭 폐쇄가 일어났다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

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  5. ^ RB(1963a), 3페이지. "대규모 합병이 시작된 이래로, 철도 사업은, 재정적인 관점에서, 선과 악과 무관심의 혼합체였습니다."
  6. ^ RB(1963a), 65페이지.
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원천

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레퍼런스

인용문

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원천

외부 링크

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