세번 터널

세번 터널(Welsh:Twnnel Hafren)은 잉글랜드 서부의 사우스 글로스터셔 주와 세번 강의 하구 아래 웨일스의 몬머스셔 주를 잇는 영국의 철도 터널이다. 그것은 1873년에서 1886년 사이에 웨일스와 웨스턴 잉글랜드 사이의 승객과 화물의 이동 시간을 극적으로 단축할 목적으로 서부 대철도(GWR)에 의해 건설되었다. 그 완성은 종종 저명한 빅토리아 시대의 토목 기술자와 GWR의 수석 기술자 존 호크쇼 경의 가장 위대한 업적을 나타낸 것으로 여겨져 왔다.^[1]

세번 터널 이전에, 사우스 웨일즈와 웨스턴 잉글랜드 사이의 모든 교통에 대해 긴 우회로가 필요했는데, 그들은 배를 이용하거나 글로스터를 경유하는 강 상류로 긴 우회로를 이용했다. 그러한 터널의 가치를 인식한 GWR은 Hawkshaw에게 그것의 설계를 맡기고 나중에 토목 기술자 Thomas A를 계약하면서 그것의 개발을 추구했다. 워커는 1873년 3월에 착공된 그것의 공사를 착수했다. 공사는 1879년 10월까지 순조롭게 진행되었고, 그 때 터널이 현재 "대춘"으로 알려진 곳에서 상당한 홍수가 발생했다. 격렬하고 혁신적인 노력을 통해 홍수를 억제하고 배수를 크게 강조했음에도 불구하고 작업을 계속할 수 있었다. 1885년 동안 구조적으로 완성된 최초의 여객열차는 1886년 12월 1일에 세번 터널을 통과하여 운행되었는데, 이는 작업 개시 후 거의 14년이 지난 후였다.

개통 후, 세번 터널은 잉글랜드 남부와 웨일스 주 간선 철도 노선의 핵심 요소를 빠르게 형성하였다. 다른 서비스들 중에서, GWR은 수십 년 동안 터널을 통해 자동차 셔틀 열차 서비스를 운영했다. 그러나, 세번 터널은 또한 운영상, 그리고 기반 시설과 구조 유지 면에서 특히 어려운 조건들을 제시해 왔다. 하루 평균 물이 터널에 침투하기 때문에 여러 대의 대형 펌핑 엔진을 영구적으로 가동해야 한다 5천만 리터의 약. 원래, 증기 시대 대부분 동안, 많은 수의 파일럿과 은행 기관차가 무거운 열차가 근처의 마샬링 야드에서 배치되는 터널의 어려운 경사를 가로지르는 것을 돕도록 요구되었다. 시간이 지나면서 이러한 요인들이 관리 용이성의 영역 내에 존재해 왔다는 것이 증명되었다.

세번 터널은 4마일, 길이 624야드(7,008m)에 불과하지만, 터널의 2+1/4마일(3.62km)이 강 아래에 있다. 세번 터널은 1987년까지 세계에서 가장 긴 해저 터널이었고, 100년 이상 동안 영국에서 가장 긴 간선 철도 터널이었다. 2007년 고속 1의 2대 터널이 개통되어 채널 터널 레일 링크의 일부를 이루면서 이 용량은 마침내 초과되었다. 2016년에는 세번 터널에 오버헤드 라인 장비(OHLE)를 설치하여 길이를 통한 전기 트랙션 통행을 가능하게 하였으며, 이 작업은 21세기 대서양 본선 현대화의 한 요소로서 수행되었다.

일반

세번 터널은 잉글랜드 남부와 웨일즈 사이의 간선 철도 노선의 중요한 부분을 이루고 있으며, 상당한 수준의 화물 운송뿐만 아니라 집중적인 여객 열차 서비스를 제공한다. 2012년 현재 하루 평균 200대의 열차가 터널을 이용하고 있다.^[2] 터널의 전체 길이는 단일 신호 구간으로 제어되며, 이 구간은 연속 열차의 선로를 제한하는 결과를 초래한다. 급경사(90년 1명, 100년 1명)는 화물열차의 운행을 어렵게 한다.^[3]

수드브룩 펌핑 스테이션 아래, 지반수를 터널의 가장 낮은 지점으로 유도하기 위해 선로 사이에 연속적인 배수 암거가 있다.^[4] 탱크 왜건의 탈선 시 암거로 유입되는 석유 발화의 위험은 위험 액체 하중이 작업되는 동안 여객 열차에 의한 터널 점령을 방지하기 위해 특별한 준비가 이루어져야 함을 의미한다. 터널 안에서 중대 사고가 발생했을 때 승객과 직원이 탈출할 수 있도록 대피 준비가 갖춰져 있다.^[4]

수드브룩 펌핑 스테이션의 터널에는 인력의 출입이 제한되어 있으며, 수드브룩 펌핑 메인 축에 철 사다리가 내려가고 있으며, 이때 환기 공기도 펌핑된다. GWR 원래 환기장치는 수드브룩에서 공기를 추출하는 것이었으나 증기기관차 운전으로 인한 배기가스가 팬 메커니즘의 조기 부식으로 이어졌다. 1960년대에 코니쉬 펌핑 엔진이 교체되었을 때, 드로잉이 역전되어 대기의 공기가 터널 입구에서 지쳐서 터널로 퍼졌다.^{[citation needed]}

평균적으로, 하루에 약 1,100만 갤런의 신선한 (스프링) 물이 터널에서 퍼지고 있으며, 이것은 일반적으로 인접한 세번 강으로 직접 방출된다.^[5][4][3] 또한 "위대한 봄"^[6]을 먹여 살리는 물의 근원을 알아내려는 시도도 있었다.

터널 구조물의 물리적 상태뿐만 아니라 터널 내 기반시설 정비를 위해 특히 어려운 조건도 정상보다 높은 정비 주의력을 필요로 한다. 접근 및 개인 안전상의 어려움은 중요한 업무는 글로스터를 통해 보통 열차가 우회되는 임시 회선 폐쇄 동안에만 수행될 수 있다는 것을 의미한다.^[4] 펌프가 꺼지고 백업조치가 실패하면 26분 이내에 터널에 물이 가득 차게 된다는 주장이 나왔고, 네트워크레일도 지나가는 열차에서 나오는 습기와 디젤 가스의 조합으로 발생하는 터널의 부식성 대기는 강철 레일이 b를 필요로 할 정도로 부식을 많이 일으킨다고 관측했다.e는 6년마다 교체된다.^[3]

역사

건설

터널이 건설되기 전에 브리스톨 지역과 사우스 웨일즈 사이의 철도 여행은 뉴 패스와 포트스케트 사이의 페리 여행이나 글로스터를 경유하는 긴 우회로를 포함했다. 그레이트 웨스턴 철도 회사 관계자들은 곧 세번 강 바로 아래에 터널을 건설함으로써 두 장소 사이의 철도 여행 시간이 상당히 단축될 수 있다는 것을 깨달았다.^[3] 이와 같이 1870년대 초 GWR의 수석 엔지니어인 존 호크쇼 경은 이 터널에 대한 그의 디자인을 개발하였다. 1872년 6월 27일, 회사는 의회법을 입수하여, 몬머스셔주 포트케트와 글로스터셔주 르 패싱 사이의 여객선을 대체하기 위해 계획한 철도 터널을 건설하는 것을 승인했다.^[3]

1873년 3월 18일, GWR에 의해 직접 고용된 노동자들을 이용하여 건설 활동을 시작했는데, 이 초기 작업은 수드브룩에서 직경 15피트(4.6m)의 갱도 침하와 페넌트 대책 근처의 작은 배수로를 갖는 것에 초점을 맞췄다.^[3] 터널에서의 초기 작업 속도는 느리고 점진적이었지만 큰 사고가 없었다. 1877년 8월까지, 오직 샤프트와 0.93 마일 (1.5 km)의 방향만 완성되었다. 따라서, 같은 해, 세번 양쪽에서 추가 샤프트를 파는 계약과 터널의 의도된 경로를 따라 새로운 헤딩이 발행되었다.^[3]

토목 기사 토마스 A로서. 터널 건설의 계약자로 임명된 Walker는 그의 저서에서, GWR은 이 작업의 중요한 부분이 Sshoots의 깊은 물밑의 튜닝이 될 것으로 예상했었다. 그러나 1879년 10월 벤처기업의 가장 큰 어려움은 주 터널 헤딩이 몬머스셔 쪽으로부터 130야드(119m)만 분리되고 짧은 글로스터셔 헤딩은 작업물이 침수되는 동안 발생했다. 들어오는 물은 세번에서 온 것이 아니라 웨일스 쪽에서 온 신선했고, 근원은 '대춘'으로 알려지게 되었다.^[4]

워커는 호크쇼로부터 1879년 홍수에 이어 구조 작업을 진행하여 터널을 완성하도록 위임받았다. 이를 위해서는 대봄을 견제해야 했고, 이는 크게 늘어난 펌핑 설비를 설치하여 달성했으며, 잠수부는 작업장의 방수문을 닫기 위해 터널을 따라 330야드(300m)를 내려가야 했다.^[3] 11월 1880년 동안, 이 귀찮은 일 결국 헨리 Fleuss이다 새롭게 개발된 독립적 호흡 장치(독립적 호흡 장치)를 갖췄다 앞서 다이버, 알렉산더 램버트,한다면 봄의 그 지역에서 일하는 바로 그 시점에 좋아 봄은 일시적으로 밀봉핬다 1월 1881년까지 지속할 수 없다고 일을 달성했다.[7][8][4]

1881년 9월 26일, 두 명의 헤딩이 만나 터널의 건설에 있어 중요한 이정표를 세웠으며, 터널의 최종 구조와 양쪽 끝의 긴 깊은 절단을 해결하기 위한 노력이 이루어졌다.^[3] 1883년 10월, 그레이트 스프링에서 발원한 홍수로 인해 작업이 다시 차질을 빚었고, 일주일 후에야 봄의 조수가 나타나면서 더욱 복잡해졌다. 다시 램버트와 다른 다이버트는 가까스로 하루를 절약하고 작업을 봉인했다.^[3] 수분 침투 문제는 계속되어야 한다는 것이 인식되었고, 따라서 표제는 원래의 수드브룩 축으로부터 500분의 1의 경사로로 구동되었고, 대봄이 흘러가는 틈새에 도달할 때까지 계속되었다. 물을 새 헤딩으로 옮김으로써, 벽으로 둘러싸인 터널의 구간은 더 쉽게 배수되고 마무리될 수 있었다.^[3]

건설현장을 괴롭히는 추가적인 사고들이 있었다; 어느 순간, 터널의 영국 쪽에는 "샐몬 풀"로 알려진 수영장의 침대가 의도하지 않은 돌파구가 있었다.^[9] 원래는 터널의 지속적인 벽돌공 라이닝이 지하수 압력에 견딜 수 있을 것으로 가정하여 측면 헤딩의 배수 수문 밸브가 닫혀 펌프 1개를 제외한 모든 펌프를 현장에서 가져갔다.^[3] 그러나 1885년 12월 20일 압력이 너무 높아져(sq m당 최대 395 kN) 많은 벽돌들이 안감 밖으로 밀려나온 것이 발견되었다. 이를 해소하기 위해 수문밸브를 단계적으로 개방해 압력이 가라앉을 수 있었지만 추가 펌핑엔진을 장기간 가동해야 했다.[3] 그 사이에 샤프니스와 리드니 사이를 가로지르는 철도 교통의 경쟁 수단인 세번 철도 교량도 건설되어, 1879년에 교통에 개방되었다.

1884년 10월 22일, 터널 전체에 복선로를 설치하는 작업이 시작되었다.^[3] 1885년 4월 18일, 마지막 벽돌은 터널 안쪽에 놓였다. 그것은 말발굽 모양의 단면을 가지고 있었는데, 오목한 바닥으로 완성되었고, 높이는 레일 위로 6.1미터, 최대 폭은 7.9미터였다. 위로 향한 반원형 터널의 형태로 폐쇄된 배수 채널은 레일 아래 4.6피트(1.4m)의 터널 반전 위에 건설되며 높이는 21.0인치(533mm)이다. 철도 산업 출판사 철도 엔지니어에 따르면, 약 7,640만 개의 벽돌이 이 터널의 건설에 사용되었다고 한다.^[4] 벽돌의 두께는 27.0인치(686mm)에서 36.0인치(914mm) 사이이다. 터널의 가장 깊은 곳 주변으로, 지붕은 강바닥 아래 최고 15.2m에 불과하다.^[3]

1885년 중반, 세번 터널은 구조적인 입구에서 완공되었다. 이 업적을 기념하기 위해 1885년 9월 5일 당시 GWR 회사의 회장이었던 다니엘 구흐 경을 포함한 수많은 회사 관계자들과 VIP들을 태운 특별 여객 열차가 터널을 통과했다.^[3] 최초의 화물열차는 1886년 1월 9일에 그것을 통과했다. 그러나 정기적인 서비스는 영구적인 펌프 시스템이 완료될 때까지 기다려야 할 것이다. 1886년 11월 17일, 터널 공사는 F 대령이 점검했다. H. Rich, 정부 조사관, 승객 수송에 대한 그것의 개방에 앞서 필요한 조치.^[3] 리치 대령은 이 작업을 승인했고, 따라서 이 터널은 1886년 9월 정기 화물 열차에 개통되었다. 최초의 여객 열차는 1886년 12월 1일에 이어졌으며, 이 열차는 터널 공사가 시작된 지 거의 14년이 지났다.^[10][11]

운영

새로 건설된 세번 터널 분기역에는, GWR이 동서남북으로 분산되어, 사우스 웨일즈 밸리에서 런던과 미들랜드를 향해 석탄을 보내고, 서남부와 템즈 밸리에서 선적된 화물에서 중앙선과 국지적인 혼합 교통 화물을 만들어냈다.웨일스에 들어가거나 그 반대의 경우도 마찬가지다.

Due to the access gradients, throughout the steam era, assistance was required for the passage of all heavy trains through the Severn Tunnel, which entailed (eastwards, from Severn Tunnel Junction): 3+1⁄2 miles (5.6 km) of 1-in-90 down to the middle of the tunnel; a further 3+1⁄2 miles (5.6 km) at 1-in-100 up to Pilning; a short level then 3+1⁄2 mi100분의 1에서 패치웨이까지 레스(5.6km) 증가.^[3] 이는 세번터널 분기점(86E)에 있는 관련 기관차에는 터널을 통과하는 무거운 열차를 보조하기 위한 조종사와 은행 기관차가 다수 있었다는 것을 의미한다. 전형적인 작전 하에서, 조종사 기관차는 보통 동쪽으로 가서 필닝에서 분리되었고, 그리고 나서 두 번째 열차를 조종하여 습지 운동장으로 되돌아가는 서쪽으로 일하곤 했다. 브리티시 레일즈 아래 증기기관차 후기 동안, 이들 기관차는 주로 후기 제작 GWR 5101 클래스 2-6-2T 기관차들로 이루어진 그룹이었는데, 이 중 대부분은 오늘날 이 등급의 핵심 보존재고를 형성하고 있다.^[12]

랭커셔 보일러에 의해 구동되는 많은 고정된 코니시 엔진은 대봄과 터널에서 다른 물의 원천을 영구적으로 배출하기 위해 사용되었다. 이것들은 1960년대까지 정기적으로 사용되었고, 그 때 그들은 전기적으로 구동되는 펌프들로 대체되었다.^[3] 이러한 펌프와 제어 시스템은 1990년대 이후 민간 소유의 철도 인프라 회사인 레일트랙에 의해 대체되었다.^[3] 1930년대 동안, 대봄의 믿을 수 있는 담수 공급의 가용성은 왕립 해군 추진제 공장인 Caerwent로 설립될 인접 부지의 선정에 도움이 되는 중요한 요소였다. 수드브룩의 제분소에도 종이 제조를 위해 물이 공급되었다. 이 시설은 그 이후로 폐쇄되었다.^[3]

1991년 12월 7일, 세번 터널 철도 사고가 발생했는데, 인터시티 125가 155등급으로 뒤에서 들이받았다. 후속 사고 조사에서는 원인에 대해 확실한 결론을 내릴 수 없었지만, 터널 내 열차 이동 감지에 사용된 차축 카운터가 실수로 재설정되었을 수 있음을 나타냈다.^[13]

1990년대에 건설된 제2세번 교차로(Severn Crossing)는 영국측 '지상급 다리'를 통해 터널 위를 건너고 있다. 이 다리는 터널에 하중을 주지 않는 방식으로 지지된다. 그 다리를 건설하는 동안, Salmon Pool에 있는 터널 위의 콘크리트 마개를 새로 고치는 기회가 주어졌다.^{[citation needed]}

2002년, 2대의 121호기가 세번 터널 분기역 근처에 설치된 네트워크 레일 비상열차로 사용하기 위해 LNWR, 크레우에 의해 정비되었다.^[14] 그것들은 사용되지 않은 채로 2008년에 제거되었다.

자동차 운송

1924년 동안, 그레이트 웨스턴 철도는 이 터널을 이용하여 자동차 셔틀 열차 서비스를 시작했는데, 이 서비스는 필닝과 세번 터널 분기점 사이의 터널을 통해 철도 트럭으로 자동차를 운송한다. 이 서비스는 조수에 의해 결정되는 불규칙한 시간표나 글로스터를 통한 긴 도로 여행에 의해 운영된 호주 페리호의 철도 기반 대안으로서 기능했다. 철도 셔틀 운행은 제2차 세계대전 종전 후에도 계속되었으나, 1966년 세번 대교가 개통되면서 결국 중복 운행되어 그 직후 중단되었다.^[15]

전기화

v t 세번 터널 분기점
레전설
글로스터-뉴포트 선 체프스토우까지 수드브룩 터널 펌프로 훈련 구역으로. 사우스웨일스 본선 세번 터널을 통해 브리스톨까지 칼디코트 세번 터널 분기점 사우스웨일스 본선 뉴포트까지

21세기 대서양 간선 현대화의 일환으로, 이 터널은 전기화를 위해 준비되었다. 이 구조물은 간격이 좋아 상대적으로 전기화가 용이했지만, 일부 지역의 터널 지붕을 통해 물이 지속적으로 스며드는 형태의 파괴 요인도 있어 핵심 공학적 난제를 제공하기도 했다. 기존의 터널 전기화 장비 또는 덮개형 고체 빔 기술 중 하나를 사용하는 옵션이 고려되었다.^[16] 연구에 의해, 고체 빔 접근법을 사용하기로 결정되었다.^[17] 따라서 터널의 지붕 길이를 따라 알루미늄 도체 레일을 설치하여 무연장 구리 접촉 케이블을 고정했으며, 이 레일은 약 7000개의 고급 스테인리스 스틸 고정장치를 사용하여 제자리에 고정되며, 이는 적대적인 터널 환경에 내성을 가져야 한다.^[18] 보도에 따르면 강성 레일은 기존 오버헤드 와이어보다 견고하고 유지보수가 덜 필요하며 소형이며 GWML을 따라 여러 다른 터널에서 사용되어 왔다.^[17]

오버헤드 전기화 장비를 설치하기 위해서는 2016년 9월 12일부터 6주간 세번 터널을 폐쇄해야 했다.^[18] 그 기간 동안 대체적인 이동수단은 글로스터를 경유하는 더 긴 기차 여행이거나 세번 터널 분기점과 브리스톨 파크웨이 역 사이의 버스 운행이었다. 또한 그 기간 동안, 그리고 아마도 나중에 카디프와 런던시 공항 사이의 직항편이 있었다.^[19] 1,000만 파운드의 대략적인 비용으로 1,700개의 수직 낙하 튜브와 857개의 고정 지점을 사용하여 8.7마일(14km)의 구리 접촉선을 설치하는 작업이 완료된 후, 2016년 10월 22일 터널이 일반 교통에 다시 개통되었다.^[20][17] 그러나 2년도 채 지나지 않아 최근 설치한 오버헤드 전기화 장비 중 일부가 이미 녹슬기 시작했다는 사실이 알려지면서 터널을 3주간 더 폐쇄했다.^[21] 부식을 방지하기 위해 영국에서 최초로 알루미늄 와이어를 사용했다.^[22] 전기 열차는 2020년 6월부터 터널을 통과하기 시작했다.^[23]

위치

다음을 사용하여 모든 좌표 매핑: 오픈스트리트맵

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포인트	좌표 (지도 & 사진 소스에 추가)	메모들
서양포털	51°35′06″N 2°45′04″w / 51.5851°N 2.7512°W / 51.5851; -2.7512 (서쪽 포털)
중간점	51°34′30″N 2°41′20″w / 51.575°N 2.6889°W / 51.575; -2.6889 (중간점)	근사치
동방포털	51°33′57″N 2°39′28″w / 51.5659°N 2.6577°W / 51.5659; -2.6577 (동측 포털)

참고 항목

• 세번 터널(1810)
• 세번 터널 철도 사고
• 세번 강의 횡단

참조

인용구

참고 문헌 목록

추가 읽기

• Lewis, Deryck (November 1986). "100 Not Out". Rail Enthusiast. No. 62. EMAP National Publications. pp. 26–28. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 세번 터널과 관련된 미디어가 있다.

• 그레이트 웨스턴 아카이브로부터의 터널의 역사
• 세번 터널 건설, 다이버들이 어떻게 대봄을 봉인하려 했는지

좌표: 51°34′30″N 2°41′20″W / 51.575°N 2.6889°W / 51.575; -2.6889(세번 터널 - 공칭 위치)