마세라티 4CL 및 4CLT
Maserati 4CL and 4CLT |
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| 카테고리 | 보세테 / 포뮬러 원 | ||
|---|---|---|---|
| 생성자 | 마세라티 | ||
| 디자이너 | 에르네스토 마세라티 | ||
| 기술 사양 | |||
| 섀시 | 경합금사다리 | ||
| 서스펜션(전면) | 독립형 비틀림 스프링 및 마찰 댐퍼 | ||
| 서스펜션(후면) | 라이브 액슬, 리프 스프링 및 마찰 댐퍼 | ||
| 액슬 트랙 | F: 1,250mm(49.2인치) R: 1,276mm(50.2인치) | ||
| 휠베이스 | 2,500mm(98.4인치) | ||
| 엔진 | 마세라티 1,491cc(91cu in) 직진 4단 슈퍼차저, 전면 장착 | ||
| 전송 | 마세라티 4단 매뉴얼 | ||
| 타이어 | 피렐리 | ||
| 경기이력 | |||
| 주목할 만한 참가자들 | 오피린 알피에리 마세라티 스쿠데리아 플라테 스쿠데리아 밀라노 스쿠데리아 암브로시아나 | ||
| 주목할 만한 드라이버 |  조니 웨이크필드 루이지 빌로레시 툴로 데 그라펜드 레그 파넬 비라 피에르 레브흐 루이 시론 주세페 파리나 후안 마누엘 팽이오 모리스 트린트심장 타지오 누볼라리 레이먼드 소머 | ||
| 데뷔 | 1939년 트리폴리 그랑프리 | ||
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마세라티 4CL과 그 파생된 자매 모델 마세라티 4CLT는 마세라티가 설계하고 제작한 1인승 경주용 자동차다.4CL은 1939년 시즌 초반에 국제 그랑프리 모터레이싱의 가구트급에서 알파 로미오 158과 다양한 방어율 모델의 라이벌로 소개되었다.비록 2차 대전 동안 경주가 중단되었지만, 4CL은 1940년대 후반 경주가 재개될 때 선두 주자의 하나였다.2단계의 초충전 및 관형 섀시 구조 실험은 결국 1948년에 개정된 4CLT 모델을 도입하게 되었다.4CLT는 이후 2년 동안 꾸준히 업그레이드되고 업데이트되어 1950년 포뮬러 원 월드 챔피언십의 첫 해를 맞아 도입된 궁극적인 4CLT/50 모델이 탄생했다.전쟁 직후의 기간과 포뮬러 원 카테고리의 처음 2년 동안, 4CLT는 많은 민간 입회자들에게 선택의 차였고, 이 기간 동안 대부분의 인종에 관여하는 수많은 사례들을 낳았다.
4CL
디자인
1930년대 후반, 점점 경쟁이 치열해지는 국제 가구반에서 급속한 발전을 계속하였고, 알파로메오 158과 평균자책 B-와 C형 모델의 도입으로 마세라티 형제들은 새로운 사각형 보어 인라인 4기통 엔진을 설계하게 되었다.이 새로운 엔진은 기존의 인라인-6보다 30-50bhp 더 많이 개발되었는데, 실린더당 밸브 4개로 증가하여 대부분 달성된 증가와 더불어 보다 강력한 슈퍼차저를 사용하고 압축비를 약간 증가시켰다.관례적인 마세라티 관행에 따라, 엔진은 4CL의 이전 모델인 마세라티 6CM과 거의 동일한 섀시 설계에 장착되었다.기존 아키텍처에서는 4CL 설계가 앞가슴 부분보다 알루미늄 구성 요소를 더 많이 포함하였지만, 트윈 박스 단면 스페어는 소형 크로스 멤버가 결합한 차량의 길이를 사다리 방식으로 달렸다.4CL의 트랙은 축간거리에서는 거의 동일하지만, 6CM보다 5cm(1.97인치) 더 넓었고, 스프링 행거의 위치를 다시 잡은 덕분에 더 낮게 앉았다.
다소 보수적인 이 섀시를 감싸는 것은 마세라티가 사내에 지은 낮고 곡선미가 있는 합금 패널 본체였다.마세라티는 처음부터 4CL의 유선형 버전도 만들었다.알파 로미오의 전후 2단 슈퍼차징 도입에 대응해 지속적인 엔진 개발이 섀시 디자인의 약점을 노출하기 시작했다.비틀림 강성을 개선하기 위한 시도로 Maserati는 관형 단면 섀시 부재를 실험하기 시작했다.이러한 실험 모델은 1947년 시즌에 걸쳐 기존의 4CL과 나란히 실행되었고, 결국 1948년에 4CLT가 도입되었다.
인종사
루이지 빌로레시의 손에 이끌려 1939년 트리폴리 그랑프리에서 열린 4CL 경주 데뷔전에서 스트림라이너는 벤츠의 신형 W165s에 앞서 폴 포지션을 맡았다.그러나 it와 기존 4CL 3개 중 2개는 모두 엔진 고장으로 레이스 초반 은퇴해 은빛 화살표가 승리를 챙겼다.이 실망스러운 데뷔 이후, 4CL의 첫 번째 우승 맛은 두 경기 후 나폴리 그랑프리에서 개인 선수 조니 웨이크필드의 손에 맡겨졌다.1939년 남은 기간 동안 웨이크필드는 2번의 승리를 거두었고, 4CL은 전쟁 발발 전 국제 경쟁을 축소하기 전에 또 다른 2번의 승리를 거두었다.빌로레시는 1940년 타르가 플로리오에서 4CL을 우승으로 가져갔지만, 액시 국가들에만 입국이 제한되었고, 마세라티만이 공장 팀을 야전하는 상황에서, 반대파는 거의 세계적인 수준이 아니었다.
1946년 경쟁 재개에 대해 마세라티 4CL은 그 분야의 수준을 증명했다.루이지 빌로레시는 1946년 니스 그랑프리라는 적대행위 종식에 이어 첫 경주에서 승리를 거두며 곧바로 우승의 길로 돌아왔다.타지오 누볼라리, 조르지오 펠라사 모두 4CL에서 우승을 차지했지만, 레이먼드 소머와 그의 4CL이 그 시즌을 지배했다. 1947년은 4CL의 가장 성공적인 시즌이 될 것이며, 알파 로미오가 158과 새로운 308을 수비했음에도 불구하고, 마세라티 드라이버들은 10번의 개인 레이스를 우승했다.
새로운 4CLT에 의해 공장 팀의 4CL을 교체한 후, 많은 오래된 자동차들의 예들은 더 개인화된 수중에 들어갔다.1950년 포뮬러 원 월드 챔피언십이 시작되면서 여전히 상위권 경쟁에 뛰어든 것은 4CL의 인기에 힘입은 바였다.
4CLT
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| 카테고리 | 보세테 / 포뮬러 원 | ||
|---|---|---|---|
| 생성자 | 마세라티 | ||
| 디자이너 | 에르네스토 마세라티 알베르토 마시미노 비토리오 벨렌타니 아리알도 루기에리 | ||
| 기술 사양 | |||
| 섀시 | 경합금관사다리 | ||
| 서스펜션(전면) | 독립형 코일 스프링 및 유압 댐퍼 | ||
| 서스펜션(후면) | 라이브 액슬, 리프 스프링 및 유압 댐퍼 | ||
| 액슬 트랙 | F: 1,250mm(49.2인치) R: 1,200mm(47.2인치) | ||
| 휠베이스 | 2,500mm(98.4인치) | ||
| 엔진 | Maserati 1491 cc 직선-4, 2단 슈퍼차저, 전면 장착 | ||
| 전송 | 마세라티 4단 매뉴얼 | ||
| 타이어 | 피렐리 / 에르네스토 / 던롭 | ||
| 경기이력 | |||
| 주목할 만한 참가자들 | 오피린 알피에리 마세라티 스쿠데리아 플라테 스쿠데리아 암브로시아나 스쿠데리아 아킬레 바르지 오토모빌 클럽 아르젠티노 스쿠데리아 밀라노 | ||
| 주목할 만한 드라이버 | 루이지 빌로레시 레그 파넬 툴로 데 그라펜드 후안 마누엘 팽이오 루이 시론 비라 해리 셸 주세페 파리나 | ||
| 데뷔 | 1948년 산레모 그랑프리 | ||
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실험용 4CL에 대한 섀시와 엔진 변경은 결국 4CLT로 결합되며 T는 관형 섀시를 나타낸다.관형 구조에서 가져온 비틀림 강성의 개선은 노령 인라인-4 엔진의 트윈 슈퍼차저 업그레이드로 인한 토크 및 출력 증가를 상쇄하기 위해 필요했다.4CL 220에서 약 260 bhp(194 kW)의 출력이었습니다.다른 변경 사항으로는 크랭크축용 롤러 베어링, 단조(캐스트가 아닌) 리어 서스펜션 구성 요소 사용, 섀시는 처음부터 유압 댐퍼로 작동하도록 설계되었다.
4CLT/48 산레모
4CLT의 첫 번째 변종은 1948년 산레모 그랑프리라는 첫 번째 경주에서 "산레모"라는 별명을 얻었다.알베르토 아스카리가 첫 경주 출전에서 4CLT를 승리로 이끌면서 그 이름은 고착되었다.앞으로 일어날 많은 일들을 예고한 빌로레시와 레그 파넬은 1948년 시즌 남은 경기 중 5번에서 우승했다.포뮬러 원 월드 챔피언십 첫 해에, 한 산레모가 마세라티 최고의 챔피언쉽 결승전에 진출했는데, 루이 치론이 그의 홈 그랑프리인 1950 모나코 그랑프리 3위를 차지했다.세계선수권대회에 출전할 마지막 4CL 변종은 아르자니-볼피니 팀이 수정한 4CLT/48로 1955년 이탈리아 그랑프리 출전 자격조차 따지 못했다.
1949
1949년 동안, 냉각을 위해 베인에서 슬릿으로 전환하는 브레이크 드럼의 사소한 변경과 함께 조종석 제어 레이아웃의 작은 변경 및 위치 조정된 오일 헤더 탱크가 때때로 4CLT/49로 언급되는 자동차를 만들었다.그것은 공장에서는 결코 그렇게 알려져 있지 않았다.후안 마누엘 팽이오, 툴로 데 그라펜드 등이 합류한 아스카리/빌로레시/파넬 3인조는 전 시즌에서 중단했던 자리를 차지해 드 그라펜레드의 영국 그랑프리 우승 등 1949년 첫 15경주 중 9승을 거뒀다.하지만, 점점 경쟁이 치열해지고 있는 페라리와 탈봇 자동차가 대부분의 주요 경주에서 마세라티스를 밀어내면서, 시즌 후반기에는 겨우 3승을 더 거두었을 뿐이다.
1950–1951
1950년 FIA 세계 드라이버 챔피언십이 도입되었다.알파 158과 이미 경쟁력이 있는 페라리·탈봇에 대한 개선점에 대응해 마세라티는 다시 4CLT의 엔진을 업그레이드했다.다부 크랭크축, 경량화 및 균형 조정 로드, 보다 강력한 슈퍼차저 한 쌍 및 점화 타이밍 변경으로 엔진 출력이 280 bhp(209 kW)로 증가하였다.[1]자동차 무게에서 10kg(22lb)을 감량하면서 마세라티는 거의 알파에 가까운 성능을 발휘했다.단기적으로는 다소 경쟁력이 있지만, 최종 업그레이드는 10년 된 발전소의 설계로는 무리라는 것이 증명되었고, 4CLT의 그랑프리 성능은 엔진 고장으로 인해 방해받았다.이번 시즌 유일한 포뮬러 원 우승은 비 챔피온쉽 종목에서 나왔다.판지오는 파넬이 굿우드에서 리치몬드 트로피를 차지한 것과 같은 날 파우 그랑프리에서 우승했다.데이비드 햄프셔는 올해 말 노팅엄 트로피를 수상했다.Fangio는 또한 A6GCM 엔진이 장착된 4CLT 섀시에서 Angouléme에서 열린 포뮬라 투 램파츠 그랑프리 대회에서 우승했다.밀라노 팀은 1950년과 1951년에 사용하기 위해 4CLT를 수정했지만 성공하지 못했다.
또한 1951 B.비라는 보다 강력한 4,450cc(271.6 cu in)의 자연 흡기 OSCA V12 엔진을 받아들이도록 49-spec 4CLT를 수정했다.이 엔진은 300bhp(224kW) 정도 발전했다.[2]그것으로 비라는 시즌 초반 굿우드 레이스에서 우승했지만 1951년 스페인 그랑프리 대회에서는 유일하게 세계선수권대회 출전으로 첫 바퀴에서 은퇴했다.
4CLT/50
1949년 말 아르헨티나 부에노스아이레스에서 열린 Todada 시리즈 Formula Libre 레이스에서 1949년부터 1950년 여름 시즌에 사용할 수 있도록 나머지 산레모 자동차(출처에 따라 2대 또는 3대)가 개조되었다.이 모델은 4CLT/50으로 언급되었다. 그 이름은 1950년식 포뮬러 원 자동차에도 가끔 적용되지만, 공장에서 언급된 것은 Todada 자동차들뿐이다.변경사항은 대부분 1,719 cc(104.9 cuin)로 엔진 용량을 확대하도록 제한되었다.[1]이러한 개선에도 불구하고 이 시리즈는 페라리가 지배했으며, 최종 레이스에 이어 이탈리아로 다시 운송되어 포뮬러 원 사양으로 되돌아갔다.
플라테 4CLT
마세라티 자동차의 장기 운동가인 엔리코 플라테는 마세라티의 단점을 포뮬러 원 차량으로 인식하고, 4CLT/48을 마세라티-플라테 4CLT 포뮬러 2 변종으로 전환했다.F2는 자연 흡인된 자동차를 위한 것이었기 때문에, 첫 번째 단계는 슈퍼차저를 제거하는 것이었다.그 후, 결과적인 성능 손실을 상쇄하기 위해, 압축비는 2배 이상 증가하였고 용량은 2.0 L(122.05 cu in)의 등급 한계로 증가하였다.개정한 엔진의 출력이 낮아짐에 따라 무게감이 떨어지고 휠베이스가 줄어들어 핸들링이 날카로워졌다.
결승전 승리
1951년 드 그라펜레드가 리치몬드 트로피, 주세페 파리나(파리 그랑프리)가 우승했지만 1952년부터 세계선수권대회 포뮬러 투 룰로 전환되면서 구형 4CLT 섀시는 새로운 경쟁사에 비해 과체중과 저전력 상태로 판명됐다.1930년대 말부터 최고 비행 경주의 주축이 되었음에도 불구하고 4CL과 4CLT는 전쟁의 영향에서 여전히 회복되고 있는 유럽의 공장에서 작고 가벼운 기계들이 나오기 시작하면서 급속히 선호에서 떨어졌다.
오늘날, 많은 4CL과 4CLT 모델들이 살아남아 박물관에서 정적인 전시뿐만 아니라 역사적인 모터스포츠 행사에서 정기적으로 캠페인을 벌인다.
유럽 선수권 대회 결과 완성
(키)
| 연도 | 엔트란트 | 섀시 | 엔진 | 드라이버 | 1 | 2 | 3 | 4 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1939 | P. 피에슈 | 4CL | 마세라티 4CL 1.5 L4s | 벨 | 프레이 | GER | 수이 | |
 폴 피에슈 | 리트 | |||||||
| J. 웨이크필드 | 4CL | 마세라티 4CL 1.5 L4s | 존 웨이크필드 | 12 | ||||
| G. 로코 | 4CL | 마세라티 4CL 1.5 L4s |  조반니 로코 | 리트 | ||||
출처:[3] | ||||||||
포뮬러 원 월드 챔피언십 결과 완성
(키)
| 연도 | 진입자/s | 섀시/ | 엔진 | 타이어 | 드라이버/s | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1950 | 스쿠데리아 암브로시아나 | 4CLT/48 | 마세라티 4CLT 1.5 L4s | D | GBR | 몬 | 500 | 수이 | 벨 | 프레이 | ITA | |||||
| 데이비드 머레이 | 리트 | 리트 | ||||||||||||||
| 데이비드 햄프셔 | 9 | 리트 | ||||||||||||||
| 레그 파넬 | 리트 | |||||||||||||||
| 오피린 알피에리 마세라티 | 4CLT/48 | 마세라티 4CLT 1.5 L4s | P | 루이 시론 | 리트 | 3 | 9 | 리트 | 리트 | |||||||
| 프랑코 롤 | 리트 | 리트 | 리트 | |||||||||||||
| 엔리코 플라테 | 4CLT/48 | 마세라티 4CLT 1.5 L4s | P | 툴로 데 그라펜드 | 리트 | 리트 | 6 | 6 | ||||||||
| 비라 | 리트 | 5 | 4 | 리트 | ||||||||||||
| 조 프라이 | 4CL | 마세라티 4CL 1.5 L4s | D | 조 프라이 | 101 | |||||||||||
| 브라이언 샤위 테일러 | 101 | |||||||||||||||
| 스쿠데리아 아킬레 바르지 | 4CLT/48 | 마세라티 4CLT 1.5 L4s | P | 호세 프롤란 곤살레스 | 리트 | 리트 | ||||||||||
| 알프레도 피안 | DNS | |||||||||||||||
| 넬로 파가니 | 7 | |||||||||||||||
| 4CL | 마세라티 4CL 1.5 L4s | 토니 브랑카 | 11 | |||||||||||||
| 스쿠데리아 밀라노 | 4CLT/50 | 스펠루찌 1.5 L4s | P | 펠리체 보네토 | 5 | 리트 | ||||||||||
| 프랑코 코모티 | 리트 | |||||||||||||||
| 안토니오 브랑카 | 4CL | 마세라티 4CL 1.5 L4s | P | 토니 브랑카 | 10 | |||||||||||
| 폴 피에슈 | 4CLT/48 | 마세라티 4CLT 1.5 L4s | P |  폴 피에슈 | 리트 | |||||||||||
| 1951 | 엔리코 플라테 | 4CLT/48 | 마세라티 4CLT 1.5 L4s | P | 수이 | 500 | 벨 | 프레이 | GBR | GER | ITA | ESP | ||||
| 루이 시론 | 7 | |||||||||||||||
 해리 셸 | 12 | 리트 | ||||||||||||||
| 툴로 데 그라펜드 | 리트 | 리트 | ||||||||||||||
| 폴 피에슈 | DNS | |||||||||||||||
| 스쿠데리아 밀라노 | 4CLT/50 | 스펠루찌 1.5 L4s | P |  오노프레 마리몬 | 리트 | |||||||||||
 파코 고디아 | 10 | |||||||||||||||
| 후안 조버 | DNS | |||||||||||||||
| 스쿠데리아 암브로시아나 | 4CLT/48 | 마세라티 4CLT 1.5 L4s | D | 데이비드 머레이 | 리트 | DNS | ||||||||||
| 존 제임스 | 4CLT/48 | 마세라티 4CLT 1.5 L4s | D | 존 제임스 | 리트 | |||||||||||
| 필립 포더링엄 파커 | 4CL | 마세라티 4CL 1.5 L4s | D | 필립 포더링엄 파커 | 리트 | |||||||||||
| 안토니오 브랑카 | 4CLT/48 | 마세라티 4CLT 1.5 L4s | P | 토니 브랑카 | 리트 | |||||||||||
| 비라 왕자 | 4CLT/48 | OSCA 4500 4.5 V12 | P | 비라 | 리트 | |||||||||||
| 1952 | 엔리코 플라테 | 4CLT/48 | 플라테 2.0 L4 | P | 수이 | 500 | 벨 | 프레이 | GBR | GER | 네드 | ITA | ||||
| 툴로 데 그라펜드 | 6 | 리트1 | 19 | DNQ | ||||||||||||
| 해리 셸 | 리트 | 리트1 | 17 | |||||||||||||
| 알베르토 크레스포 | DNQ | |||||||||||||||
| 페이드리-앤더슨/R.A. 코트 | 4CLT/48 | 오펜하우저 4.5 L4 | F | 칼 포버그 | DNQ | |||||||||||
| 1953 | 페이드리-앤더슨/R.A. 코트 | 4CLT/48 | 오펜하우저 4.5 L4 | F | ARG | 500 | 네드 | 벨 | 프레이 | GBR | GER | 수이 | ITA | |||
| 스파이더 웹 | DNQ | |||||||||||||||
| 1957 | 모건 엔지니어링 | 4CLT/48 | 마세라티 4CLT 1.5 L4s | F | ARG | 몬 | 500 | 프레이 | GBR | GER | 페스 | ITA | ||||
| 대니 클라디스 | DNQ | |||||||||||||||
- 메모들
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참조
- ^ a b 파커(2011), 페이지 19
- ^ 파커(2011), 페이지 30
- ^ "The Golden Era – Of Grand Prix Racing". kolumbus.fi. Retrieved June 25, 2019.
- ^ "Formula 1 1950". OldRacingCars. Retrieved June 25, 2019.
- ^ "Formula 1 1951". OldRacingCars. Retrieved June 25, 2019.
 | 위키미디어 커먼즈에는 마세라티 4CL과 관련된 미디어가 있다. |
외부 링크
- Parker, Paul (2011). Formula 1 In Camera: 1950–59. Haynes Publishing. p. 240. ISBN 978-1-84425-553-5.
- "Maserati Tipo 4CL Specifications". The Maserati Race Car Gallery. Archived from the original on 2007-04-30. Retrieved 2007-03-16.
- "Maserati 4CL". Ultimatecarpage.com. Retrieved 2007-03-16.
- "Maserati 4CLT/48". Ultimatecarpage.com. Retrieved 2007-03-16.
- "Maserati Tipo 4CLT/48 and 4CLT/49 "Sanremo" Specifications". The Maserati Race Car Gallery. Archived from the original on 2001-02-20. Retrieved 2007-03-16.
- "Maserati Tipo 4CLT/50 Specifications". The Maserati Race Car Gallery. Archived from the original on 2007-04-30. Retrieved 2007-03-16.
- "Maserati 4CL -T, Milano, Plate". Grand Prix Racing – the whole story. Archived from the original on 2007-04-21. Retrieved 2007-03-16.
- Forix 전후 시공사 이력
- 그랑프리 우승자 1934-1949
