메트로 블루 라인 (미네소타 주)

Metro Blue Line (Minnesota)
"히아와타 LRT"가 여기로 리디렉션된다. 공유 사용 경로는 Hiawatha LRT Trail을 참조하십시오.
이 기사는 미네소타의 선에 관한 것이다. 다른 파란색 선은 파란색 선(동음이의)을 참조하십시오.
메트로 블루 라인
Minneapolis Light Train.jpg
미니애폴리스의 경전철
개요
상태운영
로캘미니애폴리스-성 폴 메트로폴리탄: 미네소타 주 미니애폴리스
미네소타 주, 포트 스넬링
미니애폴리스 세인트폴 국제공항
미네소타 블루밍턴
터미몰 오브 아메리카(남)
대상 필드(북)
스테이션19개 개방, 10개 제안
웹사이트메트로 블루 라인
서비스
유형경전철
시스템메트로
경로번호901(이전 55)
906년(이전 56년)
연산자메트로 트랜짓
데일리 라이더십31,471명(2015년 평일, 평균)[1]
역사
열린2004년 6월 26일
기술
선 길이12mi(19.3km)[2]
트랙 수2
캐릭터주로 경사로에서, 대부분 통행권이 분리되어 있지만, 일부 거리가 운행되는 가운데, 지하역 1개를 포함한 지하 1개 구역이 있다.
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
최소 반지름82피트(25m)
전기화오버헤드 라인, 750V DC
작동 속도최대 89km/h(55mph)
평균 속도 29km/h(18mph)
노선도

레전설
 오크 그로브 파크웨이
MN 610
 동일로93번길
동일로85번길
신글 크리크
 브루클린 대로
CSAH 81 (보티나우 대로)
I-94 / I-694
 동일로63번길
Parking
 베이스 레이크 로드
ParkingPrivate airfield
MN 100
 로빈스데일
Parking
북미연못/회색연못
 골든밸리길
Parking
 플리머스 애비뉴/테오도르 위스 공원
MN 55
 펜 애비뉴
밴 화이트 대로
I-94
사우스웨스트 코리더(녹색 선 확장)
(2023)
 대상 필드
노스스타 라인으로 가서
둘루스와 레드록 라인
I-394
 창고 지구/헤네핀 애비뉴
니콜렛 몰
정부광장
US 뱅크 스타디움
시내요금구역제한
그린 라인
I-35W
 시더리베르사이드
I-94
 프랭클린 애비뉴
시더 에이브
MN 55
히아와타아베
 레이크 스트리트/미드타운
동일로38번길
동일로46번길
민네하하 파크웨이
 50번가/민네하공원
VA 메디컬 센터
MN 62
 포트 스넬링
터미널 1-린드버그
터미널 간 24시간 무료 운행
 터미널 2-흠프리
I-494 / MN 5
 아메리칸 대로
블루밍턴 센트럴
동일로28길
몰 오브 아메리카
공항자유구역
메트로 트랜짓 연결
주차 및 승차
모든 역
접근하기 쉬운
다음 다이어그램:

메트로 블루 라인([3]옛날 55-히아와타 선)은 미네소타 주 헤네핀 카운티에 있는 12마일(19.3km)[2] 경전철로 미니애폴리스 시내에서 블루밍턴 남부 교외까지 뻗어 있다. 이 선은 원래 선의 좋은 부분과 평행하게 뻗어 있는 히아와타 가의 이름을 따서 지어졌다. 이 노선의 주요 장소로는 Mall of America, Minneapolis-St. 미니애폴리스 시내에 있는 폴 국제공항과 타겟 필드.

블루라인은 메트로 트랜짓이 운영하는데, 메트로 트랜짓은 트윈 시티의 버스 1차 운영 사업이기도 하다. 이 노선은 메트로 트랜짓의 전체 여객선의 약 13%를 차지한다. 개통한 지 2년도 채 되지 않아 이 노선은 이미 2020년 평일 승마 목표인 2만4800명을 넘어섰다.[4] 이 노선은 2015년에 1,060만 명의 승객을 수송했다.[1]

MSP 공항의 린드버그와 험프리 터미널을 운행하는 블루 라인 역은 하루 24시간, 주 7일 운영된다. 블루라인의 나머지 구간은 오전 3시 29분부터 1시 54분까지 운행된다. 월요일부터 목요일까지, 그리고 금요일 오전 3시 29분부터 일요일 오전 1시 54분까지 하루 24시간.[5][6]

역사

2인승 열차가 북쪽으로 향하는 46번가 역을 출발한다.

배경

미니애폴리스-성. 폴 지역은 한때 광범위한 전차망을 가지고 있었지만(메트로 트랜짓의 선구자인 트윈시티 래피드 트랜짓에 의해 수년간 운영되었다) 1950년대에 선로가 제거되고 서비스가 없어졌다.

1954년 마지막 전차가 운행된 이후 여러 해 동안 많은 사람들이 트윈 시티에 철도 교통의 재도입을 추진해왔다. 히아와타 애비뉴 복도를 따라 현대식 전차나 경전철에 대한 제안이 이르면 1974년경 스타트리뷴 지면에 실렸다.[7] 주된 이유는 2003년 텍사스 교통 연구소의 보고에 따르면 이 지역이 전국에서 17번째로 가장 혼잡하고 두 번째로 빠른 혼잡률로 나타났다.

철도 사업은 1990년대까지 정치적 지지를 얻기 위해 애썼고, 그 때 여러 요소들이 결합되어 그 아이디어를 더 입맛에 맞게 만들었다. 제시 벤투라 주지사와 엘윈 팅클렌버그 미네소타 교통청장은 철도 운송에 대한 아이디어를 적극 홍보했고, 연방정부로부터 상당한 액수의 돈을 받을 수 있게 되었다. 이전 주지사들은 경전철을 주창했지만 법안을 통과시킬 수 없었다. 팀 폴렌티 주지사는 경전철 증설 반대 공약을 내걸고 선거운동을 벌였으나 취임 후 의견을 바꿨다. 그는 또한 처음에는 미니애폴리스 북쪽의 철도 통로인 노스타 라인 통근 철도 프로젝트에 반대했지만, 2004년 1월 축소판이 좋은 잠재력을 보여주자 그 프로젝트에 대해 생각을 바꾸었다.[8]

프로젝트 개발

많은 사람들에게 히아와타 애비뉴 복도는 새로운 프로젝트를 위한 최고의 선택이 아니었다.[who?] 인기 있는 다른 선택사항으로는 미니애폴리스와 서부 교외를 연결하는 것이 포함되었지만, 아마도 가장 원하는 선택사항은 94번 주간 고속도로나 유니버시티 애비뉴의 중간 구간을 따라 트윈 시티(미니애폴리스와 세인트 폴)를 직접 연결하는 중앙 회랑이었다. 그러나 이 땅의 상당 부분은 1960년대에 이미 국가가 건설되지 않은 시내로 가라앉은 방사형 고속도로를 건설하기 위해 취득한 상태였다. 이용 가능한 토지 외에도 공항으로 연결해서 적어도 몰 오브 아메리카 부근에 도달하려는 욕구가 의사결정자들에게 더 큰 매력임이 입증되었다.[9]

히아와타 애비뉴를 따라 철로를 운행한다는 생각은 앞으로 나아가기로 한 결정이 내려질 무렵 이미 적어도 10년은 되어 있었다. 1985년 미네소타 교통부(Mn/DOT)는 경전철이 복도를 위한 최선의 대안이라는 결론을 내린 환경영향평가서를 작성했다.[10] 1996년 Mn/DOT가 도로를 따라 고속버스 환승이 추가될 가능성을 검토하면서 문서를 다시 검토했지만, 곧이어 경전철 이용이 가능해짐에 따라 현재의 배치로 이어졌다.

시공 및 개구부

이 노선의 비용은 총 7억1,530만 달러로 연방 정부로부터 3억3,430만 달러가 소요되었다.[11] 이는 당초 예상한 예산보다 상당히 높은 수치다. 이 수치는 1997년에 약 4억 달러였다. 철도노선에 반대하는 사람들은 철도노선이 예산을 훨씬 초과했다고 말하지만 철도노선의 지지자들은 노선 연장과 다른 변경, 그리고 인플레이션의 영향이 비용 증가의 진짜 이유라고 말한다. 초기 설계는 시내의 종착역을 차단했고, 선의 남쪽 끝은 미국의 몰과 잘 연결되지 않았다. 웨어하우스 지구 정류장은 일찍 추가되었지만, 노선을 개선시키기 위해 약 4,000만 달러에서 또 다른 비용 증가가 이루어졌다(건설이 진행 중인 동안). 당초 기대했던 것보다 늦게(많은 문헌이 2003년을 개업연도로 가리키고 있다) 완성되었지만, 쇼핑몰 연계는 추가 시간 요건에 상당한 기여를 했다. 이 연장들은 또한 이 노선이 처음에 11.6 마일 (18.7 km)의 길이라고 보고되었지만 결국 12 마일 (19 km)의 길이로 끝나는 이유다. 2009년의 Target Field 확장은 그 길이에 10분의 1을 더 추가했다. 이 노선의 기공식은 2001년 1월 17일에 이루어졌다.

2004년 3월, 메트로 트랜짓 버스 노동자들을 대표하는 노동조합이 파업에 들어갔다. 이로 인해 어차피 개통이 지연되었을 것이라는 조짐도 있었지만, 예상 출발일인 4월 3일부터 개통이 지연되었다. 분명히, 지연의 일부는 봄바디어로부터 열차 세트의 느린 배송과 관련이 있었다. 이전에도 설계의 어떤 측면은 시도된 적이 있었지만, 이 자동차들은 미국 기준에 부합하는 요소들(유럽과는 반대), 층수가 낮고 이 회사의 멕시코 공장에 건설되는 요소들을 결합한 최초의 자동차였다. 차량 시험 도중 일부 문제가 발생하기도 했지만 봄바디어는 이 문제들이 일반적이지 않다고 말했다.

4월 19일 다시 버스가 다니기 시작했을 때, 이 노선의 개통은 6월 26일로 되돌아갔다. 대부분의 작업은 메트로 트랜짓 노동자들이 아닌 봄바디어 직원들이 수행했기 때문에 버스 파업 기간 동안 트랙과 차량에 대한 테스트는 계속되었다. 파업이 끝나자 이미 훈련 과정을 거친 열차 운영자들에게는 보수 과정이 주어졌다. 2004년 6월 26일 1단계 노선에서 정기 운행이 시작되었고, 그해 말 12월 4일 2단계 노선이 개통되었다. 개통 때마다 기차와 지역버스에 이틀 동안 무임승차를 동반했다. 이 라인은 개통 전 수개월 동안 테스트를 거쳤으며, 각 단계가 온라인 상태가 되기 전 약 한 달 동안 정기 서비스를 시뮬레이션했다. 히아와타 선은 시내에서 마지막 정기 노선의 노선이 운행된 지 정확히 50년 1주일 만에 개통되었다.

경전철 직원, 경비원, 자원봉사자들은 2004년 6월 26일 새 철도 시스템을 위해 대부분 히치하이크 없는 개통식을 가졌다.[12] 관계자들은 이 수송 시스템의 첫 운행일 동안 3만 명의 사람들이 전기 동력 열차에 탑승했다고 추정했다. 기차는 무료였다. 각 역은 열차에 탑승하기 위해 오랜 기다림을 위한 기분 전환으로 라이브 엔터테인먼트와 음식을 선보였다. 예상 일일 승객 수는 2005년 19,300명, 2020년 24,600명이었다.

오픈 후 개발

움직이는 기차 옆을 걷는 보행자

버스 노선은 여전히 많은 미래의 프로젝트들을 위해 검토되고 있고 적어도 하나는 지어질 것 같다. 이 지역의 두 번째 경전철, 미니애폴리스 시내와 세인트폴을 잇는 그린 라인 건설은 2010년 말 착공해 2014년 6월 14일 개통했다. 2011년 4월 26일, 미국 정부는 4억 7천 8백만 달러의 건설 자금 지원을 발표했다.[13]

2018년 2월 4일 미국 뱅크 스타디움에서 열린 슈퍼볼 LII 기간 중 블루라인은 입장권 소지자로 제한되었고, 몰 오브 아메리카의 보안 검색대와 경기장 역 사이에 논스톱 서비스를 받으며 운행되었다. 다른 역에서의 서비스는 무료 셔틀버스로 대체되었다.[14][15]

2011년 7월, 시의회는 히아와타 선의 명칭 변경을 공식적으로 승인했다. 이는 그린 라인에서 세인트로 가는 경전철을 포함하여 트윈시티 환승선을 식별하기 위한 광범위한 색상표의 일부다. Paul, I-35W를 따라 제안된 Orange Line 버스 고속 환승과 Cedar Avenue를 따라 운행되는 Red Line 버스 고속 환승 서비스.[16] 2013년 5월 17일 금요일 공식적으로 명칭이 바뀌었다.[17]

제안연장

주요 기사: 보티나우 대로의 교통로

브루클린 공원까지 노선을 연장할 계획이다. 2020년 8월 3일, BNSF의 선로설비 사용과 관련하여 벌링턴 노스 산타페(BNSF) 철도회사와 수년간의 의견 불일치 끝에, 메트로폴리탄 의회는 "BNSF 철도를 이용하지 않고 이 중요한 프로젝트를 진전시킬 기회를 모색하기 시작할 것"[18]이라고 발표했다.

2021년 3월 11일, 시의회와 헤네핀 카운티는 제안된 블루 라인 증설에 대한 개정된 노선 옵션을 발표했다. 제안된 새로운 노선은 원래 선형의 북쪽을 유지하지만, 북쪽 미니애폴리스를 통해 다른 노선을 제공하고 있으며 (원안과는 달리) 골든밸리 교외를 우회한다.[19]

경로

블루라인은 미니애폴리스 시내에서 몰 오브 아메리카까지 길이 12mi(19.3km)에 걸쳐 운행한다.[2] 몰 오브 아메리카 역과 환승 센터의 남쪽 종착역은 몰의 동쪽 주차 램프 아래에 위치해 있으며 쇼핑몰과 직접 연결된다.[20] 이 역은 미네소타 밸리 교통국에 의해 운영되는 노선들을 포함하여 레드 라인과 다른 지역 버스 노선들과의 연결을 제공한다. 몰 오브 아메리카에서 기차는 동쪽으로 28번가 역의 공원 및 경사로를 향해 이동한다. 이 노선은 블루밍턴의 사우스 루프 구를 지나 포트 스넬링 국립묘지 맞은편에 있는 MSP 공항의 터미널 2-험프리 역에 도달한다. MSP 공항을 통과하기 위해 이 노선은 터널 지루한 기계가 필요했고 건설하는데 1억 1천만 달러가 든 7,300피트(2,200m)의 터널을 통과한다. 터널을 통과하는 동안, 열차는 65피트(20m) 지하 1터미널-린드버그 역에서 정차한다.[21][22] 터널에서 나온 이 노선은 포트 스넬링 역에 있는 두 개의 주차장을 운행한다. 포트 스넬링 역에서, 이 노선은 버지니아 메디컬 센터, 미네소타 주립 하이웨이 55번지와 평행하게 분리되어 수면 위를 이동하며, 미니애폴리스 남부의 다른 장소들과 가까운 역에 정차한다. 레이크 스트리트와 프랭클린 에이브 근처의 혼잡한 교차로에서 각 교차로마다 머리 위의 역들이 있는 다리 위를 기차가 다닌다.

55번 고속도로의 반대편으로 건너간 후, 이 노선은 구 시카고, 밀워키, 세인트 폴 & 퍼시픽 쇼트 라인 노반으로 운행되며, 이 노선은 히아와타 여객 열차를 시내 창고에 가져다 주었다. 전용교차로 I-35W를 건넌 뒤 그린라인과 선로를 공유하기 시작해 미국 뱅크스타디움을 돌며 시내로 들어간다. 미국 뱅크 스타디움 역은 미국 뱅크 스타디움에서 행사가 끝난 후 기차에 탑승객을 싣는 데 사용되는 보행자 광장으로 둘러싸여 있다.[23] 이 노선은 이스트 커먼즈 도심을 지나는 동안 노면 도로를 통해 시내를 통과한다. 이 노선은 도로가 폐쇄된 정부광장역과 미니애폴리스 시청과 헤네핀 카운티 정부센터를 연결하는 보행광장을 제외한 시내를 통과하는 자동차 1개 차선으로 도로를 공유한다.[24] 니콜렛 몰에 정차하면 그 노선은 중요한 환승과 보행자 복도로 연결된다. 열차는 노스타 통근철로 연결되는 타겟 필드 역에서 종착한다.

스테이션

시청 앞 정부광장역

이 길을 따라 19개 역이 각각 역 주변 공동체를 반영하는 독특한 건축 양식으로 설계되어 있다. 이것은 이 지역에 완전히 새로운 생각은 아니다. 도시 주변의 많은 고교통 버스 정류장들이 독특한 디자인을 가지고 있기 때문이다. 미니애폴리스 인구의 독특한 구성으로 인해, 티켓 디스패치 기계는 네 가지 언어로 된 지침을 제시한다. 영어, 스페인어, 소말리아어, 흐몽어. 이동시간은 대부분의 역에서 대략 2~3분 정도 소요된다.

공항은 두 터미널 사이에서 버스 셔틀을 운행했지만, 경전철 노선이 그 서비스를 대체했다. 두 공항역 사이를 운행하는 열차와 이 두 공항역 사이를 주 7일 24시간 운행하는 열차는 운임이 필요 없다.[25] 원래 17개 역 중 7개 역만이 3대의 자동차 열차를 수용하기 위해 건설되었지만, 노선의 용량을 늘려야 할 필요성 때문에 2009년에는 나머지 역들을 3량 열차를 수용하기 위해 개조하거나 증설하였다. 연장은 주로 연방 돈으로 지불되었지만, 메트로폴리탄 의회, 헤네핀 카운티, 블루밍턴 시 등도 일부 자금을 기부했다.[26]

스테이션 추가

블루라인은 2009년 창고지구/헨네핀 애비뉴 역에서 북서쪽으로 몇 블록 연장되어 대상 야전역까지 운행되었다. 이 역은 미네소타 트윈스가 타겟 필드 건설과 개장의 일환으로 지불했다.[27] 2층 역에는 블루라인과 그린라인 경전철이 이용할 수 있도록 상층부에 경전철 승강장이 있고, 노스타선 통근철로 운행하기 위해 역 아래를 지나는 BNSF 간선궤도 옆에 승강장이 있다. 사우스웨스트 코리더라고도 알려진 건설 중인 그린 라인 증축은 역과 서비스를 공유하기 위해 블루 라인 끝에 직접 연결될 것이다.[28]

주로 연방 자금뿐만 아니라 험프리 터미널 역과 블루밍턴 중앙 역 사이에 블루밍턴에 새로운 아메리칸 대로 역 건설에 대한 지역적 기여도 확보되었다. 이 역은 이 노선의 원래 계획에 포함되었지만, 비용 초과로 인해 연기되었다. 노선이 건설될 때 역에 필요한 지하 인프라가 많이 설치되었기 때문에, 역은 최소한의 서비스 중단으로 건설되었다.[26][29]

서비스

메트로 트랜짓 티켓, 구매 후 2시간 30분 동안 유효함.

철도 시스템을 이용하는 승객들은 지역 메트로 트랜짓 버스 요금과 동일한 요금을 부과받으며, 그들은 버스 환승 카드를 사용하여 다른 요금을 지불하지 않고도 두 가지 다른 교통 수단 사이를 전환할 수 있다. 당초 2004년 6월 철도노선과 함께 스마트카드(로컬명 Go-To Cards)를 이용한 새로운 결제시스템이 도입될 것으로 예상됐으나 소프트웨어 버그가 도입을 지연시켰다. 2006년 9월까지 버그가 해결되었고 Go-To Card가 작동하게 되었다.

기본 운행열차는 10~15분 간격으로 운행하며 새벽·심야 운행 횟수가 적다. 금요일과 토요일 밤에는 추가 열차가 운행된다.[30] 이 노선은 MSP 공항의 두 터미널 사이의 셔틀 서비스와 24시간 운영되는 시더-리버사이드와 타깃 필드 스테이션 사이의 북행의 경우 외에는 매일 밤 약 2시간 동안 운행이 중단된다. 차량은 좌석 승객 66명과 입석 승객 120명의 수용능력을 가지고 있다. 현재 2, 3대의 차량이 함께 운행해 용량을 늘리고 있다.

라이더십

이 노선은 메트로 트랜짓의 전체 여객선의 약 13%를 차지한다. 개통한 지 2년도 채 되지 않아 이 노선은 이미 2020년 평일 승마 목표인 2만4800명을 넘어섰다.[31] 이 노선은 2015년에 1,060만 명의 승객을 수송했다.[1] 2018년 평일 블루라인의 승객은 32,921명이었다.[32] 녹색선과 청색선을 합친 승차권은 COVID-19 대유행의 영향으로 2020년 59% 감소했다.[33]

운임

블루라인은 승차권 증빙제를 이용, 승차권 소지 시 항상 의무적으로 승차권을 소지하도록 하고 있다. 요금은 탑승 전 역에 위치한 티켓 판매기에서 구입하거나 전용 받침대에서 Go-To 카드를 스캔하여 구입한다. 티켓은 구매 후 2시간 30분 동안 유효하며, 다른 메트로 노선과 메트로 트랜짓 버스 노선이 환승할 수 있다. 요금은 미니애폴리스와 세인트폴의 두 시내 구역 내 50달러에서 러시아워에 있는 성인의 경우 2.50달러까지 다양하다.[34]

롤링 스톡

주요 기사: 메트로 트랜짓 롤링 스톡
남쪽에서 46번가 역까지 2량 열차가 접근한다.

현재[when?] 블루라인은 27대의 봄바디어 플렉시티 스위프트 경전철(LRV)과 12대의 지멘스 S70 LRV를 사용하고 있다. 이 시스템은 750V의 직류 전류를 출력하도록 설계되었다. 열차는 시속 55마일(88.5km/h)의 속도에 도달할 수 있지만, 「일반 서비스 속도」는 약 64.4km/h(특히 혼잡한 도심 지역) 이하의 속도다. 70%의 저층 설계로 내부 바닥의 70%가 지면에서 약 14인치(356mm) 이내라는 뜻이다. 이는 철도 플랫폼과 동일한 높이로 휠체어 또는 기타 이동 보조 기구에 의존하는 승객의 발판 없는 접근이 가능하다. 이 기능은 또한 자전거나 유모차를 가지고 있는 승객들이 열차에 탑승하는 것을 더 쉽게 해준다. 각 차량은 비었을 때 약 107,000파운드(48,534 kg)의 무게가 나간다. 미니애폴리스는 미국에서 이 LRV 모델을 사용한 유일한 도시다.[35]

자동차는 주로 파란색, 노란색, 흰색이 조합된 색 구성표를 가지고 있다. 노랑색은 그 지역의 이전 전차 계통에 사용된 색이었다. 각 차량에는 A, B 및 C 섹션이 있다. A 구간과 B 구간은 양 끝의 큰 부분이고, C 구간은 다른 두 구간을 연결하는 작은 부분이며, 차량의 중간 트럭이나 보기가 있다. 전기는 B 구역에 장착된 팬터그래프에 의해 수집된다. 2003년 3월 19일 첫 번째 "타입 I" LRV가 인도되었으며, 15대의 인도 차량 중 14대가 개통 주말에 운행되었다. 초기 주문은 결국 2005년 초까지 운행된 24대의 차량까지 충돌했다. 2006년/2007년 겨울에 3대의 차량이 추가로 발주되었는데, 1대의 차량 건설 예산에서 남은 자금과 나머지 2대의 헤네핀 카운티 자금을 사용했다.

이들 차량의 코는 소형 스쿱 모양의 면적이 포함된 플렉시티 스위프트의 표준형과는 다른 디자인으로 제작됐다. 이는 제설작업에 도움을 주지만, 예상된 제설작업 방법은 실제로 제설 장비를 사용하기보다는 단지 수시로 열차를 운행하는 것에 지나지 않는다(이것은 앞서의 전차계통이 흔히 납바퀴 앞에 작은 스크래퍼를 설치하기도 했지만 선로를 맑게 유지하기 위해 주로 한 것이었다).

각 차량에는 보안과 안전을 위해 승객의 활동과 기타 관심 영역을 감시하기 위해 안과 밖을 가리키는 다수의 카메라가 탑재되어 있다. 기차역에도 카메라가 있다. 비디오 피드와 라인 위의 각 차량의 위치는 시더리버사이드 역과 프랭클린 애비뉴 역 사이에 위치한 시스템 유지관리 시설의 제어실에서 모니터링된다.

2010년 7월 30일 8월 9일 교통위원회 회의를 위한 광역의회 회의록에 따르면, 지멘스산업㈜은 그린라인의 초기 LRV 조달과 공동조달로 3량 열차 확장 사업을 위한 경전철 차량을 LRV당 3,297,714달러와 총 반대금으로 건설하기로 합의했다.액면가 [36]211,516달러 2010년 7월 26일 교통위원회 회의에서 마크 푸어만이 발표한 바에 따르면, 이러한 "타입 II" LRV는 기계적이지만 전자적으로는 맞지 않기 때문에, 두 세대가 동시에 운행할 수 있는 반면, 어느 타입이든 o의 오작동 유닛을 밀어낼 수 있을 것이다.그들의 타입, 복수 유닛의 열차는 오직 하나의 타입으로만 조립될 수 있다.[37] 메트로 블루 라인은 12개의 "타입 II" S70 LRV를 사용한다.

안전

비임상사고의 여파

2014년 그린 라인 개통과 함께 경전철 시스템이 확대됨에 따라 메트로 트랜짓은 새로운 철도 안전 캠페인을 전개하였고, 메트로 트랜짓 고객 대표들이 블루 라인 근처에 위치한 학교와 단체를 방문하여 철도 안전에 대해 논의하였다.[38] 이 캠페인은 미네소타 정부 통신 협회로부터 시각 디자인 상을 받았다.[39] 2015년 1월까지, 이 노선에서 11명의 사고로 사망했고, 이 중 8명은 보행자였다.[40][41] 블루 라인에서 두 명이 더 사망하자, 자전거 타는 사람 한 명과 휠체어를 탄 사람 한 명이 "트랙스를 보라? '생각열차'는 최근 블루라인과 그린라인을 따라 사망자가 발생한 곳에서 추가됐다.[42][43] 2019년 9월 현재 블루라인 열차와 충돌해 15명이 사망했다.[44]

게다가, 사람들이 기차를 기다리는 동안 역 승강장에서 발생하는 폭행, 강도, 무질서한 행위에 대한 우려가 있어왔다. 2014년 12월 레이크 스트리트/미드타운 역에서 흉기로 살해한 사건이 있었다.[45] 흉기를 사용해 중상을 입히는 가중폭행은 2017년 10월 레이크 스트리트/미드타운 역에서 흉기를 휘둘러 또 다른 살인을 저지르는 등 2019년까지 계속 증가했다.[46] 2019년 안전 우려를 해소하기 위해 사복 경찰관 사용 등 경찰관 근무시간이 늘어났다. 다른 노력들에는 라이더들이 경찰과 의사소통하기 위해 번호로 문자를 보낼 수 있도록 하는 것과 같은 해에 노숙자들을 돕는 것에 헌신하는 팀들이 추가되었다.[47] 2020년 1월, Met Council은 2020년 말까지 모든 메트로 트랜짓 경전철에 360도 4K 해상도 카메라를 새로 설치하기 위해 130만 달러를 지출하는 것을 승인했다.[48] 2020년 1월 블루밍턴에서 열차 안에서 또 다른 흉기로 사망자가 발생했지만, 정당방위 주장으로 고소가 제기되지는 않았다.[49]

참고 항목

참조

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