메트로 그린 라인 (미네소타 주)

메트로 그린 라인
2015년 스타디움 빌리지 역 서행 열차
개요
상태	작동(1단계) 및 시공 중(2단계)
로캘	미니애폴리스-미네소타 세인트폴
터미	대상 필드(서쪽) 세인트 폴 유니언 디포(동부)
스테이션	23 (성까지 복도에 있는 18개 역) Paul & 5는 Blue Line과 공유) (녹색선 확장에 16개 추가 계획)
서비스
유형	경전철
시스템	메트로 경전철
연산자	메트로 트랜짓
데일리 라이더십	44,004 (주말, 2019년)[1]
역사
열린	2014년[2] 6월 14일
기술
선 길이	11 mi (18 km) (1980)[3] 26.8 mi (43.1 km) (계획)[필요하다]
캐릭터	at-grade
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
전기화	오버헤드 라인 750V DC
경로도 레전설 남서연장(2023년) 사우스웨스트 역 에덴 프레리 타운 센터 I-494 / MN 5 나인 마일 크리크 골든 트라이앵글 US 212 시티 웨스트 MN 62 오푸스 셰이디 오크 로드 다운타운 홉킨스 US 169 블레이크 로드 미네하 강 루이지애나 애비뉴 우드데일 가 MN 100 벨트라인 대로 웨스트 레이크 스트리트 케닐워스 해협 동일로21길 브린 머어 I-394 바셋 크릭 밸리 I-94 로열스턴 애비뉴/농민시장 블루 라인 (보티나우 트랜짓웨이) 대상 필드 노스스타 라인으로 가서 둘루스와 레드록 라인 I-394 창고 지구/헤네핀 애비뉴 니콜렛 몰 정부광장 US 뱅크 스타디움 미니애폴리스 시내 요금 구역 끝 블루 라인 I-35W 웨스트 뱅크 워싱턴 애비뉴 다리 미시시피 강 상공에 이스트 뱅크 스타디움 빌리지 프로스펙트 파크 미니애폴리스 세인트폴 테두리를 두르다 웨스트게이트 MN 280 레이먼드 애비뉴 페어뷰 애비뉴 스넬링 애비뉴 햄라인 애버뉴 렉싱턴 파크웨이 빅토리아 스트리트 데일 스트리트 웨스턴 애버뉴 세인트 폴 시내 요금 구역의 시작 캐피톨/라이스 스트리트 로버트 스트리트 I-35E / I-94 동일로10길 중앙 세인트 폴 유니언 디포 암트랙 엠파이어 빌더 & 제안된 레드록 코리더 모든 역 접근하기 쉬운 다음 다이어그램: 관람하다 이야기를 나누다

메트로 그린 라인(옛 센트럴 코리더)은 미네소타 대학교뿐만 아니라 미네소타주 미니애폴리스와 세인트폴의 중앙 상권을 연결하는 11마일(18km)^[3][4] 경전철 노선이다. 세인트루이스를 연결하는 남서쪽까지 연장 공사가 진행 중이다. 루이 파크, 홉킨스, 미네톤카, 에덴 프레리. 이 노선은 University Avenue와 Washington Avenue(미네소타 대학교 메인 캠퍼스를 통해 미니애폴리스 시내에서 운행되는)를 따라 구 메트로 트랜짓 버스 16번 노선의 길을 따라간다. 2004년 개통해 미니애폴리스와 남부 블루밍턴 교외를 잇는 블루라인에 이어 이 지역에서 두 번째 경전철 노선이다.

그린 라인 공사는 2010년 말에 시작되었다.^[5] 2014년 6월 14일 일반에 공개되었다.^[6] 미니애폴리스 시내와 세인트폴 시내 사이의 이동 시간은 약 46분이다.^[4] 전 노선은 당초 24시간, 주 7일 운행하였으나, 2019년 현재 평일 오전 2시부터 새벽 4시까지의 버스로 대체되어[[7]1] 2018년에는 총 1,380만 명의 승객이 탑승했다.^[1]

역사

구 전차 및 버스 노선

이 노선은 트윈시티 고속철도 회사의 세인트 폴-미니폴리스 전차 노선의 후예로, 인터르반 노선으로도 불린다. 스트리트카는 전기화의 등장으로 노선을 따라 실용화되었고, 1890년 12월 9일 노선을 따라 본격적인 서비스가 시작되었다.^[8] 1950년대에는 전차를 버스로 전환하자는 결정이 내려졌다. 인터르반 노선을 따라 운행되는 전차 운행이 1953년 10월 31일 세인트 폴에서 끝났으며, 이 노선은 시내에서 마지막으로 승객을 태운 노선이었다. 미니애폴리스에서는 11월 28일까지 잠시 서비스가 계속되었다.^[9] 그러나 미니애폴리스의 다른 곳에서의 단편적인 서비스 때문에, 거리 차들은 1954년 6월까지 세인트 폴의 스넬링 애비뉴의 상점들에 도달하기 위해 유니버시티 애비뉴를 따라 선로를 계속 이용했다.^{[citation needed]}

16번 노선은 전차를 대체하기 위해 개발되었고, 현대판 그린 라인의 노선을 따랐다.^[10] 다른 병행 서비스로는 94번 국도의 고속도로 급행 운행과 50번 국도의 미네소타 대학교로의 제한적 정차 서비스가 있었다.^[11] 트윈시티선은 1970년 메트로 트랜짓의 전신인 메트로 트랜짓의 선구자인 메트로폴리탄교통위원회에 인수될 때까지 민간에서 버스를 계속 운행했다.^{[citation needed]}

제안.

1972년, 메트로폴리탄 교통 위원회의 지역 고정 가이드웨이 연구(오늘날의 메트로 트랜짓의 선구자)는 13억 달러 또는 57마일(자원은 다르다)의 중철도 고속철도 시스템을 제안했지만, 당시 분리되어 있던 메트로폴리탄 의회는 그 생각에 동의하지 않았다 – 그 계획 조차도 검토하기를 거부했고 – 정치적 배틀을 계속하였다.es는 그것이 실행되지 않았다는 것을 의미했다. 메트 의회는 수도권의 고속 버스 운송에 대한 자체 계획을 가지고 있었다. 1975년 소인용 이동수단을 이용한 또 다른 시스템이 제안되어 세인트 폴 시의회에서 가장 큰 영향력을 얻었으나, 결국 1980년에 철회되었다.

1980년대에는 경전철이 대안으로 제안되었고 1982년에 DEIS(환경영향성명 초안)가 작성되었던 중앙 회랑 노선을 포함하여 몇 개의 가능한 복도가 확인되었다.^[12][13][14] 블루 라인 경전철 노선이 가동되기까지 20년이 더 걸렸다. 1954년 6월 19일 마지막 정기 운행 전차가 운행된 지 50년이 조금 넘은 2004년 6월 26일 운행을 시작했다.

중앙 회랑 조정 위원회

중앙 회랑 조정 위원회는 미니애폴리스-상트 지역의 작업 그룹이었다. 폴 지역은 트윈 시티 지역의 유니버시티 애비뉴를 따라 대략 이어지는 도심 복도인 센트럴 코리더에 대한 교통 옵션을 조사하기 위해 설치되었다. 오랜 기간 심사 후, 본 위원회는 복도에 대한 운송 옵션을 넓은 범위의 선택에서 단지 세 가지로 좁혔다. 즉, 서비스는 점진적으로 개선될 뿐인 무구축 옵션, 버스는 반전용 환승도로에서 운행되는 고속철도(BRT) 옵션, 경전철 차량을 이용한 경전철(LRT) 옵션이다.레즈(LRV). 2006년 5월 CCCC는 LRT가 복도를 위한 최선의 선택이라고 결론 내린 환경영향 연구 초안을 발표함으로써 연구를 마무리했다. CCCC는 공개회의와 공개 논평의 기간을 거쳐 2006년 6월 6일 광역시 의회에 LRT를 지역적으로 선호하는 복도 대안으로 선정하고 예비 엔지니어링을 시작하도록 신청하라고 권고했다.^[15] 2006년 6월 28일, 시의회는 CCCC의 결정에 동의하고, 공식적으로 LRT를 국지적으로 선호하는 대안으로 선정하였다.^[16][17]

메트로폴리탄 의회는 트윈시티를 둘러싼 7개 카운티 지역의 모든 교통, 수로, 기타 공공 자원을 관리하고 있으며, 이와 같이 중앙 회랑 프로젝트는 이제 메트로폴리탄 의회로 전환될 것이다. 중앙 회랑 조정 위원회의 작업은 이제 완료되었다.

자금조달

중앙 회랑 조정 위원회에 의해 의뢰된 2003년 연구는 그 비용을 8억 4천만 달러로 책정했다. 비용 추정치는 2003년에 경전철 노선의 비용을 약 9억 5천 7백만 달러로 책정했는데, 그 증가는 주로 다음 10년 동안의 인플레이션에 기인한다.^[18] 2006년 6월 6일, 경전철 옵션은 중앙 회랑 조정 위원회의 승인을 받았다.^[19] 시 의회는 2006년 6월 28일 이 결정에 최종 승인을 내렸다.^[20]

기존 블루라인은 지난 10년 동안 미국에서 건설된 많은 다른 경전철 노선이 그렇듯이 승객십 예측을 뛰어넘었다.^[21] 이것은 중앙 회랑 프로젝트가 다소 지연되는 원인이 되었다. 지역 교통 관리들이 연방 교통국에 투영 계획을 제출하기 전에 승객 수송 모델을 재설계해야 했기 때문이다. 메트로 트랜짓(Metro Translation)을 운영하는 시의회는 경전철 노선이 2030년까지 매일 4만3000명의 승객을 태울 것이라는 것을 보여주는 번호를 제출했다. FTA는 이 노선이 연방정부의 자금 지원을 받기 위한 핵심 요건인 이 수준에서 비용 효율적일 것이라는 데 동의했다.^[22]

2008년 4월, 팀 폴렌티 주지사는 처음에는 중앙 회랑 사업에 대한 자금 7천만 달러를 다른 항목과 함께 주 예산에서 거부권을 행사했다. 이 기금은 연방 교통 기금을 얻기 위해 필요한 2억2700만 달러의 주-지방 패키지의 일부였으며, 2008년 5월 18일 중앙 회랑에 대한 7000만 달러를 포함한 수정된 유대관계 법안이 입법부에서 통과되어 주지사에 의해 법안으로 서명될 때까지 이 사업의 미래는 의심스러웠다^[23].^[24] 2009년 8월 중앙 회랑 프로젝트는 연방 교통국으로부터 결정 기록을 받았다. FTA는 이 사업이 여름 초 최종 환경영향평가서 발표와 함께 완전하고 정확하게 환경문서를 완성해 최종 설계를 위한 프로젝트를 백지화한 것으로 파악했다.^[25]

건설

세인트 폴 시내와 미네소타 대학 캠퍼스 인근에서의 작업을 포함하여 2010년 말에 첫 번째 공사가 시작되었다.^[5] 2011년 11월까지 선로 구간 설치, 교량 신설, 역 부분 준공, 세인트 폴의 재건된 하늘길, 세인트 폴의 그린 라인 시설 건설 등 대부분의 중공 공사를 포함하여 약 32%의 공사가 완료되었다. 폴 유니언 ^[26]역

프로젝트의 범위 때문에, C.S. McCrossan과 Ames가 The Civil West Project로 알려진 지역을 완성하기 위한 벤처가 만들어졌다. 이 지역은 35W 교대 서쪽에서 미시시피강 상공을 지나 UofM 캠퍼스를 거쳐 베드포드 상트까지 확장되었다. 베드포드부터 세인트 폴까지 월시 건설은 종합 계약자 역할을 했다.

2011년 7월, 시의회는 공식적으로 중앙 회랑을 그린 라인으로 명명했다.^[27] 2013년 8월 현재 공사가 완료되었고 2014년 6월 14일 일반에 개통된 노선에 시험 열차가 운행되기 시작했다.^[6]

그린 라인 프로젝트의 흥미로운 구성요소는 설계 배치의 복잡성이었다. 토지 조사관들은 그 일을 완성하기 위해 12개 이상의 하청업체들과 직접 협력했다. 미네소타 대학의 생물학과 밖에 있는 특정한 영역은 독점적인 관심과 지원을 필요로 했다. 쾌적한 거리와 하버드 거리 사이에는 설계와 준공 사이에 1/8"의 내성이 있었다. 생물학 실험실에서 사용되는 제어 계수는 인근 경전철에서 방출되는 전자기 방사선에 의해 영향을 받을 수 있다. 1/8" 허용오차는 경전철이 생성할 수 있는 모든 EMR을 취소한다고 한다.

추가 스테이션

노선에 찬성하는 일부 사람들은 방송국 수에 대해 우려를 표명했다.^[28] 대학 주변의 지역들은 이 노선에 스넬링에서 라이스 스트리트까지 매 반 마일마다 역이 있을 것을 요구해 왔는데, 이는 햄라인 애비뉴, 빅토리아 스트리트, 웨스턴 애비뉴의 역을 의미할 것이다. 2008년 2월, 중앙 회랑 관리 위원회는 "CEI가 증가하거나 다른 달러를 2008년 한여름까지 이용할 수 있게 된다면, 그 달러들에 대한 첫 번째 청구권은 인필 역들 중 하나가 될 것"이라는 이해로 함라인, 빅토리아, 서부 역에 대한 지하 기반 시설을 포함하는 결의안을 통과시켰다.^[29] 시의회는 이 인프라 작업을 환경영향평가서 초안에 포함시켰으며, 자금이 확보될 경우 하나의 역을 건설하는데도 전념했다.

2009년 현재, 연방교통국은 하나의 역의 증설이 가능하게 하기 위해 비용 효과 지수를 증가시켰다.^[30] 2010년 1월 25일, FTA는 3개의 "유아" 방송국을 건설할 것이라고 발표했다. 2016년까지, Snelling과 Rice Street 사이에 Hamline Ave, Lexington Pkwy, Victoria St, Dale St, Western Ave의 5개 역이 건설되었다.^[31]

반대

이 노선의 많은 사업체들은 자동차에 대한 접근성이 떨어진다는 이유로 그것의 개발에 반대했다.^[28][32][33] 최종 계획에 따르면, 레이먼드 애비뉴와 라이스 스트리트 사이의 유니버시티 애비뉴를 따라 87%의 노상 주차장이 사라졌다. 적어도 한 식당은 폐업 이유로 경전철 건설을 들었다.^[34]

복도에는 라오스와 베트남에서 온 노동자 계층 주민과 이민자 인구가 들어 있다. 그린 라인 건설은 대부분 기존 도로 위에 있고 어떤 땅도 비난 받지 않을 것이지만, 일부 단체들에게는 기존의 환승과 보행자 통행의 중단이 우려되는 것이었다. 경전철 정차역이 너무 멀리 떨어져 버스 운행 감소와 함께 사람들의 교통 선택권이 줄어들 것이라는 우려도 있다. 또 다른 사람들은 부동산 가치 상승과 세금 상승으로 저소득 주민들이 내몰릴 수 있는 젠트리피케이션에 대해 우려하고 있다.^[35]

다른 사람들은 워싱턴 애비뉴를 보행자 전용 쇼핑몰에 사용하는 것에 반대해 왔으며, 10번가 다리, 새로운 I-35W 다리 또는 9번 북태평양 다리 등 미시시피강을 건너는데 사용할 수 있는 교량의 나이와 함께 교통 문제를 이유로 워싱턴 애비뉴 다리 사용에 반대해 왔다. 이 마지막 옵션은 워싱턴 애비뉴 루트의 사용으로 인해 일부 연구 시설에서 교통 혼란과 진동을 우려한 미네소타 대학이 선호했다.^[36] 2008년 늦여름, 예비 엔지니어링 보고서는 완화 작업이 대학 실험실 장비에 미치는 진동의 영향을 무효화할 수 있다는 것을 보여주었다. 미네소타 대학은 2009년 말 워싱턴 가의 진동 우려에 대한 이의제기를 다시 시작했다. 광역의회와 대학 간의 협상은 2010년 초까지 계속되었다. 대학과 메트로폴리탄 의회 사이에 타협이 이루어졌고 워싱턴 애비뉴 다리가 사용되도록 선택되었다. 2011년 여름 현재, 워싱턴 애비뉴 다리에서 작업이 시작되었다.

2009년 1월 미네소타 공영 라디오(MPR)는 세인트 폴 시내 시더 가의 녹음 스튜디오에 경전철이 미치는 영향에 대한 우려를 제기했다. MPR은 메트로폴리탄 의회가 수행한 것과 상충되는 공학 연구의 결과를 제시했다. MPR과 다른 관련자들 사이의 합의는 Cedar Street에 경전철 열차를 유지할 것이고 또한 그들의 스튜디오에 방음 업그레이드를 추가하는 것에 대해 MPR을 보상할 것이다.

확장

이 노선은 사우스웨스트 LRT를 따라 에덴 프레리에 있는 사우스웨스트 역까지 연장될 예정이다. 이 연장선은 16개의 추가 정거장과 14.5 마일(23.3 km)의 선로를 연장하여 세인트루이스까지 연장할 것이다. 루이스 파크, 홉킨스, 미네톤카. 에덴 프레리의 사우스웨스트 역에서 미니애폴리스의 타깃 필드 역까지의 예상 편도 이동 시간은 32분이다.^[37] 켄우드 인근 주민들의 반발과 사우스웨스트 회랑의 환경 영향에 대한 추가 연구로 개장이 2023년으로 미뤄졌다. 추가 지연으로 예정됐던 개장이 2025년으로 늦춰졌다.

트랜짓 링크

노스스타 라인 통근 철도 노선은 미니애폴리스 시내와 북서 교외를 연결하며, 블루 라인과 그린 라인의 북쪽/서쪽 종착지에 역을 두고 있다. 그 두 경전철은 시내를 관통하는 선로를 공유한다.

그린 라인의 동쪽 종착역은 세인트 폴 유니언 디포 앞에 있는 거리 수준의 역으로, 1960년대와 1970년대에 미국의 여객철도가 개편될 때까지 이 도시의 위대한 건축적 업적 중 하나이자 이전에는 지역 열차 이용자들의 출발의 요지 중 하나로 여겨졌다. 유니온 디포(Union Depot)의 중앙홀은 세인트로 들어오는 사람들의 환승 지점이 될 계획이다. Paul은 제안된 러시 라인과 골드 라인 버스 고속 환승 노선을 따라 갔다. 2014년 6월 현재 유니언 디포(Union Depot)는 메트로 트랜짓, MVTA, 제퍼슨 라인, 메가버스, 그레이하운드 버스, 암트랙의 엠파이어 빌더 등의 환승센터다.

버스 운행

메트로 트랜짓 16번 국도는 세인트 폴과 페어뷰 에이브 역 사이의 그린 라인과 평행하다. 50번 국도는 평일 동안 16번 국도와 나란히 운행되었지만, 정류장은 일반적으로 약 1/2마일 간격으로 운행된다. 그린 라인이 개통되면서 단종되었다. 그린라인이 개통된 후 16번 국도 운행이 오전 1시에서 5시로 단축되고, 주파수는 20분마다로 줄었으며 미네소타 대학에서 노선이 끊겼다.^[38] 2010년 16번 노선은 운영예산이 1000만 달러, 수익은 370만 달러(요금소 회수율 37%)인 반면, 50번 노선은 2010년 예산 350만 달러, 수익은 130만 달러(요금소 회수율 37%)인 것으로 나타났다.^[39] 16번 국도는 약 500만 명의 승객을 태우고 평일 평균 16,880명과 토요일과 일요일 평균 12,082명과 7,110명의 승객을 태우고 있다. 50번 국도는 한 해 동안 약 150만 명의 승객을 태우고 평일 평균 6886명의 승객을 수송했다.^[39]

메트로 트랜짓은 또한 세인트 폴과 미니애폴리스 시내 지역 사이의 94번 주간 고속도로를 따라 평일 고속버스를 운행한다.^[40]

차량

Siemens Industrial Industrial Industrial Industrial은 그린 라인용 47대의 S70 경전철 차량을 LRV당 3,297,714달러, 총 계약 금액은 $154,992,558달러로 건설했다.^[41][42] LRV는 캘리포니아주 플로린에서 제작되었으며 2012년 10월 10일에 첫 번째 차량이 인도되었다.^[43][44]

안전

개통 전 그린라인을 시험하는 과정에서 4건의 사고가 발생했다.^[45] 한 사고는 미니애폴리스 시내의 포틀랜드 가와 5번가에서 발생했다. 이 교차로에는 이미 블루 라인이 사용 중이었으며 현재 블루 라인과 그린 라인이 공유하고 있다.

첫 사망은 2014년 8월 변호사 출신인 샤나 뷰캐넌이 웨스트게이트역에서 선로를 건너려다 열차에 치여 숨진 사건이다.^[46][47]

2015년 4월 30일 미네소타주 상원의 변호사 및 리서치 접수원 린 토마스 사무소는 그린 라인 열차가 운행을 시작한 이래 두 번째로 보행자 사망 사고를 냈다.^[48]

2015년 12월 10일, 세 번째 보행자인 누르토 압디 아덴이 함라인 애비뉴 역 인근 그린라인 선로를 건너던 중 치여 숨졌다.^[49]

2017년 7월 15일, 네 번째 사람 니콜라스 웨스트레이크(29)는 자신의 차가 기차에 치여 대학과 280번 고속도로 근처에서 사망했다. 니콜의 여자친구 겸 사교댄스 파트너인 넬리 페트코바는 충돌 당시 조수석에 앉아 있다가 이후 부상 치료를 받고 퇴원했다.^[50] 열차 운행업자가 불법으로 적신호를 운행한 웨스트레이크 추락사고에 대해 미네소타주 입법자들은 경전철 운행업자들이 치명적인 충돌사고로 입건되는 것을 사전에 막았던 법을 바꿨다.^[51]

2018년 1월 28일 세인트폴의 대학교와 파스칼 아벤데스의 교차로 부근에서 다섯 번째 희생자인 여성 보행자가 치여 숨졌다.^[52]

2018년 10월 8일 햄라인 애비뉴 인근에서 여섯 번째 희생자인 남자 달리기 선수가 치여 숨졌다. 그는 병원에서 사망했다.^[53]

미네소타 대학 인근 스타디움 빌리지 역에서 남성 보행자인 7명이 2019년 4월 20일 새벽 출발 열차에 치여 숨졌다.^[54]

2019년 8월 30일, 데일 스트리트 역에서 오후 3시가 조금 넘어서야 8번째 희생자인 여성 보행자가 치였다. 그녀는 Ave대학의 횡단보도를 타고 북쪽으로 걸어가다가 서행 열차에 치였다.^[55]

2021년 7월 4일 오후, 동쪽으로 향하는 열차가 라이스 스트리트 역 근처에서 차량을 들이받아, 이 노선의 9번째 희생자가 사망했다. 또 다른 승용차 탑승자는 중태에 빠져 병원에 입원했고, 열차 운영자는 의료 평가를 위해 연행됐다.^[56]

참조

외부 링크

경로 지도:

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위키미디어 커먼즈에는 METRO 그린라인과 관련된 미디어가 있다.

• 메트로 평의회 중앙 회랑 부지
• 그린 라인의 기업