경로 지도:
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2호선 블루어-댄포스

Line 2 Bloor–Danforth
2호선 블루어-댄포스
Old Mill역 근처 험버강을 건너는 기차들
개요
주인토론토 교통 위원회
로캘토론토, 온타리오
터미니
스테이션즈31 (3개 공사중)[1][2]
웹사이트공식경로페이지
서비스
유형쾌속수송
시스템.토론토 지하철
연산자토론토 교통 위원회
디포
압연재고T1
일일승차인원404,397 (2022 평일 평균)
역사
열린1966년 2월 26일; 57년 전 (1966-02-26)
테크니컬
선길이
  • 26.2 km (16.3 mi)
  • 7.8 km (4.8 mi) 건설 중
트랙 게이지4 ft 10+7⁄8 in (1,495 mm)
전기화세 번째 레일, 600 V DC
시그널링자동블록시그널링
노선도

전설
키플링
이즐링턴
미미코 크릭
로열요크
올드밀
험버 강
 제인.
러니미데
하이파크
킬
킬 야드
 던다스 웨스트
504 505
블루어 GO/UP
바리라인
 랜스다운
더퍼린
오싱턴
크리스티
배서스트
511
스파디나
510
세인트조지
만
블루어-융지
셔본
로즈데일 라빈
 성 프랑크
프린스에드워드 고가교
리치먼드 힐 선
돈 강
돈밸리 파크웨이
 브로드뷰
504 505
체스터
파페
돈랜즈
그린우드 야드
 그린우드
콕스웰
우드바인
메인 스트리트
506
빅토리아 공원
워든 유지보수 트랙
 워든
에글린턴 5호선
 케네디(GO)
로렌스 이스트
스카버러 센터
Ontario 401 crown.svg 국도 401호선
 셰퍼드 이스트
이 다이어그램:

토론토 지하철 2호선 블루어-댄포스 선(Line Bloor–Danforth)은 토론토 교통위원회(TTC)가 운영하는 지하철 노선이다.[4] 31개의 정거장이 있고 길이는 26.2킬로미터(16.3마일)입니다. 1966년 2월 26일에 문을 열었고,[5][6][7] 1968년과 1980년에 다시 양쪽 끝의 연장이 완료되었습니다.

이 노선은 주로 블루어 스트리트에서 북쪽으로 몇 미터 떨어진 키플링 애비뉴의 서쪽 종점에서 키플링 GO역과 캐슬 프랭크 로드 동쪽의 프린스 에드워드 고가교까지 직접 연결됩니다. 그 후 이 거리는 댄포스 애비뉴(Danforth Avenue)로 이어져 댄포스 애비뉴(Danforth Avenue)에서 북쪽으로 몇 미터 떨어진 메인 스트리트(Main Street)의 바로 동쪽까지 계속됩니다. 여기서 북동쪽으로 휘어져 Waden역(Waden station)의 바로 동쪽 종점(Eglinton Avenue의 케네디 로드(Kennedy Road)의 약간 동쪽)까지 지하에서 계속됩니다. 케네디 GO 방송국과 직접 연결되어 있습니다. 지하철 노선은 정비를 위해 야간에 폐쇄되며, 이 기간 동안 블루 나이트 네트워크 버스 노선은 노선을 따라 서비스를 제공합니다.[8]

이 노선에서 가장 여행객이 많은 곳은 요크빌로 알려진 토론토의 미드타운 지역에 위치해 있습니다.[9] 이 지역에서 지하철은 스파디나, 세인트 조지, 영 역에서 1호선 영-유니버시티와 연결됩니다. 동쪽으로는 댄포스 애비뉴(Danforth Avenue)와 평행하게 달리고 있으며, 그리스 타운("Danforth"라고도 함)과 이스트 댄포스(East Danforth) 지역과 같은 지역에 서비스를 제공합니다. 그 다음 이스트요크의 아주 짧은 구간을 지나 스카버러의 동쪽 종점까지 이어지며, 그곳에서 구 3호선 스카버러와 연결됩니다. 요크빌의 서쪽으로 이 노선은 블루어 스트리트를 따라 이어져 뉴욕의 아주 짧은 거리인 에토비코크의 킹스웨이와 이즐링턴-에토비코크 시티 센터 지역, 코리아타운, 블루어코트 빌리지, 블루어데일 빌리지, 정션 트라이앵글, 블루어 웨스트 빌리지와 같은 많은 커뮤니티에 서비스를 제공합니다. 키플링 애비뉴 (Six Points)에서 종착역입니다.

2021년 6월 23일 3호선 스카버러를 대체할 셰퍼드 애비뉴와 맥코완 로드 연장 공사가 시작되었습니다.

이름.

1966년 이 도시의 두 번째 지하철 노선인 블루어-댄포스 선이 개통되었을 때, 첫 번째 지하철 노선의 이름을 영지 선으로 바꿀 필요가 있었습니다. 비공식적으로, 지하철 노선은 이미 번호가 매겨졌지만, 2013년 10월, TTC는 승객들과 방문객들이 시스템을 탐색하는 것을 돕기 위해 지하철 노선에 공식 번호를 부여할 계획을 발표했습니다. 이러한 변화를 반영한 새로운 간판은 2014년 3월부터 블루어-용지와 세인트로 설치되기 시작했습니다. 조지는 처음으로 두 방송국이 업데이트 되었습니다.[10][11] 지하철은 이전에 601번 노선으로 알려졌습니다.[12] 2010년대 중반부터 대중적으로 "2호선 블루어-댄포스"라고 불립니다.[13]

역사

지하철 이전 시대

1916년 돈 강 위의 프린스에드워드 고가교 건설, 현재 2호선 블루어-댄포스 선 아래 갑판

블루어-댄포스 선의 경로를 따라 빠르게 통과하는 것에 대한 최초의 언급은 1910년 미국의 한 운송 컨설턴트 회사가 작성한 보고서에서 이루어졌습니다. 이 연구는 특별 위원회에 의해 의뢰되었는데, 그 위원회에는 City Controller인 Horatio Clarence Hocken과 Joseph Oliver 토론토 시장이 포함되어 있습니다. 마지막 보고서에서 컨설턴트들은 돈 강 계곡에 걸쳐 있는 프린스 에드워드 고가교가 미래의 지하철을 위해 더 낮은 갑판을 포함해야 한다고 제안했습니다.[14] 하부 데크는 지어졌지만, 1933년 6월 15일에 TTC가 블루어 스트리트와 댄포스 애비뉴를 따라 지하철과 고속도로를 건설할 것을 제안하는 보고서를 발표할 때까지 그것을 사용하기 위한 첫 번째 계획은 세워지지 않았습니다. 프로젝트의 예상 비용은 1억 2천만 캐나다 달러였지만 계획은 실행되지 않았습니다. 빅토리아 파크 애비뉴에서 험버 강까지 동서로 운행하는 다소 긴 노선에 대한 계획이 1943년 12월 토론토 계획 위원회에 의해 제안되었지만 보고서에는 비용이 포함되지 않았습니다.[15] 1911년 가을, 토론토시는 지하철을 운반하기 위한 콘크리트 튜브 건설을 위한 입찰을 내놓았습니다. 하지만 지하철 공사비가 국민투표에 부쳐지면서 지하철 터널 공사는 부결됐습니다.[16]

지하철이 건설되기 전, 블루어 노면전차 노선은 제인 스트리트와 러트렐 애비뉴 사이(Shopers World Danforth 근처에 위치)를 따라 운행되었습니다. 1950년부터 1966년에 지하철 노선이 개통될 때까지 PCC 노면전차 또는 MU(Multiple Unit)가 운행되었습니다.[9] TTC는 프린스에드워드 고가교가 돈 밸리를 가로지르는 지하철을 더 쉽게 만들 수 있게 했고, 이 경로를 따라 운행하는 노면전차는 이스트 요크와 스카버러에서 오는 승객들로 가득 찼기 때문에 이 경로를 선호했습니다. 이 노면전차 노선에 구호를 제공하고 교외로의 확장을 용이하게 하기 위해, 이 노선은 블루어 스트리트와 댄포스 애비뉴 양쪽에서 북쪽으로 몇 미터 떨어진 곳에 건설되었습니다.[17]

지하철공사

그린우드 애비뉴 필(Greenwood Avenue Fill), 결국 그린우드 지하철 야적장이 되는 지역
케네디역의 1980년 2호선 연장 기념패

제2차 세계 대전 이후의 기간 동안, 급속한 발전은 더 많은 대중 교통의 필요성을 만들었습니다. 1946년 1월 1일, 용거리에 지하철을 건설해야 하는지에 대한 국민투표가 실시되었고, 이 제안은 다수의 지지를 받았습니다.[18] 1954년 영지 지하철의 개통으로 TTC는 블루어-댄포스 선에 대한 또 다른 계획을 세웠으며, 이번에는 고속도로가 없어 1억 4,600만 달러의 비용이 들었습니다. 라인은 승인되었지만 건설되지 않았습니다.[15]

1950년대, 토론토 교외의 버스 노선이 어떻게 운영될지에 영향을 미칠 것이기 때문에 두 번째 토론토 지하철 노선이 어디로 운행될지에 대한 치열한 논쟁이 있었습니다.[19] 크게 두 가지 계획이 있었습니다. 둘 다 바깥쪽 끝에서 같은 경로를 공유했지만, TTC는 크리스티 역에서 파페 역까지 동쪽으로 계속되는 경로를 선호했습니다. 이 계획은 TTC 의장인 앨런 램포트에 의해 지지되었으며, 또한 유니언 역에서 북쪽으로 영지선을 연장하여 세인트루이스에서 새로운 노선을 만나는 것도 포함되어 있습니다. 조지 역. 도시 계획 부서가 제안하고 메트로 토론토 회장 프레드 가디너가 승인한 다른 계획은 중앙에 "U"자 모양의 큰 전환이 있었습니다. 크리스티 역에서 남쪽으로 퀸 스트리트 웨스트까지 달렸고, 동쪽으로 퀸 스트리트를 따라 페이프 애비뉴까지 간 후 북쪽으로 방향을 틀어 페이프 역에서 동서 방향의 경로로 다시 합류했습니다.[20] 동부 노선은 2010년대의 릴리프 라인 지하철 제안과 그 후속 노선인 온타리오 선과 유사합니다.

1956년, 토론토의 미드타운 지역은 성장을 경험하기 시작했습니다.[9] 메트로폴리탄 토론토를 구성하는 두 위원장과 지방 자치 단체 사이에 두 가지 계획에 대한 공개 토론이 있었습니다. 1958년[15] 9월 5일 온타리오 시위원회는 대학교 애비뉴를 따라 용지선을 연장하고, 동서 블루어-댄포스선을 연장하는 것을 승인했습니다.[21] 프로젝트의 자금 조달에 논란이 있었습니다. 처음으로 TTC와 메트로 토론토 간에 자금 조달이 분리되어 재산세가 인상되었습니다. 이에 대해 Etobicoke, Long Branch, Mimico, New Toronto, Scarborough는 TTC에 의해서만 프로젝트에 자금이 지원되기를 원했습니다. 이 프로젝트를 중단시키기 위한 싸움은 캐나다 대법원으로 넘어갔습니다.[22]

1963년에 유니버시티 선이 개통되었고, 1966년 2월 26일에 서쪽의 킬 역에서 동쪽의 우드바인 역까지 블루어-댄포스 선이 개통되었습니다.[7] 9명의 남성이 공사 도중 여러 사건으로 사망했습니다.[citation needed] 대부분의 노선은 절단 및 덮개 방식을 사용하여 지하에 건설되었으며, 유니버시티 애비뉴를 따라 건설된 일부 구간은 수동으로 얼굴을 굴착하는 실드 터널링을 사용했으며, 밀라노 터널링 방식(a.k.a.Icos-Veder 방식)을 사용하여 짧은 구간까지 건설되었습니다.[23] 이 노선의 다른 부분들은 지상에 등급이 구분된 철도 복도로 지어졌습니다. 이 노선의 길이는 12.9킬로미터([15]8.0마일)였으며 블루어 스트리트와 댄포스 애비뉴 북쪽으로 약 20~40미터(66~131피트)를 달렸습니다.[24] 초기 구간의 비용은 2억[7] 달러(2021년 18억 5100만 달러)였습니다.[25]

라인이 본격적으로 가동되기 시작하자 블루어-댄포스 선까지 확장 공사가 시작되었습니다. 1968년 5월 11일 서쪽의 이슬링턴 역과 동쪽의 워든 역까지 동시에 개통되었습니다.[26] 이것들은 7700만[27] 달러(2021년 5억 8000만 달러)를 들여 완성되었습니다.[25] 1980년 11월 21일, 이 노선은 1억 1천만[28][29] 달러(2021년 3억 5천 4백만 달러)의 추가 비용을 들여 현재 서쪽의 키플링 역과 동쪽의 케네디 역의 터미널 역까지 연장되었습니다.[25]

지하철 운행

개통과 동시에 블루어-댄포스 선은 호평을 받았습니다: 4개월 후 실시된 설문조사에 따르면 지하철은 시간당 10,000명의 승객이 이용한 것으로 나타났습니다. 그 결과 많은 버스와 노면전차 노선이 중단되거나 단축되었습니다.[30] 지하철역과 연결된 다양한 버스와 노면전차 노선은 노선이 지속적으로 성장하고 지속 가능하게 만들었습니다.[31] 이 노선은 2015년 영업 연도 동안 평일 평균 503,060명의 승객을 수송합니다.[3]

운행 첫 6개월 동안 지하철은 단일 시스템으로 운영되었으며, 에글린턴 역에서 킬이나 우드바인 역까지 열차가 운행되었으며, 다른 열차들은 후자의 두 지점을 연결했습니다. 그러나 기동으로 인해 두 노선의 운행이 더 어려워졌고, 초기 시험 기간 이후 연습이 중단되어 [15]로어 베이 역이 포기되었습니다.[32]

1971년 메트로 카운슬(Metro Council)은 교외 지역 주민들이 한 번의 요금으로 어디든 이동할 수 있도록 구역 요금제를 없애야 한다고 주장했습니다.[33] 이에 앞서 올드밀 서쪽과 빅토리아 공원 동쪽의 역은 지리적으로 요금 목적으로 2구역의 일부였지만 지하철은 정액제를 사용해 1구역의 일부로 취급됐습니다. 이로 인해 지하철에서 버스로 환승할 때 같은 위치의 다른 구역에 있는 문제가 발생했습니다. 해결책은 정치적 사고의 변화였습니다. 지하철은 책의 균형을 맞추는 데 필요한 효용이 아니라 보조금을 받는 공공 서비스로 여겨졌습니다.[34]

1976년 10월 15일 크리스티 역 지하철에서 방화범이 불을 붙였습니다. 이 화재로 지하철 차량 4대와 벽 타일 일부가 소실됐고, 지하철 한 구간이 며칠간 폐쇄됐습니다. 결과적으로 크리스티 역의 중간 부분에는 다른 색상의 트리 타일이 있습니다.[35] 2007년 9월 19일에 역 현대화 프로그램이 시작되었습니다.[36] 이 프로그램은 지하철 시스템의 접근성을 높이고,[37] 새로운 버스와 노면전차 플랫폼을 추가하며,[38] 지역 버스와 GO 열차와의 연결을 개선하는 결과를 가져올 것입니다.[39]

스테이션즈

자세한 정보: 토론토의 지하철역 목록

2호선 블루어-댄포스의 서쪽 종점인 키플링역은 키플링 애비뉴와 던다스 스트리트 웨스트 근처에 위치해 있습니다. 동쪽으로 12km(7.5마일)를 가면 스파디나와 세인트루이스에서 1호선 대학가와 만나게 됩니다. 조지 역. 또한 용역에서 용거리선과 만나게 됩니다. 이 노선의 동쪽 종점은 케네디역에 있습니다.[40] 이 노선은 프린스에드워드 고가교를 제외하고는 블루어 스트리트 또는 댄포스 애비뉴 아래에서 운행되지 않으며, 그렇지 않으면 북쪽으로 상쇄됩니다. 일부 지역에서는 도로 북쪽에 있는 사업체 뒤에 있는 공원과 주차장 아래를 달리고, 다른 구간은 이면도로 아래를 달립니다.[41]

블루어-댄포스 선의 대부분 역에는 측면 승강장이 있습니다.[42] 표면적으로 일부 역은 지하철 위에 위치한 쇼핑 구역의 일부로 설계되었습니다.[43] 다른 역들은 환승이 가능하도록 버스 및/또는 노면 전차 플랫폼을[38] 포함하는 표면의 대형 시설입니다.[44]

디자인

2014년 하이파크역, 대부분의 2호선 역사의 표준설계도

1980년 이전 블루어-댄포스 선의 지하철역들은 두 가지 색상의 배경과 다듬어진 테마를 따르고 있으며 역의 벽에 독특한 토론토 지하철 서체를 사용합니다.[45] 타일링 테마는 필라델피아에 있는 SEPTA의 Broad Street Subway에서 영향을 받았으며 Yongge 지하철에서 사용된 디자인과 유사한 사이클을 사용했습니다.[46] 이 디자인은 타일의 두 가지 색상으로 구성되어 있습니다. 하나는 주 벽 타일이고 다른 하나는 스테이션 천장 근처의 트림 타일입니다. 주 벽 타일의 스테이션 이름은 가독성을 위해 주 벽 타일 색상 대신 흰색인 경우를 제외하고는 트림 타일의 색상을 사용하고 그 반대의 경우도 있습니다.[47]

이 패턴은 여러 사건의 결과인 약간의 분산이 있는 정규 패턴을 따르는 대학 선의 관측소와 유사한 설계를 기반으로 합니다.[47] 이러한 타일의 차이 중 하나는 크리스티 역에 위치하고 있으며, 1976년 방화 사건 이후 원래 타일 중 일부가 교체되었습니다. 교체용 트림 타일은 여분의 녹색 트림 타일이 부족하여 색상이 다르게 변경되었습니다.[35]

패턴에 대한 다른 변형은 Islington 및 Waden 역과 Victoria Park역의 이전 버스 베이에서 관찰될 수 있으며, 이들 세 곳은 삼색 디자인을 가지고 있습니다. 키플링 역과 케네디 역의 현재 종착역은 1980년에 처음 개통되었을 때 유니언 지하철역의 두 번째 버전과 유사합니다. 그들이 문을 열었을 때, 키플링 역과 케네디 역은 토론토 지하철 서체를 사용하지 않는 유일한 2호선 역이었습니다.[47] 그러나 2017년 말, 키플링 역은 토론토 지하철 서체를 사용하도록 재설계되어 케네디 역은 2호선에서 서체를 사용하지 않는 유일한 역이 되었습니다.[48]

현대화 프로그램

2014년 보수공사를 마치고 종이역

이 노선의 역들이 노후화될 조짐을 보이기 시작하면서, TTC는 몇몇 지하철 역들의 접근성과 외관을 개선하기 위한 역 현대화 프로그램을 시작했습니다. 이러한 현대화에는 신규 및 업데이트된 벽 마감, 간판, 조명 및 공공 예술뿐만 아니라 접근성 요구를 위한 엘리베이터 설치가 포함됩니다. Pape와 Dufferin역은 이 프로젝트에 따라 현대화가 처음으로 예정되어 있으며 Islington 또한 버스 적재 플랫폼의 접근성 향상과 재건을 목표로 하는 대규모 자본 프로젝트에 따라 현대화될 것입니다.[37][49] 브로드뷰 역의 두 번째 접근로 건설은 2007년에 완료되었습니다. 이 작업은 버스 승강장과 새로운 노면전차 승강장에 직접 접근할 수 있게 하여 역사 내의 교통 통제를 개선했습니다.[38] 빅토리아 파크 역의 현대화 프로젝트는 2008년에서 2011년 사이에 완공되어 역을 더 기능적이고 매력적이며 주변 지역 사회와 더 잘 연결되고 완전히 접근할 수 있게 되었습니다.

지하철 승강장에서 거리로 진입·출입하는 수단이 하나뿐인 위험한 역사가 소방안전 감사 결과 여러 곳 드러나면서 2차 출구 프로그램도 역사 현대화 사업에 포함됐습니다.[50] 한 개의 출입구만 있는 일부 역은 Pape[51] 및 Dufferin과 같은 역에서 주요 오버홀 동안 두 번째 출입 수단을 받았습니다.[52] 돈랜즈와 그린우드와 같은 다른 역들은 출구로만 두 번째 출구를 받을 예정입니다. 주택가에 토지를 수용하고 출구 구조를 건설할 가능성이 있기 때문에 이 프로그램의 이 부분은 이러한 2차 출구를 수용하기 위해 일부 주택을 제거해야 하기 때문에 논란이 되었습니다.[53] 돈랜즈, 그린우드, 우드바인 역에 대한 두 번째 출구를 추가하려는 계획은 자금 부족으로 인해 2011년 2월 말에 연기되었습니다.[54] 2017년 9월 우드바인역에 엘리베이터 추가 및 제2출구/자동출입구가 완공되어 완전한 접근이 가능하게 되었습니다. 2020년 7월 현재 돈랜드 역 현대화 공사는 2020년 4분기에 시작될 예정입니다.[55]

요금징수

주 기사: 토론토 교통국 요금

모든 종류의 TTC 요금은 직원이 있는 지하철역 입구에서 받습니다. 프레스토 카드는 자동요금 자동판매기에서 돈이나 디지털 월 TTC 이용권을 구입하여 적재할 수 있으며, 프레스토 1승차권, 2승차권 또는 데이패스권도 판매합니다.[56] 모든 TTC 지하철역 출입구에서 프리스토 카드와 티켓을 받습니다.[57][58]

2019년 12월 1일 모든 지하철 역사 수집 부스를 영구 폐쇄하고 로밍 고객 서비스 담당자로 교체하였습니다. 고객은 여전히 시니어 또는 청소년 TTC 티켓, 토큰 또는 데이 패스로 요금을 지불할 수 있지만, 이러한 요금은 더 이상 역에서 구입할 수 없으며 현금 요금을 지불하는 고객에게는 변경 사항이 제공되지 않습니다.[59]

체스터를 제외한 모든 2호선 역은 정기 운행 시간 동안 지상 TTC 버스 또는 노면 전차 노선과 연결됩니다. 일부 연결에는 지불 증명이 필요합니다. 유효한 지불 증명에는 종이 이체 – 경유 시스템에 진입한 시점에서 얻은 무료 부가 항공권으로 승차자가 경유지나 역추적이 허용되지 않는 편도 연속 방향으로 다른 노선으로 환승할 수 있는 – Presto 카드가 포함됩니다. TTC 네트워크를 통해 모든 방향으로 무제한 2시간 전송을 제공합니다.[44][60]

서비스

빈도수.

이 노선의 주파수는 피크 시간에는 2-3분, 피크 시간이 아닌 시간에는 4-5분입니다.

300번 노선의 블루어-댄포스 버스는 지하철이 운행되지 않을 때 역 주변 지역에 심야 서비스를 제공합니다. 이 서비스는 Danforth Road, Brimley Road, Eglinton Avenue East, North/South Service Road, Transway Crescent 및 Kennedy Road를 통해 East/West Mall과 Kennedy역 사이의 Bloor Street 및 Danforth Avenue를 따라 자주 운행됩니다. 일요일에는 지하철이 일반적인 오전 6시가 아닌 오전 8시에 운행을 시작하기 때문에 이러한 노선은 이른 아침 시간까지 운행됩니다.[8] 주파수는 6~30분입니다.

용량.

2016년 기준으로, 2호선은 피크 시간대에 거의 26,000명의 승객을 수용할 수 있습니다. 업그레이드된 신호는 더 자주 열차를 운행할 수 있게 하고 2031년까지 피크 시간대 승객을 거의 33,000명으로 확대할 것입니다.[61]

압연재고

M1 계열 지하철로, 블루어-댄포스 선을 운행하는 최초의 열차 중 하나입니다.

2호선에서 운행된 첫 번째 열차는 M1 계열 지하철로, 캐나다에서 처음으로 제작된 지하철 열차 중 하나였습니다.[62] 건설 당시 이 지하철은 세계에서 가장 길었습니다.[63] 캠샤프트 추진 제어의 결과로 [64]M-시리즈 열차와 H-시리즈 열차가 제공하는 속도가 빨라지면서 블루어-댄포스 선은 더 큰 지하철 함대 없이도 이즐링턴과 워든 사이를 효율적으로 운행할 수 있었습니다. 결과적으로 G-시리즈 지하철은 영-유니버시티 노선에만 국한되었습니다. 1980년대에는 H계 전동차가 자리를 잡으면서 M계 전동차는 1인승 차량으로 연계되면서 출퇴근 시간에만 사용되었습니다.[62] T1 계열 지하철이 도입되면서, M1 계열 열차는 1998년부터 1999년까지 운행을 중단했습니다.[65]

블루어-댄포스 선의 개통과 필요한 추가 서비스로 인해 호커 시들리 그룹에서 새로운 열차 세트를 구입했습니다. H 시리즈의 일부였던 이 열차는 전동식 도어와 같은 새로운 기능을 갖춘 M1 시리즈 열차와 유사했습니다.[66] 지하철 T1계 전동차의 도입으로 H1과 H2 전동차는 운행을 중단하고, 나머지 H4 전동차는 일부 T1계 전동차와 함께 블루어-댄포스 선으로 변경되었습니다.[67]

토론토 로켓 지하철이 영 대학교와 셰퍼드 선에 도입된 후, 모든 T1 시리즈 열차가 블루어-댄포스 선으로 갈아탔고, 나머지 H4 시리즈와 H6 시리즈 지하철을 대체했습니다. T1은 이제 이 노선에서 운행되는 유일한 열차입니다.[68] 나머지 H4 열차는 2011년 가을 내내 수익 서비스에서 은퇴했으며, 마지막 차량은 2012년 1월 27일에 폐차되었습니다. 이 열차는 냉방 시스템이 장착되지 않은 TTC 열차의 마지막 버전으로, 더 큰 오렌지색 덮개가 있는 벤치 시트가 장착된 마지막 열차이기도 했으며, 주로 은퇴하기 몇 년 전 러시 아워에 주로 사용되었습니다. 또한 H4는 H2 지하철을 기반으로 한 비슷한 인테리어 디자인을 가지고 있었습니다. H6 시리즈 열차는 밝은 오렌지색 문과 패널, 개별 좌석, 밝은 갈색 바닥, 크림색 벽, 갈색 모의 목재 곡물 패널이 있는 것으로 2013년과 2014년 사이에 운행을 중단했습니다. 마지막 H6 시리즈 열차의 마지막 운행은 2014년 6월 20일에 이루어졌습니다. 2016년 여름, T1 차량의 에어컨 고장으로 인해 평균보다 더운 여름이 겹치면서 일부 TR 열차가 2호선에서 사용되었습니다. 이는 존 토리 토론토 시장이 더운 여름날 2호선에서 과열된 T1 열차를 타려는 도전을 트위터에 올린 후였습니다.[69][70]

T1 함대의 교체 또는 개조

TTC는 T1함대의 내용연수가 2026년에 끝날 것으로 추정했습니다. 2017년, TTC는 T1 함대를 62대의 새로운 열차로 교체할 계획을 세웠으며, 아마도 봄바디어사의 TR형을 사용하여 다른 모델의 시제품을 제작하는 데 필요한 시간을 절약할 수 있을 것입니다.[71] 그러나 2019년 3월, TTC는 결정을 번복하고 T1 함대를 개조하여 수명을 10년 연장함으로써 새로운 열차 세트 구매를 연기할 계획이었습니다. T1함대를 대체하는 데 필요한 18억 6천만 달러에 비해 새 단장 비용은 7억 1천 5백만 달러로 추산되었습니다. 새 기차 세트에는 이 기능이 포함되어 있는 반면, 새 기차 세트에는 T1 함대에 자동 열차 제어(ATC) 장비를 설치하는 것은 포함되지 않습니다. 따라서 이 선택은 2호선의 ATC 시행을 10년 늦출 것입니다. TTC는 원래 2020년대 중반에 개장할 예정이었던 새로운 키플링 카하우스가 2031년에 개장할 예정이었기 때문에 새로운 함대를 보관하고 유지할 시설이 부족했다는 사실이 동시에 밝혀졌습니다.[72][73]

2020년 8월 6일, TTC는 새로운 지하철 열차(NST)를 설계하고 TTC에 공급하는 데 관심이 있는 사람들을 식별하기 위해 잠재적 공급업체로부터 정보를 수집하기 위한 정보 요청(RFI)을 발표했습니다.[74] RFI는 2020년 9월 18일에 폐막되었으며, TTC는 2021년 5월 4일에 잠재적 공급업체와 함께 정보 세션 날짜를 개최하여 관심 있는 NST 제조업체와 배경, 산업 참여, 조달 모델 및 기술 개요에 대해 논의했습니다.[75] TTC는 이후 2022년 10월 13일 NST를 제공하기 위한 제안서를 제출하기 위해 사전 자격을 갖춘 제안자들에게 제안 요청서(RFP)를 발표했습니다. 사전 자격을 갖춘 철도 차량 제조업체에는 알스톰 트랜스포트 캐나다(Alstom Transport Canada), CRRC 칭다오 시팡(Cingda Sifang), 현 현대엠(Hyun Yem), 가와사키 레일 카(Gawasaka Rail Car)가 포함되었습니다.

2023년 7월, TTC는 자금 부족을 이유로 신규 지하철 차량 공급 제안 요청을 취소했습니다. 취소되기 전에, TTC는 80대의 새로운 열차를 구입하기를 희망했고, T1 선대를 대체하기 위해 55대의 2호선과 1호선 영-유니버시티의 성장을 위해 25대의 열차를 구입하기를 희망했습니다. 시는 예상 비용 25억 달러의 3분의 1을 부담하기로 약속했지만 주정부와 연방정부는 나머지 금액을 부담하기로 약속하지 않았습니다.[77]

도는 오는 2023년 11월 2호선 T1함대를 대체할 신규 지하철 55량 구매를 위해 연방정부와 시가 각각 매칭 출연할 경우 7억5800만 달러를 출연하기로 약속했습니다.[78]

디포

그린우드 야드

블루어-댄포스 선을 운행하는 대부분의 열차는 그린우드 야드에 보관되어 있으며, 그린우드 야드는 이 선의 첫 번째 구간과 함께 개통되었습니다. 마당이 지어지기 전에 땅은 채석장과 쓰레기장이 차지하고 있었습니다. 캐나다 국립 철도(및 GO 트랜싯) 선로 옆에 위치해 있기 때문에 지하철로 바로 열차를 배달할 수 있었습니다.[79] CN 철도 선로는 T1 계열 열차가 영-유니버시티-스파디나 선에서 블루어-댄포스 선으로 이동함에 따라 더 많은 지하철 열차를 보관할 수 있도록 개조되었습니다.[80] Greenwood Yard는 지하철 열차 보관소를 제공할 뿐만 아니라, McCowan Yard는 차량 보관과 차량의 기본적인 정비만을 위한 장비를 갖추고 있기 때문에 3호선 Scarborough를 운행하는 차량을 유지 관리하는 데에도 사용됩니다.[79]

킬 야드

Keel Yard(원래 빈센트 야드로 알려짐)는 Keel역과 Dundas West역 사이에 위치한 작은 시설입니다. 지하철 열차의 보관 및 청소는 제공하지만 유지 관리는 제공하지 않습니다.[81] 2017년 6월 18일부터 야적장은 작업 장비를 보관하는 데 사용되는 잔여 야적장 용량으로 4대의 열차를 밤새 보관하고 운행합니다.[82]

TTC는 키플링 역 남서쪽에 있는 이전의 심폐소생술 화물 야적장 부지에 새로운 지하철 야적장을 건설할 계획입니다. TTC가 T1 지하철을 대체할 때, 새로운 기차들이 배달되고 그것들을 서비스하기 위한 새로운 가게들뿐만 아니라 그것들을 보관할 공간이 필요할 것입니다. 그린우드 야드는 확장할 공간이 전혀 없고, 시설이 제안된 새로운 함대의 6량 열차 세트가 아닌 2량 열차 세트에 최적화되어 있어 부적절할 것입니다. 새 마당의 예상 비용은 5억 달러였으며, 이 중 2017년 7월 기준으로 계획 작업에 필요한 700만 달러만 자본 예산에 포함되어 있습니다.[71] 2017년 3월 현재, TTC는 키플링 야드가 2031년에 개장할 것으로 추정했습니다.[72]

확장계획

스카버러 지하철 연장

참고 항목: 3호선 스카버러 § 대체 교통편

스카버러 지하철 연장 공사(SSE)는 3호선 스카버러를 2호선의 동쪽 연장 공사로 대체할 예정입니다.

이전 3호선 스카버러(회색)와 공사 중인 2호선 연장선(다크 그린)이 중첩되었습니다.

초기역사

1983년 케네디 역에서 스카버러 시티 센터까지 고속 환승 연장에 대한 논의가 있었습니다. 여러 종류의 기술이 검토되면서 많은 정치인들이 당시 제안된 노면전차 노선 대신 지하철 연장을 요청했습니다. 대신 스카버러 RT로 알려진 중간 용량의 철도 시스템이 만들어졌습니다.[83]

2005년 토론토 시의회는 노후화된 스카버러 RT를 대체하기 위해 노선을 북동쪽으로 연장할 것을 다시 제안했습니다. 2006년 스카버러 의원들이 스카버러를 위한 다른 경전철 옵션을 사용하여 기존 노선을 재정비하는 계획을 지지하기로 합의하면서 이 제안은 변경되었습니다. 스카버러에 있는 토론토 지하철의 다른 지역처럼 중전철을 이용하는 것은 아직 검토되지 않았습니다.[84]

경전철 제안 (2007~2013)

2007년 데이비드 밀러(David Miller) 시장은 트랜짓 시티(Transit City) 계획의 일환으로 현대 경전철을 이용한 스카버러 RT의 새 단장을 포함시켰습니다. 이 경전철은 케네디역과 셰퍼드 애비뉴 사이를 스카버러 타운 센터를 거쳐 동쪽으로 운행했을 것입니다. 이 노선은 스카버러 RT의 우측 통행권을 사용했을 것이며, 이는 경전철로 전환하기 위해 폐쇄되어 버스 교체가 필요했을 것입니다. 공사 기간은 31 ⁄2년에서 5년 정도였으며 케네디 역의 연결을 재설계하는 데 약 20억 달러와 알려지지 않은 비용이 들었을 것입니다.

2010년 시장 선거 운동 중 롭 포드는 경전철 운송에 대한 생각을 비난하고 대신 스카버러 RT를 블루어-댄포스 선의 연장으로 대체할 것을 제안했습니다.[86] 그러나 2011년 3월 31일, 포드는 주 메트로링스 기관이 스카버러 RT를 경전철로 전환하기로 합의했습니다.[87] 2012년 6월, 스카버러 지하철 연장에 대한 아이디어는 토론토가 제안한 원시티 교통 계획의 핵심 부분이었습니다. 이 계획은 나중에 지방 정부와 롭 포드 시장에 의해 거부되었습니다.[88]

쓰리스톱 제안(2013~2016)

2013년 9월 4일, 온타리오 주는 결국 블루어-댄포스 지하철을 연장하기로 결정하고 케네디에서 스카버러 센터 역까지의 6.4 킬로미터(4.0 마일) 연장의 3분의 2를 지원하겠다고 발표했습니다.[89] 캐나다 정부는 나머지 3분의 1을 지원할 것입니다. 토론토 시의회는 2013년 10월 8일 24 대 20의 투표로 연장을 승인했습니다. 지하철 노선은 동쪽으로 에글린턴 애비뉴와 댄포스 로드를 거쳐 맥코완 로드로 향하며 북쪽으로 스카버러 시티 센터를 거쳐 맥코완 로드와 셰퍼드 애비뉴의 교차점으로 향합니다. 로렌스 애비뉴 이스트(Scarborough 종합병원 제공), 스카버러 타운 센터(Scarborough Town Centre), 셰퍼드 애비뉴 이스트(Sheppard Avenue East)에 3개의 역이 신설될 예정입니다. 시는 또한 향후 3년 동안 매년 재산세를 인상할 것입니다. 이르면 2018년부터 확장 공사가 시작돼 5년 안에 완공될 것으로 예상됐습니다.[90][91] 연장이 승인됨에 따라 에글린턴 크로스타운 선은 케네디 역에서 동쪽 종착역으로 축소되고 5호선 에글린턴으로 이름이 변경됩니다.

2014년 12월, 시의 부시장 중 한 명인 글렌 드 배레마커 의원은 케네디 역과 다음 정거장 사이의 역 간격을 약 4km(2.5마일)에서 2km(1.2마일)로 줄이기 위해 스카버러 지하철 연장을 따라 댄포스 로드와 에글린턴 애비뉴에 네 번째 정거장을 제안했습니다. 그 때 그는 추가 역이 연장 비용에 1억 달러에서 1억 5천만 달러를 추가할 것이라고 들었습니다.[92]

그러나 이후의 시 직원 보고서에 따르면 로렌스 애비뉴와 셰퍼드 애비뉴의 제안된 역들은 근처에 "개발 가능성이 거의" 없으며 계획된 SmartTrack 역들과 너무 가깝다고 합니다.[93]

이 제안을 포기한 2016년에는 약 5%의 설계가 완료되었으며, 비용은 46억 달러에서 69억 달러 사이로 추산되었습니다.[85]

원스톱 제안(2016~2019)

2016년 1월 20일, 시 직원들은 스카버러 지하철 연장 계획의 세 정거장 중 두 정거장을 없애고 스카버러 타운 센터에서 2호선 블루어-댄포스를 종착시키자는 제안을 발표했습니다. Lawrence Avenue에서 계획된 중간 정류장은 Sheppard Avenue까지의 연장과 함께 제거될 것입니다. 이 수정된 계획은 지하철이 마컴까지 스마트트랙의 지점과 승차 경쟁을 하는 것을 방지할 것입니다.[94] 또한, 제안된 변경안은 연장 비용을 35억 달러에서 25억 달러로 줄이는 것이었는데, 여기서 절약된 10억 달러는 5호선 에글린턴을 토론토 스카버러 대학까지 동서로 연장하는 데 사용될 것입니다.[93][95][96] (그러나 절감된 10억 달러 중 대부분은 이후에 SSE로 전용되어 원스톱 지하철의 추가 예상 건설 비용을 충당하게 되었습니다.)[97]

도시계획 직원들은 원스톱 연장의 피크 승차 인원을 피크 시간대와 피크 방향으로 7,300명으로 추산했는데, 1만 5,000명의 피크 승차 인원 중 절반 정도가 지하철의 정당성을 위해 로우엔드로 간주했습니다. 원래의 3정거장 연장으로 최대 탑승객 수는 9,500명에서 14,000명으로 추정되었으나, 제안된 SmartTrack와의 경쟁과 3개의 원래 정류장 중 2개의 정류장을 제거함으로써 그 추정치는 7,300명으로 감소했습니다. 존 토리(John Tory) 시장과 글렌 드 배레매커(Glenn De Baeremaeker) 스카버러 의원은 7,300명의 피크 승객은 여전히 키플링(Kipling) 터미널역의 6,000명의 피크보다 더 많았기 때문에 여전히 수용 가능했을 것이라고 말했습니다.[98] 그러나 토론토 스타 기사는 스카버러 타운 센터에서 6km 이내에 하나의 역만 있을 것이지만, 승객 수를 늘리기 위해 다른 터미널 역에서 6km 이내에 더 많은 역이 있을 것이라고 지적했습니다. SSE는 키플링에서 제인까지 66,355명(역 5개), 핀치에서 요크 밀스까지 96,660명(역 4개)과 비교하면 하루에 약 31,000명의 승객을 태웠을 것입니다. SSE는 성능이 떨어지는 셰퍼드 라인의 터미널에 대해서만 기수에서 더 나은 성능을 발휘했을 것입니다.[61]

2016년 6월, 원스톱 SSE의 예상 비용은 20억 달러에서 29억 달러로 수정되었는데, 이는 터널이 일부 지역에서 예상보다 더 깊어야 하기 때문이며, 새로운 터미널 스테이션은 45%에서 90% 더 깊어야 합니다. 추가적인 비용 요인은 높은 물 테이블이 더 많은 콘크리트를 필요로 한다는 것입니다.[99] SSE 개통 전까지 3호선 스카버러를 유지하기 위한 유지보수 비용도 3억 달러가 소요되어 총 32억 달러의 사업비가 소요됩니다.[100]

2017년 2월, 시 직원은 TTC 시스템에서 가장 큰 버스 터미널이 될 스카버러 타운 센터에 34베이 버스 터미널을 건설하기 위해 연장 비용이 1억 5천만 달러에서 33억 5천만 달러로 증가할 것이라고 보고했습니다.[101] 또한, 2016년 여름에 추정된 4,500명의 신규 탑승자 수에서 하루 2,300명으로 신규 탑승자 수가 하향 조정되었습니다.[102][103]

2017년 3월, 시 직원은 2026년 2분기에 개통될 것으로 예상되는 공사에 6년이 걸릴 것으로 예상했습니다.[104] 프로젝트에 자금이 지원되었습니다.[105] 2017년 3월 28일, 시의회는 맥코완 로드를 경유하는 6.2 킬로미터(3.9 마일)의 연장에 대한 설계를 승인했습니다.[106]

교통국 대변인 Steve Munro에 따르면, SSE는 자동 열차 제어(ATC)만을 사용하도록 만들어졌을 것이라고 합니다. 이렇게 되면 T1 차량을 ATC로 전환하기에는 비용이 너무 많이 들 것이기 때문에 연장에 T1 지하철 차량을 운행할 수 없게 됩니다.[107]

2019년 4월, 시 직원들은 SSE 프로젝트의 추정치를 총 38억 7천만 달러로 수정했으며, 완공일은 2027년으로 추정되며 스카버러 센터의 버스 터미널은 2030년으로 지연 개통되었습니다. 또한 개통과 동시에 ATC를 실행하기 위한 확장 계획은 중단되었고 대신 ATC를 나중에 실행할 수 있도록 "활성화 작업"을 포함하는 것으로 대체되었습니다.[108]

수정된 쓰리스톱 제안서(2019~현재)

2018년 5월, 롭 포드의 형 더그 포드(Doug Ford)는 온타리오 주의 총리가 되기 위한 선거 운동 중에 스리스탑 제안에 대해 작업하고 비용을 지불하기로 약속했습니다.[109] 2018년 7월, TTC는 여전히 원스톱 제안을 구축하는 데 주력했습니다.[110]

2019년 4월 10일, 그 후 총리가 된 더그 포드(Doug Ford)는 2029년에서 2030년 사이에 완공될 것으로 예상되는 55억 달러의 비용으로 연장을 다시 쓰리스톱 제안으로 되돌리겠다고 발표했습니다. 2013-2016년의 3정거장 제안과 같이, 로렌스 애비뉴, 스카버러 타운 센터 및 셰퍼드 애비뉴 이스트의 맥코완 로드를 따라 3개의 새로운 역이 위치할 것입니다.[85]

2020년 2월, Metrolinx는 3정거장 연장을 위한 55억 달러의 프로젝트 비용이 60년 동안 예상된 28억 달러의 두 배라는 비용-편익 분석을 발표했습니다. 이동 시간과 도로의 자동차를 줄이는 것이 혜택입니다. Metrolinx의 CEO Phil Verster는 혜택의 추정치는 보수적이며 Metrolinx는 시간이 지남에 따라 혜택을 개선할 수 있다고 말했습니다.[111]

신설역

연장의 북쪽 종착역은 셰퍼드 애비뉴 이스트와 맥코완 로드에 있으며, TTC 버스 터미널과 픽업 및 하차 구역이 인접해 있습니다. 역 입구는 셰퍼드 애비뉴와 맥코완 로드에 있을 예정입니다.[112] 역 설계는 이 역에서 종착할 4호선 셰퍼드의 향후 확장과 역 북쪽의 2호선의 추가 확장을 제공할 것입니다.[113] TTC 버스 외에도 버스 터미널은 더럼 지역 교통과 요크 지역 교통도 제공할 예정입니다.[114]

향후 스카버러 센터 역은 기존 스카버러 센터 역과는 다른 위치에 있는 McCowan Road에 위치할 예정이며, 이 역은 폐역될 예정입니다. 새로운 역 시설은 맥코완 역의 북쪽에 위치할 것이며(또한 폐역될 것입니다), 맥코완 로드, 프로그레스 애비뉴, 그랜지웨이 애비뉴 및 버스비 드라이브로 경계를 이루는 블록의 대부분을 차지할 것입니다. 정문은 맥코완 로드와 프로그레스 애비뉴 근처에 있을 것입니다. 새로운 역에는 TTC, GO 트랜싯 및 더럼 지역 트랜싯 버스를 운행하는 새로운 스카버러 센터 버스 터미널이 들어설 예정입니다. 이 버스 터미널은 계획된 더럼-스카버러 버스 고속 환승 회랑의 서쪽 종점이 될 것입니다. 역에는 픽업 및 하차 공간도 있습니다.[115]

세 번째 새로운 미래의 로렌스 이스트 역은 로렌스 애비뉴 이스트와 맥코완 로드의 북서쪽 모퉁이에 있는 스카버러 종합 병원 옆에 위치할 것이며, 기존의 로렌스 이스트 역과는 다른 위치에 있을 것입니다. 로렌스 애비뉴와 맥코완 로드의 북서쪽과 남서쪽 모퉁이에 입구가 있을 것입니다. 발파라이소 애비뉴와 맥코완 로드 사이의 로렌스 애비뉴 남쪽에 버스 터미널이 있을 것입니다.[116]

전진터널

2020년 3월 10일, Metrolinx와 Infrastructure Ontario는 고급 터널링 작업과 관련된 자격(RFQ) 요청을 발표했습니다. 2020년 8월 20일, Metrolinx는 Acciona, East End Connectors(드라가도스, Aecon and Gella), Strabag 등을 포함한 최종 후보에 오른 제안자들에게 제안 요청서를 발표했습니다.[117] 런치 샤프트는 셰퍼드 애비뉴 이스트와 맥코완 로드의 북동쪽 모퉁이에 건설될 예정이며,[112][118][119] 추출 샤프트는 미들랜드 애비뉴의 동쪽에 있는 에글린턴 애비뉴를 따라 건설될 예정입니다.[120] 2021년 5월 25일, 스트라백은 터널의 설계, 건설, 재정 조달을 위해 선정되었습니다.[121] 사전 터널 계약의 범위는 다음과 같습니다.[122]

  • 터널링은 케네디역에서 매코완 로드 / 셰퍼드 애비뉴까지 7.8km(4.8마일)의 지하철 연장 공사에 사용됩니다.
  • 비상구 건물 및 정거장을 위한 발사 및 추출 샤프트, 터널 및 헤드월의 설계 및 시공
  • 터널 보링 기계의 보급과 프리캐스트 콘크리트 터널 라이너의 설치
  • 터널을 건설하는 데 필요한 활동(예: 유틸리티 재배치, 축 및 헤드월용 지지대, 임시 전원 공급, 조명, 환기 및 배수)
Photo of a gated off construction site with cranes and other equipment visible
TBM 발사장인 Sheppard Avenue와 McCowan Road 건설현장

2021년 6월 23일에 확장 공사가 시작되었습니다.[2] SSE 터널은 직경 10.7 미터(35 피트)의 단일 보어 내에 두 개의 선로를 포함할 것이며, 직경으로는 토론토에서 가장 큰 지하철 터널이 될 것입니다. 터널 보링 머신(TBM)은 독일 슈와나우에 있는 헤렌크네히트에 의해 만들어졌습니다. 2022년 초에 도착한 TBM은 발사장에서 재조립을 위해 여러 선적으로 해상을 통해 운송되었습니다.[123] 2023년 1월, TBM(Diggy Scardust)은 하루에 10~15미터(33~49피트)의 속도로 땅을 파기 시작했습니다. 이 터널은 7.8 킬로미터의 터널 중 6.9 킬로미터를 파낼 것입니다.[124]

스테이션, 레일 및 시스템

스테이션, 레일 및 시스템(SRS) 계약은 점진적인 설계-구축 전달 전략을 사용하여 전달됩니다. 2021년 9월 메트로링스와 인프라 온타리오는 RFQ를 발표하여 잠재적 입찰자를 최종 명단에 올렸습니다.[125] 2022년 2월, 메트로링스와 인프라 온타리오는 RFQ 프로세스가 종료된 후, 3개의 최종 후보 입찰자에게 RFP를 발표했습니다: 드라가도스(AECOM 포함), KSX 통합 설계-빌더스(Kiewit and SNC-Lavalin), 스카버러 트랜짓 커넥트(Aecon, FCC Construcción, Mott MacDonald).[126] 2022년 11월 메트로링스와 인프라 온타리오는 스카버러 트랜짓 커넥트가 성공적인 입찰자이며 18개월에서 24개월의 개발 단계에 걸쳐 주정부와 협력하여 범위, 위험 할당, 프로젝트 비용 및 프로젝트 일정을 확정할 것이라고 발표했습니다.[127] 개발 단계가 완료되면 Metrolinx는 세부 설계 및 최종 협상 가격에 대한 합의를 포함하여 건설 진행을 위해 개발 파트너와 프로젝트 계약을 실행할 수 있습니다. SRS 계약의 범위는 다음과 같습니다.

  • 2호선 블루어-댄포스 지하철 7.8km 연장
  • 선형의 길이에 대한 터널링 작업
  • 로렌스 애비뉴와 맥코완 로드, 스카버러 센터, 맥코완 로드와 셰퍼드 애비뉴의 터미널 역 등 3개 역이 신설되었습니다.
  • 비상구 건물, 견인력 변전소 및 케네디 역의 개조
  • TTC 2호선 블루어-댄포스, 5호선 에글린턴, GO 열차(스토프빌 노선), 더럼 지역 환승 버스 운행과 환승 연결
  • 확장을[128] 위한 운영 체제

서쪽에서 미시소가까지

미시소가 방면 서부 연장 제안

2001년에 발표된 TTC의 고속 교통 확장 연구에서는 이 노선에 대한 세 가지 가능한 서부 연장을 확인했습니다. 첫 번째는 셔웨이 가든과의 3.2 킬로미터(2.0 마일)의 링크였으며, 나중에 이스트 몰에 역이 추가되었습니다. 두 번째 구간은 셔웨이 가든에서 딕시 로드까지 1.4km(0.87마일)를 추가로 포함하는 반면 딕시 로드에서 미시소가 시티 센터까지 3개 역을 포함하는 추가 구간이 고려되었지만 비용 및 계획 고려 사항으로 인해 거부되었습니다.[129] MoveOntario 2020 교통 계획의 일환으로 미웨이가 운영하는 계획된 던다스 LRT가 키플링 역에서 휴론타리오 스트리트까지 운행하는 것으로 대체되었습니다.[130] 이 계획은 Jane LRT, Finch West LRT 확장, Waterfront LRT 등과 함께 "혼잡감"에 의해 부활되었습니다. 2013년 토론토시는 "펀드되지 않은 미래의 고속 교통 프로젝트"라고 보고했습니다.[1]

참고문헌

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