모터 오일

Motor oil
엔진에 새 모터 오일 주입
매장 내 다양한 브랜드의 모터오일 병

모터 오일, 엔진 오일 또는 엔진 윤활유는 내연기관의 윤활에 사용되는 다양한 물질 중 하나입니다.일반적으로 다양한 첨가제, 특히 마모 방지 첨가제,[citation needed] 세제, 분산제 및 다등급 오일의 경우 점도 지수 향상제로 구성됩니다.모터 오일의 주요 기능은 움직이는 부품의 마찰과 마모를 줄이고 엔진에서 진흙(분산제의 기능 중 하나)과 니스(세정제)를 제거하는 것입니다.또한 연료와 윤활유(디테리먼트)의 산화로 발생하는 산을 중화시키고 피스톤 링의 씰링을 개선하며 움직이는 [1]부품에서 열을 전달하여 엔진을 냉각시킵니다.

상기 염기성분 외에 거의 모든 윤활유는 부식 및 산화억제제를 포함한다.모터오일은 비세제 오일의 경우 윤활유 베이스 스톡만 구성해도 좋고, 오일 세정성, 극압성능 및 엔진부 부식방지 능력을 향상시키는 윤활유 베이스 스톡 플러스 첨가제로 구성해도 좋다.

모터 오일은 석유 기반 탄화수소, 폴리알파올레핀(PAO) 또는 이들의 혼합물로 구성된 베이스 오일을 사용하여 혼합되며,[2] 때로는 첨가물의 용해를 개선하기 위해 에스테르 중량의 최대 20%까지 혼합됩니다.

역사

1866년 9월 6일, 미국인 John Ellis는 Continuous Oil Refining Company를 설립했습니다.원유의 가능한 치유력을 연구하는 동안, 엘리스 박사는 실질적인 의학적 가치를 발견하지 못한 것에 실망했지만, 잠재적인 윤활 성질에 흥미를 느꼈다.그는 결국 증기 엔진용 전석유, 고점도 윤활유 개발에 시간을 쏟는 의료 행위를 포기했다. 당시엔 석유와 동물 및 식물성 지방의 비효율적인 조합을 사용하고 있었다.그는 고온에서 효과적으로 작동하는 석유를 개발했을 때 획기적인 발전을 이루었다.이것은 밸브의 고착과 실린더의 부식을 줄인다는 것을 의미했다.

사용하다

모터 오일은 자동차, 오토바이, 잔디 깎는 기계, 엔진 발전기, 그리고 많은 다른 기계들에 동력을 공급하는 내연기관에 사용되는 윤활유이다.엔진에는 서로 반대 방향으로 움직이는 부품이 있으며, 이 부품 간의 마찰은 운동에너지를 열로 변환함으로써 다른 유용한 전력을 낭비한다.또한 이러한 부품을 마모시켜 엔진의 효율과 성능 저하를 초래할 수 있습니다.적절한 윤활은 연료 소비를 줄이고, 낭비되는 출력을 줄이며, 엔진 수명을 증가시킵니다.

윤활유는 인접한 가동 부품의 표면 사이에 분리막을 형성하여 부품 간의 직접적인 접촉을 최소화하여 마찰열을 줄이고 마모를 줄여 엔진을 보호합니다.사용 시 모터 오일은 [3]엔진을 통과할 때 전도를 통해 열을 전달합니다.재순환 오일 펌프가 있는 엔진에서 이 열은 오일 팬의 외부 표면 위의 공기 흐름, 오일 쿨러를 통한 공기 흐름 및 양의 크랭크케이스 환기(PCV) 시스템에 의해 배출된 오일 가스를 통해 전달됩니다.현대식 재순환 펌프는 일반적으로 승용차와 크기가 비슷하거나 큰 기타 엔진에 제공되지만, 전체 손실 오일은 소형 및 소형 엔진에서 여전히 인기 있는 설계 옵션입니다.

깔때기를 사용하여 모터 오일 주입 지원

가솔린(가솔린) 엔진의 경우 상단 피스톤 링이 모터 오일을 160°C(320°F)의 온도에 노출시킬 수 있습니다.디젤 엔진의 경우 상단 링이 315°C(600°F) 이상의 온도에 오일을 노출시킬 수 있습니다.점도 지수가 높은 모터 오일은 온도가 높을 [4]때 얇아집니다.

금속 부품을 오일로 코팅하여 산소 노출을 방지하고 높은 작동 온도에서 산화를 억제하여 녹이나 부식을 방지합니다.모터오일에 부식억제제를 첨가할 수도 있다.또한 많은 모터 오일에는 엔진을 청결하게 유지하고 오일 슬러지 축적을 최소화하기 위해 세제와 분산제가 첨가되어 있습니다.오일은 연소로 인한 그을음을 내부 표면에 퇴적시키는 대신 그을음 자체를 가둘 수 있습니다.이것은 이것과 약간의 소이닝의 조합으로 약간의 주행 후에 사용된 오일이 검게 변합니다.

금속 엔진 부품을 문지르면 표면의 마모로 인해 불가피하게 미세한 금속 입자가 생성됩니다.이러한 입자는 오일 속을 순환하여 움직이는 부품에 분쇄되어 마모를 일으킬 수 있습니다.오일에는 입자가 축적되기 때문에 일반적으로 오일 필터를 통해 순환하여 유해 입자를 제거합니다.엔진으로 구동되는 오일 펌프, 베인 또는 기어 펌프는 오일 필터를 포함한 엔진 전체에 오일을 펌프합니다.오일 필터는 전체 흐름 또는 우회 유형일 수 있습니다.

차량 엔진의 크랭크케이스에서 모터 오일은 크랭크축 저널 베어링(메인 베어링 및 빅 엔드 베어링)과 피스톤과 크랭크축을 연결하는 로드 사이의 회전 또는 슬라이딩 표면을 윤활합니다.오일은 크랭크케이스 하단에 있는 오일 팬(섬프)에 모입니다.잔디 깎기 엔진과 같은 일부 소형 엔진에서는 커넥팅 로드 바닥에 있는 다이퍼가 하단의 오일에 담가 내부의 부품을 윤활하기 위해 필요에 따라 크랭크케이스 주변에 분사합니다.최신 차량 엔진에서 오일 펌프는 오일 팬에서 오일을 가져와 오일 필터를 통해 오일 갤러리로 보냅니다. 오일 갤러리는 오일 팬에서 크랭크축을 고정하는 메인 베어링과 밸브를 작동하는 캠축 베어링을 윤활합니다.일반적인 최신 차량에서는 오일 갤러리에서 메인 베어링으로 공급되는 오일이 크랭크축의 메인 저널에 있는 구멍으로 들어갑니다.

메인 저널의 이러한 구멍에서 오일은 크랭크축 내부의 통로를 통해 로드 저널의 구멍을 빠져나가 로드 베어링과 커넥팅 로드를 윤활합니다.일부 단순한 설계에서는 피스톤 링과 실린더 내부 표면 사이의 접촉 표면에 물을 튀기고 윤활하기 위해 빠르게 움직이는 이러한 부품에 의존했습니다.그러나 현대 설계에서는 로드를 통과하는 통로도 있어 로드의 베어링에서 로드-피스톤 연결부로 오일을 운반하고 피스톤 링과 실린더 내부 표면 사이의 접촉 표면을 윤활합니다.또한 이 오일 필름은 피스톤 링과 실린더 벽 사이의 씰 역할을 하여 실린더 헤드의 연소실을 크랭크케이스에서 분리합니다.그런 다음 오일이 다시 오일 [5][6]팬으로 떨어집니다.

모터 오일은 냉각제 역할도 할 수 있습니다.일부 엔진에서는 오일이 크랭크케이스 내부의 노즐을 통해 피스톤에 분사되어 고온 스트레인이 발생하는 특정 부품을 냉각합니다.반면 오일 풀의 열 용량은 채워져야 합니다. 즉, 오일이 높은 부하에서 엔진을 보호하려면 설계된 온도 범위에 도달해야 합니다.일반적으로 주 냉각제(물 또는 그 혼합물)를 작동 온도까지 가열하는 것보다 시간이 더 오래 걸립니다.운전자에게 오일 온도를 알리기 위해 일부 구형 고성능 또는 경주용 엔진에는 오일 온도계가 장착되어 있습니다.

적절한 엔진 오일 없이 내연 엔진을 계속 작동시키면 먼저 마모 및 인열로 인해 엔진이 손상될 수 있으며, 극단적인 경우 윤활 및 냉각 부족으로 인해 엔진이 갑자기 정지되는 "엔진 정지"로 인해 엔진이 손상될 수 있습니다.엔진 고착은 엔진 메커니즘에 광범위한 손상을 입힐 수 있습니다.[7][8]

비차량용 모터 오일

예를 들어 휴대용 발전기나 잔디깎기 등에 사용되는 4행정 또는 4사이클 내연기관의 윤활유가 있다.또 다른 예로는 제설기, 체인톱, 모형비행기, 생울타리 트리머, 리프 블로어, 토양재배기 등 가솔린 원예 장비에서 볼 수 있는 2행정 또는 2사이클 내연기관의 윤활유를 들 수 있다.이러한 모터는 차량에서처럼 광범위한 사용 온도 범위에 노출되지 않는 경우가 많기 때문에 단일 점도 오일일 수 있습니다.

소형 2행정 엔진에서는 오일이 가솔린 또는 연료와 미리 혼합될 수 있으며, 종종 25:1, 40:1 또는 50:1의 농후 가솔린 비율로 혼합되어 가솔린과 함께 연소됩니다.보트나 오토바이에 사용되는 대형 2행정 엔진은 가솔린에 오일을 미리 혼합하는 것보다 더 경제적인 오일 분사 시스템을 갖출 수 있습니다.오일 분사 시스템은 소형 엔진에 비해 너무 비싸고 장비의 공간을 너무 많이 차지하기 때문에 제설기나 트롤링 모터와 같은 용도로 사용되는 소형 엔진에는 사용되지 않습니다.오일 특성은 이러한 장치의 개별 요구에 따라 달라집니다.금연 투 스트로크 오일은 에스테르 또는 폴리글리콜로 구성되어 있습니다.특히 유럽에서 레저 해양 용도를 위한 환경 법규는 에스테르 기반의 2사이클 [9]오일 사용을 장려했습니다.

특성.

대부분의 모터 오일은 원유에서 파생된 더 무겁고 두꺼운 석유 탄화수소 베이스 스톡으로 만들어지며, 특정 특성을 개선하기 위한 첨가제가 첨가됩니다.일반적인 모터 오일의 대부분은 [10]분자당 탄소 원자가 18~34개인 탄화수소로 구성됩니다.모터 오일의 가장 중요한 특성 중 하나는 움직이는 부품 사이에 윤활막을 유지하는 것입니다.액체의 점도는 "두께" 또는 흐름 저항의 측정값으로 생각할 수 있습니다.점도는 윤활막을 유지할 수 있을 정도로 높아야 하지만, 오일이 모든 조건에서 엔진 부품 주위를 흐를 수 있을 정도로 낮아야 합니다.점도 지수는 온도 변화에 따라 오일의 점도가 얼마나 변하는지를 나타내는 척도입니다.높은 점도 지수는 낮은 점도 지수보다 온도에 따라 점도의 변화가 적음을 나타냅니다.

엔진 시동 시 움직이는 부품 간의 금속 대 금속 접촉을 최소화하기 위해 모터 오일은 예상되는 최저 온도에서 적절하게 흐를 수 있어야 합니다.주입점은 ASTM D97에 의해 정의된 모터 오일의 이러한 특성을 "...유틸리티의 최저 온도 지수"로 처음 정의했다.." 그러나 [11]냉간 크랭킹 시뮬레이터(CCS, ASTM D5293-08 참조)와 미니 회전 점도계(MRV, ASTM D3829-02(2007, ASTM D4684-08)는 오늘날 모터 오일 사양에 요구되는 특성이며 자동차 공학회(SocietyAe Automotive)를 정의한다.

오일은 크게 탄화수소로 구성되어 있으며, 이 탄화수소는 점화 시 연소될 수 있습니다.모터 오일의 또 다른 중요한 특성은 섬광점입니다. 섬광점은 오일이 발화할 수 있는 증기를 방출하는 최저 온도입니다.모터 내 오일이 발화 및 연소되는 것은 위험하므로 고점화점이 바람직합니다.석유 정제소에서는, 모터 유분을 다른 원유 유분으로부터 분리해, 휘발성이 높은 성분을 제거해, 오일의 섬광점을 증가시킵니다(연소 경향을 감소시킵니다).

모터 오일의 또 다른 조작 특성은 총 염기수(TBN)로, 이는 오일의 비축 알칼리도를 측정하여 산을 중화시키는 능력을 의미합니다.결과량은 mg KOH/(윤활제 그램)로 결정된다.마찬가지로 총산수(TAN)는 윤활유의 산도를 측정하는 단위입니다.다른 검사로는 아연, 인 또는 유황 함량, 과도한 거품을 검사하는 것이 있습니다.

Noack 휘발성 테스트(ASTM D-5800)는 고온 서비스 시 윤활유의 물리적 증발 손실을 결정합니다.API SL 및 ILSAC GF-3 사양을 충족하기 위해 최대 14%의 증발 손실이 허용된다.일부 자동차 OEM 오일 사양은 10% 미만이 필요합니다.

점도 등급

참고 항목: SAE J300
쿠웨이트에서 강철 뚜껑이 달린 낡은 골판지 캔에 담긴 다양한 모터 오일

SAE(Society of Automotive Engineers)는 SAE J300으로 알려진 모터 오일을 점도의 특성에 따라 등급 매기기 위한 수치 코드 시스템을 구축했습니다.원래 점도 등급은 모두 모노 그레이드였습니다. 예를 들어 일반적인 엔진 오일은 SAE 30이었습니다.왜냐하면 모든 오일은 가열하면 얇아지기 때문에 작동 온도에서 적절한 막 두께를 얻기 위해서는 먼저 두꺼운 오일로 시작해야 하기 때문입니다.이는 추운 날씨에는 오일이 크랭킹하기에 너무 두꺼워 엔진을 시동하는 것이 어렵다는 것을 의미했다.그러나 오일 첨가 기술은 오일을 더 느리게 희석할 수 있도록(즉, 더 높은 점도 지수를 유지할 수 있도록) 했습니다. 이를 통해 "SAE 15W-30"과 같이 얇은 오일을 선택할 수 있었습니다. "SAE 15W-30"은 저온(겨울의 경우 15W)에서는 SAE 30과 같은 기능을 하고, 100°C(212°F)에서는 SAE 30과 같은 기능을 하는 제품입니다.

따라서 냉온성능을 측정하는 세트가 1개 있습니다(0W, 5W, 10W, 15W, 20W).두 번째 측정 세트는 고온 성능(8, 12, 16, 20, 30, 40, 50)에 대한 것입니다.SAE J300 문서는 이러한 등급과 관련된 점도계를 정의한다.

운동 점도는 표준 온도에서 표준 오리피스를 통해 표준 오일이 흐를 때까지 걸리는 시간을 측정하여 등급을 매깁니다.시간이 오래 걸릴수록 점도가 높아지고 따라서 SAE 코드가 높아집니다.숫자가 클수록 두꺼워집니다.

SAE에는 기어, 액슬 및 수동 변속기 오일에 대한 별도의 점도 등급 시스템 SAE J306이 있으며, 엔진 오일 점도와 혼동해서는 안 됩니다.기어 오일(예: 75W-140)의 수가 많다고 해서 엔진 오일보다 점도가 높은 것은 아닙니다.새로운 낮은 엔진 오일 점도 등급을 예상하여 SAE는 "겨울" 등급의 오일과 혼동을 피하기 위해 SAE 15 대신 SAE 20을 따르는 표준으로 SAE 16을 채택했습니다.SAE 국제엔진오일점도분류(EOVC) 태스크포스(TF) 의장인 Lubrizol의 Michael Covitch 변경에 대해 "SAE 20에서 15에서 10까지 카운트다운을 계속한다면, SAE 10, 5W와 같은 일반적인 저온점도 등급에 대한 지속적인 고객 혼란 문제에 직면하게 될 것"이라고 말했다.SAE 0W"라고 그는 말했다."새로운 점도 등급을 SAE 16으로 정함으로써, 우리는 SAE 12, SAE 8, SAE [12]4의 5가 아닌 4까지 카운트다운하여 향후 등급에 대한 선례를 확립했습니다."

싱글 그레이드

SAE J300에서 정의한 단일 등급 엔진 오일은 고분자 점도 지수 개선제(VII, 점도 수정제, VM) 첨가제를 사용할 수 없습니다.SAE J300은 11개의 점도 등급을 설정했으며, 그 중 6개는 Winter-grade로 간주되며 W로 지정되었다.11개의 점도 등급은 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40, 50 및 60입니다.미국에서는 이러한 수치를 흔히 모터오일의 "중량"이라고 하며, 1등급 모터오일은 종종 "직선중량"[13] 오일이라고 합니다.

단일 겨울 등급을 할당하기 위해 동적 점도는 J300에 명시된 다양한 한랭 온도에서 mPa·s 단위로 측정하거나 두 가지 테스트 방법을 사용하여 동등한 구형 비 SI 단위(약칭 cP)를 센티포이즈한다.콜드 크랭킹 시뮬레이터(ASTM D5293)와 미니 회전 점도계(ASTM D4684)입니다.각 온도는 SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W 또는 25W 등급과 관련되며, 높은 온도에 따라 높은 등급의 수치가 표시됩니다.오일이 너무 점성이 높으면 특정 온도에서 테스트에 불합격합니다.오일의 등급은 오일이 테스트를 통과하는 가장 낮은 온도와 관련이 있습니다.예를 들어 10W 및 5W의 경우 지정된 온도에서 통과했지만 0W의 경우 실패하면 등급 5W가 됩니다.0W 또는 10W 라벨은 붙일 수 없습니다.

단일 비겨울 등급을 할당하기 위해 운동학적 점도는 100°C(212°F)의 온도에서 mm/s 단위2(밀리미터 제곱/초) 또는 동등한 구형 비 SI 단위인 센티스톡스(centistokes)로 측정된다.J300은 각 등급(SAE 20, 30, 40, 50 또는 60)에 대한 점도 범위를 지정하며, 점도가 높을수록 더 높은 등급 번호가 지정됩니다.또한 SAE 등급 20, 30 및 40의 경우 150°C(302°F)에서 높은 전단 속도로 측정된 최소 점도도 필요하다.

멀티 그레이드

대부분의 차량에서 오일이 노출되는 온도 범위는 시동을 걸기 전의 겨울철 저온에서 더운 여름 날씨에 차량을 완전히 워밍업할 때의 고온 작동 온도까지 다양할 수 있습니다.특정 오일은 차가울 때는 점도가 높고 엔진 작동 온도에서는 점도가 낮습니다.대부분의 단일 등급 오일의 점도의 차이는 극단적인 온도 사이에서 너무 큽니다.점도의 차이를 더 가깝게 하기 위해, 점도 지수 개선제, 즉 VII라고 불리는 특별한 고분자 첨가제가 기름에 첨가된다.이러한 첨가제는 오일을 다등급 모터 오일로 만드는 데 사용되지만 VII를 사용하지 않고도 다등급 오일을 사용할 수 있습니다.다등급 오일이 차가울 때는 베이스 등급의 점도를, 뜨거울 때는 2등급의 점도를 갖도록 하자는 것이다.이를 통해 1년 내내 한 종류의 오일을 사용할 수 있습니다.사실, 멀티 그레이드가 처음 개발되었을 때, 그것들은 종종 사계절 석유로 묘사되었습니다.다등급 오일의 점도는 온도에 따라 여전히 대수적으로 변화하지만, 변화를 나타내는 기울기는 [14]감소합니다.

다등급 오일의 SAE 명칭에는 두 가지 점도 등급이 포함됩니다. 예를 들어, 10W-30은 공통 다등급 오일을 나타냅니다.첫 번째 숫자 '10W'는 차가운 온도에서 오일 점도를 갖는 단일 등급 오일의 등급에 해당하며, 두 번째 숫자는 100°C(212°F)에서 점도를 나타내는 단일 등급 오일의 등급입니다.두 숫자 모두 등급이며 점도 값이 아닙니다.사용되는 두 번호는 단일 등급 오일에 대해 SAE J300에 의해 개별적으로 정의됩니다.따라서 10W-30으로 표시된 오일은 10W와 30에 대해 모두 SAE J300 점도 등급 요건을 통과해야 하며, 점도 등급에 대한 모든 제한 사항(예를 들어 10W-30 오일은 5W에서 J300 요구 사항을 충족해야 함)을 충족해야 합니다.또한 오일이 VII를 포함하지 않고 다등급으로 통과할 수 있는 경우 해당 오일은 두 가지 SAE 점도 등급 중 하나로 라벨링할 수 있습니다.예를 들어 VII 없이 현대식 베이스오일로 쉽게 만들 수 있는 매우 심플한 멀티 그레이드 오일은 20W-20입니다.이 오일은 20W-20, 20W 또는 20W로 라벨이 부착될 수 있습니다.단, VII를 사용할 경우 해당 오일을 단일 등급으로 표시할 수 없습니다.

변속기가 모터와 윤활유를 공유할 수 있는 모터사이클 적용 시 전단 시 VII의 파손이 우려됩니다.이러한 이유로 오토바이 전용 오일이 [15]권장될 수 있습니다.고가의 오토바이 고유 석유의 필요성 또한 적어도 [16]한 소비자 단체에 의해 도전을 받아왔다.

유지

"Oil Change"는 여기서 리다이렉트됩니다.National Hockey League의 Edmonton Oilers에 초점을 맞춘 TV 다큐멘터리는 Oil Change(TV 시리즈)를 참조하십시오.
서아프리카 토고의 한 여성이 오일 레벨을 체크하고 있다.
차량에서 드립 팬으로 배출되는 오일
오일 교환소에서 트럭의 기름이 빠져나가는 모습

오일 및 오일 필터는 정기적으로 교체해야 합니다. 이 프로세스를 오일 교환이라고 합니다.정기적인 오일 교환과 정비를 둘러싼 산업 전체가 있지만, 오일 교환은 많은 자동차 소유자들이 직접 할 수 있는 비교적 간단한 자동차 정비 작업이다.엔진에서 오일을 드립 팬으로 배출하고 필터를 교체하고 오일을 새로 추가하는 작업이 포함됩니다.

엔진에서는 오일이 내연 생성물에 어느 정도 노출되어 작동 중에 검은 그을음의 미세한 코크스 입자가 오일에 축적됩니다.또, 금속 엔진 부품의 마찰에 의해서, 표면의 마모에 의해서 미세한 금속 입자가 생성된다.이러한 입자는 오일 속을 순환하여 마모의 원인이 되는 부품 표면에 연마될 수 있습니다.오일 필터는 많은 입자와 진흙을 제거하지만, 결국 오일 필터가 과도하게 오래 사용될 경우 막힐 수 있습니다.

모터 오일, 특히 첨가제는 열 및 기계적 열화 과정을 거치므로 오일의 점도와 비축 알칼리도가 감소합니다.점도가 감소하면 오일은 엔진을 윤활할 수 없으므로 마모와 과열 가능성이 증가합니다.비축성 알칼리도는 산의 형성에 저항하는 기름의 능력이다.예비 알칼리도가 0으로 떨어지면 이러한 산이 형성되어 엔진을 부식시킵니다.

일부 엔진 제조업체는 어떤 SAE(Society of Automotive Engineeres) 등급의 오일을 사용해야 하는지 지정하지만, 작동 환경에 따라 다른 점도의 모터 오일이 더 나은 성능을 발휘할 수 있습니다.많은 제조업체는 다양한 요구 사항을 가지고 있으며, 사용하는 데 필요한 모터 오일을 지정하고 있습니다.이는 MPG 테스트에 사용된 것과 동일한 점도의 오일을 고객에게 권장해야 한다는 EPA 요건에 따라 결정됩니다.이 독점적 권장사항은 기후 온도 범위를 나타내는 정보 차트를 삭제하는 것으로 이어졌으며 이에 대응하는 오일 점도 등급도 몇 가지 제시되었다.

일반적으로 제조업체가 지정하지 않는 한 두꺼운 오일이 얇은 오일보다 더 좋은 것은 아닙니다. 중유(中 oils)는 두 이동면 사이의 부품에 더 오래 달라붙는 경향이 있으며, 이는 흐르기 쉬운 가벼운 오일보다 오일을 빠르게 분해하여 신선한 오일을 더 빨리 대체할 수 있습니다.추운 날씨는 재래식 기름에 걸쭉한 영향을 미치므로 추운 겨울에 얇은 오일을 제조사가 권장하는 이유 중 하나입니다.

모터 오일 교환은 일반적으로 서비스 시간 또는 차량이 주행한 거리를 기준으로 예약됩니다.이는 오일 교환이 적절한 시기를 제어하는 실제 요인(높은 온도에서 오일이 작동한 시간, 엔진 가열 사이클 수, 엔진 작동 강도 등)의 대략적인 지표입니다.차량 거리는 고온에서 시간을 추정하기 위한 것이며, 서비스 시간은 차량 트립 횟수와 관련이 있고 가열 사이클 횟수를 파악해야 합니다.오일은 차가운 엔진 안에 있는 것만으로 크게 분해되지 않습니다.반면, 차를 아주 짧은 거리만 주행하면 기름이 완전히 가열되지 않고 물을 끓일 수 있는 충분한 열이 없기 때문에 물과 같은 오염물질이 축적됩니다.이 상태의 오일은 엔진 안에 있는 것만으로 문제가 발생할 수 있습니다.

또한 사용되는 오일의 품질도 중요합니다. 특히 합성유에 사용되는 오일은 기존 오일보다 안정적입니다.일부 제조업체는 이러한 문제를 해결하는 반면(예: BMW와 VW는 각각의 장수명 표준을 적용) 다른 제조업체는 그렇지 않습니다.

시간 기반 간격은 짧은 거리를 운전하는 운전자들의 원인이 되고, 이로 인해 더 많은 오염물질이 축적됩니다.제조업체는 모터 오일 교환을 위한 시간 또는 거리 구동 간격을 초과하지 않도록 권장합니다.현재 많은 현대차는 오일과 필터를 교환하는 간격이 다소 길어지고 있으며, "심각한" 서비스의 제약으로 인해 이상적인 주행보다 더 자주 교체해야 합니다.이는 오일이 결로, 과잉 연료 및 "진흙", "바니쉬", "산" 또는 기타 침전물을 발생시키는 기타 오염을 끓일 수 있을 만큼 충분히 오랫동안 작동 온도에 도달하지 않는 15km(10mi) 미만의 짧은 주행에 적용됩니다.많은 제조업체에서 RPM, 온도 및 트립 길이와 같은 오일의 열화 요인을 기반으로 오일의 상태를 추정하기 위한 엔진 컴퓨터 계산을 실시하고 있습니다. 한 시스템은 엔진 내 오일의 투명도를 판단하기 위한 광학 센서를 추가합니다.이러한 시스템은 일반적으로 오일 라이프 모니터 또는 OLM으로 알려져 있습니다.

일부 퀵오일 교환소에서는 5천 킬로미터(3천 마일)의 간격을 3개월마다 권장하고 있지만, 많은 자동차 제조사들에 따르면 이는 필요하지 않다.이로 인해 캘리포니아 EPA는 "3,000마일 신화"에 반대하는 캠페인을 벌여 오일 교환 산업에 비해 오일 교환 간격에 대한 차량 제조업체의 권고를 홍보했다.

엔진 사용자는 오일을 교체할 때 외부 온도 변화에 따라 점도를 조정할 수 있으며, 여름에는 더 두껍게, 겨울에는 더 얇게 조정할 수 있습니다.저점도 오일은 신형 차량에서 흔히 볼 수 있습니다.

1980년대 중반까지 권장 점도는 주로 연료 효율을 개선하기 위해 5W-30으로 낮아졌습니다.일반적인 현대적 응용 분야는 혼다 자동차가 5W-20(및 최신 차량에서는 0W-20) 점도 오일을 12,000km(7,500mi) 동안 사용하는 것입니다.주로 캠 및 밸브 메커니즘 영역에서 금속 간 과도한 마모 위험 없이 저점도 오일을 사용할 수 있도록 엔진 설계가 진화하고 있습니다.더 나은 연비를 추구하기 위해 이러한 낮은 점도를 추구하는 자동차 제조업체에 따라, 2013년 4월 2일, SAE(Society of Automotive Engineeres)는 저점도 SAE 20에서 h까지의 고온 점도 등급에 대한 기존의 "10으로 나눌 수 있는" 번호 체계에서 벗어난 SAE 16 점도 등급을 도입했습니다.Igh-vicotor SAE 60.[17]

표준

미국석유협회(API)

엔진 윤활제는 미국석유협회(API), SJ, SL, SM, SN, CH-4, CI-4, CI-4 PLUS, CJ-4, CK, FA, 국제윤활제표준화승인위원회(ILSAC) GF-3, GF-4에 의해 평가된다.이러한 평가에는 엔진 슬러지, 산화, 구성 요소 마모, 오일 소비량, 피스톤 침전물 및 연비를 정량화하기 위한 실제 작동 엔진 테스트뿐만 아니라 벤치 테스트 방법을 사용한 화학적 및 물리적 특성이 포함됩니다.원래 S는 스파크 점화용이고 C는 압축용이며 디젤 엔진에 사용됩니다.많은 석유 생산자들은 여전히 [18]마케팅에서 이러한 카테고리를 언급하고 있다.

API는 윤활유의 최소 성능 기준을 설정합니다.모터 오일은 내연기관의 윤활, 냉각 및 청소에 사용됩니다.모터 오일은 대부분 사용되지 않는 비분리 오일의 경우 윤활유 베이스 스톡 또는 오일의 세제, 극압 성능 및 엔진 부품의 부식 방지 능력을 개선하기 위한 윤활유 베이스 스톡 플러스 첨가제로만 구성될 수 있습니다.

참고 항목: API-TC

그룹 : API별로 윤활유 베이스 재고를 5개 그룹으로 분류합니다.I족 염기 재고는 용매 추출 공정으로 정제된 부분 증류 석유로 구성되어 내산화성 및 왁스 제거 등의 특정 특성을 개선한다.그룹 I에 필요한 최소 VI 80을 충족하지 못하는 정제되지 않은 미네랄 오일.그룹 II의 기초 재고는 정제 및 정제하기 위해 수소 분쇄된 일부 증류 석유로 구성되어 있다.그룹 III 기준주는 그룹 III 기준주가 점도 지수가 높다는 점을 제외하고는 그룹 II 기준주와 유사한 특성을 가진다.그룹 III 염기 재고는 그룹 II 염기재고 또는 수소 이성질 슬랙 왁스(그룹 I 및 II 탈락 공정 부산물)를 추가로 수소 분해하여 생산한다.그룹 IV의 베이스 스톡은 폴리알파올레핀(PAO)이다.그룹 V는 그룹 I에서 IV에 의해 설명되지 않은 기본주에 대한 캐치올 그룹이다.V족 염기 재고의 예로는 폴리올레스테르(POE), 폴리알킬렌 글리콜(PAG), 퍼플루오로폴리알킬레테르(PFAE) 및 정제되지 않은 미네랄 오일이 있습니다.그룹 I 및 II는 일반적으로 미네랄 오일, 그룹 III는 일반적으로 합성 오일(인조라고 부르지 않아야 하는 독일과 일본 제외), 그룹 IV는 합성 오일입니다.V그룹 베이스 오일은 너무 다양해서 캐치올이 없습니다.

API 서비스[19] 클래스는 "서비스/스파크 점화"(일반 승용차 및 가솔린 엔진을 사용하는 경트럭)와 "상용/압축 점화"(일반 디젤 장비)의 두 가지 일반적인 분류로 나뉩니다.테스트를 마치고 API 표준을 충족하는 엔진 오일은 오일 사용자에게 [19]판매되는 용기에 서비스 카테고리와 함께 API 서비스 기호(일명 "도넛")를 표시할 수 있습니다.

최신 API 서비스 카테고리는 가솔린 자동차 및 경트럭 [20]엔진용 API SN Plus입니다.SN 표준은 고온 침전물 제어를 위한 최신 시리즈를 포함하여 실험실 및 엔진 테스트 그룹을 참조합니다.현재 API 서비스 카테고리에는 가솔린 엔진용 SN, SM, SL 및 SJ가 있습니다.이전 서비스 카테고리는 모두 [18]사용되지 않습니다.하지만 오토바이 오일은 여전히 SF/SG 표준을 사용합니다.[citation needed]

현재의 모든 가솔린 범주(구식 SH 포함)는 특정 SAE 점도 등급(xW-20, xW-30)의 인 함량에 제한을 두고 있습니다. 이는 인이 촉매변환기에 가지는 화학적 중독 때문입니다.인은 모터 오일의 주요 마모 방지 성분이며 보통 디티오인산아연(ZDDP)의 형태로 모터 오일에 있습니다.각각의 새로운 API 카테고리는 인과 아연의 한계를 연속적으로 낮췄기 때문에 오래된 엔진, 특히 슬라이딩(플랫/클리브) 태핏이 있는 엔진에 필요한 사춘기 오일에 대해 논란이 되고 있습니다.세계 주요 자동차/엔진 제조업체 대부분을 대표하는 API와 ILSAC는 State API SM/ILSAC GF-4와 완전히 역호환성이 있으며, API SM에 필요한 엔진 테스트 중 하나인 Sequence IVA는 캠 마모 보호를 위해 특별히 테스트하는 슬라이드 태핏 설계라는 점에 유의하십시오.모든 사람이 하위 호환성에 동의하는 것은 아닙니다.또한 엔진 보호 요건이 API/ILSAC 요건 이상인 "퍼포먼스" 엔진이나 완전 레이스 빌드 엔진과 같은 특수한 상황도 있습니다.이 때문에 API 허용치보다 높은 인을 가진 특수 오일이 시장에 나와 있습니다.1985년 이전에 제작된 대부분의 엔진은 아연과 인을 줄이는 데 민감한 평면/클레이브 베어링 스타일의 구조 시스템을 갖추고 있습니다.예를 들어 API SG 정격 오일에서 아연과 인의 경우 1200–1300ppm 수준이었고, 여기서 현재 SM은 600ppm 미만이었다.오일 내 마모 방지 화학 물질의 감소는 많은 구형 자동차에서 캠축 및 기타 고압 베어링의 조기 고장을 일으켰으며, 일부 최신 엔진에서 캠축 기어와 맞물린 오일 펌프 구동/캠 위치 센서 기어의 조기 고장을 원인으로 지목되어 왔습니다.

현재 디젤 엔진 서비스 카테고리는 API CK-4, CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4, CH-4 및 FA-4입니다.API CC나 CD 등의 이전 서비스 카테고리는 사용되지 않습니다.API는 몇 가지 추가 요구사항이 포함된 별도의 API CI-4 PLUS 카테고리를 생성하여 API CI-4의 문제를 해결했습니다. 이 마킹은 API 서비스 기호 "Donut"의 하단에 있습니다.

API CK-4와 FA-4는 2017년형 미국 [21]엔진에 도입되었습니다.API CK-4는 하위 호환성이 있습니다. 즉, API CK-4 오일은 이전 카테고리에서 만들어진 오일보다 뛰어난 성능을 제공하므로 이전 모델 엔진에서 문제 없이 사용할 수 있습니다(단, 아래의 포드 참조).

API FA-4 오일이 다르기 때문에 API Sx와 API Cx 외에 새로운 그룹을 시작하기로 결정했습니다.API FA-4 오일은 연비 향상을 위해 제조된다(온실 가스 배출 감소).이를 위해 2.9cP~3.2cP의 고온 고전단 점도로 혼합된 SAE xW-30 오일을 사용한다.모든 엔진에 적합한 것은 아니므로 각 엔진 제조업체의 결정에 따라 사용이 달라집니다.황이 15ppm 이상 함유된 디젤 연료에는 사용할 수 없습니다.

Cummins는 API CK-4와 API FA-4의 도입에 대응하여 CES 20086의 API CK-4 등록유[22] 목록과 CES 20087의 API FA-4 [23]등록유 목록을 발행하였습니다.발볼린 오일이 선호됩니다.

포드는 디젤 [24]엔진에 API CK-4나 FA-4 오일을 사용하지 않는다.

엔진 오일은 특정 API 서비스 범주를 충족하도록 제조되었지만, 실제로는 가솔린과 디젤 범주 모두에 충분히 부합합니다.따라서 디젤 정격 엔진 오일은 일반적으로 관련 가솔린 범주를 포함합니다. 예를 들어, API CJ-4 오일은 용기에 API SL 또는 API SM을 표시할 수 있습니다.규칙은 첫 번째 범주가 완전히 충족되고 두 번째 범주가 완전히 충족되는 것입니다. 단, 그 요건이 첫 번째 [citation needed]범주의 요건과 상충하는 경우는 제외합니다.

오토바이 오일

API 오일 분류 구조에서는 설명자의 습식 클러치 모터사이클 애플리케이션에 대한 특정 지원이 제거되었으며, API SJ 및 새로운 오일은 자동차 및 경트럭 전용으로 언급됩니다.따라서 오토바이 오일은 독자적인 기준을 따릅니다.아래의 JASO를 참조해 주세요.위에서 설명한 바와 같이, 오토바이 오일은 여전히 사춘기 SF/SG 표준을 사용합니다.

일색

국제윤활유표준화승인위원회(ILSAC)도 모터오일에 대한 기준을 갖고 있다.2004년에 도입된 GF-4는[25] SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 및 10W-30 점도 등급 오일에 적용됩니다.일반적으로 ILSAC는 API와 연계하여 최신 가솔린 오일 사양을 작성하고 ILSAC의 사양에 연비 테스트 요건을 추가합니다.GF-4의 경우 API 서비스 범주 SM에서 필요하지 않은 시퀀스 VIB 연비 테스트(ASTM D6837)가 필요합니다.

API SM에도 필요한 GF-4의 새로운 주요 테스트는 시퀀스 IIIG로 125hp(93kW), 3,600rpm 및 150°C(302°F) 오일 온도에서 3.8L(230cuin), GM 3.8L V-6을 100시간 동안 가동합니다.이는 API 지정 오일보다 훨씬 더 심각한 조건입니다. 일반적으로 오일 온도를 100°C(212°F) 이상으로 일정하게 유지하는 자동차는 대부분의 터보차지 엔진이며, 유럽 또는 일본 엔진, 특히 용량이 작고 출력이 높습니다.

IIIG 테스트는 GF-3 및 API SL 오일에 사용된 이전 IIIF 테스트보다 약 50% 더 까다로워졌습니다[26].2005년 이후 API starburst 기호가 부착된 엔진 오일은 ILSAC GF-4에 [25]준거하고 있습니다.석유가 ILSAC 요건을 충족한다는 것을 소비자가 인식할 수 있도록 API는 "스타버스트" 인증 마크를 개발했습니다.

새로운 사양 세트인 GF-5가 [27]2010년 10월에 발효되었습니다.업계는 GF-5로 전환하기 위해 1년이 걸렸고 2011년 9월 ILSAC은 GF-4에 대한 라이센스를 더 이상 제공하지 않았습니다.

GF-5의 약 10년 후, ILSAC는 2019년에 최종 GF-6 사양을 발표했으며, 석유 제조업체 및 리브랜더에 대한 라이센스 판매는 2020년 5월 1일부터 시작될 예정이다.GF-6A는 GF-5와 완전히 역호환되는 진보형 GF-6A와 SAE 0W-16 점도 [28]오일 전용 GF-6B의 두 가지 표준이 있습니다.

ACEA

유럽에서 사용되는 ACEA(Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) 성능/품질 분류 A3/A5 테스트는 API[citation needed] 및 ILSAC 표준보다 엄격하다.CEC(The Coordinating European Council)는 유럽 및 그 밖의 지역에서 연료 및 윤활유 테스트를 위한 개발 기관으로, ACEA, ATIEL, ATC 및 CONCAWE라는 유럽 산업 그룹을 통해 표준을 설정합니다.

ACEA는 석유를 인증하거나 컴플라이언스 증명서를 허가하거나 등록하지 않습니다.오일 제조업체는 공인된 엔진 윤활유 [29]업계 표준 및 관행에 따라 모든 오일 테스트 및 평가를 수행할 책임이 있습니다.

인기 있는 카테고리에는 A3/B3 및 A3/B4가 있으며, 이는 "승용차 및 경량 밴 가솔린 및 디젤 엔진에 사용하기 위한 안정적인 엔진 오일"으로 정의됩니다. A3/B5는 저시도를 사용하도록 설계된 엔진에만 적합합니다.범주 C 오일은 촉매 및 미립자 필터에 사용하도록 지정되었으며 범주 E는 중질 디젤에 사용됩니다.[30] [31]

재소

일본 자동차 표준 기구(JASO)는 일본 원산의 가솔린 엔진에 대한 자체 성능 및 품질 표준을 수립했습니다.

4행정 가솔린 엔진의 경우 JASO T904 표준이 사용되며 특히 오토바이 엔진과 관련이 있습니다.JASO T904-MA 및 MA2 표준은 습식 클러치 사용이 승인된 오일을 구별하도록 설계되었으며, MA2 윤활유는 마찰 성능을 높입니다.JASO T904-MB 표준은 습식 클러치 사용에 적합하지 않은 오일을 나타내므로 연속 가변 변속기가 장착된 스쿠터에 사용됩니다.JASO MB 오일에 마찰 수식제를 추가하면 이러한 용도로 [32]더 큰 연비를 달성할 수 있습니다.

2행정 가솔린 엔진의 경우 JASO M345(FA, FB, FC, FD) 표준이 사용되며,[33] 이는 특히 저회분, 윤활, 세제, 저연기 및 배기 차단을 의미합니다.

이러한 표준, 특히 JASO-MA(오토바이용)와 JASO-FC는 API 서비스 카테고리에서 다루지 않는 오일 요구 문제에 대처하기 위해 설계되었습니다.JASO-MA 표준의 요소 중 하나는 습식 클러치 [34][35]사용에 대한 적합성을 판단하기 위해 설계된 마찰 테스트입니다.습식 클러치 작동에는 JASO-MA를 충족하는 오일이 적합합니다.오토바이 전용으로 시판되는 오일에는 JASO-MA 라벨이 부착됩니다.

ASTM

1989년 미국시험재료학회(ASTM) 보고서는 새로운 고온고층(HTS) 표준을 마련하기 위한 12년간의 노력이 성공하지 못했다고 밝혔다.보고서는 현행 등급기준의 기준인 SAE J300을 참조하여 다음과 같이 기술했다.

비뉴턴 멀티그레이드 오일의 급속한 성장은 엔진의 임계 구역에서 "실제" 점도를 특징짓는 데 거의 쓸모없는 매개 변수로서 운동학적 점도를 만들었다.12년간의 노력으로 SAE J300 엔진 오일 점도 분류 문서를 재정의하지 못해 다양한 등급의 고온 점도를 나타내지 못한 것에 실망하는 사람들이 있습니다.본 글쓴이의 관점에 따르면, 이러한 재정의는 자동차 윤활유 시장이 불충분한 HTH 오일 [36]점도로 인한 현장 고장을 명확하게 알지 못하기 때문에 이루어지지 않았다.

기타 첨가물

주요 기사:유첨가물

점도 지수 향상제 외에도, 모터 오일 제조업체는 종종 오일의 산성 산화 생성물을 중화시키기 위해 진흙 축적, 부식 억제제 및 알칼리성 첨가제를 최소화하여 엔진을 청결하게 유지하는 데 도움이 되는 세제 및 분산제와 같은 다른 첨가제를 포함합니다.대부분의 상업용 기름은 금속 대 금속 접촉 시 아연 및 기타 화합물과 접촉하는 것을 보호하기 위해 마모 방지 첨가제로 최소량의 디알킬디티오인산을 함유하고 있습니다.디알킬디티오인산아연의 양은 촉매변환기에 미치는 악영향을 최소화하기 위해 제한된다.후처리 장치의 또 다른 측면은 오일 애쉬의 퇴적입니다. 이는 배기 배압을 증가시키고 시간이 지남에 따라 연비를 감소시킵니다.소위 "화학 상자"라고 불리는 것은 오늘날 유황, 회분, 인(SAP)의 농도를 제한한다.

사용자가 추가 혜택을 위해 오일에 첨가할 수 있는 다른 첨가제가 시판되고 있습니다.이러한 첨가물에는 다음이 포함됩니다.

  • 아연 디알킬디티오인산아연(ZDDP)과 같은 안티마모 첨가제 및 일부 사양의 인 제한으로 인한 대체제.또한 산화붕괴로부터 모터유를 보호하고 슬러지 및 니스 퇴적물의 형성을 방지하기 위해 술폰산칼슘 첨가제를 첨가한다.둘 다 1990년대까지 무회분 첨가제의 필요성이 대두될 때까지 윤활유 제조사들이 사용한 첨가제 패키지의 주요 기반이었다.가장 큰 장점은 매우 저렴한 가격과 광범위한 가용성(술포네이트는 원래 폐기물 부산물이었다)이었습니다.현재 이러한 첨가제가 없는 무회분 오일 윤활제는 더 비싼 베이스톡과 더 비싼 유기 또는 유기 금속 첨가제 화합물로만 이전 세대의 품질을 충족시킬 수 있습니다.일부 새로운 오일은 제조 비용을[citation needed] 절감하기 위해 이전 세대의 보호 수준을 제공하도록 제조되지 않았습니다.
  • 윤활유 첨가제를 함유한 일부 몰리브덴 이황화물은 마찰 감소, 금속과의 결합 또는 내마모성이 있다고 주장됩니다.MoS2 입자는 강철 표면에 전단 용접될 수 있으며, 일부 엔진 구성요소는 제조 중에 MoS2 층, 즉 엔진의 라이너로 처리되기도 했다(예:[37] 트라반트).그것들은 제2차 세계대전에서 비행 엔진에 사용되었고 제2차 세계대전 이후 1990년대까지 상업화 되었다.1970년대(ELF ANTAR Molygraphite)에 상용화되어 오늘날에도 이용 가능합니다(Liqui Moly MoS2 10 W-40).이황화몰리브덴의 주요 단점은 무연탄 블랙 컬러이기 때문에 처리 오일은 스핀 크랭크축 [38]베어링의 금속 부스러기가 있는 그을음 충전 엔진 오일과 구별하기 어렵다.
  • 1980년대와 1990년대에는 모터 오일의 금속 표면 코팅 및 보호 능력을 높이기 위해 "Slik50"과 같이 PTFE 입자가 현탁된 첨가제를 소비자에게 사용할 수 있었습니다.이러한 제품은 응고되어 엔진 내 오일 필터와 작은 오일 통로가 막힐 수 있기 때문에 실제 효과에 대해서는 논란이 있습니다.이 시스템은 양호한 엔진 설계는 어쨌든 피하는 경향이 있는 경계 윤활 조건에서 작동해야 합니다.또, 예를 들면,[citation needed] 이황화 몰리브덴과는 달리, 테플론만으로는, 전단면에 견고하게 부착할 수 있는 능력이 거의, 또는 전혀 없다.
  • 제안된 많은 특허는 PTFE(테프론) 또는 마이크로화 PTFE와 같은 금속 부품 간의 마찰을 줄이기 위해 과불소 고분자를 사용합니다.그러나 PTFE의 적용 장애물은 윤활유 내 불용성이다.이러한 방법의 적용은 의문이며 주로 엔진 설계에 따라 달라집니다. 즉, 합리적인 윤활 조건을 유지할 수 없는 엔진에서는 오일 피막이 충분히 두껍게 설계되어 있으면 아무런 차이가 없을 수 있습니다.PTFE는 매우 부드러운 재료이기 때문에 마찰 계수가 일반적인 하중을 받는 경화된 강철 대 강철 접합 표면보다 더 나빠집니다.PTFE는 오일 압력이 최대 유체역학적 윤활 [citation needed]조건까지 증가할 때까지 비교적 가벼운 부하에서 윤활을 개선하는 슬라이딩 베어링의 구성에 사용됩니다.

오일이 함유된 일부 몰리브덴 이황화물은 [34]엔진과 습식 클러치 윤활을 공유하는 오토바이에 적합하지 않을 수 있습니다.

환경에 미치는 영향

영국 환경청이 오염 지표면 배수의 생태적 영향에 대한 인식을 높이기 위해 사용한 파란색 배수 및 노란색 물고기 기호

사용후 모터오일은 화학성분, 전세계 확산, 환경에 미치는 영향 때문에 심각한 [39][40]환경문제로 여겨진다.대부분의 최신 모터오일 윤활유에는 환경에 유해하고 [41]사용 후 폐기하기 어려운 석유 기반 재고가 포함되어 있습니다.미국 수로의 오염의 40% 이상이 중고 [42]모터오일로 인한 것입니다.사용후 석유는 미국 항구와 수로에서 연간 1,460ML(385×10^6 US gal)의 기름 오염의 가장 큰 원천으로 여겨지고 있으며, 대부분 부적절한 [43]폐기로 인한 것입니다.지금까지 해양에서 모터 오일 오염의 가장 큰 원인은 배수구와 도시 도로의 막힘에서 비롯되었으며, 그 대부분은 부적절한 엔진 [44]오일 처리에서 비롯되었다.1 갤런(3.8l)의 사용후 석유는 지표수에 32,000m2(8에이커)의 슬릭을 발생시켜 물고기, 물새 및 기타 수중 [43]생물을 위협할 수 있습니다.미국 환경보호청에 따르면, 수면의 기름막은 용해된 산소의 보충을 막고, 광합성 과정을 방해하며,[45] 햇빛을 차단한다.사용한 기름이 담수 및 해양 생물에 미치는 독성 영향은 다양하지만, 몇몇 민물고기 종에서 310ppm의 농도와 해양 [45]생물에서 1ppm의 낮은 농도에서 유의미한 장기적 영향이 발견되었다.모터 오일은 환경, 특히 건강한 토양에 의존하는 식물에 엄청나게 해로운 영향을 미칠 수 있다.모터 오일이 식물에 영향을 미치는 세 가지 주요 방법이 있습니다.

  • 오염수 공급
  • 오염 토양
  • 독이 든 식물

땅에 버려진 중고 모터오일은 토양의 [45]생산성을 떨어뜨린다.부적절하게 폐기된 오일은 토양,[46] 지하수 및 식수가 오염될 수 있는 매립지, 하수구, 뒷마당 또는 빗물 배수구로 보내집니다.

합성유

주요 기사:합성유

합성 윤활유는 1930년대 후반과 1940년대 초에 독일 과학자들에 의해 광물 윤활유(및 연료)의 대체품으로 상당한 양의 합성 또는 인공으로 처음 만들어졌다. 왜냐하면 그들은 (주로 군사적인) 수요에 충분한 양의 원유를 가지고 있지 않았기 때문이다.인기의 중요한 요인은 합성 기반 윤활제가 겨울철 동부 전선의 영하의 온도에서 유동성을 유지할 수 있다는 점이었다. 이 온도는 높은 왁스 함량 때문에 석유 기반 윤활제가 굳어지게 만들었다.합성 윤활제의 사용은 1950년대와 1960년대 온도 스펙트럼의 다른 쪽 끝에 있는 특성, 즉 광물 기반 윤활유를 분해하는 고온에서 항공 엔진을 윤활할 수 있는 능력 때문에 확대되었다.1970년대 중반, 합성 모터 오일은 자동차 분야에서 처음으로 제조 및 상용화되었습니다.모터 오일 점도 지정을 위한 동일한 SAE 시스템이 합성 오일에도 적용됩니다.

합성 오일은 그룹 III, 그룹 IV 또는 일부 그룹 V 베이스에서 유래한다.합성물은 합성 에스테르(그룹 V)와 같은 윤활제 등급뿐만 아니라 GTL(그룹 III +) 및 폴리알파올레핀(그룹 IV)과 같은 "기타" 등급도 포함한다.순도가 높고 따라서 이론적으로 더 나은 특성 제어는 합성 석유가 고온과 저온의 극한에서 더 나은 기계적 특성을 갖는다는 것을 의미합니다.분자는 높은 온도에서 좋은 점도를 유지할 수 있을 정도로 크고 "부드럽게" 만들어지지만, 분지 분자 구조는 고화를 방해하고 따라서 낮은 온도에서 흐르게 한다.따라서, 온도가 상승함에 따라 점도가 여전히 감소하지만, 이러한 합성 모터 오일은 전통적인 석유 기반보다 점도 지수가 더 높습니다.특수하게 설계된 특성으로 인해 고온 및 저온에서 더 넓은 온도 범위를 허용하며 낮은 주입점을 포함하는 경우가 많습니다.개선된 점도 지수로 인해 합성 오일은 낮은 수준의 점도 지수 개선제가 필요하며, 이는 오일이 노화됨에 따라 열 및 기계적 열화에 가장 취약한 오일 성분이며, 따라서 전통적인 모터 오일만큼 빠르게 분해되지 않습니다.그러나 오일 [citation needed]안에 부유물이 더 잘 떠다니고 오일 필터가 계속 채워지고 시간이 지남에 따라 막히기는 하지만 여전히 입자성 물질로 채워집니다.따라서 정기적인 오일 및 필터 교환은 여전히 합성 오일로 이루어져야 하지만, 일부 합성 오일 공급자들은 주로 산화에 의한 열화 감소로 인해 오일 교환 간격이 16,000-24,000km까지 더 길어질 수 있다고 제안합니다.

테스트[citation needed] 결과 완전 합성 오일은 극한 서비스 조건에서 기존 오일보다 우수하며 표준 조건에서 더 오랫동안 더 나은 성능을 발휘하는 것으로 나타났습니다.그러나 대부분의 차량 용도에서는 첨가제로 강화된 미네랄 오일 기반 윤활유가 여전히 대부분의 내연기관 [47]용도에서의 주요 윤활유 역할을 하고 있습니다.

바이오 오일

바이오 기반 석유는 19세기에 석유 기반 석유가 개발되기 전에 존재했다.그들은 바이오 연료의 등장과 녹색 제품의 추진으로 새로운 관심의 대상이 되었다.1996년 친환경 제품을 추구하기 위해 카놀라 기반 모터오일의 개발이 시작되었습니다.퍼듀 대학교는 이러한 석유를 개발하고 테스트하는 프로젝트에 자금을 지원했다.테스트 결과 테스트된 [48]오일의 성능이 만족스러운 것으로 나타났습니다.미국뿐만 아니라 세계적으로 바이오 기반 모터 오일과 베이스 오일의 상태에 대한 리뷰는 바이오 기반 윤활제가 현재의 석유 기반 윤활 재료 공급을 늘리고 많은 경우에 [49]이를 대체할 가능성을 보여 준다.

USDA 국립농업활용연구센터는 식물성 기름과 동물성 기름으로 만든 에스토라이드 윤활유 기술을 개발했다.에스트리드는 엔진 윤활유를 [50]비롯한 다양한 분야에서 큰 가능성을 보여 왔습니다.캘리포니아에 본사를 둔 Biosynthetic Technologies는 USDA와 협력하여 모터 오일 및 산업용 윤활유에 사용되는 Estolide 기술을 사용하여 고성능 "드롭인" 생합성 오일을 개발했습니다.이 생합성 석유 미국 석유 협회(API)는 석유와 관련된 환경 문제를 크게 줄일 수 있는 잠재력을 가지고 있습니다.독립 테스트 결과 생합성 오일은 엔진과 기계를 보호하기 위한 최고 등급 제품 중 하나일 뿐만 아니라 생물 기반, 생분해성, 무독성이며 해양 생물에 생물 축적되지 않습니다.또, 생합성 기재유로 배합된 모터 오일이나 윤활제는, 석유계 [51]기름으로 재생·재정제할 수 있다.미국에 본사를 둔 Green Earth Technologies사는 동물성 [52]기름으로 만든 G-Oil이라고 불리는 바이오 기반의 모터 오일을 제조한다.

미래.

많은 소비자 용기에서 흔히 볼 수 있는 플라스틱 제품인 폴리에틸렌을 분해하는 새로운 공정은 이를 윤활제로 전환하기 위한 정확한 분자 특성을 가진 파라핀 유사 왁스로 전환시켜 값비싼 피셔-트롭슈 공정을 회피합니다.플라스틱을 녹인 다음 용광로로 펌핑합니다.용해로의 열은 폴리에틸렌의 분자 사슬을 왁스로 분해합니다.마지막으로 왁스 분자구조를 변화시켜 투명한 오일을 남기는 촉매공정을 실시한다.[53]

1990년대에 에스테르 또는 탄화수소-에스테르 혼합을 기반으로 한 생분해성 모터 오일이 등장했으며, 2000년부터 유럽 준비 지침(EC/1999/45)[54]의 바이오 노톡스 기준에 대응하는 제제가 등장했습니다.즉, OECD 301x 시험방법에 따른 생분해성뿐만 아니라 수산독성(어류, 조류, 다프니아)도 각각 100mg/L 이상이다.

엔진 오일에 적합한 또 다른 종류의 베이스 오일은 폴리알킬렌 글리콜입니다.제로 애쉬, 바이오 노톡스 및 희박 연소 [55]특성을 제공합니다.

모터 오일 재정제

주요 기사:자동차 기름 재활용

모터 오일 제품의 오일은 엔진에 사용될 때 분해되고 연소됩니다. 또한 입자와 화학 물질로 오염되어 윤활유 효율이 떨어집니다.재정제 시 오염된 오일에서 오염물질과 사용된 첨가제를 제거한다.그 후, 이 깨끗한 「베이스 스톡」에 버진 베이스 스톡과 새로운 첨가제 패키지를 배합해, 버진 [56]오일로 만든 윤활유와 같은 효과를 얻을 수 있는 완제품으로 한다.미국 환경보호청(EPA)은 재정제된 제품을 최소 25%의 재정제된 베이스 [57]스톡을 포함하는 것으로 정의하고 있지만, 다른 기준은 훨씬 더 높습니다.캘리포니아 주 공공 계약 코드는 재정제된 모터 오일을 최소 70%의 [58]재정제된 베이스 재고를 포함하는 것으로 정의합니다.

패키징

Metal can of motor oil next to wood burning stove and oven; used for getting the fire going; 1940
목재 연소 스토브와 오븐 옆에 있는 모터 오일 금속 캔. 불을 끄는 데 사용; 1940년

1980년대 초에 등장하기 시작한 현재의 폴리에틸렌 페트병이 등장하기 전에 모터 오일은 유리병, 금속 캔, 금속 판지 캔에 담겨 소매로 판매되었다.재사용 가능한 주둥이는 캔과 별도로 만들어졌다; 캔 따개처럼 뚫린 부분으로, 이 주둥이는 캔의 윗부분에 구멍을 내고 기름을 붓는 쉬운 방법을 제공하기 위해 사용될 수 있다.

현재 미국의 모터오일은 일반적으로 1미쿼트(950mL)짜리 병에 담겨 판매되며, 드물게 1리터(33.8미플래시)짜리 병에 담겨 판매되며, 대형 플라스틱 용기에는 약 4.4~5리터(4.6~5.3미쿼트)부터 중형급 엔진이 필요하기 때문입니다.전 세계에서는 일반적으로 1L, 3L, 4L, 5L 소매 패키지로 구입할 수 있습니다.

대형 사용자(드라이브 스루 오일 교환소 등)에 대한 유통은 유조선 트럭 또는 배럴(160L) 드럼통 1개로 대량으로 이루어지는 경우가 많습니다.

「 」를 참조해 주세요.

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외부 링크

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