트라이볼로지

전 세계 총 에너지 지출의 약 20%는 교통, 제조, 발전 및 주거 ^[1]부문에서의 마찰과 마모의 영향 때문입니다.마찰학은 상대 운동에서 상호작용하는 표면에 대한 마찰, 윤활 및 마모 현상을 이해하는 과학 및 공학입니다.그것은 물리학, 화학, 재료 과학, 수학, 생물학,^[2] 공학을 포함한 많은 학문 분야에 기초하여 매우 학제적입니다.연구 부족학의 근본적인 대상은 접촉하는 표면의 물리적 시스템인 부족 시스템입니다.부족학의 하위 분야는 생물부족학, 나노부족학, 우주부족학 등이 있습니다.또한 마찰 부식에서 부식 및 마찰력의 결합 및 접촉하는 표면이 어떻게 변형되는지의 접촉 역학과 같은 다른 영역과도 관련이 있습니다.

이 섹션에서는 다양한 전문 영역에 대한 링크와 함께 부족학에 대한 개요를 설명합니다.

어원

트라이볼로지라는 단어는 동사 β-의 그리스어 어근 β-, 고전 그리스어의 tribo, "I rub", 접미사 -logy의 "study of", "knowledge of"에서 유래했습니다.피터 조스트는 1966년 ^[2]영국 ^[1]경제에 대한 마찰, 마모, 부식의 비용을 강조한 동명의 보고서에서 이 단어를 만들었습니다.

역사

초기사

마찰학 분야의 비교적 최근의 이름에도 불구하고, 마찰에 대한 정량적인 연구는 레오나르도 다빈치가 ^[3]마찰의 두 가지 기본적인 '법칙'에 처음 주목했던 1493년까지 거슬러 올라갈 수 있습니다.레오나르도에 의하면, 마찰 저항은 무게는 같지만 서로 다른 폭과 길이에 걸쳐 접촉하는 두 물체에 대해서는 같다고 합니다.그는 또한 마찰을 극복하는 데 필요한 힘이 체중이 두 배로 증가함에 따라 두 배로 증가한다는 것을 관찰했습니다.하지만, 레오나르도의 발견은 그의 ^[3]공책에 출판되지 않은 채로 남아있었습니다.

마찰에 관한 두 개의 기본적인 '법칙'은 기욤 아몬톤스에 의해 처음으로 출판되었고(1699년), 현재 그들의 이름은 보통 연관되어 있습니다.그들은 ^[3]다음과 같이 말합니다.

두 슬라이딩 표면 사이에 작용하는 마찰력은 표면을 함께 누르는 하중에 비례합니다.
마찰력은 두 표면 사이의 겉보기 접촉 면적과는 무관합니다.

일반적으로 적용할 수는 없지만, 이러한 간단한 설명은 놀라울 정도로 광범위한 ^[4]시스템을 지원합니다.이러한 법칙은 샤를 오귀스틴 드 쿨롱(1785년)에 의해 더욱 발전되었는데, 그는 정적 마찰력은 접촉 시간에 따라 달라질 수 있고 슬라이딩(운동) 마찰력은 슬라이딩 속도, 정상력 및 접촉 ^[5]^[6]면적에 따라 달라질 수 있음을 알아차렸습니다.

1798년 찰스 해쳇과 헨리 캐번디시는 마찰 마모에 대한 신뢰할 수 있는 첫 시험을 실시했습니다.영국 추밀원이 의뢰한 연구에서, 그들은 간단한 왕복 기계를 사용하여 금화의 마모율을 평가했습니다.그들은 그들 사이에 근성이 있는 동전들이 스스로 짝을 지은 ^[7]동전들에 비해 더 빠른 속도로 착용한다는 것을 발견했습니다.1860년 테오도르 레이는^[a] 레이의 가설을 제안했습니다.^[9]1953년 존 프레더릭 아처드(John Frederick Archard)는 슬라이딩 마모를 설명하는 아처드 방정식(Archard equation)을 개발했으며, 이 방정식은 거친 접촉 ^[10]이론에 기초하고 있습니다.

부족학 연구의 또 다른 선구자들은 호주 물리학자 프랭크 필립^[11] 보우덴과 영국 물리학자 데이비드 타보르,^[12] 둘 다 캠브리지 대학의 캐번디시 연구소입니다.그들은 함께 "고체의 마찰과^[13] 윤활"이라는 중요한 교과서를 썼습니다. (제1부는 1950년에, 제2부는 1964년에 출판되었습니다.마이클 J. 닐(Michael J. Neale)은 1900년대 중후반 동안 이 분야의 또 다른 리더였습니다.그는 자신의 부족학 지식을 응용하여 기계 설계의 문제를 해결하는 것을 전문으로 했습니다.닐은 이론적 작업과 자신의 실제 경험을 통합하여 이해하기 쉬운 디자인 가이드를 제작하는 재능을 가진 교육자로 존경받았습니다.1973년 그가 처음 편집하고 1995년에 업데이트한 트라이볼로지 ^[14]핸드북은 지금도 전 세계에서 사용되고 있으며 엔지니어링 디자이너를 위한 다양한 교육 과정의 기초를 이루고 있습니다.

Duncan Dowson은 그의 1997년 저서 History of Tribology (제2판)^[5]에서 부족학의 역사를 조사했습니다.이것은 선사시대부터 초기 문명(메소포타미아, 고대 이집트)까지의 발전을 다루고 20세기 말까지의 주요 발전을 강조합니다.

조스트 리포트

트라이올로지라는 용어는 ^[2]1966년에 출판된 The Jost Report 이후에 널리 사용되었습니다.이 보고서는 영국 경제에 미치는 마찰, 마모, 부식의 막대한 비용(GDP의 1.^[2]1~1.4%)을 강조했습니다.그 결과 영국 정부는 부족 문제를 해결하기 위해 여러 국가 센터를 설립했습니다.그 이후로 이 용어는 국제 사회로 확산되어 현재 많은 전문가들이 "부족학자"로 인식하고 있습니다.

의의

Jost Report 이후 많은 연구가 이루어졌음에도 불구하고, 마찰과 마모가 에너지 소비, 경제적 지출, 이산화탄소 배출에 미치는 세계적인 영향은 여전히 상당합니다.2017년, Kenneth Holmberg와 Ali Erdemir는 그들의 영향력을 ^[15]전세계적으로 정량화하려고 시도했습니다.그들은 운송, 제조, 발전, 주거의 네 가지 주요 에너지 소비 부문을 고려했습니다.다음과 같이 ^[15]결론지었습니다.

전 세계 에너지 소비량의 ~23%는 부족 간의 접촉에서 비롯됩니다.이 중 20%는 마찰을 극복하기 위한 것이고 3%는 마모 및 마모 관련으로 마모된 부품 및 예비 장비를 재제조하기 위한 것입니다.
마찰 감소 및 마모 방지를 위한 신기술을 활용함으로써 전 세계적으로 차량, 기계 및 기타 장비의 마찰 및 마모로 인한 에너지 손실을 장기적으로(15년) 40%, 단기적으로(8년) 18% 줄일 수 있었습니다.전 세계적으로 볼 때, 이러한 절감액은 연간 GDP의 1.4%, 장기적으로는 총 에너지 소비의 8.7%에 이를 것입니다.
단기적으로 가장 큰 에너지 절감 효과는 운송(25%)과 발전(20%)에서 예상되는 반면, 제조업과 주거 부문의 잠재적인 절감 효과는 ~10%로 추정됩니다.장기적으로는 각각 55%, 40%, 25%, 20%의 절감 효과가 있습니다.
첨단 트라이볼로지 기술을 구현하면 전 세계 이산화탄소 배출량을 최대 1,460만 톤까지₂ 줄일 수 있으며, 단기적으로 4억 5,000만 유로의 비용을 절감할 수 있습니다.장기적으로는 최대 3,140₂ MtCO의 절감 효과와 970,000만 유로의 비용 절감 효과를 거둘 수 있습니다.

볼 베어링, 기어 드라이브, 클러치, 브레이크 등과 같은 응용 분야를 다루는 고전적인 트라이올로지는 기계 공학의 맥락에서 개발되었습니다.그러나 지난 수십 년 동안 부족학은 생물학과 ^[16]의학뿐만 아니라 질적으로 새로운 응용 분야, 특히 마이크로 및 나노 기술 분야로 확장되었습니다.

기본개념

트리보 시스템

트라이벌 시스템의 개념은 트라이벌 시스템에 대한 관련 입력, 출력 및 손실에 대한 상세한 평가를 제공하는 데 사용됩니다.이러한 매개 변수에 대한 지식을 통해 부족학자는 부족 시스템에 대한 테스트 절차를 고안할 수 있습니다.

트리보필름

트라이보필름은 마찰적으로 응력을 받은 표면에 형성되는 얇은 필름입니다.마찰과 마찰 시스템의 마모를 줄이는 데 중요한 역할을 합니다.

스트리벡 곡선

Stribeck 곡선은 유체 윤활 접점의 마찰이 윤활유 점도, 접지 속도 및 접점 부하의 비선형 함수인 것을 보여줍니다.

물리학

마찰

마찰이라는 단어는 문지르는 것을 의미하는 라틴어 "frictionem"에서 유래했습니다.이 용어는 열을 생성하고 두 ^[17]표면 사이의 상대 운동을 반대할 수 있는 모든 발산 현상을 설명하는 데 사용됩니다.마찰에는 크게 두 가지 유형이 있습니다.

정마찰: 고정된 상태 또는 상대적으로 정지된 표면 사이에서 발생합니다.
동마찰: 상대 운동을 하는 표면 사이에 발생합니다.

마찰 현상에 대한 연구는 주로 경험적인 연구이며 정확한 결과에 도달하는 것을 허용하지 않고 유용한 대략적인 결론에만 도달합니다.이처럼 명확한 결과를 얻을 수 없는 것은 현상의 극심한 복잡성 때문입니다.더 면밀하게 연구하면 새로운 요소를 제시하고, 이는 결과적으로 글로벌 설명을 ^[18]더욱 복잡하게 만듭니다.

마찰법칙

마찰에 대한 모든 이론과 연구는 세 가지 주요 법칙으로 단순화될 수 있으며, 대부분의 경우에 유효합니다.

아몬톤 제1법칙: 마찰은 겉으로 드러나는 접촉 부위와는 무관합니다.
아몬톤 제2법칙: 마찰력은 정상 하중에 정비례합니다.
쿨롱 제3법칙: 동적 마찰력은 상대적인 슬라이딩 속도와는 무관합니다.

정마찰

수평면에서 조용한 위치에 놓인 특정 질량 m의 블록을 생각해 보십시오.블록을 이동하려면 {\displaystyle {\vec {F}_{out}}의 외력 F → out {\vec {F}_{out}이 가해져야 하며, 이러한 방식으로 적용된 힘과 같거나 반대인 힘에 의해 주어진 움직임에 대한 일정한 저항을 관찰할 수 있는데, 이는 정확히 정적 마찰력 F → s.f. {\vec {F}_{s.f.}} }} .[19]

가해진 힘을 계속 증가시킴으로써 블록이 즉시 움직이기 시작하는 값을 얻습니다.이 때, 위에서 언급한 최초의 두 마찰 법칙을 고려할 때도 정적 마찰력은 블록의 운동을 일으키는 데 필요한 최소의 힘과 모듈러스에서 동일한 힘으로 정의하고, 정적 마찰력 μ{\displaystyle \mu}의 계수는 정적 마찰력 F → s . f . {\displaystyle \mu }의 비로 정의할 수 있다 $aystyle {\vec {F}}_{s.f.$ $}}$ . 및 ${\vec {N}}$ N ${\vec {N}}$ $→$ {\ $displaystyle {\vec$ {N ${\vec {N}}$ 에서 법력을 구하여 다음을 구합니다 $.$

{\left {\vec {F}}_{s.f.}\right }\leq \mu {\left {\vec {N}}\right }

동마찰

블록이 동작을 시작하면 블록은 ${\vec {F}}_{s.f.}$ 마찰력 ${\vec {F}}_{s.f.}$ → s. $.$ {\ $displaystyle {\vec$ { $F}}_{$ s $.f$ . $}}$ 상대 운동 중 마찰력은 동적 ${\vec {F}}_{d.f.}$ F $→$ $.$ {\ $displaystyle$ {\ $vec {F}}_{d.f.$ $}}$ 이 경우 동적 ${\vec {F}}_{d.f.}$ F $→$ $.{\displaystyle$ {\ $vec$ { $F}}_{d.f.$ 의 관계를 확인할 수 있도록 아몬톤의 처음 두 법칙뿐만 아니라 쿨롱의 법칙도 고려해야 합니다 $.$ $}}$ , 동적 마찰 k와 법력 N의 계수는 다음과 같습니다 $.$

\left {\vec {F}}_{d.f.}\right=k{\left{\vec{N}}\right}

정적 및 동적 마찰계수

이때 정적 마찰 $\mu$ μ {\ $displaystyle \mu}$ 와 $\mu$ 동적 $k$ ${\displaystyle$ k $k$ 의 주요 속성을 요약할 수 있습니다.

이러한 계수는 상호 접촉에 관련된 표면의 유형에 따라 마찰력 F → f {\displaystyle {\vec {F}_{f}와 가해진 하중 W → {\displaystyle {\vec {W}}의 비로 주어진 무차원량이며, 어떤 경우에도 조건은 항상 다음과 같이 유효하다: $\mu >k$ $\mu >k$ $\mu >k$ ${\displaystyle \mu >k$

일반적으로 두 계수의 값은 단위를 초과하지 않으며 일정한 범위의 힘과 속도에서만 상수로 간주될 수 있으며, 그 외에는 이러한 계수와 변수를 수정하는 극단적인 조건이 있습니다.

다음 표는 일반 재료의 정적 및 동적 마찰 계수 값을 보여 줍니다.

가장 많이 사용되는 정적 및 동적 마찰 계수 표
접촉면	정마찰	동마찰
우드-우드	0.25–0.5	0.2
목재-카드보드	0.32	0.23
얼음 – 얼음	0.1	0.02
스콜레드 우드 스키-스노우	0.04	0.04
유리-유리	0.9–1.0	0.4
스틸–스틸(원활)	0.6	0.6
스틸 – 스틸(윤활제)	0.09	0.05
강철 – 얼음	0.1	0.05
스틸–얼음(건조)	0.78	0.42
강철-알루미늄	0.61	0.47
스틸-브라스	0.51	0.44
스틸-에어	0.001	0.001
스틸-테플론	0.04	0.04
테프론-테프론	0.04	0.04
고무-시멘트(건조)	1.0	0.8
고무-시멘트(습식)	0.7	0.5
동-철	0.53	0.36
구리유리	0.68	0.53
활강관절	0.01	0.003

구름 마찰

굴릴 수 있는 물체의 경우, 동적 마찰의 전형인 슬라이딩 현상이 발생하지 않는 특정한 형태의 마찰이 있지만, 운동에 반대하는 힘도 존재하기 때문에 정적 마찰의 경우도 배제됩니다.이런 종류의 마찰을 롤링 마찰이라고 합니다.이제 우리는 수평면에서 굴러가는 바퀴에 어떤 일이 일어나는지 자세히 관찰하고자 합니다.처음에 바퀴는 움직이지 않으며 바퀴에 작용하는 힘은 무게 $m{\vec {g}}$ → {\ $displaystyle$ m ${\vec {g}}$ 이고 바닥의 무게에 대한 반응에 의해 주어지는 정상 ${\vec {N}}$ N → {\ $displaystyle$ {\ $vec {N}}$ 입니다.

이 시점에서 휠은 이동 중이며, 현재 휠의 중심 앞에 가해진 정상적인 힘의 인가 지점에서 롤링 마찰 계수의 값과 동일한 b 거리에서 변위를 발생시킵니다.운동의 반대는 롤링이 시작되는 정확한 순간에 정상력과 무게력이 분리되어 발생하므로 롤링 마찰력에 의해 주어진 토크의 값은

{{\vec {M}}_{r.f.}}={\vec {b}}\times m{\vec {g}

휠과 지지면 사이의 미세한 수준에서 일어나는 일을 그림에 자세히 설명하여 움직이지 않는 휠에 작용하는 변형면의 반력의 거동을 관찰할 수 있습니다.

휠을 계속 굴리면 평면이 감지할 수 없는 변형이 발생하며, 이후 지점을 지나면 평면이 초기 상태로 돌아갑니다.압축 단계에서 평면은 휠의 움직임에 반대되는 반면 압축 해제 단계에서는 움직임에 긍정적인 기여를 합니다.

따라서 구름마찰력은 지지면과 바퀴 자체가 받는 작은 변형에 따라 달라지며, F → r = b N → {\displaystyle {\vec {F}_{r} = b {\vec {N}} = b {\vec {N} } 로 표현할 수 있으며, 여기서 b 는 b v μ v r {\textstyle} 로 표현할 수 있다 $e$ b $=$ {\ $muv \overr$ r은 휠 반경입니다.

표면들은

더 깊이 들어가면 금속의 가장 바깥쪽 표면뿐만 아니라 바로 더 많은 내부 상태를 연구할 수 있으며, 금속의 역사, 구성 성분 및 후자에 의해 진행되는 제조 과정과 연결됩니다.

금속을 4개의 다른 층으로 나누는 것이 가능합니다.

결정성 구조 – 금속의 기본 구조, 벌크 내부 형태,
가공 레이어 – 이물질을 포함할 수도 있고 금속이 가공되는 과정에서 파생된 레이어
경화층 – 작업 과정에서 급속 냉각이 이루어지므로 내부 층보다 더 큰 경도의 결정 구조를 갖습니다.
외부 층 또는 산화물 층 – 금속 환경과의 화학적 상호작용 및 불순물의 침전으로 인해 생성되는 층.

산화물 및 불순물 층(제3의 몸체)은 기본적인 마찰학적 중요성을 가지고 있으며, 실제로 마찰을 줄이는 데 주로 기여합니다.산화물과 관련된 또 다른 중요한 사실은 순수한 "금속 표면"을 얻기 위해 표면을 닦고 매끄럽게 할 수 있다면 우리가 관찰할 수 있는 것은 접촉하는 두 표면의 결합입니다.사실, 오염물질의 얇은 층이 없을 때, 문제의 금속 원자들은 한 물체를 다른 물체와 구별할 수 없고, 따라서 접촉하면 하나의 물체를 형성하게 됩니다.

마찰의 근원

표면 사이의 접촉은 원자와 원자의 접촉이 일어나는 아스페리티 또는 접촉의 접합이라고 불리는 문헌에서 많은 수의 미세한 영역으로 이루어져 있습니다.마찰의 현상, 따라서 에너지의 소멸은 정확히 그러한 영역이 하중과 상대적인 움직임으로 인해 겪는 변형 때문입니다.플라스틱, 탄성 또는 파열 변형을 관찰할 수 있습니다.

소성 변형 – 범프 형상의 영구적 변형
탄성 변형 – 압축 단계에서 소비된 에너지가 감압 단계에서 거의 완전히 회복되는 변형(탄성 히스테리시스);
파손 변형 – 범프가 파손되고 새로운 접촉 부위가 생성되는 변형

현상 중에 소멸되는 에너지는 열로 변환되어 접촉하는 표면의 온도를 증가시킵니다.온도의 증가는 상대적인 속도와 재료의 거칠기에 따라 달라지기도 하며, 심지어 관련된 재료들의 융합을 초래할 정도로 높아질 수도 있습니다.

마찰 현상에서 온도는 많은 응용 분야에서 기본적입니다.예를 들어, 온도가 상승하면 마찰 계수가 급격히 감소하여 브레이크의 효율성이 저하될 수 있습니다.

응집론

접착 이론은 W → {\ $displaystyle$ {\ $vec {W}}$ 의 ${\vec {W}}$ 을 받는 구형 아스퍼리스의 경우, 하중이 증가함에 따라 탄성에서 소성 변형으로 전달되는 변형이 관찰된다는 것입니다.이 현상은 ${\$ 실제 접촉 $A_{r}$ 의 확대를 수반하며, 이러한 이유로 다음과 같이 표현될 수 있습니다.

A_{r}={{\vec {W}} \over D

여기서 D는 가해진 하중을 접촉면의 면적으로 나눈 재료의 경도입니다.

이 때 두 표면이 서로 미끄러지는 경우, 플라스틱 변형으로 인해 정확히 생성된 접착제 결합의 존재로 인해 전단 응력(t)에 대한 저항이 관찰되므로 마찰력은 다음과 같습니다.

{\vec {F}}_{a}=A_{r}{\vec {t}}

이 때 마찰계수는 마찰력의 세기와 가해진 하중의 세기의 비이기 때문에 다음과 같이 말할 수 있습니다.

{\display style \mu = {t \over D}}

따라서 전단 강도 t와 경도의 두 가지 재료 특성과 관련이 있습니다.낮은 값의 마찰 $\mu$ μ $\mu$ 를 $\mu$ 얻기 위해서는 전단 응력이 덜 필요하지만 또한 매우 어려운 재료에 의존할 수 있습니다.윤활제의 경우, 실제로 우리는 매우 단단한 재료 위에 낮은 절단 응력(t)을 갖는 재료의 기판을 사용합니다.

접촉하는 두 고체 사이에 작용하는 힘은 지금까지 암시된 것처럼 정상적인 성분을 가질 뿐만 아니라 접선 성분도 가질 것입니다.이는 이러한 접선 성분에 의한 소성 변형이 이 성분을 무시할 때보다 낮은 하중을 수반하기 때문에 거칠기 사이의 상호 작용에 대한 설명을 더욱 복잡하게 만듭니다.생성되는 각 단일 접합의 영역에 대한 보다 사실적인 설명은 다음과 같습니다.

{A_{i}}^{2}=\left({\frac {{\vec {W}}_{i}}\right)^{2}+\alpha \left}\frac {{vec {F}_{i}}\right)^{2

α $\alpha$ 이( $\alpha$ ) 일정하고 ${\vec {F}}_{i}$ F → ${\vec {F}}_{i}$ {\ $displaystyle$ {\ $vec {F}_{i}}$ 이(가) 접합부에 적용됩니다.

보다 현실적인 고려 사항을 얻기 위해서는 세 번째 몸체의 현상, 즉 접촉하는 두 고체 사이에 수분, 산화물 또는 윤활제와 같은 이물질이 존재하는지도 고려해야 합니다.그런 다음 순수한 "재료"의 전단 강도 t와 $t_{t.b.}$ $t_{t.b.}$ .{\ $displaystyle t_{t.b.}$ 의 전단 강도 t를 상관시킬 수 있는 계수 c를 도입합니다 $.$

t=c\cdot t_{t.b.

0 < c < 1로

한계에서의 거동을 연구하면 c = 0, t = 0 및 c = 1의 경우 표면이 직접 접촉하고 제3의 물체가 없는 상태로 돌아갑니다.방금 말한 것을 기억하면, 마찰 계수 공식을 다음과 같이 수정할 수 있습니다.

{\displaystyle \mu = {\frac {c}{[\alpha (1-c^{2})]^{1/2}}}}개

결론적으로, 탄성체가 서로 상호작용하는 경우를 고려합니다.

우리가 방금 본 것과 마찬가지로, 유형의 방정식을 정의하는 것이 가능합니다.

A=K{\vec {W}

여기서 이 경우 K는 재료의 탄성 특성에 의존합니다.또한 탄성체의 경우 접선력은 위에서 본 계수 c에 따라 달라지며, 다음과 같습니다.

{\vec {F}}_{T}=cAs

따라서 마찰 계수에 대한 상당히 포괄적인 설명을 얻을 수 있습니다.

\mu = cKs

마찰 측정

두 표면의 마찰 계수를 평가하는 가장 간단하고 즉각적인 방법은 재료 블록이 미끄러지도록 하는 경사면을 사용하는 것입니다.그림에서 볼 수 있듯이, 평면의 수직력은 $mg\cos \theta$ cos $mg\cos \theta$ θ $mg\cos \theta$ {\ $displaystyle mg\cos$ \theta $mg\cos \theta$ 이고, $mg\sin \theta$ 은 mg sin $mg\sin \theta$ θ {\ $displaystyle mg\sin$ \theta $}$ 와 같습니다. 이것은 우리가 마찰계수를 매우 쉽게 계산할 수 있다는 것을 말할 수 있게 해줍니다.블록이 미끄러지기 시작하는 각도의 접선에 의해.사실 저희가.

\mu = {F_{a} \over N} = {mg\sin \theta \over mg\cos \theta} = {\sin \theta \over \cos \theta} =\tan \theta

그런 다음 경사면에서 좀 더 정교한 시스템으로 이동하여 교차 롤러 기계 또는 핀과 디스크 기계와 같은 측정이 이루어지는 모든 가능한 환경 조건을 고려할 수 있게 되었습니다.오늘날 "마찰 테스터"와 같은 디지털 기계는 소프트웨어 지원을 통해 원하는 모든 변수를 삽입할 수 있습니다.널리 사용되는 또 다른 과정은 링 압축 테스트입니다.연구 대상 재료의 평평한 링은 프레스를 통해 소성 변형되는데, 변형이 안쪽과 바깥쪽 원 모두에서 팽창하는 경우 마찰 계수가 낮거나 0이 됩니다.그렇지 않으면 내부 원에서만 팽창하는 변형의 경우 마찰 계수가 증가합니다.

윤활

표면 사이의 마찰을 줄이고 마모를 억제하기 위해 윤활제라는 물질이 ^[20]사용됩니다.여러분이 생각하는 것과는 다르게, 이것들은 단지 기름이나 지방이 아니라 공기나 물과 같이 점성을 특징으로 하는 모든 유체 물질입니다.물론 어떤 윤활제들은 사용하고자 하는 유형에 따라 다른 윤활제들보다 더 적합합니다. 예를 들어, 공기와 물은 쉽게 구할 수 있지만, 전자는 제한된 부하와 속도 조건에서만 사용할 수 있는 반면, 두 번째 윤활제들은 재료의 마모에 기여할 수 있습니다.

이러한 재료를 사용하여 달성하고자 하는 것은 완벽한 유체 윤활 또는 표면 간의 직접적인 접촉을 피할 수 있고 윤활 필름을 사이에 삽입할 수 있는 윤활입니다.이를 위해서는 적용 유형, 해결해야 할 비용 및 달성하고자 하는 윤활의 "완벽함" 수준에 따라 다음 중 하나를 선택할 수 있습니다.

유체 정역학적 윤활(광물 오일의 경우 유체 정역학적 윤활) – 접촉하는 표면 사이에 압력을 받는 윤활 물질의 삽입으로 구성됩니다.
유체 유체 윤활(또는 유체 역학) – 표면 사이의 상대 운동을 활용하여 윤활 물질이 침투하도록 구성됩니다.

점도

점도는 유체의 마찰력과 같은 것으로, 실제로 형상 변화를 일으키는 힘에 저항하는 유체의 능력을 설명합니다.

뉴턴의 연구 덕분에, 그 현상에 대한 더 깊은 이해가 이루어졌습니다.사실 그는 층류의 흐름이라는 개념을 도입했습니다: "속도가 층에서 층으로 바뀌는 흐름"입니다.A 영역의 두 표면( $S_{1}$ {\ $displaystyle$ S_ ${1$ $S_{2}$ {\ $displaystyle$ S_ ${2$ 사이에 유체를 다양한 층으로 이상적으로 분할할 수 있습니다.

가해진 힘 F에 의해 속도 v로 이동하는 표면 S2 {\displaystyle S_{2}}와 접촉하는 층은 슬랩의 v와 동일한 속도를 가질 것이고, 즉시 뒤따르는 각 층은 이 양 dv의 속도를 부동 표면 S1 {\displaystyle S_{1}}과 접촉하는 층까지 변화시킬 것이다,속도가 0이 될 겁니다

위에서 언급한 바에 따르면, 두 플레이트 사이에 포함된 유체에서 롤링 운동을 일으키는 데 필요한 힘 F는 두 표면의 면적과 속도 구배에 비례한다고 말할 수 있습니다.

F\proptoA{dv \overdy}

이때 유체의 동점도 계수에 해당하는 비례 $\mu$ μ ${\displaystyle \mu$ 를 도입하여 뉴턴의 법칙으로 알려진 다음 식을 얻을 수 있습니다.

F=\muA{dv \overdy}

레이어에서 동일한 dv의 양만큼 속도가 변화하고 dv / dy = v / L이 되도록 조건이 발생합니다. 여기서 L은 $S_{1}$ $S_{1}$ 1 {\ $displaystyle S_{$ 1}}와 S $S_{2}$ {\ $displaystyle$ S_ ${2$ 사이의 거리입니다. 그런 다음 식을 작성하여 간단히 정리할 수 있습니다.

F=\mu A{v \over L}

$\mu$ μ $\mu$ 는 $\mu$ 움직임에 강하게 반대하는 유체에서는 높은 반면, 흐름이 쉬운 유체에는 포함됩니다.

일부 유체에 대한 점도 계수 μ표
유동성	μ(Pa ⋅s)
CO₂	1.5 ⋅ 10⁻⁵
항공사	1.8 ⋅ 10⁻⁵
휘발유.	2.9 ⋅ 10⁻⁴
물(90°C)	0.32 ⋅ 10⁻³
물(20°C)	1.0 ⋅ 10⁻³
혈액(37°C)	4.0 ⋅ 10⁻³
오일(20°C)	0.03
오일(0 °C)	0.11
글리세린	1.5

연구에서 어떤 종류의 흐름이 있는지 결정하기 위해, 우리는 그것의 레이놀즈 수를 관찰합니다.

Re={{\rho Lv} \over \mu}

이 상수는 유체의 유체 질량 $\rho$ ρ ${\displaystyle$ \ $rho},$ $\mu$ μ ${\displaystyle$ \mu $},$ 유체가 흐르는 튜브의 직경 L에 따라 달라집니다.레이놀즈 수가 상대적으로 낮으면 층류 흐름이 있는 반면 $Re\simeq 2000$ ≃ $Re\simeq 2000$ {\ $displaystyle$ Re $\simeq$ 2000 $}$ 의 경우 흐름이 난류가 됩니다.

결론적으로 점도에 따라 유체를 두 가지 유형으로 나눌 수 있음을 강조하고자 합니다.

뉴턴 유체 또는 점도가 속도 구배가 아닌 온도와 유체 압력만의 함수인 유체
비뉴턴 유체, 또는 점도가 속도 구배에 따라 달라지는 유체.

온도와 압력의 함수로서 점도

온도와 압력은 윤활유 대신 윤활유를 선택할 때 평가해야 할 두 가지 기본 요소입니다.우선 온도의 영향을 고려해 봅니다.

윤활유의 거동에 영향을 미칠 수 있는 온도 변화의 원인은 크게 세 가지입니다.

기상 조건;
국소 열인자(자동차 엔진 또는 냉동 펌프용)
표면 사이의 마찰로 인한 에너지 소산

온도의 함수로서 점도 거동에 따라 다양한 윤활제들을 분류하기 위해 1929년 딘과 데이비스에 의해 점도 지수(V.I.)가 도입되었습니다.이것들은 사용 가능한 최고의 윤활유, 즉 펜실베니아의 기름, 점도 지수 100, 그리고 최악의 경우 걸프 해안의 미국 기름, 값 0을 할당했습니다.중간 오일 지수의 값을 결정하기 위해 다음 절차를 사용합니다. 해당 오일이 100℃에서 동일한 점도를 갖도록 두 개의 기준 오일을 선택하고 다음 식을 사용하여 점도 지수를 결정합니다.

V.I.={{L-O_{\text{테스트}}} \over {L-H}}\times 100

이 프로세스에는 몇 가지 단점이 있습니다.

오일 혼합물의 경우 결과가 정확하지 않습니다.
고정 온도 범위를 벗어나는 경우에는 정보가 없습니다.
기술의 발전에 따라, 위의 방법으로는 설명할 수 없는, V.I.가 100을 초과하는 오일.

V.I.가 100 이상인 오일의 경우 정확한 결과를 얻을 수 있는 다른 관계를 사용할 수 있습니다.

V.I.={{10^{N-1}} \over {0.00715}+100

N={{\operator name {Log}(H)-\operator name {Log}(O_{\text})테스트}})} \over {\operatorname {Log}(v)}

여기서 H는 V를 사용한 오일의 100 °F(38 °C)에서의 점도입니다.I. = 100이고 v는 210°F(99°C)에서 스터디 오일의 운동학적 점도입니다.

따라서, 우리는 결론적으로 온도의 증가가 오일의 점도의 감소로 이어진다고 말할 수 있습니다.마찬가지로 압력의 증가는 점도의 증가를 의미한다는 것을 명심하는 것도 유용합니다.압력이 점도에 미치는 영향을 평가하기 위해 다음 식을 사용합니다.

\mu =\mu _{0}\exp {(\alpha p)

$\mu$ 서 μ $\mu$ {\ $displaystyle \mu }$ 는 $\mu$ 압력 점도 계수 p, $\mu _{0}$ $\mu _{0}$ {\ $displaystyle \mu$ _ ${0}}$ 는 $\mu _{0}$ 대기압에서의 점도 계수이고 $\alpha$ $\alpha$ 는 $\alpha$ 점도와 압력 사이의 관계를 설명하는 상수입니다.

점도측정

유체의 점도를 측정하기 위해 점도계를 사용하는데, 이는 크게 세 가지로 나눌 수 있습니다.

모세관에 유체를 밀어 넣어 점도를 측정하는 모세관 점도계;
유체 내에서 이동하는 고체의 속도를 계산하여 점도를 측정하는 고체 낙하 점도계
회전점도계, 상대운동을 하는 두 표면 사이에 놓인 유체의 흐름을 평가하여 점도를 얻는 장치.

처음 두 종류의 점도계는 주로 뉴턴 유체에 사용되며, 세 번째는 매우 다용도입니다.

입다

마모는 다른 표면 또는 유체와 상대적으로 운동하는 표면에서 재료를 점진적으로 무의식적으로 제거하는 것입니다.우리는 적당한 마모와 심한 마모의 두 가지 다른 종류의 마모를 구분할 수 있습니다.첫 번째 케이스는 낮은 하중과 매끄러운 표면에 관한 것이고, 두 번째 케이스는 훨씬 높은 하중과 마모 과정이 훨씬 더 격렬한 호환성과 거친 표면에 관한 것입니다.마모는 기계를 만드는 데 사용되는 구성 요소의 모양에 변화를 초래하기 때문에 마찰학 연구에서 근본적인 역할을 합니다(예: 마모).이러한 마모된 부품은 교체해야 하며, 교체 비용으로 인한 경제적인 문제와 기능적인 문제가 동시에 수반됩니다. 이러한 부품을 제때 교체하지 않으면 복합적으로 기계에 더 심각한 손상이 발생할 수 있기 때문입니다.그러나 이 현상은 부정적인 면만 있는 것이 아니라, 실제로는 아스퍼티를 제거하면서 일부 물질의 거칠기를 줄이는 데 자주 사용됩니다.잘못하면 우리는 마찰과 직접적인 상관관계에 있는 마모를 상상하는 경향이 있는데, 실제로는 이 두 가지 현상은 쉽게 연결될 수 없습니다.마찰력이 낮으면 마모가 심할 수 있고 그 반대의 경우도 있을 수 있습니다.이러한 현상이 발생하기 위해서는 일정한 구현 시간이 필요한데, 이는 하중, 속도, 윤활 및 환경 조건 등 일부 변수에 따라 달라질 수 있으며, 동시에 발생하거나 심지어 서로 결합하여 발생할 수도 있는 다양한 마모 메커니즘이 있습니다.

접착 마모;
연마 마모;
피로 마모;
부식성 마모
마모를 문지르거나 초조함
침식 마모;
기타 경미한 마모 현상(충격에 의한 마모, 공동 현상, 마모 융합, 마모 확산)

접착마모

알려진 바와 같이, 두 표면 사이의 접촉은 아스페리티 ^[21]사이의 상호작용을 통해 발생합니다.접촉 부위에 전단력을 가하면 단단한 표면에 부착되기 때문에 약한 재질의 작은 부분을 분리할 수 있습니다.설명된 것은 정확하게 그림에 표시된 접착 마모의 메커니즘입니다.이러한 유형의 마모는 높은 마모 속도를 수반하기 때문에 매우 문제가 있지만, 동시에 관련 표면의 표면 거칠기 및 경도를 증가시키거나 산소, 산화물, 물 또는 오일과 같은 오염물 층을 삽입함으로써 부착을 감소시킬 수 있습니다.결론적으로, 접착제 마모량의 거동은 크게 세 가지 법칙에 의해 설명될 수 있습니다.

법칙 1 – 거리: 마모에 관련된 질량은 표면 사이의 마찰 거리에 비례합니다.
법칙 2 – 부하: 마모에 관련된 질량은 적용된 하중에 비례합니다.
법칙 3 – 경도: 마모에 관련된 질량은 덜 단단한 재료의 경도에 반비례합니다.

마모의 중요한 측면은 마모 입자가 환경으로 방출되는 것이며, 이는 점점 더 인간의 건강과 생태를 위협합니다.이 주제를 조사한 첫 번째 연구자는 어니스트 라비노비치였습니다.^[22]

연마마모

연마 마모는 부드러운 표면에 작용하는 단단한 표면의 절단력으로 구성되며, 팁이 마찰하는 재료를 잘라낼 때 발생하는 거칠기(2체 연마 마모) 또는 상대적인 운동으로 두 표면 사이에 개재되는 단단한 재료의 입자(3체 연마 마모)에 의해 발생할 수 있습니다.응용 수준에서 투바디 마모는 적절한 표면 마감을 통해 쉽게 제거되는 반면, 쓰리바디 마모는 심각한 문제를 초래할 수 있으므로 가중 기계 설계 전이라도 적절한 필터를 통해 가능한 한 많이 제거해야 합니다.

피로마모

피로 마모는 대체 하중에 의해 발생하는 마모의 한 유형으로, 시간이 지남에 따라 반복되는 국부적인 접촉력을 유발하고, 이는 다시 관련 재료의 열화로 이어집니다.이러한 유형의 마모의 가장 직접적인 예는 빗입니다.손가락을 빗살의 이빨 위로 몇 번이고 미끄러뜨리면 어느 순간 빗살의 이빨이 하나 이상 빠지는 현상이 관찰됩니다.이 현상은 기계적 또는 열적 원인으로 인해 표면이 깨질 수 있습니다.첫 번째 경우는 반복되는 부하가 높은 접촉 응력을 유발하는 위에서 설명한 경우입니다.그러나 두 번째 경우는 공정에 관련된 물질의 열팽창에 의해 발생합니다.따라서 이러한 유형의 마모를 줄이려면 접촉력과 다른 온도가 개입하는 빈도인 열 순환을 모두 줄이는 것이 좋습니다.최적의 결과를 위해 표면 사이의 불순물, 국부적 결함 및 관련 기관 내 이물질 포함을 가능한 한 제거하는 것도 좋습니다.

부식성 마모

부식 마모는 산화되거나 부식되는 금속이 있을 때 발생합니다.순수 금속 표면이 주변 환경과 접촉하면, 물, 산소 또는 산과 같은 환경 자체에 존재하는 오염 물질 때문에 표면에 산화막이 형성됩니다.이러한 필름은 연마제 및 접착제 마모 메커니즘에서 지속적으로 제거되며, 순수 오염 금속 상호 작용에 의해 지속적으로 재창조됩니다.확실히 이러한 유형의 마모는 오염 물질이 없고 열 변화를 최소화하는 '애드혹' 환경을 만들기 위해 노력함으로써 감소할 수 있습니다.부식성 마모는 일부 용도에서도 긍정적일 수 있습니다.실제로 생성되거나 표면 사이의 마찰 계수를 감소시키는 데 기여하는 산화물 또는 해당 산화물이 속한 금속보다 더 단단해지는 경우가 많은 경우 우수한 연마재로 사용될 수 있습니다.

마찰 마모 또는 조임

마찰 마모는 나노미터 단위로 접촉하는 표면 사이에 상대적인 움직임을 유발하는 다소 강한 진동을 받는 시스템에서 발생합니다.이러한 미세한 상대 운동은 변위 자체에 의한 접착 마모와 접착 단계에서 생성된 입자에 의한 연마 마모를 모두 야기하며, 이들은 표면 사이에 갇히게 됩니다.이러한 유형의 마모는 부식성 물질의 존재와 ^[23]온도 상승으로 가속화될 수 있습니다.

침식마모

침식 마모는 고체 또는 액체 상태의 자유 입자가 표면에 부딪혀 마모를 일으킬 때 발생합니다.관련 메커니즘은 다양한 종류이며 충격각, 입자 크기, 충격 속도 및 입자가 구성되는 물질과 같은 특정 매개 변수에 따라 달라집니다.

마모에 영향을 미치는 요인

마모에 영향을 미치는 주요 요인들 중에서 우리는 발견합니다.

경도
상호 용해도
결정구조

재질이 단단할수록 감소하는 것으로 확인되었습니다.같은 방식으로, 두 물질이 상호 용해성이 적을수록 마모가 감소하는 경향이 있습니다.마지막으로, 결정질 구조와 관련하여, 베이스 평면을 따라 미끄러져야만 변형될 수 있는 컴팩트한 분포를 갖는 육각형 구조와 같이, 일부 구조가 다른 구조의 마모에 저항하기에 더 적합하다는 것을 진술할 수 있습니다.

마모율

마모로 인한 손상을 평가하기 위해 $\Delta h$ 의 높이 변화 $\Delta$ 와 $\Delta h$ 상대 슬라이딩 $\Delta l$ ${\displaystyle \Delta$ 의 길이 사이의 비율로 주어진 마모율이라는 무차원 계수를 사용합니다.

T_{\text{wear}}={\delta \over \Delta

이 계수는 크기에 따라 다양한 상황에서 다양한 재료가 받는 손상을 중간 정도의 마모에서 심각한 마모로 세분화하는 것을 가능하게 합니다.


학급	T_usury	사용수준
0	10^{− 13} − 10⁻¹²	적당한.
1	10⁻¹² − 10⁻¹¹
2	10⁻¹¹ − 10⁻¹⁰
3	10⁻¹⁰ − 10⁻⁹	중간의
4	10⁻⁹ − 10⁻⁸
5	10⁻⁸ − 10⁻⁷
6	10⁻⁷ − 10⁻⁶
7	10⁻⁶ − 10⁻⁵	심함
8	10⁻⁵ − 10⁻⁴
9	10⁻⁴ − 10⁻³

대신 마모량 V를 표현하기 위해서는 Holm 방정식을 사용하는 것이 가능합니다.

$V=k{W \over H}l$ $=$ $V=k{W \over H}l$ hl $V=k{W \over H}l$ {\ $displaystyl$ V = $k{W \over$ H $}l}$ (접착제마모용)
$V=k_{a}{W \over H}l$ $=$ $V=k_{a}{W \over H}l$ $V=k_{a}{W \over H}l$ $V=k_{a}{W \over H}l$ {\ $displaystyl$ V = $k_{a}{W \over$ H $}l}$ (연마마용)

여기서 W / H는 실제 접촉 면적을 나타내고, 이동 거리의 길이 l과 k ${\$ 와 $k_{a}$ k {\displaystyle k_{a}}는 실험 차원 요인입니다.

마모측정

재료 마모를 실험적으로 측정할 때는 상당히 작은 마모율을 재현하고 시간을 단축해야 하는 경우가 많습니다.실험실에서 몇 년 후에 실제로 나타나는 현상들은 며칠 후에 발생해야 합니다.마모 과정에 대한 첫 번째 평가는 마모 현상 발생 전후의 비교를 포함하여 연구에서 신체의 표면 프로파일에 대한 육안 검사입니다.이 첫 번째 분석에서는 재료의 경도 및 표면 형상의 가능한 변동이 관찰됩니다.또 다른 조사 방법은 거시적 수준에서 마모를 평가하는 데 사용되는 방사성 추적기입니다.마모 과정에서 접촉하는 두 가지 물질 중 하나는 방사성 추적기로 표시됩니다.이렇게 하면 제거될 이 물질의 입자가 쉽게 보이고 접근할 수 있습니다.마지막으로, 마모 시간을 가속화하기 위해 사용되는 가장 잘 알려진 기법 중 하나는 고압 접촉 테스트입니다.이 경우 원하는 결과를 얻기 위해서는 매우 줄어든 접촉 부위에 하중을 가하는 것으로 충분합니다.

적용들

운송 및 제조

역사적으로 트라이볼로지 연구는 특히 베어링에 대한 기계 부품의 설계와 효과적인 윤활에 집중되었습니다.그러나 트라이볼로지에 대한 연구는 현대 기술의 대부분의 측면으로 확장되며, 한 재료가 다른 재료로 미끄러지는 모든 시스템은 복잡한 트라이볼로지 ^[24]상호작용에 영향을 받을 수 있습니다.

전통적으로 운송 산업의 트라이볼로지 연구는 기계 부품의 안전하고 지속적인 작동을 보장하는 신뢰성에 중점을 두었습니다.오늘날 에너지 소비에 대한 관심이 증가함에 따라 효율성이 점차 중요해지고 있으며 이를 ^[24]달성하기 위해 윤활유가 점점 더 복잡해지고 정교해지고 있습니다.부족학은 또한 제조업에서도 중요한 역할을 합니다.예를 들어, 금속 성형 작업에서 마찰은 공구 마모를 증가시키고 작업물에 필요한 전력을 증가시킵니다.이로 인해 공구 교체 빈도가 높아지고 공구 치수가 변경됨에 따라 공차가 상실되며, 조각을 형상화하는 데 필요한 힘이 커짐에 따라 비용이 증가하는 비용이 발생합니다.

직접적인 표면 접촉을 최소화하는 윤활제를 사용하면 공구 마모와 전력 ^[25]소모를 줄일 수 있습니다.또한 제조 효과를 알아야 하며, 모든 제조 방법은 트리보 접점(예: 윤활유 막 형성)에 영향을 미치는 고유한 시스템 지문(예: 표면 지형)을 남깁니다.

조사.

필드

트라이볼로지 연구는 대륙판과 빙하의 이동에서부터 동물과 ^[24]곤충의 이동까지 다양한 영역에서 거시적인 스케일에서 나노 스케일에 이르기까지 다양합니다.^[26]트라이볼로지 연구는 전통적으로 운송과 제조업 분야에 집중되어 있지만, 이는 상당히 다양해지고 있습니다.트라이볼로지 연구는 다음과 같은 분야로 느슨하게 나눌 수 있습니다(일부 중복됨).

고전적 마찰학은 기계 요소(예: 롤링 요소 베어링, 기어, 플레인 베어링, 브레이크, 클러치, 휠 및 유체 베어링)의 마찰과 마모 및 제조 공정(예: 금속 성형)과 관련이 있습니다.
생물학은 생물학적 시스템에서 마찰, 마모, 윤활을 연구합니다.이 분야는 인간의 평균 수명이 늘어나면서 중요성이 커지고 있습니다.인간의 고관절과 무릎 관절은 대표적인 생물학적 ^[27]시스템입니다.
녹색 부족학은 전체 라이프사이클에 걸쳐 부족 시스템이 미치는 환경적 영향을 최소화하는 것을 목표로 합니다.특히 녹색 트라이볼로지는 환경에 미치는 영향을 최소화한 기술을 사용하여 트라이볼로지 손실(예: 마찰 및 마모)을 줄이는 것을 목표로 합니다.이것은 부족의 손실을 줄이는 방법이 전체적으로 ^[28]평가되지 않는 전통적인 부족학과 대조적입니다.
지질학은 빙하와 단층과 같은 지질 시스템의 마찰, 마모, 윤활을 연구합니다.
나노트리볼로지는 나노스코픽 스케일에서 트라이볼로지 현상을 연구합니다.장치가 소형화됨에 따라(예: 마이크로/나노 전자기계 시스템, MEMS/NEMS), 원자력 현미경의 발명으로 연구가 지원됨에 따라 이 분야는 점점 중요해지고 있습니다.
전산 마찰학은 접촉 역학, 파괴 역학 및 전산 유체 역학과 같은 학문을 결합하여 다중 물리학 시뮬레이션을 통해 마찰 시스템의 거동을 모델링하는 것을 목표로 합니다.
우주 마찰학은 우주 공간의 극한 환경 조건에서 작동할 수 있는 마찰 시스템을 연구합니다.특히, 이를 위해서는 극심한 온도 변동을 견딜 수 있는 낮은 증기압을 갖는 윤활제가 필요합니다.
오픈 시스템 트라이볼로지는 자연 환경에 노출되고 영향을 받는 트라이볼로지 시스템을 연구합니다.
트라이보인포매틱스(Triboinformatics)는 인공지능, 머신 러닝 및 빅 데이터 방법을 트라이보로지 ^[29]시스템에 적용한 것입니다.

최근 에너지 ^[30]절감에 대한 수요 증가로 인해 초윤활성(마찰이 사라지는 현상)에 대한 집중적인 연구가 촉발되고 있습니다.또한 그래핀과 이온성 액체와 같은 새로운 물질의 개발은 마찰학적 ^[31]문제를 해결하기 위한 근본적으로 새로운 접근을 가능하게 합니다.

소사이어티

미국의 STLE(Society of Tribologists and Lubrication Engineers), 영국의 기계공학자 및 물리학 연구소(IMECHE Tribology Group, IOP Tribology Group), 독일의 Tribology(Gesellschaft für Tribologie), 한국의 Tribology(Korean Tribology) 등 수많은 국내외 학회가 있습니다.사회(KTS), 말레이시아 부족학회(MYTRIVOS), 일본 부족학자회(JAST), 인도 부족학회(TSI), 중국 기계공학회(중국 부족학 연구소), 국제 부족학 협의회.

리서치 어프로세스

마찰학 연구는 대부분 경험적이며, 마찰과 마모에 영향을 미치는 수많은 매개변수들로 설명될 수 있습니다.따라서 대부분의 연구 분야는 표준화된 마찰 측정기 및 시험 절차와 부품 수준의 시험 장비의 사용에 크게 의존합니다.

참고 항목

마모 방지 첨가제 – 금속과 금속의 접촉을 방지하기 위한 윤활제용 첨가제
베어링 – 원하는 움직임에 대한 상대적인 움직임을 제한하고 마찰을 줄이기 위한 메커니즘
냉간 용접 – 계면을 녹이거나 가열하지 않고 접합하는 용접 프로세스
접촉역학 – 접촉하는 고체의 변형에 관한 연구
프레팅 – 적재된 표면의 마모 또는 손상
마찰 – 슬라이딩 운동에 저항하는 힘
마찰 조절제 – 마찰과 마모를 줄이기 위한 윤활유 첨가제
갤링 – 슬라이딩 표면 사이의 접착으로 인한 마모 형태
Leonardo da Vinci – 이탈리아 르네상스 폴리매스 (1452–1519)
트라이올로지 단체 목록
윤활제 – 상호 접촉하는 표면 사이의 마찰을 줄이기 위해 도입된 물질
윤활 – 두 표면 사이의 마찰을 감소시키는 물질의 존재.
오일 첨가제 – 기본 오일의 윤활유 성능을 향상시키는 화학적 화합물
오일 분석 – 오일 기반 윤활유의 특성 및 오염물질 실험실 분석
피터 조스트 – 영국 기계공학자
공압계 – 재료의 경도를 측정하는 데 사용되는 장비
우주 마찰학 – 우주선 응용을 위한 마찰학 시스템
표면과학 – 두 상의 접점에서 일어나는 물리적, 화학적 현상에 대한 연구
트라이보 부식 – 부식 및 마모로 인한 재료 저하
마찰계 – 표면 사이의 마찰과 마모를 측정하는 기기
마모 – 고체 표면에서 재료의 손상, 점진적 제거 또는 변형
디티오인산 아연 – 윤활유 첨가제

각주

^ Theodor Reye는 1860년 취리히의 폴리테크니션이었지만, Moritz (1885) p. 535에 따르면, 후에 Straßburg의 교수가 되었습니다.

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외부 링크

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