DRG 클래스 E 18
DRG Class E 18 |
| DRG 클래스 E 18 DB Class 118, DR Class 218 öBB 1018/1118 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 1983년 Bw Würzburg에서 118 054년 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
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도이치 라이히스반 게셀샤프트(DRG) 등급 E 18은 1935년부터 1955년 사이에 독일과 오스트리아에 건설된 전기 기관차의 일종이다. E급 19를 제외하고 그것은 도이체 라이히스반에서 가장 빠른 전기 기관차였다. 1945년 이후 살아남은 대부분의 기관차는 도이치 라이히스반(DR)과 외스테리히체 분데스바넨(EEBB)으로 몇 대가 지나갔지만, 도이체 분데스반(DB)에 의해 운행되었다.
독일에 건설된 55대의 기관차 외에도, 1939년 오스트리아에서 E급 18.2(Line EEBB급 1018)로 변경된 8대의 기관차가 추가로 건설되었다.
개발
의 전기 견인 여객 서비스는 1881년으로 거슬러 올라간다 1881년 베를린 근교에서 최초의 공용 노선이 베를린에서 개통되었다.[1] 1903년 최고속도 210km/h(130mph)까지 3상 전류전철로 시험운행에 성공했음에도 불구하고, 독일 주 철도는 3상 전류의 오버헤드 라인이 매우 복잡했기 때문에 단상 교류를 사용하기로 결정했다.[i] 최초의 간선 전기 기관차는 모두 크고 느리게 움직이는 단일 전기 모터를 갖추고 있었다.
분명히 큰 단일 엔진과 고속에서 열악한 작동 특성을 위해 만들어진 로드를 연결함으로써 발생하는 동력 전달. 그럼에도 불구하고, 코끝이 막히고 빠르게 움직이는 단일 모터를 가진 최초의 전기 본선 기관차가 임관된 것은 1913년 이전이 아니었다. 이 발전은 제1차 세계대전에 의해 더욱 지연되었다. 1928년 베를린 스타드반(Stadtban)의 전기화를 위해 많은 수의 전동차가 개발되면서, 마침내 1920년대에 결정적인 돌파구가 마련되었다. 이에 따라 1928년에는 또한 E 전동 본선급행 기관차가 운행되기 시작했다
E등급 17은 총 38대가 생산되는 등 대성공이었다. 더 작은 E 04 등급은 덜 산악인 독일 중부 지역에서 더 가벼운 서비스를 위해 도출되었다. 그러나, 1930년대 중반 DRG는 E등급 17이 인정된 120km/h(75mph)에 걸쳐 급행열차 운행 속도를 높이기로 결정했다.[ii] 새로 개발된 E급 18의 기본 배치는 그에 따라 E급 17에 기초하였다.[iii] 전기 디자인은 새로운 등급 E 04에 기초했다. 고속과 관련하여, 새로운 클래스 E 18의 모양이 유선형으로 만들어졌다. E급 18호는 평탄한 선로에서 140km/h(87mph)에서 935톤(길이 920톤, 1031톤)의 열차를, 75km/h(47mph)에서는 최대 360톤(장거리 350톤, 단거리 400톤)의 열차를 2% 경사로에서 운행할 수 있었다. 또 다른 혁신은 E급 18호기가 엔지니어 좌석을 갖춘 최초의 전기 기관차라는 것이었다. 이전 모델들은 스탠딩 방식으로 운영되었다.
서비스
도이치 라이히스반 게셀샤프트
1935년에 두 개의 프로토타입이 사용되었고 DRG에 의해 테스트되었다. 큰 변화가 필요 없어 곧바로 직렬 생산이 시작됐다. 처음부터 이 강력한 기관차는 전기화된 노선의 대부분의 급행 운행 서비스를 맡았다. 원래 베를린 - 뮌헨 본선에서 운행하기 위한 것으로, 독일 중부의 오버헤드 라인의 배치가 다르기 때문이다(제2차 세계 대전으로 계획된 변경을 방지함). 대부분의 기관차는 독일 남부에서 사용되었다. 일부는 실레시아에서도 봉사했다. 다음의 등급 E 19를 개발하는 동안 DRG는 최고 속도가 165km/h(103mph)가 달성된 1935년과 1936년에 등급 E 18으로 여러 번의 시험 주행을 수행했다. 1939년 파리에서 열린 유니버설 박람회 동안 파워, 최고 속도, 우아한 디자인에 대해 E급 18명에게 금메달이 수여되었다.
E 18 계열을 기반으로 한 8대의 기관차는 1937년 분데스반 외스테르레이치(BBEE)가 잘츠부르크 호를 린츠 선으로 전력화하라는 명령을 받았다. 이것들은 수정된 사양에 따라 오스트리아(로코모티브파브릭 플로리드도르프)에서 건설되었다. 오스트리아의 산악 지형에 대처하기 위해 이 장치들은 더 강한 모터(등급 E 19용으로 개발됨)를 장착했고 최고 속도는 130km/h(81mph)로 다른 기어 변속 비율에 의해 감소되어 현저하게 높은 견인력을 얻었다. 유닛이 인도된 1939년까지 오스트리아는 독일에 의해 점령되었고 기관차는 등급 E 18.2 (번호 E 18 201-208)로 DRG에 인도되었다.[iv]
현재까지 61대가 인도된 DRG는 48대를 추가로 주문했으나 전쟁으로 인해 인도되지 않았다. 전쟁 중 7대는 공습으로, 2대는 사고로 손실되었다. 실레시아에 배치된 7개 부대는 진격하는 적군에게 맡기지 않기 위해 1945년 바이에른으로 이양되었다.
도이체 분데스반
전쟁 후 34대가 서독의 도이체 분데스반으로 넘어갔고, 여기에 1952년 동독에서 구입한 5대의 기관차와 1955년에 새로 건설된 E급 18대의 2대의 기관차가 추가되었다. 1968년에 E 등급 18은 DB 등급 118로 번호를 변경되었다. 1956년 최초의 생산 시리즈 E 10 기관차(상속 150km/h 또는 93mph)가 운항에 들어갔지만 1970년 신형 103 TEE 생산 시리즈 기관차가 투입된 후부터야 118급은 본선 급행 운행에서 철수되었다. 그들은 1976년과 1984년 사이에 은퇴할 때까지 지역 서비스와 전세 열차에 이용되었다.
도이치 라이히스반
동독에 남겨진 E급 18대는 전쟁 후 다소 모험적인 역사를 가지고 있었다. 사용 가능한 상태였던 5개 부대는 1946년 소련에 전쟁 배상금으로 압류되었다. 1952년(빈약한 상태로) 반환되자 도이체제국스반(DR)은 서독의 도이체 분데스반(Deutsche Bundsban)에 팔았다. 이는 소련 점령 초기 동독의 철도 체계와 대부분의 전기화 장비도 소련으로 이전되어 전기 기관차에 대한 작업이 거의 남아 있지 않았기 때문이기도 했다. 그러나 1950년대 후반에 DR은 그것의 라인에 전기화를 복원하기 시작했고 따라서 빠른 전기 기관차가 필요했다. 전쟁 이후 헤니그스도르프의 AEG 공장에 손상된 E 18 기관차 6대가 보관되어 있었는데, 이로부터 1958-60년에 사용 가능한 3대의 유닛이 재조립되었다. 이들은 1969년에 최고 시속 180km(110mph)의 속도로 변환되었다. 이들 기관차 중 한 대는 1969년에 난파되었으나, 나머지 두 대는 1970년에 DR 클래스 218로 번호를 다시 매겼다. 생존한 218급 2명은 독일 통일 때까지 복무 중이었으나, 그 직후 정규 복무에서 제외되었다.
외스테라이시체 분데스바넨
전쟁이 끝난 후, 새롭게 개혁된 오스트리아 연방 철도(현재의 명칭: Esterreichische Fundersbanen, öBB)는 남은 7개의 사용 가능 등급 E 18.2를 öBB 등급 1018(1018.01-05, 07, 08)으로 번호를 변경하였다. 이들 외에도, 전쟁으로 손상된 E 18 046과 E 18 206의 부품으로부터 1대의 작동 기관차(1018.101)를 조립했다. öBB는 또한 독일 E 18 42를 상속받았는데, 이는 öBB 클래스 1118 (1118.01)이 되었다. 이 두 개의 매버릭은 독일식 기어 변속비율을 유지했으며, 1960년대 후반 클래스 1042.5가 임관되기 전까지 öBB의 가장 빠른 기관차였다.
öBB 기관차는 몇 가지 모더니즘(예: 새로운 택시 앞 유리창, 원래 세 개 대신 두 개의 창이 있음)을 받았으며, 마지막 예는 1990년대 초까지 계속 운행되고 있었다.
보존된
건설된 E급 18호 기관차 55대 중 6대가 보존되어 있다. No. E 18 03은 DB박물관 Koblenz에 있다. E 18 08은 가미슈 스티프퉁 반소지알베르크가 소유하고 있으며 아우크스부르크 철도공원에 보관되어 있다. E 18 19는 개인 소유로 글라차우의 옛 반베트리브스워크에 보관되어 있다. 게몽든암메인 마을은 E 18 24를 철도 중심지로서 오랜 전통을 가진 가치 있는 기념물로 만들려고 하고 있으나, 현재 바이마르에서는 TEV Thüringer Eisenban에 의해 복원되고 있다. E 18 31(이전의 DR 비행대)은 드레스덴 교통 박물관에 속해 있으며, 창고 P에 저장되어 있다. 18 47번은 뉘른베르크 교통 박물관이 소장하고 있다.
메모들
- ^ 20세기 후반까지 AC를 기관차 내부의 3상 전류로 변환할 수 없을 때까지, 오버헤드 라인은 최소 2개의 와이어로 구성되어야 했다(3상 트랙을 사용한 경우). 이 매우 복잡한 시스템은 이탈리아에서만 발명되었는데, 대부분의 철도는 3상 모터를 유지하기가 더 작고 쉬운 것의 장점보다 높은 설치와 유지보수 비용을 부담했기 때문이다. 이것은 오늘날의 전자제품이 과도한 무게나 공간 없이도 로코 내부의 변형을 가능하게 하기 때문에 최근에 바뀌었다.
- ^ 이는 전기 서비스에만 해당되는 것이 아니다: DRG의 표준 증기 메인 라인 익스프레스 클래스 01은 1926년에 위탁되어 130km/h(81mph)의 작동 속도를 낼 수 있었다. 작동 속도를 높이기 위해 최고속도가 150km/h(93mph)인 01.10 등급은 1930년대 중반에 개발되어 1939년에 의뢰되었다.
- ^ 등급 E 44[가 구동 휠만을 장착한 전기 기관차의 개념을 성공적으로 입증하고 나서야 DRG는 고속 기관차의 선도적인 아이들러 휠 설계를 포기해야 할 마음을 갖게 되었다.
- ^ 당시 DRG는 독일판 E급 18호 중 100호 이상을 건설할 계획이었고, 이들 서로 다른 오스트리아 부대를 위한 여지를 남겨두기 위해 200계 전동차에는 그에 따라 번호가 매겨졌다.
참조
원천
- Bäzold, Dieter; Obermayer, Horst J. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe IV/92: Die E 18 und E 19 (in German). Hermann Merker Verlag GmbH. ISBN 3-922404-38-3.
- Braun and Hofmeister (1979). E18 Portrait einer deutschen Schnellzuglok - Eisenbahnclub München e.V. (in German). München: Verlag Mayer.
- Obermayer, Horst J. (1970). Taschenbuch Deutsche Elektrolokomotiven (in German). Stuttgart: Franckh'sche Verlagshandlung. ISBN 3-440-03754-1.
- Rampp, Brian (2003). Die Baureihe E 18 - Legendäre Schnellzuglokomotiven in Deutschland und Österreich (in German). EK - Verlag Freiburg. ISBN 3-88255-218-2.
- Slezak, Josef Otto (1970). Die Lokomotiven der Republik Österreich (in German). Wien: Verlag Josef Otto Slezak. ISBN 3-85416-075-5.
외부 링크
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