DRB 클래스 41

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DRB 클래스 41
BR 41 360
유형 및 기원 빌더 베를리너 마스치넨바우(25) 보르시그(73) 마스치넨파브릭 에슬링겐(35) 헨셸&손(86) 아놀드 정 로코모티브 파브릭(40) 크라우스-마페이(18) 크루프(31) 오렌슈타인&코펠(21) 시차우베르케(37) 제조일자 1937–1941 총생산액 366
사양 구성: • Whyte 2-8-2 • 독일어 G 46.18/G 46.20 게이지 1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 선두 디아. 1,000mm(39.37인치) 드라이버 디아. 1600mm(62.99인치) 후행 직경. 1,250mm(49.21인치) 휠베이스: • 연약 20,620mm(66ft 2인치) 길이: • 오버 빔 23,905mm(78ft 5인치) 축하중 19.7 t (길이 19.4 t, 짧은 21.7 t) 접착중량 70.0 t (장기 68.9톤, 단기 77.2톤) 빈중량 92.6 t (길이 91.1 t, 단거리 102.1 t) 서비스 중량 101.9 t (장기 100.3 t, 단기 112.3 t) 연성형 2피트 2인치 T 34 연료 용량 10.0t(장탄 9.8t, 단탄 11.0t) 석탄 워터캡. 34.0m3(1,200 cu ft) 보일러: • 모델 오리지널, 구식 보일러 난방관수 85 연기관 번호 20 난방관 길이 6,800mm(22ft 4인치) 보일러 압력 20bar(2,000kPa, 290psi) 가열 표면: • 튜브 187.25m2(2,015.5평방피트) • 파이어박스 3.89m2(41.9평방피트) • 복사 15.90m2(제곱.1제곱 피트) • 증발 203.65m2(2,197.1평방피트) 슈퍼히터: • 난방 구역 72.22m2(777.4제곱 피트) 실린더 2 실린더 크기 520mm(20.47인치) 피스톤 스트로크 720mm(28.35인치) 열차제어 월샤이어츠 (히우싱어) 열차난방 증기 로코 브레이크 크노르 보조 브레이크 네
실적 수치 최대 속도 전방 90km/h(56mph) 50km/h(31mph) 후진 표시 전력 1,397 kW(1,873 hp)
경력 숫자 41 001–366 은퇴한 1986

독일 41급 증기기관차는 도이치 라이히스반(DRB)이 운용하고 1937년부터 1941년까지 건설한 표준재 열차엔진(Einheitslokomotiven)이었다.

역사

새롭고 빠른 화물열차 기관차를 찾는 과정에서 1934년 도이체제국-게셀샤프트(DRG)는 베를린 마스치넨바우(BMAG, 이전 루이 슈워츠코프)의 2-8-2(1'D1'h2) 엔진에 대한 제안에 이끌렸다. 프리드리히 빌헬름 에크하르트(1892–1961)가 제작한 설계는 2-8-0(1'D) 엔진에 대한 DRG의 원래 요구 조건과 다른데, 18톤 차축 하중의 필수 성능은 2-8-0 휠 구성을 가진 엔진보다 2-8-2 엔진에서 생성하기가 더 쉬웠기 때문이다. 이 지침을 계속 고수한다면 결국 새로운 엔진은 철수하기로 되어 있던 프러시아 화물 열차 기관차보다 큰 이점이 없을 것이다. Reichsban Central Office Engineering Works (RZM)는 결국 이 제안에 동의했다; BMAG는 제안된 디자인을 개발하고 두 개의 시제품을 생산하는 임무를 맡았다.

1937년 1월, 두 개의 원형 기관차인 41 001과 41 002가 DRG에 인도되었고, 이후 DRG는 이를 철저히 시험하여 구입하였다. 프로토타입은 파워, 성능, 조용한 승차감은 물론 뛰어난 가속력으로 곧 자신을 증명했다.

클래스 41을 개발함에 있어서, 표준 기관차(Einheitsloks)를 보유하는 원칙은 표준화의 재정적 이점을 입증했다. 예를 들어, 동시에 개발된 클래스 03, 06 및 45 엔진의 구성품을 사용하여 엔진의 건설 비용은 1만 라이히스마크 미만이었다.

1938년 10월부터는 현재 개명된 (1937년 2월 이후) 도이체 라이히스반 (DRB)에 의해 최초의 본격적인 생산 클래스 41 기관차가 발주되었다. BMAG, 보르시그, 마스치넨파브릭 에슬링겐, 헨첼앤손, 아놀드 융 로코모티브파브릭, 크라우스마페이, 크룹, 오렌슈타인 & 코펠, 시차우 등 독일의 유명 기관차 제조사들이 모두 기관차 건설에 참여했다.

시제품 기관차와 달리 생산 로코에서 코너 밸브 압력 보상기를 생략하고, 주행등 시 보다 나은 승차감을 제공하기 위해 니콜라이 압력 보상관 밸브(Later Karl Schultz valve)를 사용하였다. 밸브 기어에서는 일반 리프팅 링크(Hanceisen)가 제조 비용이 많이 드는 프로토타입의 쿤 슬라이드를 대체했다.

03급, 45급, 50급과 마찬가지로 비노화강재가 아닌 성 47K급으로 만들어진 20bar 보일러는 곧 큰 문제를 일으켰다. 빠르면 1941년에 DRB는 허용 운전 압력을 16bar로 줄이기로 결정했다. 이런 식으로 보일러의 마모와 찢김은 최소한 늦춰질 수 있었다.

기관차의 차축 하중은 이퀄라이징 빔의 다른 소켓에 볼트를 삽입하여 18 t와 20 t 사이에서 전환할 수 있었다. 이것은 기관차가 더 다재다능하게 사용할 수 있도록 하기 위한 것이었다. 그러나 이러한 융통성은 거의 또는 전혀 소용이 없었다. 도이체 분데스반과 동독 DR은 이후 18 t 설정에서 볼트를 남겼다.

기관차는 프로토타입을 제외하고 2'2'T34 텐더에 결합되어 있었다. 시제품 41 001과 41 002는 납품 시 2/2'T32 컨텐더가 있었다. 20m 턴테이블을 사용한 것으로 보아 일부 엔진은 2t2T30 터너로 작동하고 있었던 것으로도 알려져 있다.

전쟁의 등장으로 1941년 1월 기존 주문이 완전히 취소되기 전까지 고속 열차 기관차의 구매가 점점 더 억제되었다. 1941년 6월 2일 MF 에슬링겐은 마지막 41급 기관차인 41번 352호를 DRB에 인도했다. 이로써 이 등급의 엔진은 불과 4년 만에 모두 366대가 제작됐다.

보존 기관차

제2차 세계대전 이후 216대의 엔진이 도이체 분데스반 함대에 들어갔고 122대가 동독의 DR의 손에 맡겨졌다. 게다가 폴란드 브레슬라우의 옛 라이히스반 철도부문에 22대의 기관차가 남아 있다가 나중에 폴란드 국영철도(PKP)에 Ot 1-1 ~ Ot 1-19로 편입되었다는 증거가 있다. 41 153번은 1945년 이후 체코슬로바키아 국영철도(CSD)의 서적에 등재되었다. 41번 034번뿐 아니라 기관차 호송차(배상금)의 다른 기관차(41 076번, 41 082번, 41 312번)도 소련 국가철도(SZD)의 영토에 방치되어 있다가 나중에 PKP로 이양되었다. 다른 기관차의 운명은 알려지지 않았다.

슈나이데멀(현재의 피와) 기관차의 시제품 기관차 2대가 베를린행 급행열차를 헤딩하는 과정에서 고용된 결과, 엔진은 이름 그대로 오흐센록(Ochsenlok, Oxen loco)으로 명명되었다.

DB 리빌드

DB Class 41
1980년대 에센 본역 41 241번지
유형 및 기원 제조일자 1957–1975년 (1995년) 총생산액 107
사양 축하중 20.2 t (길이 19.9 t, 짧은 22.3 t) 접착중량 74.5t (길이 73.3t, 단거리 82.1t) 서비스 중량 101.5 t (길이 99.9 t, 단거리 111.9 t) 총중량 175.7 t (길이 193.9 t, 단톤 193.7 t) 보일러: • 모델 석탄화재로 재건 난방관수 80 연기관 번호 42 난방관 길이 5,200mm(인치) 보일러 압력 16bar(1600kPa, 230psi) 가열 표면: • 튜브 156.32m2(1,682.6평방피트) • 파이어박스 3.87m2(41.7평방피트) • 복사 21.22m2(제곱.4제곱 피트) • 증발 177.54m2(1,107.0평방피트) 슈퍼히터: • 난방 구역 952.77 m(1,030.9 sq ft)
경력 은퇴한 1975
Einheitslok과 다른 경우에만 표시된 데이터

이들 엔진의 보일러는 금속 피로에 시달렸기 때문에 1950년대부터 수리를 시작했다. 1957년과 1961년 사이에 107대의 차량에 03.10 등급에 설치된 것과 같이 완전히 용접된 보일러가 장착되었다. 또한 프레임의 앞부분과 러닝 플레이트도 변경되었다. 40개의 예시가 중유를 이용한 석유 발사로 전환되었다. 1968년부터는 042등급으로 지정되었다. 마지막 042급 증기 기관차는 1977년 라인 기관차 창고에서 은퇴했다. 사진(오른쪽)은 박물관 로코로, 현재 41급(1968년 이전 명칭)으로 재분류된 것을 보여준다.

옛 DB 기관차 41 105호, 41 241호는 네덜란드의 스토엄 스티칭 네덜랜드에 의해 동급대표로 보존되어 왔다. 뮌헨 증기 기관차 회사가 소유하고 있는 운영 장소인 41 018번은 아우크스부르크 철도 공원에 설치되어 있으며 41113번은 신스하임 기술 박물관에 전시되어 있다. 오스나브뤼크 증기 엔진 프렌즈는 오스나브뤼크-싱켈의 기념물로 오랫동안 서 있던 41 052를 운영 상태로 복원하기 위해 노력하고 있다. 41번 096번은 클라인-마너에서 작전 로고로 보존되어 있다. 41 360번은 Dammflok-Tradition Oberhausen e.V에 의해 운영된다. 증기 기관차에 대한 금지가 끝난 이후, 그녀는 도이체 반의 철도 네트워크에 대한 포괄적인 여행 프로그램을 제공했다.

• 41 018 석유 연소 댐플록-게셀샤프트 뮌헨 e.V.
• 41 096 오일 연소 댐플록-Gemeinschaft 41 096 e.V.

DR 클래스 41 및 DR Rekolok

DR 클래스 41(Rekolok)
IGE 41 1144-9 ofWerraban Eisenach E. V.“
유형 및 기원 빌더 RAW Zwickau RAW Karl-Marx-Stadt 제조일자 1959–1998년 (1998년) 총생산액 80
사양 축하중 18.2 t (길이 17.9톤, 단거리 20.1톤) 접착중량 70.9 MP 빈중량 92.3 t (길이 90.8톤, 단거리 101.7톤) 서비스 중량 101.5 t (길이 99.9 t, 단거리 111.9 t) 총중량 178.7 t (197.9 long tton, 197.0 lortton) 연성형 2피트 2인치 T34 또는 2피트 2인치'T32 보일러: • 모델 39E 난방관수 112 연기관 번호 36 난방관 길이 5,700mm(18ft 8인치) 보일러 압력 16bar(1600kPa, 230psi) 가열 표면: • 튜브 185.0m2(1,991 sq ft) • 파이어박스 4.23m2(45.5평방피트) • 복사 21.3m2(최대 제곱 피트) • 증발 206.30m2(2,220.6평방피트) 슈퍼히터: • 난방 구역 83.80 m2 (902.0 sq ft)
Einheitslok과 다른 경우에만 표시된 데이터

DR은 또한 St 47K 강철로 만들어진 보일러에 어려움을 겪었다. 보일러 과압을 20bar에서 16bar로 줄인 것은 확실히 손상에 대한 민감성을 늦췄지만, 완전히 막을 수는 없었다. 1955년 DR 함대에 기록된 112대의 기관차 중 '1943형' 교체 보일러를 이미 장착한 것은 12대뿐이어서 안전했다. 그러나 세인트 47K 보일러 문제는 크게 늘었다. 수리용접은 원하는 효과를 내지는 못했지만 소재가 더욱 깨지기 쉽고 균열이 생기고 보일러 폭발 위험이 이전보다 커졌다. 그리고 영향을 받은 것은 클래스 41만이 아니었다. 03급, 03.10급, 50급은 비노화성 세인트 47K급으로 만든 보일러도 파손되기 쉬웠다. 증가하는 어려움의 결과로 DR은 1956년에 300대 이상의 기관차를 서비스에서 철수해야 했고, 이것은 갑자기 엔진의 엄청난 부족을 초래했다. 그 후 마침내 새로운 보일러(39E라 불리는 라이터)의 개발과 후속 주문으로 이어진 긴급한 조치 요구는 03, 03.10 및 39번 기관차에서도 사용할 수 있었다.

신형 보일러의 납품이 계속 지연되어 1959년 1월까지 21대의 41급 기관차에 교체 보일러가 단순히 장착되었다. 마이닝엔 수리점에서도 낡은 보일러를 41 075에 완본으로 만들었다. 다른 손상된 보일러들은 완전히 수리되었고 많은 부품들이 교체되었다.

이와는 무관하게 DR 엔지니어들은 "증기 기관차 비행대 회수를 위한 재건 프로그램"에 힘썼다. 이것은 무엇보다도 102개의 41등급 기관차의 현대화를 예상하였다. 재건에 사용된 독일어 용어는 짧게는 레콘스트루션 또는 레코였고, 따라서 후속적으로 기관차를 레콜로코모티븐 또는 레콜록스로 지정하였다.

분계 분쟁, 재건 프로그램의 세부사항에 대한 의견 불일치, 그리고 계속적인 레코 보일러 미배달로 인해 작업 시작은 여전히 더 지연되었다. 1958년 벵스도르프에서 03 1046의 St47K 보일러가 폭발했을 때만 당시 교통부 장관이었던 Erwin Kramer(1902–1979)로부터 레코 프로그램에 착수하라는 압력을 받았다.

1959년부터는 지위카우 및 칼 마르크스 스타트 라이히스반 수리점(라이츠바나우스베룽스베르케 또는 RAW)에 새로 생긴 39E 레코 보일러 80대를 증차하기로 하였다.

재구축의 일환으로 IfS/DR 믹서 예열기, 압력 보정 피스톤 밸브(트로피모프 밸브), Stühren 애쉬 팬을 새로 설치하였다. 더 넓은 외벽은 운전석 앞 유리창에 기존 설비를 갖춘 새로운 전면 벽이 필요했다. 더 크고 무거운 VMP 15-20 복합 믹서 펌프(Verbundmischumpe)를 위해 펌프 마운트를 새로 설치해야 했다. 이것과 새로운 혼합기 프리히터 장치는 주 공기 저장소를 위해 다른 배치를 필요로 했다. 그러나 원래 20bar의 보일러 압력용으로 설계된 직경이 520mm(20인치)에 불과한 외부 실린더는 그대로 유지되었다. 재건 과정에서 차축을 운반하는 전면의 브레이크가 제거되었다.

엔진에 장착된 39E 레코 보일러는 연소실 보일러로, 시간당 15톤의 증기를 발생시킬 수 있는데, 이는 복사열 영역과 튜브 난방 영역의 비율이 개선되었기 때문이다. 이는 예를 들어 시간당 13.3톤의 증기를 발생시키는 새로운 DB 보일러보다 상당히 높은 것이다. 이 보일러가 장착된 이 엔진은 작은 실린더에도 불구하고 20바 보일러에 대해 원래 가지고 있던 성능 요건을 초과할 수 있었다.

이런 식으로 재건된 엔진은 레콜로코모티븐으로 분류된다. 그들의 개조에 따라 DR은 1970년 번호 변경 계획에 따라 41등급 기관차에 1을 더 부여하여 예를 들어, 41 122번이 41 1122-5번이 되도록 했다. 다른 등급과 달리 41등급은 레코와 비레코 기관차를 구분할 수 있는 별도의 하위 등급이 주어지지 않았다.

41급 레콜록은 1988년까지 정기 열차 운행에서 볼 수 있었다. 1979/80년 제2차 석유 파동, 그리고 그것이 GDR 경제에 미치는 영향은 꽤 많은 41급 엔진들에게 운영 임무로 짧은 복귀를 허용했다. 폐차용으로 분류된 기관차 몇 대까지도 새로 단장하여 새로운 종합검사 서비스를 받게 되었다. 메이닝겐 수리는 1980년에서 1983년 사이에 이 등급의 총 23대의 기관차를 개조했다. 그러나 1984년 9월말까지 외비스펠데는 41대를 철수시키고 그 기관차를 구스텐 헛간으로 옮겼다. 살펠트 창고의 위성 괴슈비츠 역은 1986년 11월 41대를 창고에 다음으로 보냈고, 1988년 5월 초에는 DR에서 마지막 41급 기관차 41 1231호와 헤어졌다.

41등급은 DR 엔진 비행대에서 가장 다재다능한 증기 기관차였으며 상품과 여객 서비스뿐만 아니라 고품격 급행열차와 고속열차를 견인했다.

41번 1185번은 현재 뉘른베르크 교통 박물관이 소장하고 있는 DR 유산 기관차였다.

2009년 현재 운용 중인 기관차 중 유일하게 남은 것은 다음과 같다.

• 41 1144 IGE 베르라반-아이제나흐 E.V.
• 41 1150 바이에른 철도박물관(Nördlingen)

추가로 8개의 레콜로코모티븐은 다양한 수리 상태에 있다. 독일의 보존된 증기 기관차 목록 보기

비디오

참고 항목

• DRG 기관차 및 레일버스 목록

참조

• Weisbrod, Manfred; Müller, Hans; Petznik, Wolfgang (1978). Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen, Baureihe 41–59 (EFA 1.2) (in German) (3rd ed.). Düsseldorf: Alba. pp. 10–18. ISBN 3-87094-082-4.

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