디백 클래스 128

DBAG Class 128
디백 클래스 128
AEG/Adtranz/Bombardier 12X
AEG 128001 Trier Hbf 1996.jpg
1996년 유니세프 특별 도서관에서 128 001.
유형 및 기원
전력형전기
빌더AEG 시엔파흐루게
일련번호22500[1]
모델12X
제조일자1994
총생산액1
레퀴더아드트란츠
재구축 날짜1998
사양
구성:
• UIC보우보우
게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
휠 직경신품: 1,250mm(49.2인치)
마모: 1,170mm(46.1인치)
휠베이스보기의 경우: 2,600mm (192.4인치)
길이19,500mm(767.7인치)[2]
축하중21톤(짧은 톤 23톤
로코 중량85.9 t(94.7 단톤)[3]
전기 시스템/s원본:
15 kV/16.7 Hz AC카타레니얼[2]
재구성 후:
15 kV/16.7 Hz 및 25 kV/50 Hz AC Catelene[4]
현재 픽업팬터그래프[5]
트랙션 모터3상 비동기 유도 모터
유형: AEG BAZU 8881/4[6]
정격: 1,840 kW(2,470 hp)[6]
로코 브레이크재생, 휠 디딤판[5]
실적 수치
최대 속도테스트에서 달성된 속도: 283km/h(최대 속도)
설계: 250km/h([7]고속)
서비스: 220km/h(137mph)[7]
출력연속: 6.4 MW(8,600 hp)[7]
단기: 7.2 MW(9,700 hp)[7]
견인력시작:
300kN(67,400lbf)[5]
최대 90km/h(56mph):
250kN(56,200lbf)[5]
브레이크포스재생: 250kN(56,200lbf)[5]
경력
연산자AEG, 도이치 반(임대), 아드트란츠, BLS(임대), DB 카고(임대), BASF(임대), 봄바디어 운송
클래스128 001-5
공식명12X
현재 소유자봄바디어 교통

도이체반(Deutsche Bahn)에 등록된 128, 즉 12X는 제조사 AEG Schienfahzeuge와 그 연이은 소유주인 ADtranz와 Bambardier Transport에 의해 명명된 실험용 고성능 전기 기관차로, 2010년까지 시험대와 시험 기관차로 운영되었다.기관차의 설계는 새로운 유형의 반도체와 수냉을 이용한 동력 전자장치, 새로운 최종 구동 개념, 새로운 보고 개념, 그리고 기관차의 독특한 외관을 주는 개선된 공기역학을 위한 돌출된 윈드플랩 등 여러 가지 기술 혁신을 특징으로 했다.

이 기관차의 개발은 독일 철도에 의한 보편적 기관차에 대한 주요 입찰에 대한 기대에서 시작되었으나, 철도가 다른 서비스에서 다른 종류의 기관차를 입찰하는 방향으로 이동하자 모듈형 설계로 이동했다.12X는 중형 화물열차의 기관차 등급인 DBAG 등급 145의 기초가 되었으며, 이 추가 개발은 결국 봄바디어의 TRAXX 모듈식 기관차 제품 플랫폼으로 이어졌다.

역사

DB Class 121 개발

DB 클래스 120은 3상 비동기 AC 유도 모터를 탑재한 서독 연방 철도 도이치 분데스반(DB)의 최초의 기관차 등급이었으며, 화물, 여객, 급행 서비스에 모두 적합한 범용 기관차 개념의 첫 번째 구현이기도 했다.[8]DB는 1979년부터 5개 시제품을 받았고, 1987년부터 60개 계열 기관차의 인도에는 독일에 본사를 둔 모든 기관차 제조업체가 참여했다.[8]1991년 DB는 설계가 개선되고 연속동력이 5.6~6.4MW(7,500~8,600 hp)로 증가한 초기 500대의 보편적 기관차에 대해 입찰 신청을 했다.[9][10][11]구 동독 국가철도 도이치스반도 200대 구입을 검토했다.[11]

DB Class 121 오더에 대한 경쟁자들은 구성품을 개발하였고 1991년 12월부터 DB Class 120의 프로토타입에서 시험하였으며, 실험 Class 752로 재분류되었다.[8]당시 다임러-벤츠의 일부였던 철도차량용 전기부품 공급업체 AEG 웨스팅하우스는 새로운 최종 구동 개념, GTO 사이리스터를 기반으로 한 수냉식 컨버터, 보조 컨버터, 마이크로프로세서 기반의 트랙션 제어 시스템 개발에 착수했다.[5]1992년 AEG는 옛 동독 기관차 제조업체인 LEW Hennigsdorf를 인수하여 AEG Schienfahuge GmbH(AEG Rail Vehicles Ltd.)로 AEG 반시스템(AEG Rail Systems) 사업영역 산하에 자회사로 만들었다.LEW는 이미 경량 차량 차체 구조, 보다 나은 공기역학, 고속 주행 기어를 개발하고 있었다.[5]AEG는 완전한 기관차를 생산할 목적으로 이러한 개발 노력을 묶고 계속하였다.[5]새롭게 개발된 GTO 사이리스터 기반 컨버터는 1992년[12] 말 DBAG 752 002에 내장되어 내년 1월부터 테스트를 시작하였으며,[10] 신형 AEG 최종 구동력의 시제품은 직렬 기관차 DB 120 118에 내장되어 1993년부터도 테스트를 시작하였다.[6]

프로젝트 12x

그러던 중 1992년 10월 DB는 높은 가격 때문에 121급 입찰이[8] 취소되어 정부의 투자 승인이 불가능해졌고,[9][11] 조직 및 운영 상황의 변화도 있었다.[9]1994년 도이체 분데스반과 도이치 라이히스반이 도이체 반으로 합병된 것은 철도 개혁과 동시에 [13]도이체 반의 순환 재고량을 지역 승객, 장거리 승객, 화물 사업 영역으로 나누어 보편적인 기관차 계획은 쓸모 없게 되었다.[8]DB 화물지부는 특히 공유 보편적 기관차 이용에 급행열차가 우선시될 것을 우려했다.[13]1993년 말부터 도이체반과 그 전임자들은 그들의 특정한 요구에 맞춘 전기 기관차에 대한 새로운 입찰을 요구했다.[9][14]

기관차 제조업체들은 설계의 모듈화에 초점을 맞추어 변화된 상황에 대응하여 보편적인 기관차의 부품을 제거하거나 재배열함으로써 다른 유형의 기관차를 유도할 수 있도록 하였다.[7][15]DB Class 121 입찰이 취소된 후, AEG는 비공식 프로젝트 명칭인 "12x"로 개발 노력을 계속하였으며, 자체적으로 프로토타입을 제작하기로 결정하였다.[15]이번 결정은 1994년 철도개혁의 추가 요소들이 계기가 되어, 철도사업자들이 부품 수준에서 제조업체들이 경쟁하게 하지 않고 완성차 입찰자를 발행하게 되었고, 차량승인을 위한 독립된 기관이 탄생하게 되었다.[5]AEG는 4,000만 도이치 마크(DM)를 12배 개발 프로그램에 사용했으며, 기관차 건설 자체에는 800만DM이 더 들었다.[16] AEG는 실험용 범용 기관차를 12X(자본 X 포함)라고 명명하고 1994년 6월 30일 굴착식을 가졌다.[16]비록 AEG가 소유하고 있지만, 12X는 DB에 의해 128 001로 지정되었다.[16]

커미셔닝, 재구성, 테스트 및 임대 운영

1995년 9월과 10월, 12X는 뮌헨의 DB 롤링 리그에서 최대 330km/h(205mph)의 시뮬레이션 속도로 테스트되었다.[3]이 기관차는 정지 상태에서 시험과 시험을 거친 후 1995년 4월 10일 140km/h(87mph)로 자체 동력으로 첫 운행을 했다.[3]그 무렵 AEG는 저속 상업용 파생상품인 디백클래스 145에 대한 주문을 받았다.[3]서비스 조건 하에서 145등급에 사용될 부품의 시험의 경우, 12X는 160km/h (99mph)의 예비 커미셔닝 시험을 처음 완료했고 1995년 8월 22일 도이치 반을 임대하여 첫 번째 인터시티 열차를 견인했다.[3][3][17]

1996년 1월 ABB와 다임러-벤츠가 철도 사업 영역을 합작사인 ADtranz로 합병했다.[18]1996년 1월 31일, 아드트란즈는 뉘른베르크 장난감 박람회에서 128 001을 새롭게 개조한 리리로 선보였는데, 유니세프 광고와 아드트란츠와 모형 열차 제조업체인 메르크린의 로고가 함께 1년간 광고를 후원했다.[19]이 기관차는 지난 2월 최대 280km/h(174mph)의 속도로 시운전을 계속했고 [19]이후 283km/h(176mph)를 달성했으며, 1996년 여름 220km/h(137mph)에 대한 승인을 받았다.[20]

Adtranz는 12X를 더욱 발전된 전력 전자 장치의 테스트 베드로 사용했다.1997년 말, 이 기관차는 IGBT 기반의 새로운 변환기를 받았는데, 이것은 세계 각지의 기관차에 이 기술을 처음으로 적용한 것이었다.[4][21]1998년 초에는 트랙션 제어 전자 장치도 교체되었다.[4]기관차는 또한 옆벽에 무지개색 물결무늬가 있는 마지막 천장을 받았다.[22]스위스 뢰츠드베르크 선 BLS 서비스에서 광범위한 시험운행과 시험운행을 한 후, 기관차는 헤니그스도르프로 돌아왔다.[22]그 다음 해에는, 기관차가 시험운행으로 선상 시스템 시험,[23] Adtranz 신모델의 시운전에서의 시험 기관차 서비스,[24] DB의 화물 지사와[25] BASF로의 정기 화물 서비스 사이에서 번갈아 운행되었다.[26]

2001년 5월 봄바르디에 교통은 아드트란츠를 인수했다.[27]봄바디어는 스위스 외를리콘(주리히)에 있는 자사 시설에 배치된 12X를 시험 기관차로 계속 사용하였다.[1]2010년 7월, 기관차는 Hennigsdorf 공장으로 돌아왔다.[1]

기술적 세부사항

12X 설계는 등급 120의 기본 구성을 유지했다. 각 차축은 3상 비동기 모터로 구동되며, 각 차축은 경사 지붕 가장자리에 냉각 배기가스가 있는 모터의 강제 공기 냉각, 벽이 닫힌 밀폐 기계실 및 중앙 골목으로 구동된다.[2]

전기 부품

주 변압기는 두 개의 늪 사이에 바닥 아래에 설치되어 있다.[2]트랙션 회로용 2차 권선 6개,[7] 온보드 보조 장치 공급 및 배터리 충전용 1개, 전동차 공급용 1개 등이 있다.[5]보조 권선은 두 개의 120 kVA 보조 컨버터에 연결된다.[5]

2개의 트랙션 컨버터는 1개의 보그당 1개씩 변압기 바로 위, 중앙 골목 양쪽에 있어 전원 케이블을 최대한 짧게 유지하고 대칭적인 중량 분배를 위해 사용된다.[5]원래의 변환기는 각각 두 개의 수냉식 GTO 사이리스터를 포함하는 모듈로부터 제작되었으며, 이를 조절할 수 있으므로 일반 사이리스터로 제작된 모듈보다 훨씬 적은 구성품을 가진 제어회로를 제작할 수 있다.[2]3각 변환기의 모듈들의 변압기의 한 구불구불한 각, 그 이상은 모듈 인버터들을 담았던 직류(직류)중간 circuit,[2][7]사이에four-quadrant 변환기로, 대차의 두 모터에, 개별 차축 제어 possib를 만들고 삼상 가변 전압 가변 주파수 공급을 제공하는 활동을 했다.le.[2]DC Catarial 공급에 따라 DC 헬리콥터로 사용하기 위한 모듈의 버전도 또한 예측되었다.[2]견인 및 전력 제어를 위해 기관차에는 32비트 마이크로프로세서로 구성된 GEATRAC II 시스템이 장착되어 하드웨어 독립적인 소프트웨어와 업데이트가 가능했다.[5]Adtranz에 의한 기관차의 개량에 따라, GTO 사이리스터 기반 변환기는 다전압 연산에 적합한 IGBT 기반 변환기로 대체되었고, 제어 기술은 Adtranz의 당시 MITRAC 시스템으로 변경되었다.[4]

기계 부품

12X는 새롭게 개발된 GEALRAIF 최종 드라이브를 탑재했으며,[7] 여기서 GEA는 AEG를 가리키며, LAIF는 Lokomotiv-Attrieb mit Integriertem Fahrmotor(통합 트랙션 모터가 장착된 자동차 최종 드라이브)를 의미한다.[6]모터 액슬은 회전 및 방사상 강성이지만 부드럽게 구부러지는 다이어프램 커플링에 의해 최종 구동부의 피니언 액슬에 연결된다.[2][6]GEAALRAIF 개념의 주요 혁신은 피니언 액슬이 엔진 측에만 있는 것이 아니라 양쪽에 있는 베어링에 의해 지지된다는 것이다.[6]이 용액은 피니언 액슬과 연결된 모터 액슬의 벤딩 모멘트를 줄여 크기 및 질량 감소를 가능하게 한다.[6]최종 구동력과 모터의 통합에는 또한 엔진의 최종 구동 측에서 차가운 공기가 내려가 피니언도 냉각시키는 강제 공기 냉각의 흐름의 역전이 포함되었다.[6]최종 주행은 카단 샤프트를 통해 휠셋을 구동하며, 중공 샤프트 구동력을 형성한다.[6]

보기 휠베이스는 2,600mm(102.4인치)로 유사한 기관차보다 짧으며, 곡선에서의 힘과 마모 감소를 목표로 한다.[5]테스트에 앞서 도이체 반의 엔지니어들은 752 004에 내장된 2,650mm(104.3인치)의 휠베이스가 있는 [28]ABB 플렉시플로트 프로토타입의 문제를 고려하여 설계에 회의적이었다.[29]그러나 롤링 리그 테스트와[3] 라인 테스트에서는 안정적인 주행을 보였다.[19]1차 서스펜션은 금속 코일 스프링을 사용하고, 2차 서스펜션은 플렉시코일 서스펜션을 사용한다.[5]견인력은 경사 차량 연결봉을 통해 보지와 차체 사이에서 전달된다.[5]

기관차 차체는 경량 구조로 12배인 12배인 84t(93단)의 동력으로 가장 가벼운 기관차를 만들기 위한 것이었다.[2]완성된 기관차의 실제 질량은 작업 순서에서 85.9t(94.7단탄)이었다.[3]기관차 차체의 구조 내력 부분은 밑골격과 기계실 측면부로 강철로 되어 있다.[5]변압기를 덮고 있는 언더프레임 아래의 지붕과 운전실, 장막은 플라스틱과 합성물로 만들어져 강철 프레임에 접착되어 있다.[5]경사진 지붕 가장자리는 전선을 넘어 돌출된 측면 벽의 기울어진 끝단으로 전환되어 터널 건널목, 열차 회의 및 역 통로에서 안정성을 높이도록 설계된 윈드플랩을 형성한다.[5]

기타 일반적 특성

환경 지속가능성은 12X 개발의 원칙 중 하나였다.[2]전력전자 Voith 공급[7] 냉방 시스템의 냉각 매체는 오일이나 오일 대체물이 아닌 글리콜이 함유된 수돗물을 부동액으로 사용한다.[2]기관차의 외부 도장에는 유기용제 비중이 높은 2성분 도장 대신 수용성 도장을 사용하였다.[5]기존 시스템에서 벗어나 에어컨을 위해 염소가 없는 냉각 매체를 선택했다.[5]

12X의 구성요소는 시리즈 버전에서 제거, 교체 또는 재구성이 가능한 모듈로 개발되었다.[2][7]AEG는 12X의 구성 요소에 기초하여 4가지 기본 차량 구성을 구상했다: 원래 12X 구성의 고속 서비스를 위한 고성능 기관차, 고속 전기 다중 장치(EMU)를 위한 한쪽 끝에만 운전석이 있는 파워헤드, 지역 교통을 위한 경량 기관차, 그리고 12X 구성의 중거리 트윈 기관차.양쪽의 한쪽 끝에 있는 운전석의 [5][7]택시AEG는 또한 EMU에서 12X 구성품의 사용과 다중 전압 시스템을 위한 변환기의 강화도 고려했다.[2]또한 이 모듈화는 차량의 수명을 넘어 기술이 발전함에 따라 보다 현대적인 부품으로 부품을 교체할 수 있도록 하기 위한 것이었다.[5]

파생형

주요기사 : DBAG 클래스 145 및 146 및 TRAXX
2007년 DB Cargo 후계자 및 DB Schenker Railion의 전신인 Railion 로고가 새겨진 145 067

1994년 11월 도이체 반은 중형 화물열차인 DBAG급 145호 기관차 80대를 DB의 화물사업구역 DB Cargo(오늘날의 DB Schenker Rail)에 공급하기 위해 AEG를 선택했다.[3]원래의 클래스 145 디자인은 12X의 값싼 파생 모델로서, 보다 단순한 노즈 매달린 드라이브로 대체된 중공축 드라이브를 포함하여 고속으로 사용할 수 있는 구성 요소를 남겨두었다.[30]AEG 반시스템e와 ABB Transportation이 Adtranz로 합병된 후, 기관차의 최종 설계는 원래 ABB에서 동시에 발주한 급행 기관차인 DBAG 클래스 101과 보다 공통적으로 적용되었다.[30]특히, GTO 사이리스터를 탑재한 덜 진보된 에스터 냉각 인버터와 DBAG 클래스 145의 에스터 냉각 메인 변압기는 DBAG 클래스 101의 그것에서 파생되었으며, ABB의 플렉시코일 계열에 맞게 보지 설계를 수정하여 휠베이스가 2,650mm(104.3인치)로 증가하였다.[30]

이후 클래스 145는 1998년 3월에 발표된 아드트란츠의 계획된 모듈식 전기 기관차 플랫폼의 주요 기반이었다.[31][32]DBAG 클래스 145에서 파생된 기관차 종류에는 1998년 7월에 주문한 국제 교통용 이중 전압 버전인 DBAG 클래스 185가 포함되어 있었다.[33]2001년 봄바디어교통이 아드트란츠를 인수한 후, DBAG 클래스 185를 기반으로 모듈식 기관차 플랫폼 아이디어를 완전하게 구현하였으며,[34] 2003년에는 TRAXX라고 명명하였다.[35]

참고 항목

참조

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추가 읽기

  • 카를 게르하르트 바우르:145번, 146번, 185번.EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-145-3

외부 링크