DB 클래스 E 10
DB Class E 10 |
| 도이체 분데스반 바우레히 E 10 | |||||||||||||||||||||||||
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 110 451-2, 하노버 하우프트반호프, 2003-03-18에서 지역방송 기자 포함 | |||||||||||||||||||||||||
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E등급 10은 1952년 도입된 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)의 전기 기관차다.아인히트-엘렉트로코모티븐(표준화된 전기 기관차) 프로그램에 속하며 특급 여객 서비스를 위해 만들어졌다.1968년에 시리즈는 110등급(E10)과 112등급(E10.12)으로 재설계되었다.1988년 마지막 112등급 기관차가 114등급으로 지정되었고, 1991년에는 112등급의 나머지 기관차가 113등급으로 지정되었다.2006년에 38개의 기관차가 115급으로 지정되었다.
개발이력
1950년 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)은 크게 표준화된 구성요소를 가진 두 가지 유형의 전기 기관차를 개발하기로 결정했다.E 94 등급의 후속으로는 12륜(UIC: Co'Co'Co's) 화물열차 기관차가, E 등급 44의 후속으로는 8륜(UIC: Bo'Bo's) 범용 전기 기관차가 있다.새로운 기능으로서 엔지니어들은 앉을 수 있어야 하는 반면, 이전에는 주의력을 높이기 위해 서 있어야 했다.
이 다목적 기관차는 E 46이라는 작업 명칭을 받았으나, 그 후 등급 E 10으로 명칭이 변경되었는데, 일단 필요한 최대 속도가 125에서 130 km/h(78에서 81 mph)로 증가하였고, 이 모델은 공식적으로 고속 열차 기관차가 되었다.등급 E 10.0의 5개 시제품으로 구성된 시험 프로그램은 단일의 통일된 형태의 전기 기관차가 모든 필요를 충족하기에 충분하지 않다는 것을 깨닫는 결과를 낳았다.이어서 변경된 프로그램에는 국부여객열차 기관차(E41)와 기어가비변경이 있는 화물열차 기관차(E40), 중형 6축 화물열차 기관차(E50)가 포함됐다.또한 고속 전기 기관차 E 01 등급에 대한 계획도 세워졌으나, 당시 본선에서의 최대 속도가 낮기 때문에 E 등급 10은 급행 열차에 충분한 것으로 간주되어 신속하게 취소되었다.
E 10등급 생산
클래스 E 10.0의 5개의 프로토타입은 1975년과 1978년 사이에 사용 중지되었다.이 중 E 10 003과 E 10 005는 박물관 기관차로 보존되었다.
첫 번째 직렬 장치는 1956년에 서비스를 시작했으며, E 10 101(클래스 E 10.1)으로 시작했다.등급 E 40과는 반대로, 이 장치들은 회전식/재생 브레이크가 장착되어 있었고, 이는 또한 두 등급 사이의 지붕 설계의 차이를 설명하였다.1956년 12월부터 몇 가지 계열로 구성된 총 379대의 기관차가 제조사(Krupp, Henschel, Krauss-Mafei(기계 부품))에 의해 인도되었다.지멘스, AEG, BBC(전기 부품).E 10 288을 시작으로 E 10.12(아래 참조), 이른바 '크레이즈'(Bügelfalte) 타입의 신체를 모든 일반 E 10 기계에도 적용했다.그 후 이 기관차는 때때로 등급 E 10.3으로 지정되었다.1989년부터 1996년까지 1대의 기관차(지정된 750 001)가 독일 민덴 연방 철도청(BZA 민덴 또는 반젠트라람트)의 서비스 기관차 역할을 했다.E10 287까지의 초기 유닛은 1968년에 E10.1이 되었고, 그 후 110.1이 되었다; 그들은 박스용으로 "카스텐"이라는 별명을 얻었다.
(1968년 이후 110등급 지정) 기관차의 서비스 스펙트럼은 1990년대까지 점점 더 지역/지역 서비스로 이동되었다.이러한 시프트의 일환으로, 3단계 반 개혁 프로그램 동안 기관차는 지방 서비스 부서인 DB 레지오에 배정되었고, 이는 사실상 급행 지역에서 그들의 서비스가 종료되는 것을 의미했다.지역 서비스에서 기계를 보다 효율적으로 사용하기 위해 1997년부터 많은 장치들이 140등급과 141등급의 부품을 부분적으로 사용하면서 푸시 풀 열차 제어장치를 갖추고 있었다.
원래 E급 10호기는 코발트블루 급행열차로 배달되었는데, 파란색은 140km/h(87mph) 이상의 최대 속도로 통행이 허가되었음을 나타낸다.1974년부터, 다른 정비의 일환으로, 새로운 해양 푸른색/베이지 색상이 기관차에 적용되었다.1987년부터는 (당시) 방향 적색을 사용하였고, 1997년부터는 이 등급의 모든 활성 기관차의 현재 색상인 교통 적색(베르케흐스로트) 개념으로 대체되어 몇 가지 예외를 배제하였다.
건설
다른 모든 유형의 Einheitslokomotiven 프로그램처럼, 클래스 E 10/클래스 110은 2축이 피벗 핀을 사용한 용접 박스 구조로 보기/트럭을 선회하고, 팬 그릴을 사용한 용접 상부 구조를 사용했다.110.3 등급은 E 10.12의 몸체를 당김-전방 전두엽 부위로 사용했으며, 이를 "크레이즈"(Bügelfalte)라고도 한다.그 틀은 코일 스프링과 고무 원소에 의해 늪 위로 떠받쳐져 있다.원래 고속에서 울퉁불퉁한 승차감이 눈에 띄었는데, 이를 위해서는 반복적인 보그재작업이 필요했다.두 개의 기관차(110475 및 476)에서 굴곡진 현수막을 시험했다.
모든 기관차는 Knorr가 제조한 간접 공기 제동을 특징으로 고속에서 자동으로 더 강한 제동 작용을 한다. 션팅/스위치 서비스의 경우 추가적인 직접 브레이크가 존재한다.또한 모든 유닛에는 에어 브레이크와 결합되는 별도로 흥분되는 회전식/재생 브레이크가 있다.전기 브레이크에 의해 발생하는 열은 지붕 배기를 통해 방출된다.독일 기관차 최초로 변압기의 고전압 조절이 직렬 생산에 사용되었다.
트랙션 모터는 WB 372형 14극 모터로, 나중에 클래스 111과 151에서 다시 사용되었다.Einheitslokotiven 프로그램의 모든 기관차에서 그랬듯이, 시제품 E 10.0 유닛에서 모든 기대 이상의 성능을 입증한 Siemens-Schuckert-Werke/SSW에 의해 만들어진 고무 링 전송 시스템이 활용되었다.
지붕 위에는 모든 Einheit 등급에 대해 표준화된 DBS 54a 유형의 가위(이중 암) 팬터그래프 및 오버헤드 와이어 전압 모니터링을 위한 압축 공기 메인 스위치와 전류 대 전압 변환기가 있다.3-코어 변압기는 오일 쿨링으로, 28개의 런닝 스텝을 가진 제어 장치가 연결되어 있다.가속은 엔지니어가 실행 단계를 선택하고 제어 장치는 선택한 설정을 독립적으로 시작하는 지연 모드에서 작동하도록 설계된다.비상 작동의 경우 수동 크랭크로 제어할 수 있다.많은 기관차는 사이리스터 부하 전환기를 특징으로 한다.
운전석의 안전장비는 기계식 또는 전자 데드맨 장치, 펑크형 자동 열차 제어장치(현재 소프트웨어 버전 PZB 90의 새로운 규정 준수) 및 GSM-R 통신이 가능한 무선 장비를 갖추고 있다.비교적 최근에 전자 시간표 EBuLa뿐만 아니라 0km/h (TB0)의 자동 도어 잠금 장치에도 컴퓨터가 추가되었는데, 이것은 여객 서비스에서 모든 기관차의 필수 요건이 되었다.제어 시스템 CIR-ELKE용 컴퓨터도 몇 대 장착했다.
변형
클래스 E 10.12 / 클래스 112(1962-1991)
생산 중 일부 E 10대에는 헨셸이 새로 개발한 보그와 최대 160km/h의 속도에 맞는 변속기가 장착되었고, 1962-63년부터는 힝골드 등 장거리 급행열차를 끌어 당겼으며, E 10.12급(1968년부터 112급으로 지정)으로 분류되었다.또한 이러한 기관차는 E 10 288로 시작하는 E 10 등급의 모든 새로운 유닛에 사용된 보다 공기역학적 상부 구조("크레이즈" 또는 Bügelfalte)를 도입하였다.이러한 단위를 "정상" E 10s와 구별하기 위해 "1"(하위 등급 표시)을 실행 번호 앞에 배치했다.이렇게 해서 E 10 1265-1270이 성립되었고, 이것은 E 10.12의 클래스 설명의 eponym이 되었다.1963-64년에는 헨셸이 만든 고속 보그로 E 10 1308-1312가 나왔고, 주로 랑페일을 위한 것이었다.
E10.12 기관차 중 어느 그룹도 그들이 주문한 열차의 발차 시간에 맞춰 준비가 되어 있지 않았다.인도 대기 중에 E10.1 기관차 2개 그룹(62-63년 E10 239-244 및 1963-64년 E10 250-254)이 160km/h 운행에 임시로 변경되었으며, 헨셸 보지와 운행 번호 접두사 1 및 적절한 도색 체계로 완성되었다.모두 나중에 정상적인 E10.1 표준으로 복원되었다.
마침내 1968년에 112 485명이 왔는데, 이미 112급으로 지정되어 값비싼 헨셸 보기는 없었지만, 변형된 직렬 생산 보기가 특징이었다.
클래스 113(1991-오늘)
1991년까지 중속 및 고속 운행의 처음 두 등급 112의 기관차 11대의 배치가 그 대가를 치렀다는 것이 명백해졌다.서비스 중 몇 번의 기어 휠 오작동으로 모터와 해당 장치의 변속기에 심각한 손상을 입혔다.비상 대책으로 최고속도를 120km/h(75mph)로 낮췄고, 기관차는 뮌헨 지역에서 급행열차로만 활용됐다.당시 그들은 이미 113급으로 재지정되어, 새로운 독일어 번호 체계(GDR의 구동독 도이체 라이히스반(GDR의 구 동독 도이체 리히스반)의 보다 많고 현대적인 212급기관차에 대하여)의 112급 지정을자유롭게 하기 위해서였다.그 동안 이들 기관차는 1990년대 중반 일부 부대에 헨셸 고속 보그를 개조한 후 160km/h의 속도로 다시 작업을 할 수 있었지만 정상급 110부대에 비해 크게 나아지지 않은 것으로 간주되어 곧 은퇴가 임박했다는 이유로 등재되었다.
114급(1988-1995)
클래스 114는 최대 160km/h의 속도를 낼 수 있는 3시리즈 112의 20대의 재지정 유닛으로 구성되며, 직렬 생산에서 클래스 110을 위해 만들어진 변형된 가짜로 작동된다.1985년부터는 상당한 마모로 인해 112번 485-504번을 가진 기관차의 최고 속도가 140km/h(87mph)로 줄어들었다.이들 장치를 160km/h(99mph)로 주행할 수 있는 다른 등급 112 기계와 차별화하기 위해 1988년부터 등급 114로 지정했다.보금자리 위와 주변에서 더 눈에 띄는 문제들은 속도 감소 후에도 계속 눈에 띄었고, 기관차는 처음에는 시속 120km로 더 느려졌고, 그 후 곧 완전히 은퇴했다.
1993년부터는 번호 110 287 이하 110등급 기관차의 가짜를 이용해 114등급 기관차 20대를 모두 정상 등급 110.3대로 재구축하고 110485-504대로 재고에 넣었으며, 이들 '신형' 110대로 수지를 잃은 110등급 중 18대는 은퇴한 140개 기관차의 가짜로 재구축하여 재구축하였다.전기 브레이크 시스템 때문에 1차적으로 거의 동일한 등급인 139 등급의 멤버로 지정되었다.(남은 2대의 전 클래스 114는 다른 2대의 은퇴 클래스 110.3 유닛으로부터 가짜를 받았다.)아인히트로모티브의 개념은 이번 스왑 연습에서 완전히 대가를 치렀다.
클래스 115 - 2005년 이후
2005년부터는 일부 구 110호, 113호기가 DB Regio에서 자동차 운송이 가능한 특급 여객 서비스를 위한 DB 자회사인 DB Autozug로 이전되었다.이들 단위를 차별화하기 위해 115급으로 서서히 번호를 다시 매기고 있으며, 베를린-럼멜스버그로 이전하고 있다.이 기관차는 이에 따라 구 동독에서 본거지가 된 이 등급의 첫 번째 단위다.
115급 기관차는 독일 정기여객 운행에서 가장 오래된 기관차 중 하나를 보유하고 있다. 1957년 11월 21일 115 114-1(2006년 왼쪽 사진)이 도입되어 독일 전역의 다양한 인터시티 서비스에 사용되고 있다.
문학
- 롤랜드 허트윅:바우리헤 E 10을 죽이라. 엔트스테흥, 테크닉 und 아인사츠게시히테.Ek-Verlag, Freiburg 2006, ISBN3-88255-171-2
- F. 모리츠:바우리헤 110. 임 총통 스탠드인: LOK MAGESIN. Nr. 252/Jahrgang 41/2002.GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 49-51.
외부 링크
 | Wikimedia Commons에는 DB Class E 10과 관련된 미디어가 있다. |
독일의 전기 기관차 등급 | ||
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