트라이엄스 스태그

Triumph Stag
트라이엄스 스태그
1974 Triumph Stag 3.0.jpg
개요
제조사트라이엄스 모터 컴퍼니
생산1970–1977
25[1],939 제작
디자이너조반니 미켈로티
차체 및 섀시
클래스스포츠 투어링 카
배치전륜 엔진, 후륜 구동
관련트라이엄티 TR250
파워트레인
엔진3.0L 트라이엄스 V8
치수
휠베이스100 in(2,540 mm)
길이173 in (4,394 mm)[2]
폭63.5인치(1,613 mm)
높이49.5인치(1,257 mm)
(하드톱)
케르브 중량2,800 lb(1,300 kg)
연대기
전임자트라이엄스 2000

트라이엄스 스태거는 이탈리아 디자이너 지오반니 미켈로티가 디자인한 트라이엄스 모터 컴퍼니가 1970년부터 1978년까지 판매한 2+2 스포츠 투어링이다.

디자인 및 스타일링

고급 스포츠카로 구상된 스태그는 메르세데스-벤츠 SL급 모델들과 직접 경쟁할 수 있도록 설계됐다. 모든 스태그들은 4인승 컨버터블 쿠페였지만 구조적 강성을 위해, 그리고 당시 제안된 미국 롤오버 표준을 충족시키기 위해 스태그들은 앞유리 프레임에 T-bar로 연결된 B-필러 "롤 바" 후프를 필요로 했다. 리어 윈도우에 성에 제거 와이어, 풀 헤드라이너 및 레버 작동 쿼터 윈도우가 장착된 차체 색상의 탈착식 하드 탑은 초기 스태그들에게 인기 있는 공장 옵션이었으며, 이후 표준 장착품으로 공급되었다.

이 차는 스타일링 실험으로 시작되었고 1963-64년 사전 제작 2000년식 살롱으로 모양을 내었으며, 조반니 미켈로티가 스타일링했다. 그의 합의는, 만약 Trial의 엔지니어링 디렉터인 Harry Webster가 디자인을 좋아한다면, Tright는 그 프로토타입을 새로운 모델의 기초로 사용할 수 있다는 것이었다. 웹스터는 그 디자인을 좋아했고 그 원형을 영국으로 가져갔다. 최종 결과인 투 도어 드롭 헤드(컨버터블)는 창시자 2000의 스타일링과 거의 공통점이 없었지만, 서스펜션과 구동 라인을 유지했다. 트라이엄스는 미켈로티 디자인을 너무 좋아해서 1970년대의 새로운 T2000/T2500 살롱과 부동산 모델 라인으로 스태그의 스타일링 라인을 전파했다.[citation needed]

트라이엄스는 새로운 프로젝트에 네 개의 문자 개발 코드 이름을 붙였고(예: Bomb for Sitfire), 흥미롭게도, Stague는 그것의 개발 코드 이름을 생산에 가져간 유일한 승리였다.

공학

1972년 수사슴

초기 스태그 디자인은 살롱의 2.5리터 6기통 엔진을 기반으로 했지만, 웹스터는 스태그, 대형 살롱, 스테이션 왜건들이 새로운 트라이엄스 디자인 오버헤드 캠(OHC) 2.5리터 연료 주입(PI) V8을 사용하도록 의도했다. 1968년 웹스터의 후계자 스펜킹의 지휘 아래, 새로운 2.5 PI V8을 2,997 cc(3 L; 183 cu)로 확대하여 토크를 증가시켰다. 핵심 목표 시장인 미국의 배출가스 기준을 충족시키기 위해, 골치 아픈 기계 연료 주입이 이중 제니스-스트롬버그 175 CDSE 카뷰레터에 유리하게 떨어졌다. 다른 여러 제조업체와 마찬가지로,[3] 당시 트라이엄의 엔지니어링 전략의 핵심 목표는 공통 크랭크축 주위에 서로 다른 크기의 인라인 및 V 엔진 제품군을 만드는 것이었다. 트라이엄스가 구상한 다양한 구성은 1.5~4리터 용량의 4기통, 6기통, 8기통 발전소를 생산하고, 많은 부품을 공유하며, 따라서 제조 규모와 정비사 훈련의 경제성을 제공할 수 있다. 트라이엄스의 디자인을 여러 번 반복해서 생산했는데, 특히 후기 돌로마이트와 TR7에서 사용된 2.0리터 경사 4기통 엔진과 처음에 Saab 99에서 사용된 스탠파트에 의해 제조된 변종이다. 스태그사의 V8은 생산차에 장착된 최초의 엔진이었다. 때때로 두 개의 4기통 엔진이 함께 시음되는 것으로 묘사되기도 하는데, 나중에 4기통 버전이 스태그 엔진의 왼쪽 절반이었다고 말하는 것이 더 엄밀하게 옳다.

때때로 트라이엄스가 원래 뷰익에 의해 디자인된 검증된 올 알루미늄 로버 V8을 사용하라는 지시를 받았다는 주장이 제기되기도 했지만, 그것은 맞지 않을 것이라고 주장했다. 트라이엄스가 로버 엔진이 스태그의 엔진 베이에 물리적으로 맞지 않는다는 것을 의미했는지는 불분명하다. 공간에 맞게 만들 수도 있지만, 트라이엄스 V8과 함께 가기로 한 것은 아마도 뷰익의 토크 특성과 무게가 다르기 때문에 판매 준비가 거의 다 되었을 때 스태그의 실질적인 재엔지니어링이 필요했을 것이다. 그러한 대체는 또한 두 엔진의 상대적 치수의 비교적 사소한 문제를 넘어 중요한 "적합" 고려사항인 광범위한 엔지니어링 전략에 대한 재고가 필요했을 것이다. 게다가, 영국 레이랜드가 소유하고 있는 로버도 어쨌든 스태그사의 예상 생산량에 맞추기 위해 필요한 V8 엔진의 수를 반드시 공급할 수는 없었을 것이다.[4]

2000년 모델 라인과 마찬가지로 완전 독립적 중단과 마찬가지로 단일 건설이 채택되었다. 맥퍼슨은 앞쪽에 서 있고, 뒤쪽에 반트레이닝 팔로 서 있다. 제동은 전방 디스크와 후방 드럼 브레이크에 의한 것이었고, 조향은 동력 보조 랙과 피니언이었다.

생산

1975년 트라이엄스 스태그
1977년 트라이얼 스태그 마크 2

이 자동차는 1970년 1년 늦게 출시되어 다양한 국제 자동차 전시회에서 따뜻한 환영을 받았다. Stague는 대개 과열의 형태로 기계적으로 신뢰할 수 없다는 평판을 빠르게 얻었다. 이러한 문제들은 다양한 원인에 의해 야기되었다.

첫째, 엔진의 늦은 변화는 공학적인 관점에서 의심스러운 설계 특징을 야기했다. 예를 들어, 물 펌프는 평상시보다 엔진에 높게 설정되었다. 교통체증에서 엔진이 뜨거워지고 냉각수가 팽창병을 통해 냉각계통에서 빠져나오면 엔진이 다시 식었을 때 남아 있던 유체의 양이 펌프 수위 아래로 떨어지게 되고 결과적으로 실패하게 된다. 구동 기어 경화 불량으로 워터 펌프 고장이 발생하기도 했는데, 이 때문에 조기 마모되어 워터 펌프가 정지되었다.[5]

엔진 고장의 두 번째 원인은 냉각수의 부식 억제제에 대한 주의 부족이었다. 이 블록은 철과 알루미늄 헤드로 만들어졌으며, 이 조합은 부식 방지 부동액을 일년 내내 사용해야 했다. 이 점은 소유주나 이들을 지원하는 딜러망에서 널리 인정받지 못했다. 결과적으로 엔진은 라디에이터 코어에 수집된 전해질 부식 및 백합옥사이드 슬러지의 영향을 받아 라디에이터 효율이 저하되고 과열이 발생하였다. 그 결과 실린더 헤드 열 왜곡으로 인한 헤드 개스킷 고장, 매우 비싼 수리비가 들었다. 소유주들은 대개 라디에이터가 여전히 막혀 있는 상태로 수리된 차를 돌려받곤 했는데, 이는 반복적인 고장으로 이어졌다.

문제의 세 번째 원인은 엔진이 길고 단순한 롤러 링크 체인을 사용하는 것인데, 이 체인은 처음에는 늘어나다가 40,200km(2만5,000마일)도 안 되는 곳에서 고장나면서 많은 비용이 드는 손상을 초래한다. 고장이 발생하기 전에도, 늘어난 타이밍 체인은 링크를 건너뛰고 밸브가 잘못된 순서로 오르내리게 하여 밸브가 피스톤에 부딪혀 양쪽 모두를 손상시켰다. 이 결함은 질 나쁜 사슬에 의해 악화되었을지도 모른다.[6]

실린더 헤드의 또 다른 문제점은 실린더 헤드 고정 스터드의 배치였는데, 절반은 수직이고 나머지 절반은 비스듬히 배치되어 있다고 한다. 일화적으로, 이 배열은 로커 커버를 장착한 상태에서 실린더 헤드 마운팅 스터드와 볼트에 모두 접근할 수 있었기 때문에 생산 비용을 절감하기 위해 사용되었다. 이를 통해 공장은 엔진에 장착하기 전에 실린더 헤드를 완전히 조립할 수 있었다. 동일한 배열이 4기통 엔진에서도 충분히 잘 작동했지만 V8에서는 각도와 수직 스터드가 가열 및 냉각될 때 엔진 블록의 뒤틀림을 유발하는 횡력을 발생시킬 만큼 충분히 다른 방향으로 확장 및 수축되었다.

마지막으로, 외부 주조 공장에서 주조된 사전 생산 엔진은 성능이 우수했지만, 생산 자동차에 장착된 엔진은 산업 불안과 부적절한 품질 관리로 어려움을 겪는 공장에서 자체 제작되었다. 내부에 모래를 주조해 냉각제 통로를 막고 과열을 일으키는 엔진들이 여전히 발견되고 있다.

이러한 제조 및 유지보수 결함의 조합은 많은 엔진 고장을 야기했다. 타임지는 트라이엄스 스태그를 역대 최악의 자동차 50대 중 하나로 평가했다.[7]

영국의 레이랜드는 이러한 문제를 해결하기 위해 트라이엄스 3.0L OHC V8을 물질적으로 재설계한 적이 없다. 단, 고온에서 끓어 넘친 고압 냉각 시스템을 도입하는 것 외에는 말이다. 또 다른 문제는 스태그호가 항상 상대적으로 희귀한 차라는 점이었다. 영국 레이랜드에는 스태그사가 판매될 당시 약 2,500개의 영국 딜러점이 있었으며, 7년 동안 총 19,000개가 영국에서 판매되었다. 따라서 평균적인 판매상들은 자동차의 전체 생산 기간 동안 겨우 7, 8개의 스태그만 팔았다. 즉 대략 일년에 한 대꼴로 팔았다. 이는 여러 문제의 원인을 인식하고 진단하기에 충분한 결함이 있는 스태그들을 자주 본 딜러들이 거의 없다는 것을 의미했다.

많은 소유주들은 문제가 많은 엔진을 로버 V8이나 스태그사가 원래 디자인했던 트라이엄스 2.5리터 엔진과 같은 다른 자동차에서 나온 유닛으로 교체했다. www.howmanyleft.com에 따르면, 그러한 전환의 수는 알려지지 않았지만, 2017년 7월 DVLA에 알려진 스태그들의 91%가 3중 엔진을 가지고 있었다.[8] 이들 중 몇 대가 오리지널 스태그 엔진이고 몇 대가 포드 3리터 에섹스 유닛인지 확실하지 않다. 한때 인기를 끌었던 로버 V8 변환기는 현존하는 스태그 중 4% 미만의 전력만을 소비하고 있다.

마지막 생산 스태그(BOL88V)는 헤리티지 모터 센터에 보관된다.

Mark I 및 Mark II 모델

스태그 엔진의 신뢰성이 떨어진다는 평판 덕분인지 1970년부터 1977년 사이에 생산된 자동차는 2만5877대뿐이었다. 이 중 6780대가 수출 모델이었고, 이 중 2871대가 미국으로 건너갔다. 공장에서 초기 생산으로 표시한 몇 가지 변형 모델이 생산되었고, 생산 번호 표시 순서의 변경에만 명시된 1차, 2차, 3차 및 4차 "흡입" 변경이 뒤따랐다. 이것들은 비공식적으로 "Early" Mark I 1970, Mark I (1971–72/3), Mark II (1973) 및 "Late" Mark II 또는 Mark III (1974–77)로 지정되었다.

마크 I와 마크 II 스태그스의 차별화 특징 중 가장 눈에 띄는 것은 실과 테일 패널로, 앞차에는 바디 컬러, 뒷차에는 저광택 블랙이다. 트윈 코치의 추가는 Mk II 변종을 나타낸다. 내부에서는 초기 차들이 경고등 클러스터가 약간 달랐고 계기 다이얼 바늘이 위보다는 아래를 가리키고 있었다. 그들은 또한 T-Bar의 후기 구성이 아닌 B 포스트의 상단에 두 개의 예의 조명을 가지고 있었고, 또한 지도 판독 조명을 글로브 박스의 문에 끼운 반면, 후기 차들은 내부에 조명을 가지고 있었다. 초창기 생산차들은 소프트톱에 3/4분의 1의 창문이 있었는데, 이것은 갇히는 경향이 있어서 빠르게 삭제되었다가 보관할 때 쪼개졌다. 마크 III 차량은 차체 색상의 실과 테일 패널을 갖추게 되었지만 일부 차량은 스테인리스 스틸 실 커버를 획득했다. 이 품목은 원래 미국 스태그스에 장착됐고, 스태그호가 미국에서 철수할 때 쌓아둔 잉여 재고가 다른 시장용 자동차에 다 쓰였다. 이렇게 장착된 스태그들은 대개 Mark III Stags로 간주되지만, 모든 사람이 그것을 가졌다는 것은 확실하지 않고, 많은 초기 스태그들이 그것들을 다시 개조했다. 기계적으로 약간 긴 BW65 자동변속기가 장착된 후기 스태그들은 그에 상응하는 짧은 프롭샤프트를 가지고 있었다. 고압 냉각 시스템이 도입되어 이후의 Mark II Stags에 장착되었다.

미국과 같은 수출 시장용 자동차는 다양한 주의 요구 사항을 준수하거나 단순히 마케팅 목적으로만 특별히 요구되는 특징들의 독특한 조합을 구성했다. '연방규격'으로 지정된 자동차 공장에는 비닐로 덮인 하드톱, 연방교통부 준수 조명, 다른 시장 차량에서는 찾아볼 수 없는 광범위한 매연방지 배출량 변화 등의 특징이 포함됐다.

공식 트라이엄스 부품 설명서는 커미션 플레이트 범위에 따라 변형을 구별할 수 있지만, 소유주들은 종종 새로운 변종의 초기 생산 사례에 구 변종의 작은 부품이 존재한다는 것을 발견하는데, 이는 제조자가 기존 부품 재고를 사용하기 때문일 수 있다.[9] 예를 들어, Mark II 자동차는 마크 1의 배선용 베틀이나 도어 래치가 있는 것으로 알려져 있으며, 차체와 트림 색상의 특정 조합은 철수하기로 되어 있는 후에도 계속 유지되었다.

대부분의 자동차에는 보그워너형 35형 3단 자동 변속기가 장착되었는데, 마지막 몇 대의 차량에서는 65형이 생산되었다. 다른 선택은 TR4/A/IRS/TR5/250/6에 사용하기 위해 수년간 수정 및 개선된 고대 트라이엄트 TR2 수동 변속 장치의 파생 모델이었다. 레이축의 청동 부싱 대신 1단 기어비를 올리고 니들 롤러 베어링을 사용하였다. 초기 4단 수동 변속기 모델은 A형 레이콕 오버드라이브 유닛으로 주문할 수 있었고 이후 모델에는 J형 레이콕 유닛이 자주 등장했다. 3단 기어와 4단 기어에서 이 옵션과 함께 엔진 RPM이 현저히 떨어지기 때문에 오버드라이브 옵션은 매우 바람직하다.

변속기의 선택권 외에 공장에서 설치한 옵션은 거의 없었다. 초기 차량에서는 구매자가 소프트톱, 하드톱(후드 보관함 비움)만 장착하거나 둘 다 장착할 수 있다. 후에 차들은 양쪽 지붕을 모두 공급받았다. 세 가지 휠 스타일이 제공되었다. 표준 장착은 Rostyle "틴 플레이트" 트림이 있는 강철 휠이었습니다. 바퀴는 일반적인 볼트 4개로 고정되지만 로스타일 트림은 5개의 거짓 볼트가 있다. "노크 오프" 허브캡이 있는 전통적인 강철 스포크 휠 세트와 마찬가지로 5스포크 알로이 휠도 옵션이었다. 후자는 연방 사양 차량으로 북미에서 판매되는 스태그에서 더 흔하게 발견되었다.

전동 윈도우, 파워 스티어링, 파워 어시스턴스 브레이크 등이 표준이었다. 옵션으로는 러기지 랙인 딜레이니 갤리 에어컨, 상향식 코니 쇼크 업소버, 플로어 매트, 루카스 스퀘어 팔포그 램프 등이 포함됐다. 다양한 애프터마켓 제품도 장착할 수 있으며, 이들 제품 대부분은 옵션 부속품으로 딜러점에서 설치되었다. 가죽 업스트림도 상장 옵션이었지만, 기존 공장 가죽을 가지고 있는 생존 차량이 없는 것으로 알려져 실제 존재는 문제가 있다. 4인승 관광차로는 이례적으로 액세서리 목록에는 한 번도 생산되지 않은 섬프 보호판이 포함됐다. 이것은 아마도 트라이얼의 랠리 성공에 대한 약간 "심미키"의 찬사로 포함되었을 것이다.

대체

그 사슴은 결코 직접 교체되지 않았다. 영국령 레이랜드는 스틱스로 명명된 트라이엄스 TR7 스포츠카의 파생 모델 형태로 스탭을 따라가는 등가 모델을 계획했다. 링스는 휠베이스에 12인치가 더 달린 TR7 플랫폼을 뒷좌석을 수용하기 위해 사용했으며 패스트백 쿠페 차체를 장착했다. 3.5리터 로버 V8에서 전원이 공급되고, 변속기 및 리어 액슬이 로버 SD1에서 들어 올려졌다. 링스호는 1978년에 출시될 예정이었던 생산에 매우 근접했다. 그러나 자동차가 들어설 리버풀 슈페크의 트라이엄스 공장이 갑자기 폐쇄되고, BL의 신임 최고 경영자인 마이클 에드워드스가 시행한 새로운 정책들이 링스의 취소를 초래했다.

언메이드 변형

트라이엄은 스핏파이어를 기반으로 한 작은 GT6 쿠페와 같은 방식으로 오픈톱 투어링을 보완하기 위해 슈타그의 쿠페 버전을 계획했다. 1970년 미켈로티는 스태그 셸의 원형 중 2개를 GT6의 매우 분명한 스타일링 단서가 있는 2도어 쿠페로 개조했는데, 여기에는 후면 창호와 루프라인 모양, C-필라 내 통풍구 ' 아가미'의 제공 등이 포함된다. 1971년 트라이엄스는 제작 스태그에 더욱 가깝게 매치하기 위해 미켈로티의 디자인에 '패스트백'이라 불리는 일회성 '프로덕션' 스태그 쿠페를 구축했다. 이 디자인은 성공적이고 "일반적인 스태그보다 더 유용하다"[10]고 여겨졌지만, 영국의 레이랜드는 스태그 패스트백이 BL 범위의 다른 실제적이고 계획적인 차량으로부터 판매를 가져갈 것을 우려했기 때문에 이 프로젝트를 계속 진행하지 않았다고 한다. 프로토타입은 살아남는다.

다수의 스태그스는 퍼거슨 리서치가 개발하고 젠슨 FF에서 개척한 퍼거슨 포뮬러를 이용해 사륜 구동으로 제작됐다. 원 스태그 1대는 개발 과정에서 트라이엄스 자체에 의해 FF 시스템을 장착했지만 폐기되거나 다시 표준 사양으로 전환됐다. 1972년 퍼거슨과 별개로 기존 도로용 자동차를 개조할 수 있는 기술을 허가한 FF개발에 의해 4WD 스태그 2대가 추가로 건설되었다. 차량(수동 변속기 1대, 자동 변속기 1대)은 GKN이 개발 및 시험 작업을 위탁했다. 둘 다 점성 커플링과 젠센에서 사용되는 것과 동일한 던롭 맥사렛 기계식 ABS에 의해 작동되는 자동 잠금 디퍼렌셜이 있었다. 차들은 보닛 중앙에 넓은 돌출부를 갖춤으로써 표준과 시각적으로 차이가 났다; 엔진은 앞 바퀴에 구동력을 수용하기 위해 엔진 베이에 약간 더 높게 장착되어야만 했다. 이 두 차 모두 살아남는다.

경량 스태그 한 대를 테스트했는데, 이것은 본질적으로 대부분의 음멸 물질을 제거한 표준 스태그였다. 이것은 진행되지 않았다. 돌로미트 스프린트 16밸브 헤드가 등장하는 32밸브 스태그 한 대가 제작 및 시험되었다는 소문이 돌로미트 스프린트 16밸브 헤드가 등장했지만, 실제로 제작된 차량에 대한 기록이나 다른 흔적은 발견되지 않았으며, 이것이 실제 시험 차량인지 아니면 단순한 제안인지 불분명하다. 그러한 엔진은 미러-이미지 실린더 헤드를 제작할 것을 요구했을 것이다. 그렇지 않으면 두 번째 캠축이 실린더의 반대쪽 뱅크 위에서 엔진의 잘못된 끝에서 나타났을 것이다.[11]

FF개발은 또 퍼거슨 4WD 드라이브트레인뿐 아니라 스태그 엔진과 기어박스를 받은 '트라이엄프 3000 에스테이트' 1대 이상을 포함해 다수의 트라이엄프 2000년대(연매 및 에스테이트)를 4WD로 전환했다.

클래식 상태

트라이엄스 스태그에는 상당한 규모의 클럽과 오너 지원과 다수의 전문 공급업체가 있다. 주요 영국 마니아 클럽에 따르면 약 8,500명의 스태그들이 영국에서 살아남은 것으로 여겨진다. 2020년 2분기 DVLA 데이터에 따르면 8,289대의 영국 자동차가 생존하고 있으며 이는 영국 도로에 등록된 17,819대의 46.51%에 해당하는 생존율(세금 또는 SORN에[8] 따름)이다.

당초 수출된 1596마리 중 약 1,100마리의 숫사슴이 호주에서 생존한 것으로 알려졌다. 대부분은 각 주에 등록된 클럽이다.

주목할 만한 외관

Mk1 스태그 인 다이아몬드 아 포에버의 숀 코너리
  • 제임스 본드 영화 "다이아몬드는 영원히"에서 본드는 다이아몬드 밀수업자의 사프란 옐로우 1970 트라이얼 스태그를 지휘한다. 불행히도 더빙 소리는, 모욕적으로, 특히 시끄러운 기어박스와 함께, 트라이얼 헤럴드처럼 보인다!
  • 1973년 트로이츠 스태그는 1985년 영화 "나의 아름다운 빨래방"[12]의 여러 등장인물에 의해 움직인다.
  • 1978-1979년 영국 TV 시리즈인 "하젤(TV 시리즈)"에는 1975년식 Mk2 트라이엄스 스태그(원래 초록색이었으나 나중에 다시 칠해진)가 등장한다.
  • 1998년 영화에서는 '대드 새비지' '카미네 레드 1977 트라이엄스 스태그'가 의도된 도주 차량으로 사용된다.
  • 2000-2001년 BBC TV 시리즈 '세컨드 시어'에서 DCI 로스 태너(클라이브 오웬)는 사파이어 블루 트라이엄스 스태거를 몰고 다닌다.
  • BBC 시리즈인 뉴 트릭스에서 은퇴한 형사 게리 스탠딩은 영국 레이싱 그린 1974년 트라이엄스 스태그를 운전하며 가끔 말썽을 일으킨다.
  • 2010년 시리즈 12편 미드소머 살인사건의 에피소드 7편 '위대한 것과 좋은 것'에서 버티 카벨이 연기한 저스틴 후퍼는 스테인리스 스틸 실이 박힌 에메랄드 그린 마크 3세를 운전한다.
  • 2010년 시리즈 7, 휠러 딜러의 에피소드 5에서는 1972년 트라이엄트 스태그를 수리하여 971파운드의 이익을 남기고 판매하였다.
  • 2013년, 채널 4의 카 S.O.S.의 첫 시리즈가 진행되는 동안, 1976년 트로이츠 스태그가 7화에서 복원된다.
  • 2014년, 채널 4의 첫 번째 시리즈인 '자동차의 사랑을 위하여'가 3화에서 1976년 트로이츠 스태그로 복원된다.
  • 2015년 영화 하이라이즈에 CGI 버전의 트라이엄스 스태그가 등장한다. 그 차는 내측 헤드램프를 한 방에 놓치고 있는 것 같다.
  • 2016년, 뻐꾸기 3시리즈 중 6화 'Sid's Big Day'에 1976년 트로이츠 스태그가 등장한다.
  • 2021년, <사슴>은 시리즈 2의 첫 회 내내 아마존 오리지널 모던 러브에서 "상단을 내린 채 독사길 위에서"의 주인공 역할을 한다.

참조

  1. ^ Robson, Graham (2006). A-Z British Cars 1945–1980. Herridge & Sons. ISBN 0-9541063-9-3. OCLC 77797747.
  2. ^ Culshaw, David J.; Horrobin, Peter J. (1974). Complete Catalogue of British Cars. Macmillan. ISBN 0-333-16689-2. OCLC 1057411.
  3. ^ kato. "Lotus' Own Power Plant". www.lotusespritworld.com. Retrieved 10 July 2018.
  4. ^ "The story of the Buick V8 engine". Britishv8.org. Retrieved 26 January 2012.
  5. ^ %Stag Owners Club%의 '%SOC Technical Reprints%' 페이지 45/272, 접속 날짜: 10. 2018년 7월
  6. ^ Stag Club of New Zealand. "Staying Out of Trouble with a Stag Engine" (PDF). Triumph Stag Engines. Stag Club of New Zealand. Retrieved 20 June 2021.
  7. ^ Neil, Dan (7 September 2007). "The 50 Worst Cars of All". 1970 Triumph Stag. TIME. Retrieved 26 January 2012.
  8. ^ a b howmanyleft.co.uk- 승리 스태그 www.howmanyleft.co.uk 2020년 11월 9일 접속
  9. ^ Taylor, James; Isaac, Rowan (1999). Original Triumph Stag: The Restorers Guide. Bay View. ISBN 9781901432244. OCLC 41338384.
  10. ^ 1992년 엔지니어링 스펜킹 승리 감독과의 인터뷰, Terredbred 및 Classic Cars 인용
  11. ^ Trial Stague 1970-77 (선택, 구매 & 성능), 1992; ISBN 1872004172
  12. ^ "Triumph Stag in "My Beautiful Laundrette"". IMCDb.org. Retrieved 3 January 2022.

추가 읽기

  • 풀, C. (2004) 젠틸 투어링 카: 1970-77년 승리의 숫사슴 이야기 수집 가능한 자동차, 2004년 10월 페이지 52–61.
  • 테일러, 제임스(1999년). 오리지널 트라이얼 스태그: 복원자 가이드 페이지 5-15.
  • 테일러, 제임스(1992) Trial Stague 1970–1977: 선택 – 구매 – 성능 – #4; 구매자 및 매니아를 위한 필수 조언 & 데이터. 페이지 6-12.
  • 코벤트리 잉글랜드의 승리봉사단(1969년). 영국 레이랜드 예비 서비스 정보 개선 – STAG, 부품 번호 545160
  • Standard-Triumph Sales Limited(1969년). 영국 레이랜드 트라이엄스, 트라이엄스 스태그 그래픽 카탈로그, 그래픽 출판 번호 519579

외부 링크