스트라스부르 전차선

Strasbourg tramway
스트라스부르 전차선
TramStrasbourg lineA HommeFer versIllkirch.JPG
개요
네이티브 이름트램웨이 드 스트라스부르
스트라첸반 스트라흐부르크
D'Strossabahn Strossburi(g)
주인님.스트라스부르 유로메트로폴
로캘스트라스부르 오르테나우 유로존
운송종류트램
줄 수6[1]
측점수85
데일리 라이더십457,000 (2018)[2]
연간 기수7,225만(2018년)[3]
작전
작업 시작됨1994년[3] 11월 26일
연산자CTS
차량수94
기술
시스템 길이65km(40.4mi)[4]
트랙 수2
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화750 V DC 오버헤드 라인
시스템 맵
스트라스부르 전차 지도

스트라스부르 전차선(프랑스어: Tramway de Strasbourg, 독일어: Straßenbahn Straßburg; Alsatian: D'Strossabàhn Strossburi(g)), run by the CTS, is a network of six tramlines, A, B, C, D, E and F that operate in the city of Strasbourg in Alsace, France, and Kehl in Baden-Württemberg, Germany.[1] 원래 말이 끄는 스트라스부르의 첫 전차는 1878년에 개통되었다. 1894년 이후 전차로제가 도입되면서 라인 강 양쪽에 몇 개의 장거리 노선 등 광범위한 전차망이 구축되었다.

1930년대 이후부터 이 시스템의 사용이 감소하였고, 그 당시 다른 많은 전차선로와 병행하여 1960년에 폐선되었다. 그러나, 도시의 대중교통 요건에 대한 전략적 재검토는 이 시스템의 재구축으로 이어졌는데, 이 시스템의 성공으로 몽펠리에나 니스와 같은 다른 프랑스 대도시들이 그들의 전차를 다시 개통하게 되었다. 1994년에 A선과 D선이 개통되었고, 2000년에 B선과 C선이 개통되었고, 2007년에 E선이 개통되었고, 2010년에 F선이 개통되었다. 1990년대 전차선의 재탄생을 보여주는 주목할 만한 사례로 평가된다. 1985년 이후 낭트에서 나타난 성공과 함께 스트라스부르 실험은 여러 다른 프랑스 도시 지역에 전차로를 건설하는 결과를 낳았으며, 트라스부르와 프랑스 전역의 전차도로 확장은 현재 진행 중인 프로젝트로 남아 있다.

역사

원래 말이 끄는 스트라스부르 최초의 전차 노선은 1878년에 개통되었다. 1894년 이후 전차로 시스템이 도입되면서 가장 큰 도시인 알자스에 광범위한 전차망이 구축되었는데, 라인 강 양쪽에 몇 개의 장거리 노선도 포함되어 있었다. 전차계통의 쇠퇴는 1930년대에 시작되었고, 1960년에 이 서비스가 은퇴하면서 끝이 났다. 오랫동안 공동의 정치적 결정 과정을 거쳐 1994년에 전차가 다시 도입되었다. 도시 재개발의 일환으로 총 33km의 트랙이 건설되었는데, 이 트랙에는 5개의 전차선 서비스가 개발되었다.

말이 끄는 전차

1877년 4월 5일 스트라스부르 말 철도 회사("Strasburger Pferde-Eisenbahngesellschaft")가 설립되었고, 1888년 4월 25일 스트라스부르 트램웨이 회사("Strasbourg Tramway Company")로 명칭이 변경되었다.[5] 1897년 5월부터 AEG 전기 제조 회사가 주주가 되었다. 1912년에 그 회사는 스트라스부르 시의 소유로 양도되었다. 알자스가 1918년 11월 프랑스의 일원이 되었을 때, 이 회사의 이름은 프랑스어로 번역되었는데, "Compagenie des trackways strasbourhoria"(CTS)이다. 이 형태는 오늘날에도 여전히 존재한다.

스트라스부르의 대중 교통은 1848년에 말이 끄는 옴니버스와 마차로 시작되었다. 1878년 7월 20일 철도회사의 첫 표준궤도가 개통되었다. 이들은 "Hönheim"과 "Zur Kehler Brüke"의 지역을 통과했다. 도심에서는 말이 사용되었다. 교외에서는 소형 증기 기관차가 마차를 끌었다. 1885년까지 쾨니히쇼펜 교외까지 이어지는 노선이 추가로 개통되었고, 1886년 미터기가 처음으로 그라펜슈타덴까지 선로를 연장하는데 사용되었다.

전동차(1894–1960)

AEG의 전기 회사는 1894년 12월에 그[clarification needed] 라인의 전기 트랙션을 설치하기 위해 약혼했다. 읍·면·동 계약서에는 표준궤 유지 등이 포함되었지만, 1897년부터는 표준궤도를 1m 궤도로 전환하였다. 새로운 노선이 건설되어 크로넨버그, 링골세임, 브레우스치비커스하임까지 운행되었다. 시내의 네트워크 외에도 주로 증기 견인 기능을 하는 육로망이 구축되어 스트라스부르에서 보즈 산맥, 콜마르, 라인 강을 가로질러 바덴으로 확장되었다.

1918년 스트라스부르가 프랑스인이 된 후, 1920년 라인 강 동쪽의 모든 노선(육로망의 거의 50% 또는 전체 네트워크의 35%)은 처음에는 도이체 라이히센바넨의 얼마 되지 않은 독일 일반 철도 회사에 의해 인수되었다가 1922년 지역 미텔바디스체 아이젠바넨(중앙바덴 철도)에 의해 인수되었다.

1930년, 이 네트워크는 234 km의 선로, 시내에서 약 100 km, 육로에서 130 km의 선로로 구성되었다. 1930년에는 5천 5백만 명의 승객이 있었고 1943년에는 7천 1백 5십만 명의 승객이 있었다.

원래의 전차선로 폐쇄

1950년대에 이미 제2차 세계대전에 의해 약화된 전차는 버스, 자전거, 자가용과 같은 다른 교통수단의 경쟁에 직면했다. 전차는 1960년에 폐차되어 버스로 대체되었다; 마지막 전차는 1960년 5월 1일에 운행되었다. 교통량의 상당 부분이 자가용으로 흡수되었다.

재도입(1994)

토론: 트램 아니면 경전철?

증가하는 교통과 오염 때문에 스트라스부르 도시 공동체는 두 개의 선으로 Véhicule Automatique Léger 네트워크를 구축하는 것을 고려했다. 1989년 지방선거에서는 현 우파 다수가 VAL을 지지하고, 야당 사회당원들은 현대식 전차선도로를 위해 캠페인을 벌이면서 급속도로의 선택이 주요 논쟁거리가 되었다.[6][7]

도심에 있는 상점 주인들 또한 전차선의 건설과 그에 따른 주차 공간 손실은 고객들을 단념시킬 것이라는 이유로 VAL에 찬성했다. 한편, 전차선로 유세에 반대하는 사람들은 VAL(VAL 선로 1킬로미터는 4킬로미터의 전차선로 건설에 드는 비용)과 전차선로 건설이 수반하는 도심 활성화 및 보행화 등에 대해 그것의 비용 효율을 강조했다.[8]

전차의 승리

캐서린 트라우트만이 스트라스부르 시장으로 당선되면서 VAL 프로젝트는 전차로에 유리하게 포기되었다.[9]

첫 번째 노선인 A선은 1994년 11월 25일에 개통되었다. 9.8킬로미터 길이의 그것은 스트라스부르로 가는 전차선의 귀환을 알리는 신호였다. 이 노선은 서부 교외인 하우테피에르에서 일키르흐 그라펜슈타덴(바게르세 역)까지 운행되었다. 스트라스부르 철도역 인근 철로를 건너기 위해 로톤데 역과 안시엔느 시나가그/레 할레스 역 사이에 터널 지루 기계로 길이 400m의 터널을 파냈다. 스트라스부르의 철도역인 가레 센트랄 역은 이 터널의 지하 17m 지점에 위치해 있다.

예술가들은 그 도시와 관련된 예술작품을 만들도록 위임받았다. 특히 울리포는 역의 기둥에 짧은 글씨를 쓰는 일을 맡았으나 다음과 같은 네 가지 제약을 받았다.

  • 동음이의 변주곡: '레 트램웨이 드 스트라스부르(Le tramway de Strasbourg)' 문장의 음절로 형성된 문장(예: Les trois mouette de Strauss: pow)은 앞서 말한 문장으로 끝나는 단편소설의 기초를 형성한다.
  • 토폰식 비문: 사전 항목 형식으로 쓰여, 각 스테이션 이름에 대한 가상의 어원을 제시한다.
  • 레시티 아우 프레센트는 역명에 존재하는 글자로만 쓰여진 이야기다.
  • 마지막으로, '트램' 또는 '트램웨이'[10]라는 단어의 추가에 의해 변형된 속담이 있다.

네트워크 구축에는 트램에 의한 도시중심 접근을 촉진한다는 취지에서 도시계획 운영이 수반되었다. 운전자들의 트램 이용을 장려하기 위해 교외역 인근에 공원과 승차시설도 건설됐다.[11] 실제로, 전차의 재도입에 대한 근거는 자동차의 도시 내 전유물(공해, 혼잡, 무질서한 주차)에 대한 인식의 부정적 영향이었다. 전차선로가 건설되면서 도심은 보행자 전용도로로 바뀌었고, 도심 주차는 시외공원과 승차시설 등을 통해 축소됐다. 1992년에는 시내 중심부로의 접근이 차단되었다.[12]

확장

1단계(1998)

1998년 7월 4일, 첫 번째 연장이 시작되었는데, A호선은 일키르흐-그레이펜슈타덴까지 남쪽으로 2.8km 더 연장되었다. 불과 두 달도 채 지나지 않은 1998년 8월 31일, 플레이스 드 레투아레 근방의 짧은 분점 덕분에 D호선(로톤데 - 에토일 - 폴리곤)이 운항에 들어갔다. 이 새로운 노선은 대부분의 여정에 A노선을 사용함으로써 도심에서 더 높은 전차 주파수를 가능하게 한다.[13]

2단계(2000년)

2000년 9월 1일 B선과 C선(총 길이: 11.9km)이 개통됨에 따라 통신망은 더욱 연장되었다. 둘 다 주거지역인 엘사우(Elsau)에 위치한 같은 종착역에서 유래한다. 그들은 남동쪽에서 북서쪽으로 교차하는 도시 중심부로 연결되는 간선선을 공유한다. 옴므 데 페르 역에서는 선로가 A선과 D선의 선로를 가로지른다. 이 분기점은 네트워크의 중심이 되었다. 레푸블리크 역에서 갈라지는 두 노선은 C노선은 대학가를 거쳐 에스플라네이드 지구의 종착역으로 이어지는 반면 B노선은 북쪽을 향하며 와켄 전시장을 운행한다. 그런 다음 힐티그하임과 비슈하임의 코뮈니케를 거쳐 호엔하임 코뮌에 있는 호엔하임 종착역에 도달한다.[14]

지역철도 연계(2002)

2002년 9월, 호엔하임 종착역은 스트라스부르-로터부르 노선 알자스 지역 열차(TER)와 연결되었다. 1년 후, 크림메리-마이나우에는 새로운 교환소가 생겼다. 즉, 철도역이 eponymous track stop 옆에 건설되어 A노선(2007년 및 E노선)과 스트라스부르그-오펜버그 노선에서 운행하는 지역 열차를 환승할 수 있게 되었다.[15]

3단계(2007)

전차는 2007년 새로운 연장이 완료될 때까지 거의 변동이 없었다. 이러한 연장은 2006년에 끝났어야 했지만 여러 협회와 세 명의 개인(녹색당 의원 2명 포함)[16]이 제기한 항소에 의해 연기되었다.

2007년 8월 25일 C선과 D선이 연장되어 E선이 운행되었다. D호선은 새로운 종착역(아리스티드 브리앙드)까지 연장되었고, C호선은 4.2km 연장되어 이전에 스트라스부르 남부 지역에 포위되어 있던 뉴호프의 심장부로 들어갔다. 이 두 노선은 랜드버그와 장 자우레스 역 사이에 600m의 공통 선로를 갖고 있다. 그 연장선들은 또한 도시의 동부를 운행하는 새로운 남북 노선을 만들었다. 한편, E선은 첫 번째 지선이었기 때문에 네트워크에 큰 변화를 가져왔다. Wacken과 Baggersee의 다른 노선과 트랙을 공유하면서, 그것의 목표 중 하나는 그 노선이 운행하지 않는 역인 Homme de Fer의 환승 트래픽을 줄이는 것이었다.[17]

E호선은 2007년 11월 23일 Wacken에서 새로운 종착지인 Robertsau Boecklin까지 2.5km 연장되어 유럽 의회와 같은 유럽 지역의 건물들을 정비하였다.

4단계(2008)

B선은 2008년에 두 단계로 연장되었다. 엘사우에서 오스왈드 호텔 드빌로 남쪽 종착지를 옮기는 첫 번째 연장은 2008년 1월 30일에 완료되었다. 제2단계는 2008년 5월 22일에 완료되어 이 노선의 이 부분을 링골쉐임 티에르가르텔까지 연장하였다. 이 두 연장선의 총 길이는 4.9 km이며, 2007-2008년 연장 프로젝트는 모두 397.5 m의 비용으로 완료되었다.[18]

이 확장들은 옴므 드 페르를 중심으로 한 십자 모양의 네트워크를 격자 모양으로 변형시켰고, 두 개의 선이 도심 주요 경로를 따라 나란히 운행되었다. 이것은 도심에서 더 많은 빈도와 함께 더 많은 환승과 역 사이의 더 많은 직접적인 연결을 가능하게 했다.[15][19] 이 계획은 프랑스에서는 독특하지만 스위스나 독일의 시스템과 유사하다.[20]

On considerable sections of track, the current network retraces the old network: Porte de l’hopital - Campus d’Illkirch (line A); Etoile Polygone - Aristide Briand (line D); Graviere - Neuhof Rudolphe Reuss (line C); Montagne Verte - Homme de Fer - Gallia (line F); place de Bordeaux - Wacken and Droits de l’Homme - Robertsau Boecklin (line E); Gare 센트럴 - Pont de Saverne (C) 및 Pont de Saverne - Homme de Fer (A) - 총 약 14.4 km. Homme de Fer 역은 옛 네트워크에는 존재하지 않았다: Rue de la Haute Montée 근처에 역이 있었는데, 현재 B, C, F 노선이 교차하고 있는 반면 Place Kléber는 주요 거점이었다. 플레이스 드 라 레퓌블리크(Place de la République)와 플레이스 뒤 폴리곤(place du Polygon)은 구 네트워크의 중요한 노드 트램스는 루 데 그란데스 아카데스와 루 드 비에우시 마르케오푸스 푸아송스를 거쳐 북에서 남으로 도심을 횡단했다. 그렇지 않으면 현재의 A선은 1960년 1월 1일 운행 중단되었던 옛 6/16호선을 다시 개조한 것이다.

첫 번째 트램-트레인 단계(2010)

2010년에 두 개의 새로운 섹션이 완성되었다: Gare Centrale - Homme de Fer by Faubourg de Saverne과 Observatoire - Place d'Islande. 후자는 (지금의 폐차된) 전차-열차 노선 사업을 예상하고 건설되어 2010년 11월 27일 운항에 들어갔다. C호선은 옴므 데 페르-엘사우 구간을 버리고 옴므 데 페르 - 파우르 드 사베르네 - 가레 센트랄 노선을 택했다. 다음날 한 시민의 발의가 계기가 되어, C호선이 버렸던 옴므 데 페르 - 엘사우 구간이 포함된 엘사우-플레이스 d'islande 노선이 운행되었다.[21]

추가 연장(2013년 이후)

2013년 북서쪽으로는 A선과 D선이 모두 연장됐다. 각각 1km(0.62mi)의 두 선에 대해 새로운 선로가 건설되었다. D호선은 3개 역(폴 엘루아드, 마르셀 루드로프, 포테리스)과 A호선이 2개 역(레 갈레와 파르크 데 스포츠)의 신규 개통을 보았다. A호선의 하우테페레 마용역 역명이 세르반테스로 바뀌었다.[22][23]

2013년 말, 일키르흐-리센불에서 일키르흐-그라펜슈타덴 마을 중심부까지 A노선을 더 연장하는 작업이 시작되었다. 연장은 2016년 4월 23일 개통돼 1.8km(1.1mi)의 추가 노선과 3번의 추가 정차 서비스를 제공했다. 37m 유로가 들었고, 그 중 스트라스부르 유로메트로폴이 29m를 제공했고, 프랑스 정부가 5, 3m를 기부했으며, 1·5m 유로는 바스라인 데파르테파트에서 나왔다.[24][25][26]

현재 네트워크

2020년 8월 31일 현재, 네트워크는 6개 회선[1], 총 회선 길이는 65km(40mi)이다.[4] 그러나 여러 노선이 겹치는 점 때문에 노선 길이는 49.8km(30.9mi)에 불과하다.[citation needed] 이 시스템의 중심지는 6개 노선 중 5개 노선이 교차하는 도심에 있는 역인 옴므 데 페르이다. 보행자가 많은 도심에서 트램은 보행자와 자전거와 공간을 공유한다. 교외에서는 전차가 자동차와 도로를 공유하지만, 전차는 다른 프랑스 전차와 공통적으로 도로의 규칙을 따르지 않는다. 대신, 전차는 자체 전용 신호 시스템을 사용하여 모든 교차로에서 다른 교통보다 우선권을 가진다.[9][27]

6개 라인은 다음과 같다.[28]

옴므 데 페르
A Parc des Sports - Le Galet - Cervantès - Dante - Hôpital de Hautepierre - Ducs d'Alsace - Saint-Florent - Rotonde - Gare Centrale (underground) - Ancienne Synagogue Les Halles - Homme de Fer - Langstross Grand Rue - Porte de l'Hôpital - Etoile Bourse - Etoile Polygone - Schluthfeld - Krimmeri Stade de la Meinau - Émile Mathis - Hohwart - Baggersee - 콜론 - 르클레르 - 캠퍼스 딜키르흐 - 일키르흐 리센불 - 일키르흐 그라펜슈타덴 15.3km[26]
B Lingolsheim Tiergaertel - Lingolsheim Alouettes - Borie - Ostwald Hôtel de Ville - Wihrel - Elmerforst - Martin Schongauer - Elsau - Montagne Verte - Laiterie - Musée d'Art Moderne - Faubourg National - Alt Winmärik (Vieux Marché aux Vins) - Homme de Fer - Place Broglie - République - Parc du Contades - Lycée Kléber - Wacken - Rives de l'Aar - Fut우라 글래시에르 - 르 마라이 - 폰 파리오 - 리케 마르크 블로흐 - 르 리드 - 게네랄 드골 - 호엔하임 가레 14.7km
C Gare Centrale - Faubourg de Saverne - Homme de Fer - Place Broglie - République - Gallia - Universités - Observatoire - Esplanade - Winston Churchill - Landsberg - Jean Jaurès - Lycée Jean Monnet - Gravière - Kibitzenau - Saint Christophe - Neuhof Rodolphe Reuss 8.1km
D Poteries - Marcel Rudloff - Paul Eluard - Dante - Hôpital de Hautepierre - Ducs d'Alsace - Saint-Florent - Rotonde - Gare Centrale (underground) - Ancienne Synagogue Les Halles - Homme de Fer - Langstross Grand Rue - Porte de l'Hôpital - Etoile Bourse - Etoile Polygone - Landsberg - Jean Jaurès - Aristide Briand - Citadelle - Starcoop - Port du Rhin - Kehl 반호프 - Kehl Rathaus 8.7km
E Campus d'Illkirch - Hohwart - Lycée Couffignal - Krimmeri Meinau - Schluthfeld - Etoile Polygone - Landsberg - Winston Churchill - Esplanade - Observatoire - Université - Gallia - République - Parc du Contades - Lycée Kléber - Wacken - Parlement Européen - Droits de L'Homme - Robertsau Boecklin - Jardiniers - Mélanie - Robertsau L′Escale 13.6km
F 콤테스 - 파르크 데 로맹스 - 포르테 블랑쉬 - 파우르그 내셔널 - 알트 윈메릭(Vieux Marché ux Vins) - 옴므 드 페르 - 플레이스 브로글리 - 레푸블리크 - 갈리아 - 유니버시아드 - 옵서버스테이토어 - 플레이스 디슬란데 7.32km

몇몇 역들은 CTS에 의해 운영되는 버스 네트워크에 연결된다.

스케줄

서비스는 일반적으로 0436과 0457 사이의 선 반대쪽 끝에서 픽업하면서 0404와 0434 사이에 창고에 가장 가까운 종점에서 시작한다. 이렇게 해서 디포에서 가장 가까운 역(A선과 D선의 경우 로톤데, B선과 F선의 경우 엘사우, B선의 경우 마틴 쇼가우어, C선의 경우 키비체나우, E선의 경우 랜즈버그)으로 향했다. 일요일과 공휴일에는 평소보다 1시간 늦게 서비스가 시작된다. 서비스는 매일 같은 시간에 종료된다. 종착역에서 마지막 출발은 0002와 0015 사이에 이루어진다(최종 전차가 0035에 가레 센트랄을 출발하는 C선은 제외). 그 후에, 트램은 디포트에 저장된다; 야간 서비스 감소는 없다.

주파수가 훨씬 낮은 F선을 제외한 전 노선에 걸쳐 서비스가 균등하게 빈번하다. 모든 노선은 약 0600년에서 2000년까지 서비스 기간이 향상되었다. 이 기간 동안 A, B, C, D, E 노선의 트램 주파수는 월요일 - 금요일 6분에 1회, 토요일 7분에 1회, 일요일 12-15분마다 1회씩이다. F호선은 월~금 10분에 1회, 토요일 13.5분에 1회, 일요일과 공휴일에 20분에 1회씩 전차 주파수를 사용한다.

강화된 서비스 기간을 벗어나, 전차는 A선을 제외한 모든 노선에 게시된 시간표를 따른다. 시간대 별로, 전차 주파수는 B, C, D, E 노선에서 10~15분마다 1회씩이다. A호선에서는 이 시간대에 F호선 주파수가 20~30분마다 1대씩밖에 되지 않는 반면, 새벽과 늦은 저녁에는 20분 간격으로 트램이 운행될 가능성이 있다. 이는 다른 회선에서의 서비스 강화(최종 600m, Observatoire - Place d'Islande)를 목적으로 하기 때문에 사용자에게는 문제가 되지 않는다.

위에서 설명한 일정에 따라 두 개의 다른 노선이 운행하는 역에는 평일 3분마다 트램 정류장이 설치된다. 토요일에는 이 간격이 3.5분으로 늘어나는 반면 일요일과 공휴일에는 평균 6~7.5분마다 1대의 트램이 발생한다. 다음과 같은 몇 가지 예외가 있다. Elsau - Homme de Fer는 B선과 F선만 이 노선을 운행하기 때문에 덜 자주 운행된다. 한편, 3개 노선(Homme de Fer - République 및 République-Observatoire)이 운행하는 2개 구간은 월요일부터 금요일까지 각 방향에서 매시간 26대의 전차가 운행한다.[29] 이 네트워크는 전체적으로 250,000명 이상의 거주자를 가진 모든 프랑스 도시 지역 중에서 가장 높은 교통 주파수 중 하나를 자랑한다.[30]

스트라스부르 서비스의 특이한 점은 아침 저녁 러시아워의 서비스가 하루 종일 다른 서비스보다 더 빈번하지 않다는 점이다. 이것은 대부분의 대도시에서 서비스가 감소하는 이른 아침에 특히 두드러진다; 스트라스부르에서는 그렇지 않다. 트램은 별도의 저녁 시간표가 없는 반면 버스 시간표는 약간만 수정된다. 두 교통수단 모두 늦은 저녁에도 항상 환승이 가능하도록 시간표가 조정되어 있다.

7월 초부터 8월 말까지 CTS는 트램 주파수가 약간 낮은 여름 시간표를 사용한다. 그러나 이에 대한 자세한 내용은 발표되지 않고 주요 역의 도착 및 출발 시간만 기록된다. 여정 시간은 모든 서비스에서 동일하지 않으며, 하루 중 시간에 관계없이 A선에서 최대 3~4분씩 변경된다. 전체적으로, 전차는 2010년에 평균 시속 19km의 속도를 기록했다.[31]

승객 정보 시스템

모든 역에는 실시간 승객 정보를 제공하는 디스플레이가 설치되어 있다. 즉, 역에 도착해야 할 다음 전차의 목적지와 도착 예정 시간이다. 각 역은 중앙지휘소와 연계되어 있으며, 중대한 교란시에는 PA시스템이 있다.

트램 자체에도 승객 정보시스템이 탑재돼 있다. 표시장치에는 전차가 운행하고 있는 선로의 지도가 표시되어 있어 최종 목적지와 다음 역이 표시된다. 역 사이에서는 싱어송라이터 로돌페 버거가 작곡한 각 역 특유의 음악적 징글과 함께 다음 정류장을 알리는 홍보 시스템이 마련된다.[32]

파크 앤 라이드

공원과 승차장은 전차역 근처에 위치해 있어 운전자들이 전차로를 이용하도록 유도하여 도심 속 혼잡을 해소한다. 이를 용이하게 하기 위해, 주차장과 승차장에서 차량의 모든 탑승자에게 적용되는 할인된 트램 티켓이 제공된다. 최대 규모의 공원 및 승차장 엘사우(Elsau)는 800여개의 공간을 수용할 수 있다. 2007년 사용량 통계에 따르면, 562832대의 차량이 1년[33] 동안 공원과 라이드 역을 이용했다(이 때 이후 철거된 아리스티드 브리앙드에서 공원과 라이드가 추가로 사용되고 있다는 점에 유의한다).

Strasbourg 전차로망의 주차 및 승차장
이름 래트/긴 길이 주차 공간 수 제공된 라인 상태
바게르제 48°32′40.8″N 7°44′08.8″E / 48.54467°N 7.735778°E / 48.544667; 7.735778 (P+R 백거 참조) 460 A, E 개방하다
두크스달사체 48°35′21.2″N 7°42′57.6″E / 48.589222°N 7.716000°E / 48.589222; 7.716000 (P+R Ducs d'Alsace) 600 AD 개방하다
엘사우 48°34′06.2″N 7°43′48.1″E / 48.568389°N 7.730028°E / 48.568389; 7.730028 (P+R Elsau) 800 B, F 개방(+코치와 캠핑카 이용)
흐른하임 가레 48°37′38.6″N 7°45′29.0″E / 48.627389°N 7.758056°E / 48.627389; 7.758056 (P+R Hnnheim Gare) 680 B 개방하다
크림메리 48°33′40.0″N 7°45′02.4″E / 48.561111°N 7.750667°E / 48.561111; 7.750667 (P+R 크림메리) 250 A, E 개방하다
화분 48°35′0″N 7°41′28″E / 48.58333°N 7.69111°E / 48.58333; 7.69111 (P+R 화분) 102 D 개방하다
리브 드 라아르 48°35′59.0″N 7°45′14.0″E / 48.599722°N 7.753889°E / 48.599722; 7.753889 (P+R Rives de l'Aar) 570 B 개방하다
로버트보크린 48°35′53.0″N 7°46′35.6″E / 48.598056°N 7.776556°E / 48.598056; 7.776556 (P+R Robertsau Boecklin) 150 E 개방하다
로튼데 48°35′28.5″N 7°43′33.0″E / 48.591250°N 7.725833°E / 48.591250; 7.725833 (P+R 로튼드) 450 AD 개방(높은 주차요금)
가레 드 켈 D 계획됨(2018/2019년 개봉 예정?)

롤링 스톡

알스톰 시타디스 403
유로트램

유로트램

참고 항목: 유로트램

1994년 새로운 네트워크가 처음 구축되었을 때, 새로운 롤링 스톡이 설계되었다. 그 도시는 완전히 새로운 디자인의 저층 전차를 원했다. CTS와 이탈리아 회사인 소시미 사이에 유로트램이라는 파트너십이 형성되었다. 인체공학과 미학에 대한 엄격한 기준이 마련되었다. 도시는 노인들과 장애인들의 접근을 용이하게 하고 편의를 제공하기 위해 넓은 문과 전동 휠체어 경사로를 갖춘 완전히 낮은 층의 디자인을 고집했다. 불필요하다는 제조업체들의 조언에도 불구하고 에어컨이 설치되었다. 곡선 형태의 전면 윈드스크린이 트램 전면 전체를 덮고 있어 미래형 외관을 자랑한다. 마찬가지로, 승객들에게 '움직이는 포장도로'를 타고 이동하는 듯한 인상을 주기 위한 목적으로 전차 측면에 커다란 유리창이 포함되었다. 유로트램은 또한 헤드 유닛이 승객 유닛에 연결되고, 전원 유닛이 그들 자신의 차축에 놓여 있는 것에 의해 서로 연결되는 모듈식 구조를 가지고 있었다. 또 다른 주목할 만한 특징은 객차 간 분리가 없다는 점이다. 전차 내부는 하나의 연속적인 공간이다.[9]

소시미가 건설한 26개의 유로그램은 1994년부터 1995년 사이에 A노선에 취항하기 위해 인도되었다. 이 트램은 길이 33.1m, 차축 8개, 최대 수용인원 210명이다. 각 트램은 승용차 3대와 모터 12대로 구성돼 총 336kW가 개발된다. CTS는 1998년에서 2000년 사이에 납품된 27대에 대해 이번에 두 번째 주문을 했다. 주문에는 8축 트램 10개와 10축 트램 17개가 포함됐다. '점보스'라는 별명을 가진 이 10축 트램은 길이 43.05m, 무게 51t, 4인승 자동차에 270명까지 탑승할 수 있다. 총전력은 424kW로 16개 모터에서 생산된다.[18][34]

유로트램의 디자인은 일반적으로 사용자 친화적인 것으로 박수갈채를 받았지만, 일부 비판도 받았다. 예를 들어, 문은 너무 느려서 열거나 닫을 수 없다는 비판을 받아왔다(단일 문이다). 역에서 보내는 시간이 길어진다. 또한, 운전실 앞뒤에 있는 큰 창문은 선블라인드로 교정된 문제인 선실이 너무 뜨거워지는 결과를 초래할 수 있다.[9]

알스톰 시타디스

주요 기사: 알스톰 시타디스

2005년 연장 운행에 새로운 롤링 스톡이 필요했기 때문에 서울시는 2003년에 새로운 트램 유닛에 대한 입찰에 착수했다. 2003년 7월 15일, 알스톰은 시타디스 전차로 우승자로 발표되었다. 시타디스 403대의 전차는 2005년부터 41대가 배달되었다. 이 장치들은 길이가 43.05m이고 288명의 승객을 태우고 10개의 차축이 있다. 무게는 53.2t이고 모터 3개 단위로 구동되며 총 720kW의 전력을 공급한다.[35]

CTS의 요청에 따라, 전차는 유로그램처럼 보이도록 다시 정렬되었다.[18] 시타디스에서는 차축 분포가 다르고, 시타디스에는 운전석의 택시 밑에 보기가 하나 더 있다. 유로트램에 비해 시타디스의 장점 중 하나는 더 빠른 개폐를 가능하게 하는 이중 도어를 포함시켜 역에서 보내는 시간을 최소화한다는 것이다.[36]

2014년 CTS는 알스톰과 50대의 시타디스 전차의 추가 공급을 위한 프레임워크 계약을 체결했다. 41,000유로의 초기 12대의 전차가 2016년 말까지 운행되었다. 이 트램은 독일로의 운행에 있어서 BOStrab 기준을 충족시켰으며, Kehl로 가는 횡단선 D호선과 A호선에 사용된다.[37]

유지 관리

네트워크의 규모와 일일 사용량을 감안할 때, 유지보수는 사실상 일정하다. 아스피레일 트럭 두 대가 매일 이 경로를 달리다 선로를 막아버릴지도 모르는 잔해를 빨아들이고 있다.[38] CTS는 사고 발생 시 트랙터, 유니모그, 체리피커 등 도로철도 차량 일대를 보유하고 있다.[39]

라이더십이 낮은 시기(주로 여름)에는 더 많은 주요 작품들이 정기적으로 행해진다. CTS 팀과 계약자는 트랙, 포인트, 신호 및 스테이션을 갱신한다. 대부분의 주요 업무는 해당 트램 운행이 일시 중단되고 버스가 대체 운행된다. 2011년 4월 로튼데의 포인트가 교체되면서 벌어진 일이다.[40]

미래 확장

라인 강을 건너 켈로 가는 다리 건설

2017년 4월 28일 현재 아리스티드 브리앙의 현재 종착역에서 독일의 켈까지 D노선의 연장이 운행 중이다. 이 증축 공사에는 2014년 2월에 시작된 라인 강을 가로지르는 새 다리가 건설되었다. 이 연장선은 이전의 종착역으로부터 스트라스부르의 나머지를 거쳐 켈 역에 종착하는 라인 강 위의 다리까지 이동한다. Kehl Rathaus로의 추가 연장은 2017년 말까지 열릴 계획이었다. 현재 연장에는 프랑스 3곳과 독일 1곳이 새로 추가되며, 이후 연장되면서 독일에서 2곳이 추가될 예정이다.[41][42][43][needs update] 초기 보도에 따르면, 운영 첫 달 안에, 켈의 반호프로의 새로운 연장은 일일 사용자 약 1만 명을 기록했다.[44]

기타 확장 계획:

  • 로버타우까지 1.4km(0.87mi)의 E노선 연장, 2019년으로 계획. 이것은 계획적으로 1,910만 유로를 들여 에스칼레 문화센터와 연결될 것이다.
  • 대형 콘서트가 열릴 때만 사용할 수 있는 제니스 공연장 방향 A노선을 정해진 완공 날짜 없이 단 한 번의 연장선상에서 연장하는 것이다.
  • Meinau로 가는 C노선의 연장은 버스 고속 환승 시스템을 위해 폐지되었다. 이로써 바게르제와 뉴호프 루돌프 레우스를 연결하게 되며 총 길이는 5.2km에 이른다.

스트라스부르를 위한 새로운 트램-트레인 시스템도 2013년에 제안되었다. 이것은 그레스윌러와 바에서 가레 센트랄까지 철로를 통과하게 되는데, 그 곳에서 그것은 역 아래의 새로운 터널 연결을 사용하여 CTS 시스템에 연결되고, 중부와 동부 스트라스부르의 목적지로 계속 연결된다. 그러나 스트라스부르 도시공동체 대표 자크 비고트는 연결 터널을 건설하는 데 필요한 높은 지출 때문에 역 아래로 지나가는 트램 열차는 "절대 일어나지 않을 것"이라고 말한 것으로 인용되었다.[45][46] 그러나 2015년 말 쾨니히쇼펜 지구 연결에 우선순위가 부여되면서 사업이 부활했다. 여기에는 Faubourg National 수준의 새로운 지점이 포함되며, B 또는 F선을 통해 세 개의 새로운 역을 통해 Allee des Comtes에 도달한다. 이 프로젝트의 비용은 2019년/2020년 서비스 개시 계획으로 3,800만 유로로 추산되었다.

3단계 확장에는 C노선을 2.4km 이상 Neuhof Stockfeld 쪽으로 연장하는 것이 포함된다. 또한 네트워크 주변부에 새로운 연결을 만들어 승객들이 이러한 허브들을 우회할 수 있도록 함으로써 중앙 허브(특히 옴므 드 페르)의 증가하는 혼잡을 줄일 계획도 있다. 이 새로운 연결선들 중 일부는 버스 고속 철도일 것이고, 다른 것들은 전차가 될 것이다.

마이나우와 뉴호프 사이의 계획된 버스 고속 환승 노선의 연장선상에서, 추가 노선은 버스 고속 환승 네트워크가 주요 부지를 연결하는 도심 주변을 순환하는 고리를 형성할 수 있게 될 것이다. 이 두 노선은 약 12km의 새로운 노선이 포함될 것이다.[47] ·

운임

CTS는 다른 필요를 충족시키기 위해 이용할 수 있는 몇 개의 다른 티켓들을 가지고 있다. 네트워크를 가격 구역으로 분할할 필요가 없다. 대신, 1.70 유로의 단일 요금이 제공되어 보유자는 거리에 상관없이 환승 등 어느 역에서든 이동할 수 있다. 승차권은 이동 후 유효하지 않으며, 트램에 들어가기 직전에 역에서 유효성이 확인된다(버스 운행 시 승차권은 버스 내부에 찍혀 있다). 각각 15%와 19% 할인된 가격으로 충전식 카드(배드제오)에 탑재된다. 티켓은 3.90유로(또는 10개 묶음 30.90유로)에 판매되며, TER 기차로 스트라스부르 공항까지 여행할 수 있다. '24시간 개인 알사' 티켓은 1명이 24시간 동안 무제한 여행을 4유로, '24시간 트리오' 티켓은 3명에게 5.70유로의 동일한 서비스를 제공한다. 이 마지막 두 티켓은 Strasbourg의 Urban Community를 여행하는 TER 열차에서도 유효하며 인근 마을인 Kehl도 포함된다. 트램 티켓은 뉴스에이전트, 우체국, 토바코니스트 등과 같은 도시의 수많은 지점에서 판매된다.[48]

월별과 연도별 통행료도 존재하며, 연간 통행료는 10개월과 동일하다. 2019년 12월 현재 성인(26~64세)의 연간 이용권 가격은 518유로, 25세 미만인 사람은 276유로, 연금 수령자(65세 이상)는 248.40유로다.[49][50] 2010년부터 CTS는 저소득층에 대한 월별 및 연간 할인권이라는 이른바 타리화솔리드케어를 제공해 왔다. 이 감소는 가입자의 지분에 기초하여 계산된다. 지참금(프랑스어 페이지)은 프랑스 행정부가 사용하는 측정치로, 대략 한 가구의 연간 소득의 12분의 1을 세금 목적의 가구원 수로 나눈 값이다.[51] 지분이 750유로 이하인 가입자의 경우 월권 50% 할인부터 90% 할인까지를 기준으로 계산한다.[52]

4유로인 바데오스마트카드는 사용자가 전차역, Crédit Mutuel 지점 및 기타 승인된 판매업체에서 어떤 티켓이나 구독도 구매할 수 있게 해준다. 이후 카드를 티켓처럼 사용해 사용자가 구입한 티켓이나 가입에 따라 여행할 수 있게 된다. 월별, 연도별 패스는 바데오 형태로만 살 수 있는데, 이 패스의 종이 형태는 단종되었기 때문이다.[53]

스트라스부르 전차표는 10인분 단위로 구입하면 가장 비싸지는 않지만 인구가 45만(파리 제외)을 넘는 다른 프랑스 도시 평균보다 비싸다. 반면 월 구독료는 프랑스 대도시의 평균과 맞먹는다.[31]

자금조달

2000년까지, 4억 7천 7백만 유로가 네트워크 구축에 사용되었고, 2002년에 3단계 연장 건설에 3억 4백만 유로가 배정되었다. 이는 궤도당 약 2,350만 유로가 된다. 이 값은 독일의 유사 선로 비용에 비해 상대적으로 높으며, 도심의 선로 1킬로미터당 1,500만 유로가 소비되고 교외지역에서는 1,000만 유로가 소비된다. 차이점은 스트라스부르에서 전차선로 건설의 일환으로 실시된 중요한 도시재생사업 때문이다.

2억1630만 유로(유로트램은 1억1800만 유로, 시티 트램은 9830만 유로)가 들었다. 스트라스부르 전차도에 대한 투자는 주로 운임 운임의 2%로 스트라스부르에서 부과되는 세금인 운임 운송(VT)으로 자금을 조달하는데, 이는 허용된 최고 비율이다.[31]

45만 명 이상 거주하는 프랑스 도시 9개 지역(파리 제외)에서는 티켓 판매 수입이 비용의 평균 24%를 차지하며 VT는 44%를 기여하고 있다. 지방 당국이 비용의 31%를 추가로 부담하는 반면, 나머지 1%는 직접 국고보조금이다. 작은 도시에서는 티켓 판매가 총 자금 중 훨씬 적은 비율을 차지한다.

이들 9개 도시 지역에서 수송되는 승객 1인당 평균 비용은 1.3유로지만 0.8유로와 2유로의 차이가 있다.[31] 이 값 1.3유로는 10장의 티켓 가격(12.7유로)에 해당한다. 비교를 위해, CTS는 2009년에 여행당 평균 0.5유로의 이익을 보고했다.[54]

CTS의 전반적인 자금 조달, 따라서 현재의 전차선 운영은 지방 정부로부터 많은 보조금을 받고 있다. 2009년에 CTS는 194,194,702유로의 수익과 192,014,173유로의 원가를 보고하여 2,180,528유로의 이익을 창출하였다. 스트라스부르 도시공동체(Urban Community of Strasbourg)와 바스라인 데파르트가 2009년 지급한 보조금 총액은 12072만 유로였다.

네트워크 맵

참고 항목

참조

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외부 링크

좌표: 48°35′39″N 7°44′09″E / 48.59417°N 7.73583°E / 48.59417; 7.73583.