H반

H-Bahn
H반 도르트문트
H-반 스톱 테크놀로지젠트럼

도르트문트와 뒤셀도르프(Sky train)에 있는 H-반(Hanngeban, 독일어로 '행선 철도'를 줄인 약칭)은 운행이 정지된 무운전자 승객 정지 철도 시스템이다. 이 시스템은 Siemens에 의해 개발되었는데, Siemens People Mover(SIEMens People Mover)라고 부른다.

도르트문트 대학 캠퍼스, 뒤셀도르프 공항 등 2개 시설이 있다. 지멘스는 더 이상 이 시스템을 적극적으로 마케팅하지 않고, 더 이상 턴키 프로젝트를 수행하지 않을 것이지만, 도르트문트 운영사와 협력하여 새로운 설치가 여전히 가능하다.

2011년부터 국제항공기계는 중국에서 이 시스템을 마케팅하고 있으며 2013년 5월 현재 상하이와 원저우에 노선을 건설하자는 제안이 있다. 많은 다른 중국 도시들도 이 제도를 연구하고 있다.[1][2]

기술 설명

캐빈은 중앙에서 제어되며 운전자가 필요하지 않다. 이 시스템은 일정이나 주문에 따라 운영될 수 있으며, 승객은 엘리베이터를 소환하는 것과 마찬가지로 버튼을 눌러 마차를 요청한다. 최대 속도는 50km/h이다. 이 시스템은 캐리어에 있는 스위치 시스템에 의해 포킹이 가능하다.

서스펜션 및 추진

캐리어(carrier)는 실내가 러닝 기어로 매달려 있는 하단에 슬릿이 있는 속이 빈 직사각형 박스 거더로, 두 개의 차축이 양쪽의 고무 바퀴로 하중을 운반하여 서스펜션과 추진력을 모두 제공한다. 캐리어 박스의 내부 측면 벽 상단과 하단을 따라 2개의 바퀴가 수평으로 이어져 수평 안내를 제공한다. 따라서 모노레일(모노레일)의 지정은 단지 중단의 한 축이 있다는 뜻에서 알갱이로 취하도록 되어 있다.

400와트 3상 전류는 측벽에 있는 4개의 도체로부터 얻는다. 그 위에, 케이블은 열차와 관제 센터 사이에 연속적인 무선 데이터 연결을 제공한다.

매달린 캐빈과 고정 시스템 사이의 모든 접촉은 요소로부터 보호되는 캐리어 박스 내부에 밀폐되어 있다. 그런 의미에서 SIPEM 서스펜션 시스템은 이전의 SAFEGE 시스템(프랑스에서 개발되어 일본에서 두 개의 네트워크에 사용됨)이 사용하던 시스템과 유사하지만, 서스펜션을 위한 오픈 슬릿뿐만 아니라 캐리어 박스 모두 훨씬 좁다.

캐빈실은 캐리어 거더에 둘러싸인 두 개의 전동식 보그 아래에 매달려 있다. 각 보기는 31kW 전기모터 2대를 탑재해 124kW의 피크동력 전력을 제공한다.

각 구동 기어에는 전기자 회로를 통해 병렬로 연결된 두 개의 모터가 장착되어 있다(4극 별개로 배출되는 DC 기계와 등축 폴이 있음

모터의 작동 전압 3 x 400V, 50Hz 공칭 전력 4 x 31.5kW 회전 범위 0.3290 rpm에서 공칭 토크 90Nm공칭 추진력 8,4 kN최대 추진력 16,8 kN 규칙적인 감속 후 1m/s² 비상 감속 m/s² 규칙적인 가속 1>, 1,5 m/s² 공칭 속도(50km/h에서 25m거리에서 측정한)< 13,9 m/s(50km/h)정확도 포지셔닝±3)소음 수준, 65세이다. dB/A

캐빈

각 객실 길이는 8.232m(커플러 포함 9.20m), 폭 2.244m, 높이 2.623m이다. 입석 승객의 실내 높이는 2.003m이다. 양쪽에 폭 1.350m의 자동 슬라이딩 도어가 2개씩 달려 있다. 도르트문트 선실은 승객 29명이 앉을 수 있는 16석과 입석할 수 있는 공간을 제공하며 뒤셀도르프 공항 버전은 각각 15석과 32석을 제공한다.

그 오두막의 무게는 4955kg이다. 완성차의 무게는 8455kg이고, 보지는 각각 1750kg이다. 최대 4923 kg의 유용한 하중을 실을 수 있으며, 최대 총 중량은 13378 kg이다.

전환

수평 유도 휠의 도움을 받아 개폐를 하는데, 이때 캐리어 공통 부분의 양쪽에 있는 짧은 날개가 좌우로 운반상자와 같은 폭의 운하로 이동하는 반면, 두 포킹 가이드웨이 사이의 긴 날개는 오른쪽 또는 왼쪽으로 이동하여 의도된 방향으로 수평 지침을 제공한다.

역사

1973년 연방부는 DM 2200만 유로(1,150,000유로)를 이 시스템의 연구 및 홍보에 사용할 수 있도록 했다. 뒤셀도르프에서는 1975년 7월 21일 한스 마토페르 전 교통부 장관이 길이 180m(약 200야드)의 시험노선을 개통했다. 1976년, 이 시스템은 1.5 km(1마일 조금 안 됨) 연장되었다.

도르트문트

최초의 공공 자금 지원 오버헤드 철도는 도르트문트 대학교에서 1984년 이후 운영되어 왔으며, 처음에는 남북 캠퍼스를 하나의 선으로 연결했다. 그러나, 많은 역들은 양쪽에 트랙이 있는 2개의 승강장을 가지고 있어 마차가 서로 반대 방향으로 통과할 수 있다. 이 스트레칭은 1984년 5월 2일 박사에 의해 개방되었다. 하인츠 리센후버(Heinz Riesenhuber), 1.05km(0.65mi)의 선로와 2대의 열차를 구성했다. 비용은 약 2,400만 유로(12,270,000유로)였으며, 이 중 75%는 독일 연방정부에서, 20%는 노르트라인-베스트팔렌 주에서, 5%는 도르트문트시에서 자금을 지원하였다.

지지 기둥 사이의 가장 긴 경로는 38.5m(126.3ft)로, 두 캠퍼스를 이등분하는 대학 도로를 가로지른다. 도로 바로 너머 H-Bahn은 지상 약 16미터의 최대 고도인 자연보호구역에서 건넌다. 역에서 선로 가까이 가는 승객을 막기 위해 승강장과 선로 사이에 승강장 가장자리 문이 있다. 차량이 역에 도착하자마자 칸막이의 문이 자동으로 열리고, 열차 차 문이 함께 열린다.

1993년 3년간의 공사기간을 거쳐 900m(0.56마일) 길이의 지점이 새로 생겼고, 하나는 아이클링호펜에, 다른 하나는 도르트문트 대학의 S반 역에 각각 신설되었다. 이 건설에는 독일에서는 최초의 것으로 간주되는 기술이 포함되었다. 기존의 시스템은 개조되었고, 3cm(1.2인치) 내에서 훨씬 더 높은 정밀도로 열차의 위치를 결정할 수 있는 기술이 적용되었다. 이러한 변화들은 더 빠른 속도를 가능하게 했고, 기차 또한 이제 더 가까이서 서로를 따라갈 수 있다. 지멘스가 세 대의 새 마차를 공급했다. 2003년 12월 19일 인근 기술단지로의 연장선이 개통되었는데, 이는 최종 연장 1.2km(0.75mi)를 포함한 현재의 네트워크의 길이가 3.162km(약 2마일)임을 의미한다. 이 구간의 건축비는 약 1550만 유로가 들었다.

1호선은 테크놀로지파크와 아이클링호펜 사이를 운행하며 낮에는 10분 간격으로 마차가 도착하여 대학과 도르트문트 도심과 20분 간격으로 연결되는 S반 정류장과 보훔에 정차한다. 두 대의 열차가 1호선을 운행한다.

2호선은 이 대학의 남북 캠퍼스 사이의 원래 노선으로, 세 번째 열차가 운행한다. 예비 4차량을 이용할 수 있으며, 정비 차량도 있다.

H-Bahn 네트워크에 대한 추가 확장이 고려되고 있었지만, 비용 효율성이 충분치 않았다.

  • 대학과 도르트문트의 중앙 버스와 기차역 사이.
  • 대학에서 동쪽으로, 도르트문트 시내 남동쪽에 있는 메르키슈 스트라세까지.

뒤셀도르프 공항

뒤셀도르프 공항철도 서비스
레전설
뒤스부르크 HBF
뒤스부르크람
뒤셀도르프-안게르문트
뒤셀도르프 공항
스카이트레인 파크하우스 4
스카이트레인 터미널 A/B
스카이트레인 C터미널
 뒤셀도르프 공항 터미널 C
뒤셀도르프 운테르랏
뒤셀도르프 데렌도르프
뒤셀도르프 동물원
뒤셀도르프위르한
 뒤셀도르프 Hbf
스카이트레인 뒤셀도르프 공항

스카이트레인이라고 불리는 거의 동일한 모노레일 시스템이 거의 6년간의 공사 끝에 2002년 7월 1일 문을 연 뒤셀도르프 공항의 승객들을 이송한다. 이 시스템은 터미널 C와 터미널 A+B를 장기 주차 시설과 트윈 라인을 따라 장거리 기차역과 연결한다.

참고 항목

외부 링크

참조

  1. ^ "Air Train may be introduced in Shanghai". May 8, 2013.
  2. ^ "Monorail to ease Shanghai's congestion". May 9, 2013.