에르푸르트 스타드반

Erfurt Stadtbahn
에르푸르트 스타드반
Tram-Logo.svg
Erfurt-Stadtbahn-Anger1.jpg
에르푸르트 스타드반 야간 앵그리 역.
개요
로캘독일 투링아 주의 에르푸르트
운송종류트램
줄 수6[1]
측점수192[1]
데일리 라이더십114,885(평균, 2012)
연간 기수4,190만(2012년)[2]
웹사이트스위 EVAG
작전
작업 시작됨1893년(트램)
1997년([3]스타드반으로)
연산자스위 EVAG
차량수84[2]
기술
시스템 길이45.2km(28.1mi)[citation needed]
트랙 게이지1,000 mm (3ft 3+3⁄8 인치)
(미터 게이지)
시스템 맵
정기 서비스(적색), 운영 경로(주황색), 불용 회선(검은색)에 노선이 있는 Erfurt Stadtbahn 네트워크(2009).

에르푸르트 스타드반(Erfurt Stadtban)은 독일 튜링아의 수도인 에르푸르트(Erfurt)의 기본 대중 교통 시스템인 경전철(독일어: Stadtban)망이다. 그것은 도시 중심부를 벗어나, 그 자체로 선로로 이동하는, 그 도시의 원래 전차선의 진화를 나타낸다. 미터기 계량망은 6개 회선으로 이루어져 있으며,[citation needed] 총 경로 길이가 45.2km(28.1mi)로 독일의 보다 중간 규모의 슈타드반 네트워크 중 하나이다. 네트워크는 Stadtwerken Erfurter Verkehrsbetriebe AG(SWE EVAG)에 의해 운영된다. 스타드반호는 2012년에 4,193만 3천명의 승객을 수송했는데,[2] 이는 하루에 약 114,885명의 승객에 해당한다.

네트워크

줄들

2007년 10월 5일 마지막 연장 시스템 도입으로, 피크 시간대에 전 노선에 10분 간격으로 운행하는 새로운 6선[1] 일일 서비스 Stadtban 네트워크가 가동되었다.

또한 10분 간격 서비스 범주에는 단일 버스 노선이 포함되어 있으며, 따라서 한 자릿수 노선 번호도 받았다. 이 노선은 다베르스테트에서 하우프트반호프, 리브크네히트스트라테, 요하네스플라츠를 거쳐 노르드반호프까지 운행하는 9호선 버스 노선이다.

무역 박람회 기간과 크리스마스 시즌 동안 이벤트를 위해, 스테드반 7호선이 앵그리와 돔플라츠를 거쳐 P+R 플라츠 메세까지 추가로 운행된다.

라인 경로 길이(km) 이동시간(분) 스테이션 롤링 스톡
Erfurt Straßenbahn 1.svg Europaplatz1 £ Rice £ Salinstra ↔e £ Angress £ Hauptbanhof £ Thüringenhalle (/ Steigerstraße2) 9.4 29 22 콤비노, MGT6D, KT4D
Erfurt Straßenbahn 2.svg P+R Platz Mese £ egapark £ Angel £ 한세플라츠/FH £ 링겔버그 9.2 24 20 콤비노, MGT6D
Erfurt Straßenbahn 3.svg Europaplatz ˝Urbicher Kreuz ˝Urbicher Kreuz ˝Urbitht ˝Urbatz Nord ˝Aughpartz Nord ˝Aughtbanhoff ˝우르비처 크뤼 12.3 36 27 콤비노, MGT6D, KT4D
Erfurt Straßenbahn 4.svg Bindersleben3 £Flughafen Erfurt3 £Haupthof Erfurt (세메트리) £돔플라츠 수드 £ Angel £Hauptbahnhof £ 비젠뷔겔 £ 12.8 39 28 콤비노, MGT6D
Erfurt Straßenbahn 5.svg 동물원 파크 핍 앵그리 핍트반호프4 6.5 19 15 콤비노, MGT6D, KT4D
Erfurt Straßenbahn 6.svg Rice £ ˝Universitét ˝Domplatz Nord ˝Angely ˝Hauptbahnhof £ Steigerstra (e (/ Thüringenhalle2) 7.4 25 17 콤비노, MGT6D
굵은 글꼴 = 주로 작동하는 차량 유형

1 임시 Riet과 Europe Platz는 월요일부터 토요일까지 매일 근무한다.

2 초저녁과 주말에 슈타이거 가에서 남쪽으로 릭스를 향해 1호선이 잘못되어 튀링겐할레 6호선이 되고, 릭스는 튀링겐할레에서 남쪽으로, 슈타이거스트라데로 가는 방향으로 이동한다.

3 바인더슬레벤 파운드(Bindersleben £) 구간은 주간 20분에서 30분 간격으로 운영되며, 평일 피크시간대에만 10분 간격으로 정상 운영되며, 저녁에는 40분 간격으로 운행된다.

4 학교 교통편에서는 주 기차역 대신 브뤼엘러 4 정원으로 가는 개별적인 여행이 이루어진다.

역사

에르푸르트 오리지널 트램 네트워크

1873년까지 에르푸르트는 요새 도시였고, 국경선은 15세기부터 도시의 성벽으로 둘러싸인 요새였다. 1800년대에 성벽이 허물어졌을 때 도시는 외부를 확장하고 성장할 수 있었고, 이로 인해 이동 거리가 넓어지고 대중 교통 체계에 대한 의문이 생겨났다. 트램 시스템을 건설하려는 첫 번째 계획은 1880년부터 계속 개발되었으며, 주로 당시 에르푸르트 시장이었던 리처드 브로클로가 주도하였다. 1883년 5월 13일, 에르퍼터 스트라젠반 AG가 운영하는 최초의 호세트람 노선이 가동되었고,[4] 5-20분간의 정면 돌파를 제공했다. 곧 3개의 전차선이 운행되었고, 적선, 녹선, 황선 등이 지정되었다.

1890년대 초까지 에르푸르트 인구는 5만 5천 명에서 7만 6천 명으로 늘어났고, 말이 끄는 전차는 더 이상 지역 민중의 요구를 충족시킬 수 없었다. 에르푸르트 전차의 전기화 계획은 1893년에 착수되었다. 1894년 5월 28일에 전기화 시스템에 대한 첫 시험 주행이 실시되었고, 1894년 8월 20일에 전차 계통이 전류로 전환되었다.

이 시기에 전차 네트워크는 여전히 일부 통과 루프가 있는 단일 트랙이 대부분이었으며, 이는 전차 시스템의 추가 확장에 큰 장애물이 되고 있음을 증명했다. 그래서 1912년부터 모든 에르푸르트 전차의 노선을 복선 운행으로 점진적으로 확장하는 작업이 진행되었다. 1913년까지, 여러 교외(예: 호치하임과 멜첸도르프)로의 전차 노선은 재정적으로 타당성이 없어 보여, 보충 버스 네트워크의 계획이 개발되었다. 그러나 1914년 제1차 세계대전이 발발하면서 그 실현과 전차망의 추가 확충은 저지되었다. 제1차 세계 대전 동안, 전차 네트워크는 에르푸르트 하우프트반호프, 노르데유저 도로의 병원, 그리고 도시의 남쪽 가장자리에 있는 막사를 오가는 병력, 화물, 부상자 수송에 사용되었다. 그 후 15페니그만 타면 1989년까지 유효했던 운임과 다이 웬드가 탈 수 있었다.

1920년에 에르푸르트 시군이 전차망을 인수하였다. 1918~1922년, 특히 막사로 이어진 노선의 비무장화를 위해 일부 전차 노선이 끊겼지만, 수익성이 떨어지게 된 노선은 더욱 그러했다. 1924년에야 네트워크에 새로운 투자를 할 수 있었고, 이로 인해 1930년까지 네트워크는 더욱 두 배로 증가했고, 새로운 전차 차량의 조달이 이루어졌다. 또한 1925년에는 첫 버스 노선이 개통되어 운행을 시작하였다. 1930년에는 이전에 색상으로 식별되었던 전차 노선이 번호선 체계로 전환되었다.

에르푸르트, 헤르만-얀-스트라제(1955)

1945년 4월 제2차 세계 대전 말기에 포격을 받아 전차망이 파손되었고, 1946년까지 전차 운행이 일시 중단되었다. 그러나 전후 시기인 1951년까지 전기가 간헐적으로 공급되어 전차 운행과 교통에 영향을 주었다.

트롤리버스 운행은 1948년 에르푸르트(Erfurt)에서 도입되어 1975년까지 동시에 운행되었다. 1951년, 시영 VEB 에르퍼터 베르케르스베트리베 기업이 전차 운행을 맡았다. 게다가 1950년대 동안 전차 운행은 회복되었고 점점 더 수익성이 좋아졌다.

1960년대까지, 에르푸르트 지역을 포함한 모든 곳의 전차는 점점 느리고 후진적인 것으로 인식되었다. 이는 에르푸르트 전차에 근대화의 물결을 가져온 1970년대의 일반적인 수송계획과 함께 변화되었다.

에르푸르트 전차의 현대화와 스타드반의 기원

에르푸르트, 분노, 분노분수(1970년)

1970년대와 1980년대에 주거지역인 에르푸르트-노르드(주민 5만명)와 에르푸르트-동부(주민 4만명)가 건설되면서 에르푸르트 도시화의 결정적 발전이 이루어졌다. 그 결과 도시의 교통수요가 상당히 진화하여 에르퍼터 베르케흐르스베트베베베가 이에 대응해야 했다. 그래서 도심의 낡고 좁은 노선은 폐쇄되었고 새로 건설된 주택지까지 별도의 노선이 건설되었다. 이것은 에르푸르트 현대적인 스타드반 네트워크의 개발 방향의 첫걸음이었고, 다른 교통(예: 자동차)과는 완전히 등급이 구분된 일부 노선도 포함시켰다. 통신망 확충과 손을 잡은 것은 철도 차량 전대의 완전한 전환이었다. 1975년, 최초의 타트라 KT4 전차가 도입되어 당시 전차에서 사용하던 낡은 고타차를 전차선에서 대체하게 되었고, 1987년까지 고타 전차는 운행에서 제외되었다.

MGT6D(E) 608 전차 앵그리(2009)

1990년 독일 통일 이후 이전의 VEB 에르푸르터 베르케르스베트리베(VEB Erfurter Verkersbetriebe AG, EVAG) 기업은 에르푸르터 베르케르스베트리베 AG(Erfurter Verkersbetrie AG)가 되었지만, 시 소유로 남아 있었다. 1996년부터 EVAG는 시 공익 사업체(Stadtwerken)의 분사로, 2008년부터는 SWE EVAG로 알려져 있다. 1990년대 초에는 정차 및 여객 정보 시스템이 활성화되었고, 1994년부터는 최초의 저상 MGT6D Lilywag 전차가 운행되면서 선단은 현대화되었다. 2000년에 콤비노스 지멘스 기차가 함대에 추가되었다. 더욱이 1990년 이후, 1914년 이후 처음으로 운임이 인상되었는데, 한 여행 당 15페니그에서 경제적으로 지속 가능한 전차 운행이 가능한 수준으로 인상되었다.

에르푸르트 스타드반 개발

1996년 에르푸르트 시의회는 전차선망 연장과 이를 진정한 '스타드반(Stadtban)' 체제로 격상하기로 결정했다. 이 경우, 스타드반(Stadtban)은 전차선과 반대로, 다른 교통과 크게 분리된 노선을 의미하기 때문에 보다 효율적인 운행이 이루어진다. 앞서 1970~80년대 GDR 시대에 건설된 노선은 이미 등급 구분 노선으로 건설되어 이제는 거의 모든 에르푸르트 노선이 이런 방식으로 운영될 수 있게 되었다.

에르푸르트 제도는 1997년 앵그리 건널목의 개종과 마그데버거 알레 창고의 포기로 공식적으로 스타드반으로 세례되었다.[3]

또 신도시 스타드반 계획에는 에르푸르트 슈타드반 네트워크의 규모를 다시 한 번 크게 늘리는 5개 노선이 새로 포함됐다. 1997년부터 2000년 사이에 레이피거 가의 앵그리부터 동쪽(2호선)의 링겔버까지 스타드반 전선이 건설되었다.ban) 노선이 건설되었다. 2000~2001년에는 도심 부근의 돔플라츠와 서쪽의 고타에르 플라츠 간 네트워크의 간격이 폐쇄(4호선)되었고, 도시 서부의 e가파크에서 P+R 플라츠 메세(2호선)로 트랙이 확장되었다. 2002년부터 2005년까지 도시 서부의 하우프트호프 에르푸르트(정류장)에서 플루하펜 에르푸르트(에르푸르트-와이마르 공항)와 바인더슬레벤(4호선)까지 트랙이 연장되었다. 마지막 신선은 2007년에 개통되었고, 살리넨스트라데 역(안데르 마그데버거 알레에)에서 르스(1호선)까지 연결하는 역할을 했다. 스타드반 건설 프로그램의 일환으로 10분 간격으로 운행하는 6개 노선의 네트워크가 도입되었다. 같은 노선에 여러 개의 노선을 묶는 것은 (예를 들어, 에르푸르트 시내 중심에서 하우프트반호프와 돔플라츠 사이의) 그 구간에서 훨씬 더 짧은 통로로 이어진다.

2010년 겨울의 큰 폭설은 크리스마스 이브에서 2010년 12월 27일 사이에 네트워크를 완전히 닫았고, 2011년 1월 3일에야 풀 서비스가 복구되었다. 2013년 3월 11일부터 10월 25일까지 스타드반 네트워크의 상당 부분이 폐쇄되었는데, 어시장 재설계와 스타드반 성곽 노선 재라우팅으로 앵그리와 성당 광장 사이의 노선이 통과되지 못했기 때문이다.

미래 서비스

슐뢰세르스트라제(2010년)의 콤비노 어드밴스드 3차 전동차.

가까운 장래에, 이미 개조된 콤비노 전차는 다시 현대화될 것이다.[5] 또, 신형 3량 콤비노 열차 12대를 구입했다.[6] 나아가 노선망도 현대화한다. 이는 2008-2009년 고타 법원에서와 마찬가지로 관련 지역의 도로 업그레이드의 맥락에서 이루어질 것이다. 또 네트워크의 바깥쪽 끝에는 전자 목적지 디스플레이가 모든 정지에 설치된다.

추가적인 새로운 노선은 계획되지 않고 있다 – 에르푸르트 시의 토지 이용 계획에는 원래 철도 건설 프로그램에 포함되었지만 아직 실현되지 않은 P+R 플라츠 메세에서 슈미라까지의 새로운 연장선만 포함되어 있다. 현재 그 연장을 건설할 구체적인 계획은 없다. 현재 경전철 정렬은 2017년 3월 31일까지 승인되기 때문에 새로운 네트워크 계획은 2017년 이후에나 가능할 것으로 예상된다.[7]

향후 몇 년 동안 네트워크의 일부 구간에서 10분 간 우회로를 야간 18:30까지 연장하는 것이 권장되었다.

참조

  1. ^ a b c "Daten und Fakten der Erfurter Verkehrsbetriebe AG" [Facts and Figures of Erfurter Verkehrsbetriebe AG [Erfurt Transport Services]] (in German). SWE EVAG. 31 December 2012. Archived from the original on 31 October 2014. Retrieved 2014-05-26.
  2. ^ a b c "Erfurter Statistik Halbjahresbericht 1/2013" [Erfurt Statistics Mid-year Report 1/2013] (PDF) (in German). City of Erfurt. October 2013. p. 25. Retrieved 25 May 2014.
  3. ^ a b "Ausbau der Erfurter Straßenbahn zur Stadtbahn" [Expansion of Erfurt tram to light rail] (in German). SWE EVAG. Retrieved 27 May 2014.
  4. ^ "130 Jahre Verkehrsgeschichte - EVAG-Historie Teil 1: 1883 - 1983" [130 years of transport history - EVAG History Part 1: 1883-1983] (in German). SWE EVAG. Retrieved 26 May 2014.
  5. ^ "Combino rectification programme moves ahead". Railway Gazette International. 1 May 2007. Retrieved 26 May 2014.
  6. ^ "Combino Tram Erfurter Verkehrsbetriebe AG 12 three-section, 100% low-floor tramcars" (PDF). Siemens. 2013. Retrieved 26 May 2014.
  7. ^ "Nahverkehrsplan 2014 bis 2018" [Public transport plan 2014-2018] (PDF) (in German). City of Erfurt. 23 October 2013. Retrieved 26 May 2014.

외부 링크

위키미디어 커먼즈 에르푸르트 트램 관련 매체

좌표: 50°58′33″N 11°02′03″E / 50.97597°N 11.03416°E / 50.97597; 11.03416