뮌헨 에스반

Munich S-Bahn
에스반 뮌헨
S-Bahn-Logo.svg
ET 423 244 MHAB.jpg
해커브뤼케(Br 423년)에서 S-Bahn 열차
개요
로캘뮌헨
운송종류고속철도, 지역철도
줄 수8
측점수150[1]
데일리 라이더십840,000[2]
웹사이트http://s-bahn-muenchen.de
작전
작업 시작됨1972년 5월 28일
연산자에스반 뮌헨
차량수238 BR423
기술
시스템 길이434km (1964mi)
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치(표준 게이지)
전기화15kV, 16.7Hz AC 오버헤드 라인
시스템 맵

Map of the Munich S-Bahn system.

뮌헨 S-반(독일어: S-Bahn München)은 독일 뮌헨에 있는 전기 철도 환승 시스템이다. 'S-Bahn'은 Stadtschenellban(문학적으로 "도시철도")의 독일어 약어로, 뮌헨 S-Bahn은 고속철도와 통근철도의 특징을 모두 보여준다.

뮌헨 S-Bahn 네트워크는 DB레지오 바이에른의 자회사인 S-Bahn München이 운영하고 있으며, 그 자체가 독일 국영 철도 회사인 도이체 반의 자회사인 것이다. 뮌헨 교통 및 관세 협회(Münchner Verkers- und Tarifverbund, MVVV)에 통합되어 있으며, 도시 전역에서 지역 소유의 뮌헨 U-Bann과 상호 연결되어 있다. 오늘날, S-Bahn은 약 270만 주민의 뮌헨 메트로폴리탄 지역의 인구 대부분을 차지하고 있다.

뮌헨 S-Bann은 1972년 5월 28일에 설립되었다. 뮌헨 하우프트반호프에서 뮌헨오스트 역(오스트반호프)까지 신설 터널 구간을 통해 도시 서부와 동부에 기존 교외 철도 서비스를 연결함으로써 1972년 뮌헨에서 열린 하계 올림픽 기간 동안 적절한 교통체계를 제공하려는 계획의 일환이었다.

줄들

시스템

2009년 이후 뮌헨 S-Bahn의 네트워크

이 시스템은 서쪽에 7개의 분기가 있는데, 원래는 S 1(프레이징)에서 S 7(울프랏샤우젠)까지 북쪽에서 남으로 번호가 매겨져 있었다. 이것들은 동부 다섯 가지 가지 가지와 결합되어 있다. 운영 요건은 특히 라인 확장에 의해 여러 번 변경되어 동쪽에서 무작위 번호 매김이 발생하였다. 뮌헨 이스트 역(오스트반호프)에서 끝나는 두 노선은 현재 S 1과 S 6이다. 첫 번째 변화는 1991년 6월 헤르슈칭으로 오가는 이동시간을 단축하기 위한 요건으로 에버스베르크 지점이 S 4에서 S 5로 변경되면서 이루어졌다. 울프랏샤우센으로 가는 선은 처음에는 S 10으로 불렸으나, 트렁크 선 위를 달리도록 연결되자 S 7로 변경되었다.

이스마닝을 거쳐 공항으로 가는 동쪽에 있는 S-Bann 지점은 S 8로 지정되었고, 이후 이것은 S 8의 노선을 일부 공유한 원래의 S 3선과 결합되었으며, 새로운 노선은 S 8로 불린다. 이로써 S3번 국도는 없어졌다. 옛 S 5번 노선은 이후 현재의 S 3번 노선으로 대체되어 현재는 S 5번 노선이 없다.

이외에도 뮌헨 중앙역(하웁트반호프)에서 다이젠호펜까지 운행하는 S 20호선과 S 27호선이 있다. 이 두 선은 간선 터널을 통과하지 않는다. 2로 시작하는 숫자는 이들 회선이 도입된 때부터 나온 것으로, 다이젠호펜을 경유하여 홀츠키르헨으로 가는 회선은 여전히 S 2(현재의 S 3 대신)를 갖고 있었기 때문이다. 이 선들은 그로셰셀로헤 다리를 거쳐 이사르 강을 가로지른다.

도이치 반 시간표에서 S-Bahn 라인은 999.1에서 999.8까지, 999.20까지 번호가 매겨지고, A 라인은 999.30으로 번호가 매겨진다.

빈도

뮌헨 S-Bahn의 기본 구간은 20분마다 1대의 열차다. 피크 시간 동안 일부 지점의 일부에는 추가 열차에 의해 10분 주파수가 생성된다. 에딩으로 가는 노선이 특별한 경우인데, 에딩에서 오는 급행열차와 마크 슈와벤에서 오는 일반 S-Bahn 열차가 아침 봉우리에서 운행되어 뮌헨 동부역에서 서쪽으로 10분 거리에 주파수를 생산한다. 또한 S4의 서쪽 구간과 피크 시간대에 프레이징과 뮌헨 사이의 S1 구간에는 가끔 추가 열차가 있는데, 이 열차는 하우프트반호프(간선 터널을 통과하지 않음)를 지나 계속되지 않는다. 일부 지점에서는 3대의 열차 중 1대가 비수기 시간에 종착역까지 운행하지 않기 때문에 이러한 외부 구간에서 열차는 20분 또는 40분 간격으로 운행된다. S8은 24/7이다(공항 방향에만 해당).

라인 경로 빈도
S1 프레이징 – 당김 – 뉴파언 매 20분 또는 40분마다 번갈아
Munich Airport – Flughafen Besucherpark – Neufahrn – Eching – Lohhof – Unterschleißheim – Oberschleißheim – Feldmoching – Fasanerie – Moosach – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof 20분마다
S2 피터스하우젠 – 비에르키르헨-에스테르호펜 – 뢰르무스 – 헤베르츠하우젠 – 다하우 매 20분 또는 40분마다 번갈아
Altomünster – Kleinberghofen – Erdweg – Arnbach – Markt Indersdorf – Nederroth – Schwabhausen – Bachern – Dachau Stadt – Dachauf – Dachau. 60분마다
피크타임에 30분마다
Dachau – Karlsfeld – Allach – Untermenzing – Obermenzing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Ostbahnhof – Leuchtenbergring – Berg am Laim – Riem – Feldkirchen – Heimstetten – Grub – Poing – Markt Schwaben 20분마다
Markt Schwaben – Ottenhofen – St. Kolomann – Aufhausen – Altenerding – Erding 매 20분 또는 40분마다 번갈아
S3 Mamendorf – Malching – Maisach 매 20분 또는 40분마다 번갈아
Maisach – Gernlinden – Esting – Olching – Gröbenzell – Lochhausen – Langwied – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – St.-Martin-Straße – Giesing – Fasangarten – Fasanenpark – Unterhaching – Taufkirchen – Furth – Deisenhofen (*) 20분마다
디젠호펜 – 사우어락 – 오터핑 – 홀츠키르헨 매 20분 또는 40분마다 번갈아
S4 겔텐도르프 – 튀르켄펠트 – 그라프랏(– 쇤게이징 – 부케나우) 매 20분 또는 40분마다 번갈아
(Grafrath – Schöngeising –) Buchenau – Fürstenfeldbruck – Eichenau – Puchheim – Aubing – Leienfelsstraße – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – Leuchtenbergring – Berg am Laim – Trudering 20분마다
트루더링 – Gronsdorf – Har – Vaterstetten – Baldham – Zorneding – Eglharting – Kirchseon – Grafing 스테이션 피크 시간 20분마다
그라핑 역 – 그라핑 스타트 – 에버스버그 피크 시간대에 20분 또는 40분마다
S6 투칭 – 펠다핑 – 주머니쥐호펜 – 스타른베르크 매 20분 또는 40분마다 번갈아
Starnberg – Starnberg Nord – Gauting – Stockdorf – Planegg – Gräfelfing – Lochham – Westkreuz – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – Leuchtenbergring – Berg am Laim – Trudering – Gronsdorf – Haar – Vaterstetten – Baldham – Z오르네딩 – Eglharting – Kirchseeon – Grafing Station 20분마다
그라핑 역 – 그라핑 스타트 – 에버스버그 피크 시간에는 20분마다, 낮 동안에는 20분 또는 40분마다
S7 볼프랏하우젠 – 이크닝 – 에벤하우젠-셰프틀라른 – 호헨샤프틀라른 – 바이에르브룬 – 부헨하인 – 훌리겔스크뢰트 매 20분 또는 40분마다 번갈아
Höllriegelskreuth – Pullach – Großhesselohe Isartalbahnhof – Solln – Siemenswerke – Mittersendling – Harras – Heimeranplatz – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – München Marienplatz station – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – St.-Martin-Straße – Giesing – Perlach – Neuperlach Süd – Neubiberg – Ottobrunn – Hohenbrunn – Wachterhof – Höenkirchen-Siegertsbrunn 20분마다
호헨키르헨-시에거츠브룬 – 뒤렌하르 – 에이잉 매 20분 또는 40분마다 번갈아
Aying – Peiß – Gro –fendorf – Kreuzstraße 매시간
S8 헤르슈칭 – 시펠트-헤헨도르프 – 슈타인바흐 – 바울링 매 20분 또는 40분마다 번갈아
Weßling – Neugilching – Gilching-Argelsried – Geisenbrunn – Germering-Unterpfaffenhofen – Harthaus – Neuaubing – Westkreuz – Pasing – Laim – Hirschgarten – Donnersbergerbrücke – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartor – Rosenheimer Platz – Ostbahnhof – Leuchtenbergring – Daglfing – Englschalking – Johanneskirchen – Unterföring – Ismaning – Hallbergmo – Flughafen Besucherpark – 뮌헨 공항 20분마다
S20 페이싱 – Heimeranplaz – Mittersendling – Siemenswerke – Soln – Gro groeselohe Isartalbanhof – Pullach – Höllriegelskreuth 매시간(Mo-Fr)

(*) 피크 시 추가 서비스 종료. 최대 10분 간격으로 실행되는 최대 서비스.

(+) 10분 빈도를 생성하기 위한 추가 서비스.

경로

S-Bahn은 부분적으로 자체 노선(1개 또는 2개 선로)으로 운행하고, 그 일부는 S-Bahn 운행이 다른 교통(승객 및 화물)과 혼용되는 복선 노선이며, 경우에 따라서는 2개 이상의 선로를 이용할 수 있다. 후자의 경우, 하나 또는 두 개의 트랙은 S-Bahn 운영만을 위해 따로 두고 나머지 트래픽에 다른 두 트랙을 사용한다.

다음 표에서는 뮌헨 하우프트반호프 또는 오스반호프(무니히 동부 역)에서 노선의 길이가 표시되는데, 이는 노선에 공식적으로 적용되는 체인지를 반영하기 때문이다. S27은 예외로, Pasing에서 체인지가 시작된다.

라인 경로 및
단면		 Hbf 또는 Ostbf로부터의 거리 기타 트래픽 사회 기반 시설
S1 로 트렁크 라인
파싱-흐브프-오스반호프		 11.4km 파싱과 하우프트반호프 사이에서는 바이에리스체 오벌란반(Bayerische Oberlandban)에 의해 도너스베르거브뤼케와 하우프트반호프 사이에 일부 열차가 운행되고 있다. 플랫폼 트랙이 3개 이상인 스테이션 3개, 스페인 솔루션을 사용하는 스테이션 3개.
S1 서쪽 뮌헨-레겐스부르크 철도
라임-프레이징		 40.7km 지역 및 지역 간(ALEx, DIX(Donau-Isar-Express) 서비스 및 화물 운송. 34.5km 구간에서 2개의 트랙이 혼합 운행 중이다.
S1 서쪽 뉴펀 링크
뉴펀-에어포트웨스트(7.3km)		 40.8km S-Bahn 전용, 가끔 화물열차 제외 두 트랙.
S2 서쪽 뮌헨-잉골슈타트 선
라임-페테르쇼우젠		 36.4km 시외 엑스포는 뉘른베르크를 경유하여 프랑크푸르트뿐만 아니라 베를린과 함부르크까지, 뉘른베르크와 잉골슈타트까지의 지역 서비스와 화물 수송을 제공한다. ICE 및 기타 트래픽용 고속 트랙 외에 S-Bahn(1개 또는 2개 트랙)을 분리하십시오.
S2 서쪽 다하우-알토뮌스터 철도
다하우-알토뮌스터		 47.7km 에스반만 싱글 트랙
S3 서쪽 뮌헨-아우크스부르크 철도
파싱-마멘도르프		 31.0km 지역, 장거리 및 화물 운송. 이것은 독일에서 가장 붐비는 노선 중 하나여서 S-Bann의 4개 트랙으로 업그레이드되었다. S-Bahn에 대한 개별 트랙(두 트랙은 Maisach로, 한 트랙은 Mammendorf로).
S4 서쪽 뮌헨-부클로 철도
파싱-겔텐도르프		 42.1km 2시간마다 다양한 지역 서비스, 2시간마다 주리히까지 유로시티 서비스를 이용, 아우크스부르크-무니히 노선에서 장거리 서비스를 우회했다. 두 개의 트랙이 34.7km에 걸쳐 혼합 운행되었다. S-Bann에서 Geltendorf로 전력화.
S8 서쪽
뮌헨-허르싱 철도
페이싱-허르싱		 38.3km S-Bann 서비스만. 웨슬링으로 가는 두 트랙, 그리고 싱글 트랙.
S6 서쪽 뮌헨-가미슈-파르텐키르헨 철도
페이싱-투칭		 39.6km 지역 서비스 및 때때로 Garmisch-Partenkirchen으로 가는 장거리 열차. 두 개의 분리된 S-Bahn 트랙에서 Gauting까지, 그리고 두 개의 트랙이 혼합 운영된다.
S7 서쪽 이사르 계곡 철도
솔렌-울프라트하우젠		 31.3km S-Bann 서비스만. 핼리겔스크로이트까지 두 트랙, 그리고 싱글 트랙.
S8 동쪽 공항선
오스트반호프-이스마닝-에어로포트		 33.1km Daglfing과 North Ring 사이의 화물 트래픽. 2개의 선로를 계속 운행하고, 일부는 화물과 혼합 운행한다.
S2 동쪽 뮌헨-뮐도르프 철도와 마크 슈와벤-에딩 철도
오스트반호프-마르크트 슈와벤-에르딩		 34.7km Mühldorf와 Markt Schwaben으로 가는 Freilassing을 향한 화물 및 지역 교통, 그리고 나서 S-Bahn 교통만. Markt Schwaben에게 2개의 트랙이 혼합 운영 중이고, Erding에게 싱글 트랙이 제공된다.
S4S6 동쪽 뮌헨-로센하임 철도와 그라핑-와세르부르크 철로
오스트반호프-그라핑-에버스베르크		 31.0km 로젠하임과 와세르부르크에 대한 지역 서비스, 잘츠부르크에 대한 장거리 서비스 및 화물 운송. Grafing(S-Bahn 운영 분리)까지 4개의 트랙, 그리고 트래픽이 혼합된 단일 트랙.
S7 동쪽 뮌헨 동-다이센호펜 철도와 뮌헨-기싱-크루즈스트라데 철도
기싱크루즈스트라주		 30.1km 에스반만 싱글 트랙
S3 동쪽 뮌헨 동-다이젠호펜 철도와 뮌헨-홀츠키르헨 철로
오스트반호프-기싱-다이센호펜-홀츠키르헨		 31.2km 에스반만 디젠호펜에게만. 바이에리스체 오버란트반도 다이젠호펜과 홀츠키르헨 사이에서 운영되고 있다. 두 트랙.
S20 서들링 걸쇠
페이싱-미스터슬링-훌리겔스크로이트(8.8km)
페이싱-미스터슬링-훌리겔스크로이트		 20.5km 부분적으로 뮌헨 라임 마시밍 야드를 오가는 화물 선로 위로, 바이에리스체 오벌랜드 반을 넘어 미터센들링과 솔렌 사이를 운행한다. 단일 트랙에서 Mittersendling으로 이동한 다음 혼합 운영 시 더블 트랙을 계속 진행하십시오.

이전 회선/역 이름 변경

여기 이전의 기차 노선들 중 몇 가지가 있다. 일부 역도 이름이 바뀐다.

  • S10/:S22 1981년 5월 31일 도너스버거브뤼케의 터널 구간이 개통될 때까지, 대신 오늘은 도너스버거와 해커브뤼케에 정차하지 않고 하웁트반호프(홀츠키르치너 윙 스테이션)로 가는 S7과 S10. 이후 대신 뮌헨 하우프트반호프행 스타른베르크 윙 스테이션, S27, S22 등도 홀츠키르흐네르 반호프에서 막을 내렸다.[3] 기관차를 끄는 열차를 이용했다.
  • S22 페이싱에서 미터센들링을 거쳐 다이젠호펜까지 원래 S12라는 이름으로 푸시풀 작전의 일부였다. 이후 이들 열차는 에스반 지정 없이 운행됐다. 이후 노선을 단순화하여 다시 S20이 되어 S-Bahn-designation.
  • S5/:S11 S5와 S11은 1972년 올림픽 경기 동안 요하네스키르헨(S5)이나 무삭(S11)을 거쳐 지금은 없어진 올림피아스타디온까지 특별 라인으로 운행했다.[3]
  • 1985년부터S11, 무삭에서 올림피아스타디온까지 이어지는 올림픽 공원에서 1988년까지 주요 종목에서 특별 라인으로 활동했다.
  • S5: 1975년 S-Bann to Freiham의 작전은 포기되었다.
  • S27: 1981년 그로셰셀로헤에의 작전은 포기되었다.[4]
  • S7/:S27 1982년 9월 26일 S-Bahn역 하이메란플라츠의 시운전이 이루어졌다.[3]
  • S5: 1992년, 운터파펜호펜-게르메링 역(Germering-Unterpaffenhofen)이 게르마링-운터파펜호펜으로[5] 개칭됨
  • S3/:S8 공항선이 건설될 때까지 S8(1991)은 S3의 노선 난호펜-이스마닝(Nannhofen-Ismaning)을 이용했다. 공항으로 가는 경로의 건설이 페이싱에서 서쪽에서 끝난 후, S3는 동쪽으로 오스반호프까지 갔다. 이후 1994년 원로를 완화하기 위해 두 노선이 통폐합되었다. 공항 라인의 중요성 때문에 S3 라인은 운행을 중단했고 S8만 운행했다. 1994년부터 2004년까지 'S3'가 없었고, 지금은 이런 이유로 S5가 없다.
  • S3: 2004년 12월부터 2005년 12월까지 S3의 일시적 재도입을 목격했다: 마이삭과 조르네딩 사이의 피크 아워 서비스였고, 이 섹션에서 약속한 10분 주파수를 실현했다. (빨간색 / 검은색) 1년 후, S4와 S8의 서쪽 지점이 교환되었기 때문에 이 서비스는 구식이 되었다.
  • S2: 2000년 5월 28일 종착점인 에스터호펜과 월퍼츠호펜은[3] 비에르키르헨-에스터호펜과 헤베르츠하우젠으로 개칭되었다.
  • S6: 2004년 12월 12일 시간표 변경으로 뮐탈 역이 폐쇄되었고, 이후 S6의 열차는 중간 정차 없이 가우팅과 스타른베르크 노드 사이의 7.7km를 운행했다.
  • S4: 2005년 말 시간표 변경으로 회선의 종착역은 S4(이전:S8)로 난호펜의 종착역은 Mammendorf로 개칭되었다.
  • S5: 2009년 12월의 시간표 변경은 S5로 지정되었다. 헤르슈칭으로 가는 노선은 이후 S8 노선에 의해 S3의 홀츠키르헨으로 운행되고 있다.
  • S3: 2009년 12월의 시간표 변경, S3가 재도입되었다. 지금은 맘렌도르프와 홀츠키르헨 사이를 운행한다.
  • S27: S27은 S7의 노선을 따라 본역의 스타른베르크 날개역에서 솔렌까지 운행하여 그로셰셀로허 다리의 이사르를 건너 다이젠호펜까지 운행하였다. 2013년 12월 15일, S27은 폐선되었고, Meridian의 지역 열차로 대체되었다.[6]
  • A: 1995년부터 2014년까지 A라인은 다하우-바우선을 운행한 유일한 비전기 뮌헨 S-Bahn 라인이었습니다.알토뮌스터 철도. 2014년 12월 14일 S2 지점으로 만들어졌고, 마침내 전기화되었다.

도시 내 장거리 노선

'수드링'으로 불리는 하우프트반호프와 오스반호프의 연결은 하우프트반호프에서 서쪽으로 흐른 뒤 남쪽으로 방향을 틀어 중간중간 아무 스톱도 없이 오스반호프 쪽으로 굽는다. 이 노선(DB50)을 운행하는 열차는 MVVV 요금제에 포함되어 있으며, 스탬스트렉케 터널보다 이동 시간이 약간 긴 동안 도시의 전망을 볼 수 있다.

추가 지역 회선은 S-Bahn이 서비스하는 역에서 통화를 하지만 MVV 승객에게 효과적인 급행 기능을 제공한다. 예를 들면 다음과 같다.

  • 뮌헨으로 가미슈파르텐키르헨, 투칭(S6)과 파싱(스탬스트레크)을 방문한다.
  • 아우크스부르크에서 뮌헨으로, 맘렌도르프(비정규직)와 파싱(스탬스트레크)을 방문함
  • 레겐스버그에서 뮌헨으로, 무스부르크와 프레이징(S1)에서 전화
  • 로젠하임, 뮌헨으로, 그라핑 Bf(S4)와 오스반호프(스탬스트렉케)를 호출한다.
  • BRB의 다양한 남부 노선, 홀츠키르헨(S3)과 몇 개의 S7 역(솔렌(주말), 지멘스워케(주말), 하라스, 도너스베르거브뤼케, 본역)을 호출한다.
  • BRB가 데이젠호펜에서 솔렌을 거쳐 본역까지 운행한 구 S27 노선은 해커브뤼케를 제외한 모든 역에서 정차한다.
  • 로젠하임에서 홀츠키르헨으로 크루즈스트라제(S7)와 홀츠키르헨(S3)을 호출하고, 때로는 뮌헨까지 계속 이어지는 경우도 있다.
  • 뮌헨으로 린다우, 겔텐도르프(S4)와 파싱(스탬스트레크)으로 전화
  • 뮌헨으로 가는 뮌헨, 피터스하우젠(S2)과 다하우 Bf(S2)를 호출한다.

MVV가 2017년 4월 7일 발표한 확장계획에는 현재 건설 중인 제2 터널을 통해 운행되는 제한적 정차역인 고속 S-Bann 노선이 포함되어 있다.[7]

역사

S-Bahn 역 마리엔플라츠와 S7을 타고 뮌헨 이스트까지

뮌헨을 위한 지하 철도 노선은 1928년 "교통 센터의 재배치"에 관한 보고서에서 처음 제안되었다. 지하도로는 "도시 중심부로의 장거리 직접 교통"을 가능하게 할 것이다.

1938년 5월 22일, 현재의 센들링거 토르와 괴테플라츠 사이에 있는 린드워름스트라테에서 남북노선의 일부였던 최초의 터널이 시작되었다. 도이체리히스반 총감독인 율리우스 도르피뮐러의 연설에서 이 프로젝트는 처음으로 'S-Bann'으로 불렸다. 제2차 세계 대전으로 인해 뮌헨 S-Bann의 건설과 계획은 보류되었다.

1941년 에스반 계획
보낸 사람 에게 터널.
슐레이하임 프레이징 링반
다하우 – 오스트웨스트
마이사흐 – 오스트웨스트
오빙 그라프랏 오스트웨스트
운터파펜호펜제르메링 헤르슈칭 오스트웨스트
가우팅 – 오스트웨스트
링반
루이스키셀바흐플라츠 그로하데른 노르드수드
훌리겔스크로이트 – 노르드수드
다이젠호펜 바이리스첼 노르드수드
오스트웨스트
누비베르크 크루즈스트라제 오스트웨스트
하르 그라핑 오스트웨스트
리엠 마크 슈와벤 오스트웨스트
다글핑 – 오스트웨스트
프리만 – 노르드수드
이스마닝 – 노르드수드

뮌헨 올림픽 유치 계획

1965년 독일연방공화국, 바이에른 자유주, 뮌헨 주의 주도, 도이체 분데스반 등이 뮌헨 S-Bann 건설에 관한 계약을 체결하였다. 이러한 추가적인 발전은 1966년 4월 26일 로마에서 이루어진 결정에 가장 큰 영향을 받았다: 국제올림픽위원회는 1972년 하계 올림픽 개최지로 디트로이트, 마드리드, 몬트리올을 제치고 뮌헨을 선택했고, 그 결과 뮌헨 S-Bann 네트워크를 완성하는 데 6년이라는 빡빡빡한 일정이 초래되었다.

S-Bann: Planung 1969 und Stand 1972[8]
라인 서쪽 동쪽
계획. 		동쪽
1972년부터
München S1.svg 프레이징 이스마닝 크루즈스트라제
München S2.svg 피터스하우젠 에딩 다이젠호펜
München S3.svg 난호펜
(heeute Mamendorf) 		다이젠호펜 이스마닝
München S4.svg 겔텐도르프 크루즈스트라제 에베르스베르크
München S5.svg 헤르슈칭 뮌헨 오스트반호프 뮌헨 오스트반호프
München S6.svg 투칭 에베르스베르크 에딩
München S10.svg 볼프랏쇼우젠 하우프트반호프
(홀츠키르치너 플뤼겔반호프) 		하우프트반호프
(홀츠키르치너 플뤼겔반호프)
München S22.svg 다이젠호펜 – 하우프트반호프
(홀츠키르치너 플뤼겔반호프)
München S12.svg 다이젠호펜 – 뮌헨파싱

도심을 관통하는 터널을 건설해야 했을 뿐만 아니라, 전체 철도 인프라가 확장되어야 했다. 교외선의 네트워크는 전면적으로 변경되고 현대화되어야 했다. 많은 수의 역을 업그레이드해야 했고, 3개 단위 열차가 탈 수 있도록 210m(690ft)의 길이로 플랫폼을 확장했으며, 플랫폼 높이는 76cm(2ft 6in)로 높였다. 그러나 당시와 지금 사용되는 기차의 바닥 높이는 약 1m(3피트 3인치)로 휠체어나 유모차를 가진 사람들의 탑승이 어렵다. 그러나 최근 화물열차가 운행되지 않는 터널역과 플랫폼은 96 센티미터(3피트 2인치)의 높이를 자랑한다.

1971년 2월 25일 핵심 경로 터널에서 토핑 행사를 축하할 수 있었다. 5월에 ET 420 시리즈의 첫 번째 S-Bahn 열차는 파싱과 가우팅 사이의 노선에 투입되었다. 1971년 9월 1일에 그 노선에 정기적인 사전 서비스가 시작되었다.

오프닝 중.

1972년 5월 28일, 뮌헨 S-Bann 네트워크는 마침내 360km(220mi)의 선로와 ET 420 시리즈 101대의 열차로 가동되었다. 다하우, 투칭, 에딩, 파싱 등 인근 뮌헨의 마을 이름이 사진에 등장했다. S-Bahn 네트워크가 단일한 날짜에 서비스를 시작한 것은 이번이 처음이다. 볼프랏샤우센행 S10 노선(오늘날의 S7)은 뮌헨 중앙역 남쪽 날개에서 기존의 푸시풀 열차로 운행되었다. 이후 뮌헨 중앙역까지 이어지는 수많은 간선 철로를 가로지르는 260m(850ft) 규모의 터널이 건설되면서 전기로 연결됐다.

석 달 후, 독일 대통령 구스타프 하이네만은 1972년 하계 올림픽을 열었다. 올림픽 기간 동안 두 개의 S-Bahn 노선이 현재 없어진 스테이션 올림피아스타디온(올림픽 경기장)을 서비스하고 있었다. 새로운 S-Bahn 시스템은 테스트를 견뎌냈고 불과 17일 만에 7,138번의 운행으로 318만 명의 승객을 스포츠 사이트로 오고 갔다. 첫 무대는 1972년 올림픽 게임으로 제한되었다. 엄청난 시간 압력 때문에 모든 라인이 10분 또는 20분 주기 동안 장착될 수 없었다.

2단계는 주로 교통량이 증가했기 때문에 필요했다. 1973년과 1974년에 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)은 다음과 같은 건설 대책을 수립하였다. 로흐하우젠에서 난호펜(현재의 맘렌도르프)까지, 뮌헨에서 이스트 그라핑까지 철로에 자체 S-Bahn 선로를 건설하여 각 노선의 장거리 및 지역 교통에 지장을 주지 않도록 하였다. 에스팅, 남부 뉴퍼레이츠, 운터슐라이하임에서 새로운 정착지가 개발되면서 1977년 운터슐라이하임, 1977년 뉴퍼레이치 쉬드, 1980년 에스팅에 새로운 단절점이 생겼다. 게다가 헤르슈칭으로 가는 철도 노선은 프레이엄과 웨슬링 사이를 양방향으로 연장할 예정이었다.

이후 뮌헨 S-Bahn 네트워크가 여러 차례 확장되었다. 1980년 5월 28일, Mammendorf까지 연장되었다. 1979년 11월 3일 에버스베르크(S4)까지 연장되었고, 1984년 허르슈칭까지 S5가 연장되었다.

1992년 이스마닝과 새로 개항한 뮌헨 II 공항 사이의 노선이 S8로 운행되었고, 이어 1998년 11월 29일에 S1 연장이 실시되었다.

추가 개발

2004년 12월 12일의 시간표 변경으로, 러시아워에 마이삭에서 조르네딩까지, 그리고 게르마링-운터파펜에서 데이젠호펜까지 S4에 10분간의 우회도로가 도입되어, 시간당 3개에서 6개까지 제공되는 열차의 수를 두 배로 늘렸다. 2005년 12월 11일 이후 이것은 다하우에게 S 2의 서쪽 부분에서도 제공된다. 이는 현재 시간당 30대의 열차와 러시아워 동안 간선 노선의 방향이 있다는 것을 의미한다.

1998년 8월, 연방정부, 바이에른 자유주, 도이체 반은 여러 노선에 10분간의 이 선로를 도입하기 위해 2억 6천 6백만 유로의 패키지를 결정했다. 리니엔즈그베인플루성 설치 등 파싱과 오스반호프 사이의 제어와 안전기술 현대화가 주요 내용이었다. 2001년과 2005년 사이에, 이 프로그램의 일환으로 외부 회선의 건설 작업이 계속되었다. 또, 2001년 6월 10일 스타른베르크 노르드(S6 West)에, 2005년 12월 11일 운터민징(S2 West)에 새로운 S-Bahn 역이 개통되었다. 외부 노선에 이미 존재하는 일부 방송국도 프로젝트의 재정 프레임워크에서 휠체어로 접근할 수 있도록 할 수 있다. 2005년 11월 21일, 운터페링 내 공항선 S 8호선 구간이 지하로 이동되었는데, 이는 마을의 요청에 따른 것이었다. 2009년 12월 13일, 라임과 도너스베르거브뤼케 사이의 S-Bahn 간선 노선에 "Hirschgarten"이 새로이 취항했다. 2013년 9월 14일, 새로운 거주 지역인 Freiham을 연결하는 새로운 Freiham 정류장이 몇 십 년 전에 폐쇄되었던 것과 가까운 S8 노선에 개통되었다. 1975년 해체된 프리엄 역에서 동쪽으로 1km 떨어진 곳에 위치해 있다. 공사는 2012년 6월 12일에 시작되었었다.

2013년 12월 15일, 메인 역에서 다이젠호펜으로 가는 S 27편이 단종되어, 러시아워에 홀츠키르헨과 망폴탈반에서 로젠하임까지 연장되는 바이에리스체 레지오반(Bayerische Regiobaan)의 30시간짜리 Meridian 열차에 의해 운행된다. 또한 S 20노선의 종착역은 디젠호펜에서 이사르탈반 호를리겔스크로이트로 이전하였다. 뮌헨-홀츠키르헨 철도는 더 이상 솔랑과 다이젠호펜 사이의 S-Bahn 열차가 운행하지 않는다.

2014년 다하우-기존에 A노선이 사용하던 알토뮌스터 철도 노선이 전기화돼 S-Bahn이 유일하게 전기화되지 않은 연장선이었다. 나아가 바체른과 슈바브하우젠의 2트랙 회의 구간과 에르드웨그의 추가 횡단 정거장이 건설되었다. 계획 승인 절차는 2013년 1월에 완료되었다. 2014년 4월 28일부터 12월 13일까지 다하우와 알토뮌스터 간 A노선이 전기화를 이유로 운행이 중단됐고, 428호급 전차가 버스로 대체됐다. 전환 작업이 끝난 뒤 2014년 12월 14일부터 전기운전이 시작됐다. 러시아워 동안, 기차는 현재 30분 동안 급행으로 운행된다. 그렇지 않으면 서비스는 시간당으로 유지된다. 이 노선은 S2의 날개 구간으로 운행된다. 마지막 비용 추정치는 4700만 유로였다. 당초 2012년 착공 예정이었고 2013년 완공 예정이었다.

이후 날짜:

  • 1966년 6월 15일 – Arnulfstraze에서 핵심 경로 터널의 건설이 시작된다.
  • 1972년 4월 28일 – 터널 경로(Hauptbahnhof-Marienflatz-Ostbanhof)에서 첫 번째 테스트 주행.
  • 1972년 5월 28일 – 360개의 경로 km를 가진 정기적인 서비스가 시작된다.

롤링 스톡

420급

ET 420

1972년부터 2004년까지 S-Bahn 네트워크가 개통된 이래, DB 클래스 420의 차량이 뮌헨 S-Bahn 네트워크에 사용되고 있다. 그러나 1972년에는 주문된 120대의 열차 중 101대의 열차만 이용할 수 있었기 때문에 1975년까지 일부 노선의 경우 회차 열차로 운행해야 했다. 처음 120대의 차량은 이 시리즈의 첫 번째 시리즈에서 나왔다. 이듬해 차량 수요가 많아지면서 2차 건설 시리즈의 30여대가 뮌헨으로 건너왔다. 다른 도시의 차량과도 교환되는 등 2차 건설의 열차의 수가 다양했다. 1979년부터 1982년까지 5번째와 6번째 시리즈의 차량이 뮌헨으로 왔고, 이것들은 1982년 이후에 사용되었지만, 다른 교외 철도망에서 다시 사용되었다. 1992년부터는 7시리즈의 일부 차종과 1996년부터는 8시리즈의 일부 차종이 추가되어 1996년 뮌헨의 차량 재고에는 209대가 포함되어 있었다. 등급 423 차량이 인도된 이후 등급 420 열차는 다른 도시에 인도되거나 판매 또는 폐기되었다. 당분간, 뮌헨의 S-Bahn 네트워크의 마지막 정기 여객 서비스는 2004년 12월 5일 앰프 순환선 S 8에서 소위 "올림픽 모터 코치"라고 불리는 이 시리즈의 열차를 운전했고, 그 후 정기 특별 여행에서 박물관 서비스에 들어갔다.

2014년 12월 이후 A노선의 전기화와 그로 인한 차량부족으로 인해 420대의 전동차가 다시 사용되고 있다. 이들은 에스반 슈투트가르트로부터 넘겨받은 15대지만, 일반 열차 운행이 원활하지 않아 출퇴근 시간에는 본선에서 운행할 수 없다. 따라서 그들은 다하우와 알토뮌스터 사이의 S 2의 앰프 서비스와 S 4 라인의 서쪽 지점과 S 20 라인의 앰프 라이드를 독점적으로 인수한다. 현재 S-반 뮌헨과 바이에른 철도 회사를 계획하고 있으며, 증가하는 승객 수에 맞추기 위해 슈투트가르트부터 뮌헨까지 20~30대의 다른 유닛들이 있다. 이들은 간선 터널에서 운전할 수 있도록 리니엔즈그베인푸성(Linienzugbeeinflussung)이 있는 기존 장치를 갖추어야 한다.

다하우에서 알토뮌스터로 가는 A노선이 2014년 4월까지 전기화되지 않아 DB 등급 428이 주로 이용됐다. 이들은 뮐도르프 암 인에 있는 쉬도스트바이에른반의 철도 창고에 위치해 있었다. 이 차량들은 1998년에 트랙을 위해 다시 조달되었는데, 이전에는 디젤 기관차가 있는 A n-car 푸시풀 열차에 사용되었다. 그러나 열차의 출입구는 계단 때문에 차벽이 없는 것은 아니었다. 회선의 전기화에 이어 S2의 지선으로 교체되었고, 2017년 6월에도 420대가 교체되었다.

423급

2000년 가을부터 30년 이상 된 420계급 전동차가 423계급 신차로 대거 교체됐다. 신차 배기가스는 열차가 서로 결합할 수 없기 때문에 라인별로 시행되었다. 먼저 S 7호선은 신형 기관차가 운행했다. 2003년까지 211대의 기관차가 인도되었다. 2004년에는 23대를 추가로 조달했다. 2005년에는 4대의 열차가 더 배달되어 오늘날에는 238대의 견인차가 있다.

다른이들

1972년, 올림픽 경기 동안, 15대의 실베를링 자동차와 중간에 있는 DB 등급 140 기관차로 구성된 구성은 Ostbanhof와 올림피아스타디온 역 사이의 S25에서 열차를 운반하기 위해 사용되었다.[9]

1989년 네덜란드에서 사용된 더블 데커 열차는 당시 S4에서 겔텐도르프와 에베르스베르크 사이에 잠시 사용되었다. 탑승객들은 기차에 탑승하고 타는 동안 겪은 경험을 설명하는 설문지를 작성하도록 초대되었다. 자전거, 프라임, 휠체어를 효율적으로 수용하는 것과 동시에 승객 수용력을 높이자는 개념이었다. 열차 양쪽 끝에서 DB 등급 120 기관차에 의해 열차가 견인되었다.

계획 및 추가 확장

제2차 S반 터널 (Zweite Stormstrecke)

제안된 두 번째 터널 지도

거의 모든 노선이 지하에 있는 도심을 통과하는 핵심 루트를 이용하기 때문에, 아주 작은 장애물에서도 길고 빈번하게 지연되는 것을 책임지는 병목걸이가 만들어진다. 현재 노선의 단점은 열차 운행 중단 시 다른 선로로 운행할 수 없다는 것이다.

여러 해 동안 서로 다른 노선 제안에 대한 논의와 연구 끝에, 38억 5천만 유로의 자금과 2028–2032년의 완공 날짜로 이미 도시 중심을 통과하는 두 번째 터널이 승인되었다.[10] 2017년 4월 5일 착공식이 열렸다.[11]

제2땅굴은 길이가 11.9km(7마일)로 하우프트반호프 서쪽과 동쪽의 북쪽의 현재 땅굴과 평행하게 달릴 것이다. 지하역 3곳(하웁트반호프, 마리엔호프, 오스트반호프)과 지상역 2곳(라임, 르우치텐베르그링)이 들어선다. 뮌헨 마리엔플라츠 역 북쪽에 건설될 마리엔호프는 이 노선의 유일한 새로운 역이 될 것이며, 다른 역들은 이 새로운 터널을 수용할 수 있도록 확장될 것이다. 급행 운행과 이동시간 단축에 중점을 두고, 두 번째 터널은 라임과 오스반호프 사이의 6개의 현재 역을 우회하게 된다.

Most of express S-Bahn with limited stops will use the second tunnel: the proposed express S-Bahn routes are S18X (Herrsching-Leuchtenbergring), S21X (Landshut-Leuchtenbergring), S23X (Mering-Flughafen München), and S24X (Buchloe-Leuchtenbergring). 현재 S-Bahn 노선 중 S1(Flughafen München/Freising-Ebersberg)과 S6(Tutzing-Leuchenbergring) 2개 노선이 완공되면 제2 터널로 이전된다.[12]

최적화(Optimierung)

초기 설계는 Ostbanhof의 Ostbanhof에 있는 Ostbanhof에 있는 Orleans Platz 아래에 있는 두 번째 S-Bahn 역과 지역 및 장거리 열차와 현재의 S-Bann을 운행하는 지상 역에 연결되는 긴 보행 터널을 필요로 했다. 이 디자인은 대중들, 특히 하이드하우젠 인근 거주자들로부터 많은 부정적인 비판을 받았다. 주민들은 튜닝과 토사 채취가 주택에 영향을 미치고 일상생활에 지장을 초래하는 것에 대해 심각한 우려를 갖고 있다. 새로운 EU 지침에는 더 많은 탈출 터널과 구조 접근 지점이 설계에 통합될 것을 요구한다. 하우프트반호프에 U9 지하철역을 새로 건설하기 위해서는 마스터 빌드 계획(본관 및 S-Bahn 역의 재건설)을 추가로 수정해야 한다.

2019년 7월 3일, 도이체 반은 새로운 "2"를 발표했다. Stormstrecke — Die Optimierungen"(제2 트렁크 라인 최적화).[13][14] 최적화 프로젝트는 Ostbanhof에 있는 두 번째 S-Bahn 역이 Ostbanhof 플랫폼의 남동쪽인 Friedenstraze로 옮겨질 것을 요구했다. 두 번째 S-Bahn 역 전체가 지하에 있고 계단, 에스컬레이터, 승강기를 통해 현재의 S-Bahn 플랫폼과 연결될 것이다. 새로운 위치의 장점은 남동부의 엔터테인먼트 쿼터에 근접하고, 지상 플랫폼에 보다 직접적으로 접근할 수 있는 더 높은 용량 흐름, 버그 암 라임 S-반 역과의 더 나은 연결성, 그리고 지상에 더 가까운 플랫폼 (40 대신에 깊이 16미터)이다. 이전으로 마리엔호프와 오스반호프 사이의 S-Bahn 터널의 재조정과 연장이 필요했다.

새로운 EU 지시는 탈출과 구조를 위한 제3의 터널을 두 개의 터널 사이에 건설하고 600미터마다 위 지상의 접근 지점을 추가하도록 요구하고 있다. 새로운 설계의 이점은 터널로부터 승객을 더 빨리 대피시키고, 구조요원을 더 쉽게 접근하며, 정비사들을 더 쉽게 접근할 수 있게 해준다.

바바리아 주와 뮌헨 시의회는 하우프트반호프 본관 재건축과 제2 S-반 간선 건설과 동시에 첫 U9역이 하우프트반호프에 건설되기를 바라고 있다.[15] 새로운 변화는 U9 플랫폼을 지역 및 장거리 플랫폼의 서쪽 끝에서 지하의 주요 하우프트반호프 빌딩의 가운데로 이전한다. 이전은 U9역을 교차 배치하여 두 번째 간선역 바로 위에 배치한다. 이를 통해 두 개의 현재 U-Bahn 라인(U4/U5 및 U1/U2/U7/U8)과 하나의 현재 S-Bahn 트렁크 라인 및 지상고 사이의 승객 흐름이 개선된다.

에스반노르드링

주요 기사: 뮌헨 노스 링

북쪽의 대체 루트는 여러 해 동안 제안되어 왔다. 이 노선은 현재 화물 열차에 이용되고 있는 뮌헨 노르트링(Munich North Ring)의 일부를 철도 우회로로 사용할 것이다. 이 계획은 8개의 새로운 S-Bann 역과 2개의 접속사(Pasing에 1개, Berg am Laim에 1개)를 건설할 것을 요구하게 되며, 총 14개의 역(기존 시스템에 사용하기 위해 6개가 더 일찍 건설되었다: 페이싱, 무삭, 요하네스키르헨, 엥스찰킹, 다글핑, 트루더링).

노르드링의 이점은 쉬드링(South Ring - 두 번째 트렁크 라인에 대한 약한 대체물로 제안)에 비해 많다.

  • 많은 철도 인프라가 과거에 이미 건설되어 현재 두 개의 S-Bann 노선에 연결되었다(요하네스키르헨과 운터페링 사이의 S1과 S8).
  • 이는 북쪽의 많은 산업 센터, 즉 BMW 제조 공장, FIZ 연구 센터 및 Unterföhring의 미디어 센터에 사용될 것이다.
  • 노르드링 서비스를 제공하는 S-Bahn은 또한 요하네스키르헨 역을 경유하여 뮌헨 공항으로 돌아올 수 있다.
  • 5개의 스테이션이 U-Bahn 연결을 가지며, U1(Lassalestraße)과 U4(Englschalking) 확장을 구축하면 2개가 추가로 연결될 수 있다.
  • 3개 스테이션에는 트램 연결(페이싱, 무삭 및 언터페링 수드)이 있다.
  • 새로운 S-Bann 역과 추가적인 기술 수정은 두 번째 간선 노선이 그랬던 것처럼 막대한 비용을 부담하지 않고 기존 노선에 건설될 수 있다.

S-Bahn-Nordring에 대한 논의는 비용 추정뿐만 아니라 건설과 완공의 잠정적인 날짜도 없이 진행 중이다.

순환 철도 (링반)

바이에른 주 의회 대표인 마이클 피아졸로는 뮌헨 링반으로 추정되는 인물에 대한 연구를 의뢰했다.[16] 베를린 링반과 유사한 순환 철도를 건설하자는 제안은 최근 시정부와 주 의회에서 더욱 설득력을 얻고 있다.[17] 순환 철도는 뮌헨 북반지, 요하네스키르헨과 오스반호프 사이의 S8 노선, 오스트반호프와 하이메란플라츠 사이의 쉬드링, 하이메란플라츠와 올림피아크레우즈 사이에 건설될 새로운 노선을 이용할 것이다. 넴펜부르크 궁전과 도너스베르거브뤼케 역의 서동선이 가깝기 때문에 하이메란플라츠 남쪽과 올림피아크레우즈 사이에 터널을 건설해야 할 것이다.

링반 대부분은 현재 7개의 S-Bahn 역(헤이메란플라츠, 도너스베르거브뤼케, 요하네스키르헨, 엥스찰킹, 다글핑, 뢰치텐베르그링, 오스반호프)이 운행 중인 기존 철도를 이용할 것이다. 5개의 새로운 지표역(BMW Forschungszentrum, Ingolstédter Straze, Aumeister, Kolumbusplaz, Poccisstraze)과 3개의 새로운 지하역(Nymphenburg, Neuhausen, Olympiakreuz)이 건설되어야 할 것이다.

이 링반 개념의 또 다른 이점은 마침내 버려진 뮌헨 공항 트랜스라피드의 추적을 따라 하우프트반호프에서 올림피아크레우즈를 경유하는 공항 급행열차 서비스다. 그렇게 되면 서쪽에 있는 하우프트반호프로부터 이동시간이 단축되어 현재 S2를 우회하여 노선을 따라 수많은 정류장이 있을 수 있다.

서던 링

그들의 원형 반지에 대한 대안은 오스반호프와 하이메란플라츠 사이의 쉬드링인데, 역에는 하이메란플라츠, 포키스트라제, 콜럼버스플라츠 등이 포함되어 있다.[18]

공항을 따라가는 북부 터널

2009년, 비에레그 뢰슬러에 의해 노르트터널이 추가 연장으로 제안되었는데, 이는 주 철도역과 쿤스타레알(피나코테켄 3개) 노드링, 축구 경기장, 가칭, 공항을 연결하는 것이다. 도심지역에서는 계획된 노선이 계획한 U9과 대략 같다. S-Bahn 외에도, 이 노선은 지역 및 장거리 교통도 포함할 수 있을 것이며, 이러한 방식으로 뮌헨 지방 교통 시스템의 중심 방향은 도시 중심부로 대체되어야 한다. 노드툰넬은 무엇보다 수익성이 떨어지는 동시에 비용이 더 많이 들기 때문에 지켜지지 않았다.

에스반 비전 2050

2017년 3월 31일 MVV는 비전 2050 확장 제안을 발표했다. 2050년의 비전은 2층 마차, 24시간 운행, 새로운 역, 그리고 도시 한도를 훨씬 넘는 연장이 포함되어 있다.[19]

가능한 확장자는 다음과 같다.

  • S1 프레이징에서 랜드셔트까지의 북쪽
  • S2 북부 알토뮌스터에서 아이차흐로, 피터스하우젠에서 파펜호펜으로
  • 마크 슈와벤에서 도르펜까지 S2 East
  • Mamendorf에서 아우크스부르크까지 S3 West
  • S3 남부 홀츠키르헨에서 샤프틀라크까지, 렌그리와 테게른제로 갈라진다.
  • S4/S6 동부에서 에버스베르크에서 와세르부르크까지 그리고 그라핑 반호프에서 로젠하임까지
  • S4/S6 West에서 Geltendorf에서 Kaufering까지 그리고 그 이상.
  • S7 겔팅과 게레츠를 경유하여 남쪽부터 게레츠르드까지(게레츠르드 슈드 철도역). 환경 영향 연구는 2017년으로 계획되어 있다.[20] 예상 완료일은 2024년이다.
  • 칼스펠트에서 다싱까지 이어지는 뉴 S-Bann 라인

링 및 스퍼(링슬뤼세 und 스판지):

  • 뉴파흐너 쿠르브(Neufahrn Curve): 이것은 뉴파흐른에서 다시 돌아가지 않고도 프레이징과 뮌헨 공항을 쉽게 여행할 수 있을 것이다. 공사가 완료되어 2018년 12월 9일 레겐스부르크와 랜드셔트행 RE열차 운행이 개시되었다.
  • Erdinger Ringschluss (Erding Loop): 이 노선은 뮌헨 공항의 S1과 S8 그리고 Erding의 S2와 연결될 것이다. 완공되면 1개 더 크고 1개 더 작은 2개의 루프를 만들어 하우프트반호프와 뮌헨 공항에 정차하게 된다. 인근의 군사기지 때문에 터널이 필요하다. 아직 논의 중이다.
  • Walpertskirchner Spange (Walpertskirchner Spur): 이 노선은 Erding에서 제안된 S2 East 확장까지 연장하여 Walpertskirchner와 Tann-Matzbach 사이의 어딘가를 연결한다. 아직 논의 중이다.
  • Verknüpungskurve S7 - Rosenheim: 뉴파흐너 쿠르브처럼, 이 자극은 뮌헨의 도심과 로젠하임 사이를 크루즈스트라제에서의 전환 없이 더 쉽게 이동하게 한다.

4-트랙 확장:

  • 뮌헨 공항까지 S8노선의 4선 연장 및 르우치텐베르그링과 운터페링 사이 지하로 노면 철도를 이동한다. 여분의 선로는 화물열차를 위한 것으로, S-Bann을 위해 자주 한쪽으로 비켜야 한다. 4개 노선 연장이 완료되면 공항 급행열차는 지역 서비스를 우회하기 위해 화물 선로를 이용할 수 있다. 아직 논의 중이다.
  • 부체나우와 파싱사이의 S4-West 4트랙 연장. 이번 증축은 스위스의 고타르트 터널 개통 때문이다. 이렇게 되면 중부 유럽을 경유하는 북유럽과 남유럽 간의 화물 수송이 늘어날 것이다. 첫 단계는 페이싱에서 푸치하임까지입니다. 비용상의 이유로, 연장은 당분간 아이케나우에서 종료될 것이다. 계획하다.

기타 프로젝트:

  • S2 동부의 뮌헨 국제 무역 박람회 현장으로 이전 가능성. 이제 취소되었다.
  • 브라이테나우, 에머링, 웨이첼바움, 멘터슈웨지, 슈바이거로, 센들링거 스판지, 겔팅, 메세스타드 노드의 새로운 역.

네트워크 맵

문학

  • Pospischil, Reinhard; Rudolph, Ernst (1997). S-Bahn München (in German). Düsseldorf: Alba. ISBN 978-3-87094-358-5. OCLC 42476820.
  • Franzke, Armin. "Im Tunnel unter City und Isar. 1972: Die S-Bahn München nimmt den Betrieb auf" [In a tunnel under the city and Isar. 1972: the S-Bahn Munich enters service]. Lok Magazin. München: GeraNova Zeitschriftenverlag. 41/2002 (251): 90–97. ISSN 0458-1822. OCLC 3136408.
  • Korhammer, Klaus-Dieter; Franzke, Armin; Rudolph, Ernst (1991). Drehscheibe des Südens: Eisenbahnknoten München [Southern hub: railway nodes in Munich] (in German). Darmstadt: Hestra Verlag. ISBN 3-7771-0236-9.
  • Wilhelm-Stempin, Nikolaus (2009). S-Bahnhöfe in und um München [S-Bahn stations in and around Munich] (in German). Norderstedt: BoD. ISBN 978-3-8391-0927-4.

참고 항목

참조

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  2. ^ http://www.s-bahn-muenchen.de/public_main_modul.php?bm=&ses=&page_id=84&document_id=77&unit=4b50472da2eac[영구적 데드링크]
  3. ^ a b c d "Chronik des Verkehrs" (in German). City of Munich. Archived from the original on 8 November 2011. Retrieved 22 February 2016.
  4. ^ www.u-bahn-muenchen.de의 Schnellbahnnetzplaene / 철도망 계획
  5. ^ "S-Bahn network plans to tram-muenchen.de ". Archived from the original on February 5, 2009. Retrieved 2015-12-08.CS1 maint: bot: 원래 URL 상태를 알 수 없음(링크)
  6. ^ "Archived copy" (PDF). Archived from the original (PDF) on 2014-09-12. Retrieved 2014-06-19.CS1 maint: 제목으로 보관된 복사본(링크)
  7. ^ "MVV Netzplan mit Zwei Stammstrecke".
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  10. ^ "Baustart für 2. S-Bahn Stammstrecke: Alle Infos auf einen Blick" (in German). tz München. 5 April 2017.
  11. ^ "Startschuss für Zweite Stammstrecke" (in German). Muenchen.de. 5 April 2017.
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외부 링크

좌표: 48°08′27″N 11°33′18″E / 48.1408°N 11.5550°E / 48.1408; 11.5550