카를스루헤의 전차

칼스루헤 전차망
GT8-70D/N [de] 트램(Durlacher Tor [de]).
작전
로캘	독일 바덴뷔르템베르크 칼스루헤
전차 시대: 1877년(1877년)–1900년(1900년) 상태 전기로 전환됨 트랙 게이지 1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지 추진 시스템 말들
증기 트램 시대: 1881년(1881년)–1900년(1900년) 상태 전기로 전환됨 트랙 게이지 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지 추진 시스템 증기 트램
전차 시대: 1900년(1900년) 이후 상태 운영 줄들 7 연산자 베르케르스베트리에베 카를스루헤 Gmbh (1997년 이후) 트랙 게이지 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지 추진 시스템 전기 전기화 750VDC 약 15 kV AC 16.7 Hz[1] 디포 3 경로 길이 71.5km(44.4mi)[2] 칼스루헤 전차선망, 2006. 웹사이트 베르케르스베트리에베 카를스루헤(독일어)

칼스루에 전차선망(독일어: 스트라젠바네츠 칼스루헤)는 독일 바덴뷔르템베르크 연방주의 도시 카를스루헤의 대중교통 시스템의 일부를 구성하는 전차망의 네트워크다.

1877년 개업한 이 네트워크는 칼스루헤 시가 소유한 베르케르스베트리에베 칼스루헤 GmbH(VBK)가 1997년부터 운영하고 있다. 1903년에서 1997년 사이에 도시 자체가 전차 네트워크의 운영자였다.

역사

말과 증기

산업 혁명 동안, 19세기에 칼스루헤 시는 당시의 도시 한계를 훨씬 넘어 성장했다. 1850–1890년 한 해에만, 인구는 거의 10만 명에 가까운 주민으로 4배 증가했고, 따라서 더 나은 교통 체계를 만들 필요가 있었다. 말이 끄는 전차는 1869년에 처음으로 제안이 실패하였다. 1877년 1월 21일, 고테사워 플라츠에서 칼스루헤 시를 거쳐 동서 방향으로 뮐버거 토르까지 최초의 말이 끄는 전차가 개통되었다. 같은 해, 이것은 옛 철도역까지의 지선 한 줄과 뮐버거 토르에서 뮐버그까지 약 2km의 연장선이 뒤따랐다. 그 트랙은 표준 궤간으로 제작되었다.

1881년 7월 16일 카를스루에 있는 Durlacher Tor [de]에서 Durlach 마을까지 동쪽으로 약 4km의 노선이 개통되었다. 거리가 더 넓어 이 노선은 말을 끄는 것이 아니라 증기 전차로로 운행되었다. 1881년 이후 19년간 전차 체계의 범위는 변하지 않았다.

말과 증기기관차는 상업적으로 큰 성공을 거두지 못했다. 승객 수는 1882년 160만 명에서 1893년 250만 명, 1899년 360만 명으로 꾸준히 증가했지만 회사의 재정 상태는 좋지 않았다. 그래서 전차선의 소유권은 존재 초기 몇 차례 바뀌었는데, 벨리니그테 카를스루허, 뮐부르거, 뮐부르거 뮐드- 딤프바힌젤샤프트(United Karlsruhe, 뮐부르그, 더를라흐 말 및 증기기관차 회사)의 설립과 함께 영구적인 해결책이 발견되기까지 여러 차례 바뀌었다. 1893년, 회사는 더락행 노선의 증기 기관차 5대, 증기 운용을 위한 15대를 포함하여 46마리의 말, 32대의 마차를 소유하고 있었다.

전차선로의 전기화 및 취득

1894년 AEG는 칼스루헤 말과 증기 전차를 인수하여 전기 전차로로 전환할 목적으로 칼스루허 스트라첸반 게셀샤프트(Karlsruhe Tram Company)를 설립하였다. 이 프로젝트는 처음에는 전기 오버헤드 라인이 도심지를 망치고 전기 트램이 기술대학의 계기들을 방해할 것이라는 우려 때문에 연기되었다. 전차 네트워크는 1900년까지 전기가 공급되지 않았지만, 타협안은 카를스루에 중심부를 통해 머리 위의 선로가 건설되지 않고 대신 축전차들로 운영된다는 것을 의미했다.

1900년 2월 10일 더라허 토르와 더라흐 사이의 옛 증기 트램 노선에 최초의 전기 트램 서비스가 개통되었고, 전환에 앞서 3월 19일에 마지막 말 트램 서비스가 운영되었다. 전기 운용을 위해 46대의 2축 전기차를 구했는데, 이 중 19대는 뮐부르크와 더라크까지 외곽에서만 운행할 수 있었고, 나머지 27대는 내장된 충전용 배터리 덕분에 도심에서 운행할 수 있었다. 3년 뒤 도심 노선에 오버헤드 라인이 설치되고 축전지 모드가 폐지돼 모든 차량이 어디서나 이용될 수 있게 됐다.

그 다음해에는 전차망이 새로 조성된 일부 교외(오스트슈타트, 웨스트스타트, 쉬드웨스트슈타트)로 확장되었고, 인근 마을인 베이얼테임까지 확장되었다. 그러나 철도 선로는 도심 한복판에서 노선에 큰 지장을 주었기 때문에, 제안된 모든 연장선상에서 시행될 수 있는 것은 아니다. 도시개발을 위한 전차도의 중요성은 카를스루헤 시가 1903년 AEG로부터 전차 서비스를 취득하여 시영사업으로 운영하게 하였다. 기마·증기 운항 기간에 비해 네트워크 확대가 가속화되고 여객 트래픽이 급증했다. 예를 들어, 1901년에는 680만 명의 승객이 있었고 1912년에는 1590만 명의 승객이 후원을 받았다.

제2차 세계 대전까지의 발전

20세기 초 칼스루헤 전차망의 발달은 철도를 건너지 못하거나 제한만으로 건널 수 있는 도시 지역의 수많은 레벨 교차로에 영향을 받았다. 따라서, 예를 들어 남부 지방에서는 1913년 카를스루헤 역의 이전으로 희망 연장이 일부 가능했다. 이후 전차망이 남쪽으로 확대되었다. 그러나 이러한 팽창의 일부는 제1차 세계대전에 의해 1921년까지 연기되었다.

1915년 칼스루헤 지방철도가 카를스루헤 시에 인수되어 미터 궤간망이 도시 전차선의 일부가 되었다. 그러나, 메트레게이지 운영은 비경제적이었고 1938년까지 대부분의 구간이 폐쇄되었다. 메트레게이지 작전은 1955년 헥스펠트행 마지막 회선에서 마침내 끝났다.

1919년 기록적인 5630만 명으로 제1차 세계대전까지 승객 수는 꾸준히 증가했지만, 전후 경제상황과 1923/24년 초인플레이션으로 인해 붕괴되어 2100만 명에 그쳤다. 1925년까지, 후원은 회복되었고 연간 약 4천만 명의 승객 수준에 도달했다. 1924년 이후의 경제 회복은 크니엘링겐(1925), 닥스랜든(1928), 린트하임(1929)과 같은 이웃 마을들로 그것의 네트워크의 확장을 가능하게 했다. 또한 1929년 라펜뷔르트 섬에 새로 문을 연 라인스트란트바드의 야외 수영장도 카를스루헤와 연결되었다. 이 노선은 1997년까지 운행되었으나, 이 노선의 주택 부족 때문에 여름 목욕철에만 운행되었다. 대공황은 그 해의 추가적인 노선 확장을 불가능하게 만들었다. 승객 수가 감소하고 적자가 증가했다. 그 결과, 추가 트램 대신 트레일러를 사용하여 절약하려는 시도가 이루어졌다.

전차는 제2차 세계대전의 영향을 받았다. 처음에 전쟁의 주효과는 직원과 재료가 부족했기 때문에 제1차 세계대전과 마찬가지로 여성이 지휘자와 운전자로 고용된 반면, 노동력은 1990년대 초반까지 평시에만 남성이었다. 정전 조치는 공습에 대비한 보호 조치로 취해졌다. 헤드라이트와 창문은 부분적으로 가려져 있었고 전차는 회색 위장 장치가 되어 있었다. 연료 부족으로 인해 전쟁 기간 동안 트럭 운행이 제한되어, 트램은 칼스루헤 역과 주요 우체국 사이에 우편물을 운반할 뿐만 아니라 시장 홀에서 여러 소매상들에게 과일과 야채 수송물을 운반했다. 제1차 세계 대전과 마찬가지로 2차 세계 대전 기간에도 승객 수가 상당히 증가하여 1943년에는 6600만 명에 이르렀다. 1941년 폭격으로 전차가 파손되었고, 1944년 대규모 급습으로 전차망이 폐쇄되어 부분적으로만 운행할 수 있었다. 통신망 파손과는 별도로 전차 2대와 트레일러 3대가 파괴됐다.

1945년 4월 카를스루헤 점령 이후 전차 운행이 점차 재개되었다. 일부 다리는 임시 보수만 받았으나 1950년경에는 재건축이 완료되었다. 전차에 의한 과일, 야채, 우편물의 수송은 조건의 정상화로 끝났다.

현대화 및 확장

2차 세계대전 직후, 도시 개발에서 구조적인 변화가 일어났는데, 이 변화는 대중 교통과 칼스루헤에게도 상당한 영향을 미쳤다. 이것은 도시와 연결되어야 하는 변방에 새롭고 큰 주택 단지를 만드는 것을 포함했다. 1960년대부터, 교외화가 증가하여 이웃 자치체들이 크게 성장하였고, 이는 현재까지 계속되고 있다. 이와 병행하여 도시의 큰 공장들이 버려지고 외곽에 새로운 산업과 상업 지역이 개발되는 등 경제 구조에 변화가 있었다.

대량 자동차화의 등장으로 전차의 경쟁이 심화되었다. 게다가 차량 통행이 증가함에 따라 전차 노선의 혼잡도 증가했다. 이와는 대조적으로 1950년대 초의 전차 네트워크는 1930년대와 여전히 같았다. 1930년대의 어려운 경제 상황과 2차 세계대전 때의 물질적 박탈과 파괴는 차량과 장비의 현대화를 허용하지 않았다.

많은 다른 도시들과 달리, 칼스루헤는 그것의 네트워크를 현대화하기 시작했다: 1980년까지, 4개의 짧은 구간을 제외하고 75%의 선로가 도로 교통에서 분리되어 더블 트랙으로 업그레이드되었다. 몇몇 장소에서는 전차선 옆에 더 넓은 평행도로가 건설되었다. 1974년부터 전차선 옆 도심에 보행자 구역이 조성되었다. 버스 운행으로 전환된 유일한 노선은 1956년 베이얼테임까지 가는 짧은 노선이었다. 새로운 노선은 1953년부터 네트워크의 격차를 줄이고 새로운 이웃을 전차망에 연결하기 위해 건설되었다. 그리하여 1960년 발트슈타트, 1975년 노르드웨스트슈타트, 1980년 레인스트란드시이들룽, 1986년 오버레우트까지 연결이 구축되었다.

1954년부터 1959년부터 1978년까지 4축 전차 23대와 6축 및 8축 연결 전차 75대를 조달하여 1970년대 초 전후 2축 전차가 작전함대에서 철수하도록 회전축이 갱신되었다. 1969년부터 도입된 신차들은 도체 없는 운용을 허용했고, 따라서 운용을 더욱 합리화할 수 있게 되었다.

The acquisition of the Alb Valley Railway and the Busenbach-Ittersbach railway along with the Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (Alb Valley Transport Company, AVG) in 1957 and their regauging and connection to the tramway network allowed AVG vehicles to operate on the tracks of Verkehrsbetriebe Karlsruhe, giving direct services between the surrounding c룬트리사이드와 칼스루에 중심지 1979년 이후 AVG에 하르트 철도가 통합되고 전차-열차 운행의 칼스루헤 모델이 개발되면서 이 지역의 추가적인 발전이 이루어졌다. 1994년 카를스루허 베르케흐르스베르번트(KVV, Karlsruhe Transport Association)가 설립되면서 공통 요금제가 도입되었다. 1997년 베르케르스베트리베 칼스루헤는 공기업으로 전환되었고, 이전에는 시 소유의 공익사업이었다.

광범위한 현대화에도 불구하고, 1950년부터 1985년 사이에 승객 수는 연간 약 4천만 명으로 정체되었다. 1980년대부터 네트워크의 확대, 시계방향 정기운행 도입, 매력적인 요금제 도입, 국민들의 환경인식 제고 등으로 승객 수가 증가했을 뿐이다. 1996년, VBK의 전차는 6천 6백만 명의 승객을 태우고, 도시의 버스는 또 다른 천만 명의 승객을 태웠다. 현재, 버스와 전차는 연간 1억 명의 승객을 실어 나른다.

현재 상황

1990년대 중반 이후 저층 전차의 조달로 차량 전차가 갱신되어 1960년대와 1970년대의 연결식 전차는 대부분 운행이 중단되었다. 구형 차량은 여전히 5호선 전차에서만 운행되고 있다. 전차망의 최근 개선된 점은 브루어스트라데(2000년), 유럽학교(2000년), 울파르트웨이어(2004년), 노르드슈타트(2006년)의 전차선이다. 2008년 카를스루헤 오스트슈타트에는 또 다른 창고가 가동되었다.

2011년 3월 3일, 툴라스트라제로부터 Schlachthofstrae, Ludwig-Erhard-Allee를 거쳐 Baumeisterstrae에 이르는 노선에서 공사가 시작되었다. 4개의 새로운 정거장이 있는 2.2km 길이의 노선은 약 3,000만 유로의 비용으로 2012년 9월 8일 18개월의 공사 끝에 개통되었다. 카를스루에 하웁트반호프에서 전차 6호선을 10분 간격으로 연장하여 운행한다.^[3]

스타드반 터널

1960년대 이후, 트램의 주요 쇼핑거리를 완화하기 위해 칼스루허 중심부에 전차도로 터널을 건설하려는 시도가 있었다. 그러나 이러한 계획들은 항상 그러한 프로젝트의 비용 때문에 실패하였다. 1980년대와 1990년대 전차선로 확장과 칼스루헤 스타드반망망으로 카이져스트라테를 따라 중앙회랑에 트램의 부피가 계속 증가함에 따라, 노선의 지표면 전차선을 완화하기 위한 터널 노선 계획이 추가로 수립되었다. 1996년 국민투표에서 처음 부결된 뒤 2002년 추가 국민투표에서 수정안이 확정됐다. 2005년 말에 Stadtban 터널을 위한 소위 "복합 솔루션"(Kombilösung)은 계획 승인 과정을 완료했다. 2008년 12월 칼스루헤 지역 의회는 이 작업의 세부 사항을 승인했다.^[4] 스타드반 터널은 2010년부터 건설 중이다.

이 프로젝트는 다음과 같은 여러 부분으로 구성된다.

• Marktplatz에서 남쪽으로 컨벤션 센터(Conresszentrum Karlsruhe; 7정거장 약 3.5km의 터널)까지 분기를 가진 Durlacher Tor와 Mühlburger Tor 사이의 Kriegsstrae의 동-서 방향으로의 투 트랙 철도 터널 건설
• 카이져스트라테에서 남쪽으로 약 400m 떨어진 칼스토르와 멘델스존플라츠 사이에 있는 크리그스스트라테의 투트랙 트램 라인 건설(길이 1.2km)
• Kriegsstraze 아래에 도로 터널을 건설하는 것.
• Europaplatz와 Kronenflatz 사이의 카이져스트라테와 Marktplatz와 Vierortbad 사이의 Karl-Friedrich-Straße/Ettlinger Straße에서 표면 트램 트랙의 해체.

칼스루에 시에 대한 프로젝트 비용은 4억9600만 유로가 될 것이며 비용 대비 할인 혜택의 "표준화" 비율은 1.186이 될 것으로 추정되었다(^[4][5][6]표준화되었다). 2007년 6월, 독일 연방 공화국, 바덴뷔르템베르크 주, 칼스루헤 시는 비용 배분에 합의했다. 2008년 12월, 비용 추정치는 5억 8천 8백만 유로로 조정되어 연방 보조금 3억 1천 1백만 유로(적격적 비용의 60%), 주 기금 1억 3천 6백만 유로(20%)와 시 분담 1억 7천 3백만 유로(연방 및 주 기금에 적합하지 않은 비용 20% 추가)에 의해 재정 지원되었다.^[4] 입찰 결과에 따라 최종 비용은 약 6억 3천만 유로로 추산된다.

자금조달과 이행은 칼스루허 스키엔프라스트루크투르 게셀샤프트 mbH라는 목적으로 설립된 회사가 담당하고 있다. 그 프로젝트는 트램과 자동차 교통의 도심지를 완화시킬 것이다. 보행자 구역의 전차 선로가 없어지고 크리그스스트라테가 재건됨에 따라 도시 환경이 혜택을 받게 될 것이다. 시는 또한 전차망에 추가 수용력을 창출함으로써 이익을 얻을 것이다.

이 사업은 여전히 매우 논란이 많은 것으로, 이전 두 번의 국민투표 결과에도 반영되었다. 공사 중 발생하는 높은 비용과 혼란은 특히 비판적이다. 프로젝트의 필요성에 대해 계속 의문을 제기하고 있으며 수정된 맞춤의 형태로 대체 개념이 제안되었다. 2009년 여름 제3차 국민투표를 요구하는 통합솔루션 반대 시민구상이 출범했지만 행정법원에서 무산됐다.^[7][8]

첫 번째 소다리는 2010년 1월 21일에 Stadtbahn 터널을 건설하기 위해 바뀌었다. 첫 번째 준비 작업은 이미 2009년에 진행되었다. Stadtbahn 터널은 원래 2016년 말까지 완공될 것으로 예상되었다. 이것은 현재 2020년 말에 완공될 예정이다. 크리그스스트라테의 재건은 2015년에 시작되어 2021년 말에 완료될 것으로 예상된다.

줄들

2012년^[update] 현재 카를스루헤의 트램 네트워크는 71.5km(44.4mi)의 노선에 운행하고 있으며,^[2] 시스템의 총 선 길이는 127.1km(79.0mi)이다.^[2] 네트워크는 매일 운행하는 6개 노선과 평일에만 운행하는 7개 노선의 전차선(8호선) 7개 노선으로 구성되며, 8번째 전차 노선은 AVG의 일부 소유로 카를스루에 스타드반(Karlsruhe Stadtban)의 일부로 운영되지만 VBK가 운영한다.

라인	경로	언급
1	Durlach – Auer Straze – Tullastraze – Durlacher Tor – Marktplatz – Europaplatz – Schillerstraze – Weinbrennerplatz – Europhalle – Oberreut Badeniaplatz
2	Wolfartsweier – Aue – Auer Straße – Tullastraße – Durlacher Tor – Rüppurer Tor – Hauptbahnhof – ZKM – Karlstraße – Europaplatz – Yorckstraße – Städtisches Klinikum – Siemensallee - Sudetenstraße- Pionierstraße - Egon Eirmann Allee- Knielingen Nord
3	Tivoli – Hauptbahnhof – Karlstraze - Europaplatz – Mühlburger Tor – Heide
4	Europaviertel – Waldstadt – Hirtenweg/Technologie Park – Hauptfriedhof – Durlacher Tor – Marktplaz – Europaplatz – Karlstraze – Hauptbanhof – Tivoli
5	Rheinhafen – Entenfang – Kühler Krug – Weinbrennerplatz – Mathystraze – Konzertaus – Rüppurer Tor – Durlacher Tor – Hauptfredhof – Rintheim.
6	Hirtenweg/Technologie Park – Tullastraße – Schloss Gottesaue/Hochschule Für Music – Ostendstrae – Konzertaus – Karlstor – Europaplatz – Entenfang – Daxlanden – Rappenworthrt.	모든 전차가 라펜위르트까지 운행되는 것은 아니다.
8	울파르트스웨이어 – Aue – Durlach	월요일부터 금요일까지 수업일에만 운영한다.
S 2	Rheinstetten – Messe – Rheinstandsiedlung – Entenfang – Europaplatz – Marktplaz – Durlacher Tor – Hauptfriedhof – Hirtenweg/Technologie Park – Hagsfeld - Stutensee Blanenloch – Specal – Stueltene Fried – Specaltal – Specal - 슈탈	AVG는 Rheinstrandsiedlung-Rheinstetten과 신스하이머 Straße-Stutensee 구간을 소유하고 있지만 Stadtban 열차는 VBK에 의해 운영되며, 이 노선은 Karlsruhe Stadtban의 일부로 간주된다.

모든 일일 전차 노선은 평일 낮 동안 10분 간격으로 운행한다. 8호선은 현재 통학 전차로 평일에 한두 차례만 운행하고 있어 통학일에만 운행되고 있다. Stadtbahn S 2호선은 낮 동안 10분 간격으로 시내(Rheinstandsiedlung <-> Reitschlag)를 운행한다. 서비스는 적어도 20분 간격으로 하루 동안 시외에서 운영된다. Albal-Verkers-Gesellschaft(AVG)가 VBK(Verkehrsbetrieve Karlsruhe)와 협력하여 칼스루에 모델의 칼스루헤 전차망에서 추가 Stadtbahn 서비스를 운영하고 있다.

참고 항목

• 앨브 밸리 철도
• 카를스루헤 스타드반
• 독일의 도시 전차 목록
• 독일의 전차

참조

인라인 참조

참고 문헌 목록

외부 링크

위키미디어 커먼스는 칼스루에 트램과 관련된 미디어를 보유하고 있다.

• VBH(Verkersbetrieve Karlsruhe) – 공식 사이트(독일어)
• Karlsruhe 데이터베이스 / 사진 갤러리 및 Urban Electric Transit의 Karlsruhe 전차 목록 – 영어를 포함한 다양한 언어.
• Karlsruhe 데이터베이스 / Photrans의 사진 갤러리 – 영어를 포함한 다양한 언어로 된.
• Stadtwiki Karlsruhe의 전차 기사

좌표: 49°00′33″N 08°24′14″E / 49.00917°N 8.40389°E / 49.00917; 8.40389