패러글라이딩

Paragliding
패러세일링이나 행글라이딩과 혼동하지 마십시오.
패러글라이딩
Paragliding 1350361.jpg
터키 패러글라이딩(어드밴스 캐노피)
최고 통치 기구국제연맹
특성.
연락아니요.
혼성네.
유형에어 스포츠
존재
국가 또는 지역전 세계
올림픽아니요.
월드 게임2013
브라질의 바라다레스 주지사는 이비투루나 봉에서 열린 세계 패러글라이딩 선수권 대회(1,123m(3,684피트)로 국제적으로 알려져 있다.
2018년 실스 세인트 모리츠 호수 상공에서 강사와 함께 패러글라이딩(약 3,000m (9,800피트)

패러글라이딩은 비행 패러글라이더의 레크리에이션 및 경쟁 어드벤처 스포츠입니다.경량, 자유비행, 발진식 글라이더 항공기로 단단한 기본 [1]구조가 없습니다.조종사는 하네스 안에 앉거나 천 날개 아래에 매달려 있는 고치 같은 '팟'에 반듯이 누워 있다.날개 모양은 서스펜션 라인, 날개 앞쪽에 있는 환기구로 들어가는 공기의 압력, 외부로 흐르는 공기의 공기역학적 힘에 의해 유지됩니다.

엔진을 사용하지 않음에도 불구하고 패러글라이더 비행은 몇 시간이고 수백 킬로미터에 달할 수 있다. 하지만 1, 2시간이고 수십 킬로미터에 이르는 비행이 더 일반적이다.조종사는 리프트의 원천을 능숙하게 이용함으로써 고도를 높일 수 있으며, 종종 수천미터의 고도를 오르기도 한다.

역사

1966년 캐나다인 도미나 잘버트는 다세포 날개형 공중장치에 대한 특허를 받았다.-"상부를 구성하는 유연한 덮개와 여러 개의 세로 방향으로 뻗은 갈비뼈가 실질적으로 비행기 날개 날개 날개와 일치하는 날개를 형성하고..."특히 본 발명은 캐노피 또는 상피와 보다 낮은 간격의 바닥피부를 가진 직사각형 또는 다른 형상의 날개 제공, 멀티셀 및 [2]활공용 제어장치를 갖춘 제어 가능한 활공 낙하산 제공을 검토한다.

1954년, 월터 노마크는 Flight 잡지의 기사에서 글라이더 조종사가 "벼랑 끝이나 비탈을 뛰어내려 스스로 발사할 수 있을 것"이라고 예측했다.스카이의 암벽 등반 휴가든 [3]알프스의 스키든 말이야.

1961년, 프랑스 기술자 피에르 르몽진은 파라-코맨더로 이끈 개선된 낙하산 디자인을 만들었습니다.패러 커맨더는 후방과 측면에 오목한 부분이 있어 공중으로 견인하여 조종할 수 있었고, 패러세일/낙하를 초래했습니다.

도미나 잘버트는 에어로포일 형태로 세포를 분할한 파라포일을 발명했습니다.그것은 공기를 통해 통로에 의해 팽창된 열린 앞부분과 닫힌 뒷부분 가장자리, 즉 램에어 디자인입니다.그는 1963년 [4]1월 10일 미국 특허 3131894를 출원했다.

육상 프랙티스: 키팅

그 무렵 데이비드 배리쉬는 NASA의 우주 캡슐을 회수하기 위한 돛 날개(단면 날개)를 개발하고 있었다.-"기울기 급상승은 테스트의 한 방법이었다...1965년 9월 뉴욕 헌터 [5]마운틴에서 시험한 뒤 스키장 [6][7]여름 활동으로 슬로프 급등을 홍보했다.

작가 월터 노마크는 '낙하산 상승에 대한 운영 절차'를 썼고, 1973년 견인용 PC와 램 에어 낙하산에 대한 열정을 가진 마니아들과 함께 영국 낙하산 협회에서 탈퇴하여 영국 패러센딩 클럽 협회(이후 영국 행글라이딩과 패러글라이딩 협회가 되었다)를 결성했다.1997년, Neumark는 영국 Royal Aero Club의 금메달을 수상했다.작가 패트릭 길리건(캐나다)과 베르트랑 두부이스(스위스)는 1985년 패러글라이딩이라는 단어를 합성해 최초의 비행 매뉴얼을 작성했다.

1978년 6월 프랑스 오뜨 사보이에 있는 미에시 출신의 세 명의 친구 장 클로드 베템프, 앙드레 본, 제라르 보송에 의해 이러한 발전이 결합되었다.낙하산 전문가이자 발행인인 Dan [7]Poynter의 낙하산 매뉴얼지에 실린 경사면 기사에서 영감을 얻어 그들은 적절한 경사면에서는 "사각형" 람-공기 낙하산이 슬로프를 뛰어내려 팽창할 수 있다고 계산했다; Bétemps는 Mieussy Pointe du Pertuiset에서 발사되어 100m를 날았다.본은 그를 따라 1000미터 [8]아래 계곡에 있는 축구장으로 미끄러지듯 내려갔다.파라펜테가 탄생했다.

1980년대 이후 장비 개선이 계속되면서 패러글라이딩 조종사 및 기성 사이트 수가 계속 증가하고 있다.최초의 패러글라이딩 세계선수권대회는 1987년 [9]스위스 베르비에에서 열렸지만,[10] 1989년 오스트리아 쾨센에서 공식 허가를 받은 최초의 패러글라이딩 세계선수권대회가 열렸다.

유럽은 패러글라이딩에서 가장 큰 성장을 보였으며, 프랑스만 2011년에 25,000명이 넘는 현역 [11]조종사가 등록되었다.

장비.

윙

Cross section of a paraglider
패러글라이더의 일부를 보여주는 횡단면:
  1. 윗면
  2. 밑면
  3. 리브
  4. 대각선 리브
  5. 상부 라인 캐스케이드
  6. 중간선 캐스케이드
  7. 하행 캐스케이드
  8. 라이저

패러글라이더 날개 또는 캐노피는 일반적으로 공학에서 램 에어 에어 포일로 알려져 있습니다.이러한 날개는 셀의 열을 형성하도록 내부 지지 재료에 연결된 두 층의 천으로 구성됩니다.대부분의 셀을 앞부분만 열어두면 유입되는 공기가 날개를 부풀려 모양을 유지할 수 있다.팽창 시, 윙의 단면은 전형적인 눈물방울 에어로포일 형태를 띠고 있습니다.모던 패러글라이더 윙은 립스톱[12] 폴리에스테르나 나일론 [note 1]원단 등 고성능 비다공성 소재로 제작되었습니다.

일부 최신 패러글라이더(1990년대 이후)에서는 특히 고성능 날개에서 첨단부의 일부 셀이 폐쇄되어 보다 깨끗한 공기역학적 프로파일을 형성합니다.내부 늑골에 있는 구멍은 열린 세포에서 닫힌 세포로 공기를 자유롭게 흘려보내 팽창시키고 날개 끝에도 공기를 [13]주입할 수 있게 합니다.Sharknose는 날개의 안정성과 정지 [14]저항을 높이기 위한 첨단 디자인입니다.

조종사는 날개 아래에 있는 서스펜션 라인의 네트워크에 의해 지지되고 있습니다.이것은 짧은 길이의 강한 웨빙(40cm(16인치))으로 만들어진 라이저 2세트로 시작합니다.각 세트는 파일럿의 양쪽에 1개씩 카라비너에 의해 하니스에 장착되며, 일반적으로 세트의 각 라이저는 날개 쪽 한쪽 열에서만 선에 부착된다.세트의 각 라이저 끝에는 다수의 라인(2~5개)이 부착된 작은 델타 마이런이 있어 팬을 형성합니다.일반적으로 길이는 4-5m(13-16ft)이며, 끝부분은 약 2m(6.6ft)m의 2-4개의 추가 라인에 부착되어 있으며, 다시 작고 얇은 라인의 그룹에 결합된다.경우에 따라서는 이것이 4번째 캐스케이드에서도 반복됩니다.

각 라인의 상단은 날개의 구조에 꿰맨 작은 패브릭 루프에 부착되어 있으며, 이들은 일반적으로 스팬와이즈(즉, 좌우)로 이어지는 열로 배열되어 있습니다.전면에서 가장 가까운 행은 A행, 다음 행은 B행 등으로 알려져 있습니다.[15]일반적인 날개에는 A, B, C 및 D 라인이 있지만 최근에는 항력을 줄이기 위해 라인의 열을 3개 또는 심지어 2개(그리고 실험적으로 1개)로 줄이는 경향이 있다.

패러글라이더 라인은 보통 UHMW 폴리에틸렌 또는 아라미드로 [15]만들어집니다.다소 날씬해 보이지만, 이 재료들은 엄청나게 튼튼합니다.예를 들어 0.66mm 직경의 단일 라인(가장 얇은 라인 사용)은 56kgf(550N)[16]의 파단 강도를 가질 수 있습니다.

패러글라이더의 날개는 일반적으로 20-35평방미터(220-380평방피트)의 면적에 8-12미터(26-39피트), 무게는 3-7킬로그램(6.6-15.4파운드)이다.날개, 벨트, 예비군, 기구, 헬멧 등의 총 중량은 약 12–22kg(26–49파운드)입니다.

패러글라이더의 활공비는 레저용 날개의 경우 9.3에서 현대식 경쟁 [17]모델의 경우 약 11.3까지 다양하며 경우에 따라서는 13까지 [18]도달한다.비교를 위해, 전형적인 스카이다이빙 낙하산은 약 3:1의 활공을 달성합니다.행글라이더는 레크리에이션용 날개의 경우 9.5에서 현대식 경쟁 모델의 경우 약 16.5까지 다양합니다.공회전(활공) 중인 세스나 152 경비행기는 9:1을 달성할 것이다.일부 범선은 최대 72:1의 활공비를 달성할 수 있습니다.

패러글라이더의 속도 범위는 일반적으로 시속 20~75km(12~47mph)이며, 스톨 속도에서 최대 속도까지입니다.초보자용 날개는 이 레인지의 하부에, 고성능 날개는 [note 2]레인지의 상부에 있습니다.

보관과 운반을 위해, 날개는 보통 짐가방(가방)으로 접혀지고, 그 후 큰 배낭에 마대와 함께 수납될 수 있다.백팩의 무게나 소란을 더하고 싶지 않은 조종사를 위해, 일부 현대식 하네스에는 하네스 뒤집기 기능이 포함되어 있어 백팩이 됩니다.

패러글라이더는 휴대하기 쉽다는 점에서 사람을 실어 나르는 항공기 중 독특하다.완제품은 배낭에 채워져 조종사의 등, 자동차, 대중교통을 [15]타고 쉽게 운반할 수 있습니다.다른 항공 스포츠에 비해, 이것은 적절한 이륙 지점으로의 이동, 착륙 장소의 선택, 그리고 돌아오는 여행을 상당히 단순하게 한다.

조종사와 한 명의 승객을 태울 수 있도록 설계된 탠덤 패러글라이더는 더 크지만 다른 면에서는 유사합니다.보통 고속으로 고속으로 비행하고, 붕괴에 강하며, 단독 패러글라이더에 비해 싱크 레이트가 약간 높다.

마구

하네스(연청색)가 장착된 파일럿이 후진 발사를 수행합니다.

조종사는 서 있는 자세와 앉은 자세 모두에서 지지대를 제공하는 하네스에 느슨하고 편안하게 묶여 있습니다.대부분의 하니스에는 시트 아래 및 등받이 뒤에 폼 또는 에어백 프로텍터가 있어 발사 또는 착륙 실패 시 충격을 줄입니다.현대식 하네스는 앉거나 눕는 자세에서 라운지 의자처럼 편안하도록 설계되었습니다.많은 하니스에는 조절 가능한 허리 지지대도 있습니다.예비 낙하산은 일반적으로 패러글라이딩 하니스에도 연결됩니다.

하네스는 또한 파일럿의 필요에 따라 달라지며, 그 결과 다음과 같은 다양한 설계가 제공됩니다.

  • 초보자용 트레이닝 하네스
  • 탠덤 승객을 위한 팍스 하네스. 종종 트레이닝 하네스도 겸한다.
  • 장거리 크로스컨트리 비행용 XC 하니스
  • 기본에서 중급 조종사를 위한 만능 하네스
  • XC에 초점을 맞춘 중급에서 프로 파일럿을 위한 포드 하니스
  • 곡예 조종사를 위한 특수 디자인인 아크로 하네스
  • 어린이용 탠덤 하네스는 어린이용 특수 잠금장치도 갖추고 있습니다.

패러글라이딩 계기

대부분의 조종사들은 비행할 때 가변계, 무전기, 그리고 점점 더 많은 GNSS 장치를 사용합니다.

변량계
주요 기사:변량계

가변계의 주요 목적은 조종사가 열 핵심을 찾아 높이 상승을 극대화하고, 반대로 조종사가 가라앉는 공기에 있고 상승 공기를 찾을 필요가 있을 때 표시하는 것입니다.인간은 처음 열에 닿았을 때 가속도를 감지할 수 있지만, 계속 상승하는 공기와 계속 하강하는 공기의 차이를 감지할 수 없다.최신 가변계는 초당 1cm의 상승 또는 침하 속도를 감지할 수 있습니다.가변계는 짧은 오디오 신호(상승 중 피치와 템포가 증가하는 신호음 및 하강 속도가 증가할수록 깊어지는 둔탁한 소리) 및/또는 시각적 디스플레이로 상승 속도(또는 싱크 속도)를 나타낸다.또한 이륙 위, 해수면 위 또는 (높은 고도에서) 비행 고도도 표시됩니다.

라디오

무선 통신은 훈련, 다른 조종사와의 통신, 착륙 장소와 시기를 보고하는 데 사용됩니다.이러한 무선은 일반적으로 다른 국가에서 다양한 주파수로 동작합니다.일부 허가된 [19][20]주파수와 불법적인 주파수가 있지만 로컬에서는 허용됩니다.일부 지역 당국(예: 비행 클럽)은 이러한 주파수에 대한 정기적인 자동 기상 업데이트를 제공한다.드문 경우지만 조종사들은 공항 관제탑이나 항공 교통 관제사와 대화하기 위해 무전기를 사용한다.많은 조종사들은 목적지에서 떨어졌을 때 픽업 전화를 걸 수 있도록 휴대폰을 가지고 다닌다.

GNSS

GNSS는 경기 비행 시 필요한 부속품으로, 경유지가 올바르게 통과되었음을 입증해야 한다.기록된 비행의 GNSS 트랙은 비행 기술을 분석하거나 다른 조종사와 공유할 수 있습니다.GNSS는 또한 고도를 비행할 때 우세한 바람에 의한 드리프트를 측정하여 제한된 영공을 피할 수 있는 위치 정보를 제공하고 낯선 지역에 착륙한 후 수색팀의 위치를 파악하는 데도 사용된다.GNSS는 일부 변동계 모델과 통합되어 있습니다.이것은 더 편리할 뿐만 아니라 비행의 3차원 기록을 가능하게 한다.비행 트랙은 기존의 사진 문서 방법을 대체하여 기록 청구에 대한 증거로 사용될 수 있습니다.

스마트폰이 항법 및 비행 기록의 주요 수단으로 점점 더 많이 사용되고 있으며, 항공 항법에서 여러 가지 애플리케이션을 사용할 수 있다.또한 경쟁 패러글라이딩에서 작업을 조정하고 발사 지점으로 복귀하는 조종사의 회수를 용이하게 하기 위해 사용됩니다.일반적으로 외부 변동계는 정확한 고도 정보를 제공하기 위해 사용됩니다.

접지 처리

키팅이라고도 하는 패러글라이더 지상 핸들링은 지상에서의 패러글라이더 취급을 말합니다.지상 핸들링의 주요 목적은 발사 및 착륙에 필요한 기술을 연습하는 것입니다.하지만 그라운드 핸들링은 그 자체로 재미있고 도전적인 스포츠로 여겨질 수 있다.

지상 조종은 대부분의 패러글라이딩 날개 관리 훈련에서 필수적인 부분으로 간주됩니다.어떠한 종류의 비틀거리거나 넘어지거나 할 때, 머리가 위험에 처하기 때문에 항상 헬멧을 착용하는 것이 바람직하다는 것을 기억해야 합니다.

저시간대 조종사는 지상에서 조종할 때 다리와 허리 스트랩이 단단히 고정되고 고정된 정식 안전벨트를 착용할 것을 강력히 권장합니다.2015년부터 표준 하니스는 팽창식 형태가 되었습니다.이는 비행 중 공기가 체크 밸브를 통해 강제로 전달되고 조종사 뒤쪽과 아래쪽 챔버에 고정될 때 보호 쿠션을 형성합니다.지상 취급 연습에서는 체크 밸브를 통과하는 공기의 양이 매우 적을 수 있습니다.조종사가 바람을 맞으며 인양되어 버려지는 사고에서는 팽창식 하네스에 의한 보호는 최소한으로 억제될 가능성이 있습니다.구식 폼 타입의 하니스는 그러한 상황에서 특별한 가치가 있습니다.

위치

표준 날개를 갖춘 초보자용 발사 훈련장은 다음과 같은 특징이 있습니다.

  • 측정된 정상 풍력: 1 m/s ~ 4 m/s (3.6~14 km/h: 1.9~7.7 nots/h: 2.2~8.9 mph)
  • 평평한 평평한 표면은 바람이 부는 방향에서 바람이 부는 방향(2도 또는 3도)으로 약간 아래로 경사져야 한다(작은 수직 리프트 구성 요소 제공).
  • 그 사이트는 관계없는 방문객들로부터 격리되어야 한다.
  • 걸려 넘어지거나 끼일 위험이 있는 장애물이 없어야 합니다.
  • 풀이나 모래와 같은 부드러운 표면으로 추락 시 핸들러와 날개의 손상을 줄입니다.
  • 초보자는 안전벨트와 헬멧을 착용하고 적절한 성인과 동행해야 합니다.

조종사가 진행하면서, 그들은 장애물, 강풍 또는 난기류를 타고, 그리고 더 큰 경사면에서 활보하며 도전할 수 있다.

날다

3d CAD drawing of a paraglider
위쪽 표면은 녹색, 아래쪽 표면은 파란색, 앞쪽 가장자리는 분홍색으로 표시된 패러글라이더의 3D CAD 도면.서스펜션 콘의 좌측 절반만 표시됩니다.

기동

패러글라이더, 폴란드 미로스와비체, 예인발사
인도 아즈히코드 해변에 착륙한 파라모터

모든 항공기와 마찬가지로, 이륙과 착륙은 바람에 의해 이루어집니다.날개는 달려가거나 당겨지거나 기존 바람에 의해 기류에 놓입니다.날개가 조종사 위로 올라가 승객을 태울 수 있는 위치로 이동합니다.그런 다음 조종사는 지상에서 들어올려지고 안전 기간이 지난 후 그의 하니스에 앉을 수 있습니다.스카이다이버와 달리 행글라이더와 같은 패러글라이더는 이 과정에서 점프하지 않는다.높은[21] 지대에서 사용되는 두 가지 발사 기술과 평지 지역에서 사용되는 보조 발사 기술이 있습니다.

전진 기동

바람이 약할 때는 조종사가 날개를 뒤로 한 채 앞으로 달려가는 전진 발사로 날개를 부풀린다.

조종사는 앞쪽으로만 뛰어야 하기 때문에 종종 더 쉬운데, 조종사는 그의 날개가 그의 위에 있을 때까지 그의 날개를 볼 수 없다. 그곳에서 그는 발사 전에 정확한 인플레이션과 풀린 선을 매우 짧은 시간 안에 점검해야 한다.

역발진

패러글라이더 역발사, 영국 맘토르

바람이 강할 때는 조종사가 날개를 향해 비행 자세를 취한 후 날개 아래로 방향을 틀어 비행을 완료하도록 하는 역발사가 사용된다.

역발사에는 순발사보다 많은 이점이 있습니다.날개를 점검하여 지면을 이탈할 때 선이 자유롭는지 확인하는 것이 보다 간단합니다.바람이 불면 조종사는 날개 쪽으로 쏠릴 수 있으며, 날개를 마주하면 조종사가 미끄러졌을 때(뒤로 끌려가는 것보다) 이 힘에 저항하기 쉽고 안전합니다.그러나 전방 발사보다 이동 패턴이 더 복잡해 조종사가 올바른 방향으로 브레이크를 잡고 오른쪽으로 방향을 틀어야 선이 엉키지 않는다.이러한 발사는 일반적으로 합리적인 풍속으로 시도되므로 날개를 가압하는 데 필요한 지상 속도를 훨씬 낮게 만든다.

A로 선두를 달리는 손에 의해 발사가 시작됩니다.날개가 상승할 때 브레이크나 C를 사용하는 것보다 발을 중심으로 더 많이 제어됩니다.중간 레벨 날개(EN C 및 D)를 사용하는 날개는 꼭대기에 가까워질 때 조종사를 "오버슈팅"하려고 시도할 수 있다.이것은 Cs 또는 브레이크로 점검한다.윙은 내부 공기압이 상승함에 따라 C와 브레이크에 점점 더 민감해집니다.이는 일반적으로 "바지의 시트"에 하네스 압력을 가하는 윙의 상승에서 느낄 수 있습니다.이 압력은 조종사가 바람을 맞기 위해 피루엣을 할 때 날개가 안정적으로 유지될 가능성이 높다는 것을 나타냅니다.

발사의 다음 단계는 날개를 리프트 존에 넣는 것이다.이를 실현하기 위한 두 가지 기술은 바람 상태에 따라 두 가지 기술이 있습니다.바람이 약할 때, 이것은 보통 앞쪽으로 방향을 틀고, 낮은 날개 끝을 향해 발을 돌리고, 날개를 수평으로 유지하기 위해 자연스러운 의미에서 가벼운 브레이크를 밟은 후에 이루어집니다.강한 바람 조건에서는 바람을 향해 천천히 그리고 꾸준히 뒤로 이동하면서 바람을 향해 있는 것이 더 쉬운 것으로 종종 발견됩니다.

무릎을 구부려 날개에 하중을 가하고 발을 중앙으로 유지하며 날개를 수평으로 유지하기 위해 Cs 또는 브레이크를 최소로 사용한다.발이 들어올려질 때 피루엣을 사용하세요.이 옵션에는 두 가지 뚜렷한 장점이 있습니다. a) 조종사는 날개 중심 마커(발 중심을 잡는 보조 장치)를 볼 수 있고, 필요한 경우 조종사는 비상 감압을 보조하기 위해 날개 쪽으로 빠르게 이동할 수 있습니다.

두 가지 방법 모두 비행을 커밋하기 전에 발사면을 가로지르는 "교통량"을 점검하는 것이 필수적이다.

위에서 설명한 A와 C의 기법은 최대 10노트의 풍력에서 표준 날개의 저시간 조종사에게 매우 적합합니다.특히 키팅에 추천합니다.풍속이 증가하면(10노트 이상), 특히 가파른 능선에서 C를 사용하면 공격 각도가 증가하여 날개가 머리 위로 올라가기 전에 상승할 가능성이 있다.그러한 유형의 조기 리프트는 종종 조종사의 체중이 바람을 타고 빠르게 흔들리면서 (A 라인 하중의 초과로 인해) 정면 굴곡이 발생한다.그러한 상황에서 조종사는 일반적으로 수직으로 낙하하고 부상은 드문 일이 아닙니다.10노트 이상의 급상승 상황에서는 거의 항상 A만 있는 날개를 들어올리고 브레이크를 사용하여 잠재적인 오버슈트를 막는 것이 좋습니다.브레이크는 일반적으로 공격 각도를 C만큼 증가시키지 않습니다.바람의 강도가 높아짐에 따라 조종사는 무릎을 굽히고 어깨를 앞으로 밀면서 날개에 하중을 가하는 것이 그 어느 때보다 중요해졌습니다.대부분의 조종사는 손이 브레이크 라인 풀리 아래에 수직으로 있을 때 후연 항력을 절대적으로 최소로 줄일 수 있다는 것을 알게 될 것이다.팔을 뒤로 밀었을 때, 그것은 대부분의 사람들에게 쉽지 않다.

견인된 시작

파라글라이더 브라질 아락사 출시
캘리포니아 파시피카에 있는 홍셀 바위 글라이딩 블러프즈 상공 패러글라이딩 비행

평탄한 시골에서 조종사는 견인기로도 출격할 수 있다.풀 하이트(최대 고도 3천 피트까지 조종사를 기동할 수 있다)가 되면 조종사가 해제 코드를 당기면 견인선이 떨어집니다.윈치를 이용한 비행은 자유 비행과 상당히 다른 특성이 있기 때문에, 이것은 별도의 훈련이 필요하다.견인에는 크게 두 가지 방법이 있습니다. 유료 견인과 유료 견인입니다.유료 견인에는 견인선을 감아 조종사를 공중으로 끌어당기는 고정 윈치가 포함됩니다.출발 시 윈치와 파일럿 사이의 거리는 약 500m 이상이다.페이아웃 견인에는 자동차나 보트 같은 움직이는 물체가 포함되는데, 이 물체의 속도보다 느리게 선을 배출하여 조종사를 공중으로 끌어올린다.두 경우 모두 파일럿이 공기에서 빠져나오지 않도록 라인 장력을 나타내는 게이지를 갖는 것이 매우 중요합니다.또 다른 형태의 견인으로는 정적 라인 견인입니다.이것은 자동차나 보트처럼 움직이는 물체를 일정한 길이의 선으로 패러글라이더나 행글라이더에 부착하는 것을 포함한다.이것은 매우 위험할 수 있습니다. 왜냐하면 이제 선상의 힘은 움직이는 물체 자체에 의해 제어되어야 하기 때문입니다. 신축성 있는 로프와 압력/장력계(동력계)를 사용하지 않는 한 거의 불가능합니다.스트레치 로프와 장력계로서 로드 셀을 사용한 정적 라인 견인은 폴란드, 우크라이나, 러시아 및 기타 동유럽 국가(말린카라는 이름 아래)에서 20년 이상 사용되어 왔으며,[22] 다른 형태의 견인과 거의 동일한 안전 기록을 가지고 있다.또 다른 형태의 견인으로는 수동 견인이 있습니다.이곳은 1-3명의 사람들이 500피트의 견인 로프를 사용하여 패러글라이더를 끄는 곳입니다.바람이 강할수록, 성공적인 손길을 [23]끌기 위해 필요한 사람은 적어진다.최대 300피트의 토우가 달성되어 조종사는 일반적인 발사와 [24]같은 방법으로 인근 능선이나 건물 및 능선의 리프트 밴드에 진입할 수 있습니다.

랜딩

랜딩 그림 8 패턴

착륙을 중단할 수 없는 모든 동력 공급되지 않은 항공기와 마찬가지로 패러글라이더 착륙은 몇 가지 특정 기술과 교통 [25]패턴을 수반한다.패러글라이딩 조종사들은 대부분 정확한 높이에 도달할 때까지 착륙 구역 위를 8자 모양으로 비행한 후, 바람을 맞으며 일렬로 서서 글라이더에게 전속력을 주는 것으로 그들의 키를 잃는다.올바른 높이(지상으로부터 약 1m)에 도달하면 조종사는 착륙을 위해 글라이더를 정지시킵니다.

트래픽 패턴

패러글라이딩 착륙 패턴

여러 조종사 간의 조정이 간단한 발사 때와 달리 착륙에는 여러 조종사가 동시에 착륙해야 할 수 있기 때문에 더 많은 계획이 필요하다.따라서 특정 트래픽패턴이 확립되어 있습니다.조종사들은 비행장 위 및 착륙 구역의 측면에 줄을 서는데, 바람 방향에 따라 달라지며, 비행 원들에 의해 높이를 잃을 수 있다(필요한 경우).이 위치에서 그들은 직사각형 패턴으로 비행 경로의 다리를 따라 착륙 구역(바람 다리, 베이스 다리 및 최종 접근)까지 갑니다.이를 통해 여러 조종사 간의 동기화가 가능하며 충돌 위험을 줄일 수 있습니다. 왜냐하면 조종사는 주변의 다른 조종사들이 다음에 무엇을 할 것인지를 예측할 수 있기 때문입니다.

기술

착륙은 바람에 접근하기 위해 줄을 서고 착륙하기 직전에 수직 및/또는 수평 속도를 최소화하기 위해 날개를 펼치는 것을 포함한다.이는 지면에 닿을 때 약 2m에서 0% 브레이크에서 100% 브레이크로 부드럽게 작동합니다.

접근 하강 중 지면에 닿기 약 4m 전에 약간의 순간 제동(약 2초 동안 50%)을 가했다가 해제하여 전방 펜들러 모멘텀을 사용하여 보다 효과적으로 플레어링하고 최소 수직 속도로 지면에 접근하기 위한 속도를 높일 수 있다.

가벼운 바람에서는 약간의 마이너 러닝이 일반적입니다.중간에서 중간 역풍의 경우, 착지는 전진 속도가 없을 수도 있고, 강풍을 타고 지면에 대해 후진할 수도 있다.조종사를 뒤로 밀치는 바람과 함께 착륙하는 것은 넘어지거나 끌려갈 가능성이 있기 때문에 특히 위험하다.날개가 조종사 위로 수직으로 올라가 있는 동안에는 감압 위험이 감소될 가능성이 있습니다.여기에는 천장/라이저 접합부에서 양손의 앞쪽 가장자리 라인(As)을 잡고 조종사의 최대 체중을 무릎 굽힘 동작으로 가하는 작업이 포함됩니다.거의 모든 경우에 날개의 앞쪽 가장자리가 약간 앞으로 날아갔다가 뒤로 젖혀집니다.그리고 나서 그것은 무너지고 조종사의 바람을 타고 내려갈 것 같다.지상에서는 조종사의 다리에 의해 조종될 것이다.

날개에 너무 강한 바람에 착륙하는 것은 가능한 한 피해야 한다.의도된 착륙 지점에 접근하는 동안 이러한 잠재적 문제는 종종 명백하며 더 안전한 착륙 구역을 찾기 위해 비행을 연장할 기회가 있을 수 있다.착륙할 때마다 날개가 소량의 전진 모멘텀으로 비행 가능한 상태를 유지하는 것이 바람직하다.이것은 디플레이션을 훨씬 더 통제하기 쉽게 만든다.중간선(Bs)이 수직인 반면, 날개가 바람을 타고 빠르게 이동할 가능성은 훨씬 적다.일반적인 감압 신호는 리어 라이저 라인(Cs 또는 Ds)을 세게 당기면 발생합니다.즉시 회전하여 바람을 아래로 향하게 하고, 리어 라이저를 계속 누르고, 떨어질 때 날개 쪽으로 빠르게 발걸음을 옮기십시오.연습을 통해 정밀도를 높일 수 있어 문제 없이 안전하게 착륙할 수 있습니다.

착륙 접근 중 강한 바람의 경우, 날개의 플랩(제동의 대칭 펄스)은 결승에서 일반적인 옵션이다.그것은 날개의 양력 성능을 감소시킨다.하강 속도는 브레이크의 작동과 해제를 번갈아 수행함으로써 증가됩니다.(각 사이클에 적용되는 브레이크의 양은 가변적이지만 약 25%).이 시스템은 조종사의 날개 익숙도에 따라 달라집니다.날개가 멈춰서는 안 된다.이는 비행 중, 안전한 높이, 양호한 조건의 부드러운 애플리케이션 및 피드백을 제공하는 관찰자와 함께 설정되어야 한다.일반적으로 제조업체는 승인된 체중 범위의 조종사에 대한 평균 신체 비율을 기준으로 안전 브레이크 주행 범위를 설정했습니다.그러한 설정 변경은 변화를 나타내는 표시와 원하는 효과를 확인하기 위한 시험 비행과 함께 소폭 증가하여 수행되어야 한다.브레이크 라인을 짧게 하면 날개가 느려지는 문제가 발생할 수 있습니다.브레이크를 과도하게 길게 하면 날개가 안전한 터치다운 속도에 도달하기 어려울 수 있습니다.

강풍 착륙을 위한 대체 접근 기법으로는 스피드바와 큰 귀를 사용하는 것이 있다.스피드 바는 날개 관통을 증가시키고 수직 하강 속도를 약간 증가시킵니다.따라서 정식 회로 중에 강하 속도를 더 쉽게 조정할 수 있습니다.극단적인 상황에서는 속도 표시줄에 서서 하니스에서 벗어난 후 터치다운 및 감압될 때까지 그대로 있는 것이 좋습니다.큰 귀는 일반적으로 회로 높이 관리 중에 사용됩니다.수직 하강 속도가 증가하며 이 장점을 활용하여 활공기를 적절한 회로 결합 높이로 만들 수 있습니다.대부분의 제조사는 고급 모델에서 큰 귀를 위한 조작 기술을 변경합니다.C 등급 글라이더의 Big Ears는 제어선이 해제된 후에도 접힌 상태로 유지되는 것이 일반적입니다.이 경우 날개는 큰 귀를 전개한 상태에서 합리적인 안전성을 가지고 착륙할 수 있다.이러한 날개 유형에서 팁을 다시 팽창시키기 위해서는 일반적으로 1, 2초 이상 브레이크가 달린 대칭 펌프가 2개 또는 3개 필요합니다.낮은 등급의 날개에서는 큰 귀의 선이 귀를 고정하기 위해 유지되어야 합니다.날개가 고정되어 있는 동안 날개는 롤 축의 무게 이동에 약간 더 잘 반응하는 경향이 있습니다(유효 면적이 줄어들기 때문에).라인이 해제되면 자동으로 다시 팽창합니다.일반적으로 이러한 날개는 단순히 과도한 높이를 제거하기 위해 귀를 잡아당기는 상황에 더 적합합니다.그런 다음 베이스 레그 중 또는 착륙하기 몇 초 전에 풀 윙 비행을 재개해야 한다.날개 익숙함은 이러한 제어를 적용하는 데 있어 중요한 요소입니다.조종사는 안전 구역의 중간 조건, 안전한 높이 및 착륙 옵션을 사용하여 연습해야 한다.

통제

스피드바 메커니즘

브레이크: 조종사의 각 손에 쥐어진 컨트롤은 날개 왼쪽과 오른쪽의 후행 가장자리에 연결됩니다.이러한 제어 장치를 브레이크라고 하며, 패러글라이더에서 가장 일반적인 제어 수단을 제공합니다.브레이크는 속도 조정, 조향(중량 이동 외에) 및 플레어(착륙 중)에 사용됩니다.

무게 이동: 패러글라이더 조종사는 브레이크를 조작할 뿐만 아니라 적절히 조종하기 위해 기울어져야 합니다.이러한 중량 이동은 "큰 귀" 아래(아래 참조)와 같이 브레이크를 사용할 수 없을 때 보다 제한적인 조향에도 사용할 수 있습니다.보다 고도의 제어 기술은 무게 이동도 수반할 수 있다.

스피드 바: 스피드 바(가속기라고도 함)라는 일종의 풋 컨트롤이 패러글라이딩 하니스에 부착되어 있으며, 일반적으로 최소 2개의 풀리로 구성된 시스템을 통해 패러글라이더 윙의 앞쪽 가장자리에 연결됩니다(여백 애니메이션 참조).이 컨트롤은 속도를 높이기 위해 사용되며 날개의 공격 각도를 줄여 속도를 높입니다.브레이크는 트림 속도(브레이크 미가동)에서 윙의 속도를 늦출 수 있기 때문에 이 제어가 필요합니다.이것보다 더 빨리 가기 위해서는 액셀러레이터가 필요합니다.

패러글라이더의 라이저 또는 라인을 직접 조작함으로써 보다 고도의 제어 수단을 얻을 수 있습니다.가장 일반적으로 날개 앞쪽 가장자리의 가장 바깥쪽 지점과 연결되는 선을 사용하여 날개 끝이 아래로 접히도록 유도할 수 있습니다."큰 귀"로 알려진 이 기술은 하강 속도를 높이기 위해 사용됩니다(아래 그림 및 전체 설명 참조).브레이크가 끊겼거나 사용할 수 없는 경우 윙 후면에 연결된 라이저를 스티어링용으로 조작할 수도 있습니다.접지 처리의 경우, 이러한 라인을 직접 조작하는 것이 브레이크보다 효과적이고 더 많은 제어력을 제공할 수 있습니다.갑작스러운 바람의 영향은 라이저를 직접 당기고 날개를 구부릴 수 없게 하여 추락이나 의도하지 않은 이륙을 방지함으로써 상쇄할 수 있다.

고속 내리막

하강 문제는 리프트 상태가 매우 좋거나 날씨가 갑자기 변할 때 발생할 수 있습니다.이러한 상황에서 고도를 빠르게 낮출 수 있는 세 가지 가능성이 있으며, 각각에 대해 알아야 할 이점 및 문제가 있다."큰 귀" 기동은 추가 속도 막대로 2.5~3.5m/s, 4-6m/s의 강하 속도를 유도한다.그것은 가장 제어하기 쉽고 초보자들이 가장 쉽게 배울 수 있는 기술이다.B라인 스톨은 6-10m/s의 강하 속도를 유도한다.그것은 날개 부분에 대한 하중을 증가시킨다(조종사의 무게는 모든 노선에 분산되는 것이 아니라 대부분 B 라인에 있다).마지막으로, 나선형 다이빙은 7-25m/s로 가장 빠른 하강 속도를 제공한다.그것은 다른 기술보다 날개에 큰 하중을 가하고 안전하게 실행하기 위해서는 조종사의 최고 수준의 기술이 필요합니다.

큰 귀
"Big Ears" 기동의 패러글라이더
비가속 시 외부 A라인을 당기면 정상 비행은 날개 끝을 안쪽으로 접어서 전진 속도의 약간의 감소로 활공각을 상당히 감소시킨다.유효 날개 면적이 작아질수록 날개 하중이 커져 안정성이 높아진다.다만, 공격 각도가 높아져 정지 속도에 가까워지지만, 스피드 바를 적용하면 이를 개선할 수 있어 강하율도 높아진다.라인이 해제되면 날개가 다시 팽창합니다.필요한 경우 브레이크를 짧게 밟으면 정상 비행으로 재진입하는 데 도움이 됩니다.다른 기술에 비해, 귀가 큰 날개는 여전히 앞쪽으로 미끄러지기 때문에 조종사는 위험 지역을 벗어날 수 있다.조종사가 경사면에서 상승 기류에 대항해야 하는 경우, 이 방법으로 착륙할 수도 있습니다.
B라인 스톨
B라인 스톨에서는, 선두/전방(B라인)으로부터의 제2 세트의 라이저가 다른 라이저와는 독립적으로 풀다운 되어 특정의 라인이 스톨을 개시하기 위해서 사용됩니다.이렇게 하면 날개에 스팬스위스 주름이 생기므로 날개 윗면에서 기류가 분리됩니다.캐노피에 의해 발생하는 양력을 극적으로 감소시켜 더 높은 강하율을 유도합니다.이러한 B라인은 이 위치에서 유지되어야 하고 날개의 장력은 이러한 라인에 위쪽으로 힘을 가하기 때문에 이것은 격렬한 기동이 될 수 있다.조종사가 추락할 수 있는 날개의 빠른 전방 사격을 유발하지 않도록 이들 라인의 해제는 신중하게 다뤄져야 한다.이것은 날개 내부 구조에 높은 하중을 유발하기 때문에 현재는 인기가 없습니다.
스파이럴 다이브
나선형 다이빙은 제어된 가장 빠른 하강 형태이며, 공격적인 나선형 다이빙은 25m/s의 싱크 속도를 달성할 수 있다.이 기동은 전진하는 것을 멈추고 플라이어를 거의 똑바로 내려놓는다.조종사는 급회전을 유도하기 위해 한쪽 브레이크를 밟고 그쪽으로 무게중심을 옮긴다.그러면 비행 경로가 코르크따개와 비슷해지기 시작합니다.특정 하강 속도에 도달하면 날개가 지면을 직접 가리킵니다.조종사는 원하는 높이에 도달하면 내측 브레이크를 천천히 해제하고 체중을 외측으로 옮기고 이쪽을 제동함으로써 기동을 종료합니다.내측 브레이크 해제는 조심스럽게 다루어 몇 바퀴 만에 나선형 다이빙을 부드럽게 종료해야 합니다.너무 빨리 하면 날개가 위험한 상향 및 하향 운동으로 변합니다.
스파이럴 다이빙은 날개와 글라이더에 강한 지력을 가하며 신중하고 능숙하게 해야 한다.관련된 G-force는 정전을 유발하고 회전으로 방향감각을 잃을 수 있습니다.일부 고급 글라이더는 소위 "안정된 나선형 문제"[26]를 가지고 있습니다.소용돌이를 유도한 후 조종사의 추가 입력 없이 일부 날개는 자동으로 정상 비행으로 돌아가지 않고 소용돌이 안에 머무릅니다.조종사들이 이 기동을 벗어나지 못하고 나선형으로 지상으로 추락하면서 심각한 부상과 치명적인 사고가 발생했다.

나선형 다이빙의 회전 속도는 나선형이 유도되기 직전에 전개된 드로그 슛을 사용하여 줄일 수 있습니다.이것은 경험하는 [27]G의 힘을 감소시킨다.

치솟다

캘리포니아 해안을 따라 솟은 능선

급상승 비행은 모래언덕이나 산등성이와 같은 고정된 물체에 의해 위로 향하는 바람을 이용하여 이루어집니다.경사면 급상승 시 조종사는 경사면을 지날 때 상승하는 공기의 양력에 의존하여 지형상의 경사면 특징의 길이를 따라 비행한다.슬로프 급상승은 정의된 범위 내의 지속적인 바람에 크게 좌우된다(적절한 범위는 날개의 성능과 조종사의 기술에 따라 달라진다).바람이 너무 약하고 양력이 부족하여 공중에 떠 있을 수 없습니다(조종사는 비탈을 따라 긁적거리게 됩니다).바람이 많이 불면 글라이더는 슬로프 위나 앞으로 잘 날 수 있지만 바람이 너무 많이 불어서 슬로프 위로 역류할 위험이 있습니다.특정한 형태의 능선 급상승은 콘도 급상승이라고 불리며 조종사들은 인공 능선을 형성하는 건물들을 급상승시킨다.이러한 형태의 치솟기는 자연 능선이 없는 평지에서 특히 사용되지만, 인공 건물 능선이 많이 있다.

열비행

토레이 파인스 글라이더포트의 패러글라이더

태양이 땅을 따뜻하게 할 때, 땅은 그 열의 일부를 바로 위에 위치한 얇은 공기층으로 방출할 것이다.공기는 열 전도율이 매우 낮으며 열 전달의 대부분은 대류되어 열이라고 불리는 뜨거운 공기의 상승 기둥이 형성됩니다.지형이 균일하지 않으면 일부 지형(예: 바위 표면이나 대형 건물)이 다른 지형보다 더 따뜻해지고 이러한 온도 상승은 항상 같은 지점에서 형성되는 경향이 있으며, 그렇지 않으면 더 랜덤하게 발생합니다.때로는 단순한 상승 기둥이 될 수 있습니다. 더 자주 바람에 의해 옆으로 날아가서 나중에 새로운 열 형성과 함께 발생원에서 분리됩니다.

조종사는 일단 열을 발견하면 원을 그리며 비행하기 시작하며, 공기가 가장 빠르게 상승하는 열의 가장 강한 부분("핵심")에 원을 맞추려고 합니다.대부분의 조종사는 비프음 및/또는 시각적 디스플레이로 상승 속도를 나타내는 정맥류 알토미터("vario")를 사용하여 열을 코어 인합니다.

종종 서멀을 둘러싼 강한 싱크대가 있고, 조종사가 강한 서멀에 들어가려고 할 때 날개가 무너지는 강한 난기류도 있다.우수한 열비행은 학습에 시간이 걸리는 기술이지만 우수한 파일럿은 종종 클라우드 기반까지 열을 심을 수 있습니다.

크로스컨트리 플라잉

고도를 높이기 위해 서멀을 사용하는 기술이 숙달되면 조종사는 한 서멀에서 다음 서멀로 활공하여 국가를 횡단할 수 있습니다.열로 고도를 높인 파일럿은 다음 열로 미끄러져 내려갑니다.

잠재적 온도는 일반적으로 열을 생성하는 지형이나 이슬점에 도달하여 응축하여 구름을 형성하는 따뜻하고 습한 공기의 상승 기둥의 상단을 표시하는 적운으로 식별할 수 있습니다.

또한 크로스컨트리 조종사는 항공법, 비행 규정, 제한된 영공을 나타내는 항공 지도 등을 숙지해야 한다.

비행 중 날개 수축(붕괴)

날개(에어포일)의 형상은 날개 안으로 들어가 팽창하는 이동공기에 의해 형성되기 때문에 난기류에서는 날개의 일부 또는 전부가 수축(붕괴)될 수 있다.능동 비행이라고 불리는 조종 기술은 하강 또는 붕괴의 빈도와 강도를 크게 줄여줍니다.현대 레크리에이션 날개에서, 그러한 감기는 보통 조종사의 개입 없이 회복될 것이다.심한 감압의 경우 올바른 파일럿 입력을 통해 감압으로부터의 회복 속도가 빨라지지만, 잘못된 파일럿 입력을 통해 글라이더가 정상 비행으로 복귀하는 속도가 느려질 수 있으므로 감압에 대한 올바른 대응 훈련과 연습이 필요합니다.

디플레이션(또는 회전과 같은 다른 위협적인 상황)에서 회복할 수 없는 드문 경우, 대부분의 조종사들은 예비 낙하산을 가지고 다닌다. 그러나 대부분의 조종사들은 예비 낙하산을 "던질" 이유가 전혀 없다.낮은 고도에서 날개 수축이 발생하는 경우, 즉 이륙 직후 또는 착륙 직전에 날개(파라글라이더)는 사고를 예방하기에 충분히 정확한 구조를 신속하게 복구하지 못할 수 있으며 조종사는 종종 예비 낙하산을 펼 수 있는 충분한 고도를 갖지 못할 수 있습니다. [이것에 대한 최소 고도는 약 60m(2)입니다.00ft). 단, 120–180m(390–590ft)의 고도를 사용하여 안정화 기간으로의 일반적인 전개에 성공합니다.예비 낙하산의 다른 포장 방법은 전개 시간에 영향을 미칩니다.

저고도 날개 부전은 지반 충격의 후속 속도로 인해 심각한 부상이나 사망을 초래할 수 있는 반면, 고도가 높을수록 하강 속도에서 어느 정도 제어력을 회복할 수 있는 더 많은 시간을 허용하고, 결정적으로 필요한 경우 예비군을 전개할 수 있다.적절한 활공기를 띄우고 조종사의 기술과 경험 수준에 맞는 적절한 기상 조건과 위치를 선택함으로써 비행 중 날개 감압 및 기타 위험을 최소화합니다.

경쟁 스포츠로서

대회에서 흔히 볼 수 있는 날개인 오존 엔조 3

경쟁 패러글라이딩에는 다양한 분야가 있습니다.

  • 크로스컨트리 비행은 클럽, 지역, 국가 및 국제 수준에서 챔피언이 있는 전형적인 패러글라이딩 경기 형태이다(PWC 참조).
  • 곡예비행 경기는 참가자들에게 특정한 기술을 보여줄 것을 요구한다.경기는 개인 조종사뿐만 아니라 동기 공연을 보여주는 짝을 위해 열린다.이 폼은 그라운드에 있는 관중들이 볼 수 있는 가장 장관이다.
  • 특정 루트를 며칠 동안만 비행하거나 하이킹해야 하는 하이킹&플라이 경기:Red Bull X-Alps는 이 카테고리의 비공식 세계 선수권 대회로 2003년에 처음 시작되었으며 그 이후 격년으로 개최되고 있습니다.

이러한 조직적인 이벤트 외에도, 참가자가 OLC와 같은 전용 웹사이트에 비행 궤도 데이터를 업로드해야 하는 다양한 온라인 경연대회에도 참가할 수 있습니다.

안전.

브라질 아락사 패러글라이더 출시 비디오

패러글라이딩은 다른 익스트림 스포츠와 마찬가지로 잠재적으로 위험한 활동입니다.예를 들어 미국에서는 2010년(자세한 내용은 입수할[28] 수 있는 마지막 해)에 패러글라이더 조종사 1명이 사망했다.이는 조종사 5000명 중 1명에 해당하는 비율이다.2019년, 유튜브 스타 그랜트 톰슨이 패러글라이더 사고로 사망했다.1994-2010년 동안 현역 패러글라이더 조종사 10,000명당 평균 7명이 치명상을 입었지만, 최근 몇 년간 현저하게 개선되었다.프랑스에서는 조종사 1,000명 중 약 6명이 중상을 입었지만 (2일 이상 입원)[11] 2011년에 조종사 10,000명 중 2명이 치명상을 입었다.

훈련과 위험 관리를 통해 부상 가능성을 크게 줄일 수 있습니다.조종사의 크기와 기술 [29]수준에 맞게 설계된 날개, 헬멧, 예비 낙하산,[30] 쿠션식[31] 하네스 등 적절한 장비를 사용하는 것도 위험을 최소화한다.조종사의 안전은 난기류(로터), 강한 열, 돌풍, 전선 등의 지반 장애물과 같은 현장 조건에 대한 이해에 의해 영향을 받는다.충분한 조종 훈련과 유능한 강사의 비상 기동 훈련은 사고를 최소화할 수 있습니다.많은 패러글라이딩 사고는 조종사의 실수와 열악한 비행 조건의 복합적인 결과이다.

Simulation d'Incident en Vol(비행 중 사고 시뮬레이션) 지침의 줄임말인 SIV는 붕괴, 완전 정지 및 크레이뱃과 같은 불안정하고 잠재적으로 위험한 상황을 관리하고 예방하는 훈련을 제공한다.이 과정들은 일반적으로 많은 수역 위에서 특수 훈련을 받은 강사에 의해 주도되며, 학생들은 보통 라디오를 통해 교육을 받습니다.학생들은 위험한 상황을 유도하는 방법을 배우게 될 것이고, 따라서 한번 유발된 상황을 피하고 치료하는 방법을 배우게 될 것이다.이 코스는 대부분의 조종사가 자연스럽게 진행하는 고성능과 안정성이 떨어지는 날개로 이동하고자 하는 조종사에게 권장된다.일부 국가에서는 SIV 코스가 초기 파일럿 훈련의 기본 요건입니다.수상 착륙을 초래하는 회복 불가능한 기동의 경우, 일반적으로 구조 보트가 조종사를 구조하기 위해 파견됩니다.다른 추가 안전 기능으로는 부력 보조 장치 또는 보조 예비 낙하산이 포함될 수 있습니다.이러한 코스는 초보 비행에 필수적인 코스는 아닙니다.

피트니스와 나이

일반적인 상황에서 패러글라이딩하는 것은 힘 면에서 특별히 힘들지 않다.때로는 발사장소를 오가는 장비를 휴대하기 위해 조종사가 필요하기도 하고, 이를 위해서는 친구나 동료의 도움이 필요할 수도 있습니다.나이는 50대 이상에서 더 중요하다.이것은 특히 인공관절을 가진 사람들과 관련이 있다.예상치 못하거나 무거운 착지는 엉덩이와 무릎 관절의 앵커 역할을 하는 뼈에 엄청난 압력을 가할 수 있다.선임 조종사의 골밀도 감소로 인해, 착륙 불량 시 뼈가 산산조각날 위험이 증가하여 적절한 치료 센터로 이동하는 것이 상당히 복잡해집니다.현재 의사들은 종종 이러한 인공관절을 부드럽고 안정적인 작업 부하에만 적합하다고 평가합니다.그러나 일반적인 무릎이나 엉덩이를 가진 사람도 종종 걷기와 달리기에서 경직이 일어나 발사에 부정적인 영향을 미칩니다.이러한 사소한 취약성을 인식하는 조종사는 일반적으로 강한 바람 발사를 피하며, 이는 조종사에게 인플레이션 동안 날개 쪽으로 빠르게 이동하도록 요구할 수 있다.

90대에도 여전히 비행하는 조종사들이 있지만, 이것들은 예외적이고 그들은 특정한 원조에 의존할 수 있다.심각한 건강 사건 이후에 비행을 계속하는 것에 대해 의심이 든다면 의사와 상담하는 것이 중요합니다.특히 비행기 팩에 의약품 및 주요 건강 문제와 관련된 최신 정보 목록을 휴대하는 것이 중요합니다.[primary source?]

설명

대부분의 인기 패러글라이딩 지역에는 일반적으로 국가 협회에 등록되거나 조직된 여러 학교가 있습니다.인증 시스템은 국가마다 매우 다양하지만 기본 인증에 대한 약 10일간의 지시가 표준입니다.

오스트리아, Stubaital 상공
인도네시아 파난에서의 탠덤 패러글라이딩
엘게요 에스컬레이션의 탠덤 패러글레이딩

패러글라이딩 파일럿 인증 교육 프로그램에는 몇 가지 주요 구성요소가 있습니다.초보 조종사를 위한 초기 훈련은 보통 비행의 기본 이론뿐만 아니라 패러글라이더의 기본 구조와 조작을 포함한 기본을 논의하기 위해 어느 정도의 지상학교와 함께 시작한다.

그런 다음 학생들은 지상에서 글라이더를 제어하는 방법과 이륙 연습을 하고 날개 '오버헤드'를 제어하는 방법을 배웁니다.낮고 완만한 언덕은 학생들이 다양한 지형에서의 날개 조작에 익숙해지도록 아주 낮은 고도에서 비행하는 첫 번째 짧은 비행을 하는 곳입니다.특수 윈치를 사용하여 즉시 사용할 수 있는 언덕이 없는 지역에서 글라이더를 낮은 고도로 견인할 수 있습니다.

기술이 향상됨에 따라 학생들은 더 가파르고 높은 언덕(또는 더 높은 윈치 토우)으로 나아가고, 더 긴 비행을 하고, 글라이더를 회전시키는 방법, 글라이더의 속도를 조절하는 방법, 그리고 360° 회전, 스폿 착륙, '큰 귀' (파라글라이더의 하강 속도를 증가시키는 데 사용됨) 그리고 다른 더 발전된 기술로 나아갑니다.훈련 지시는 특히 첫 비행 중에 학생들에게 라디오를 통해 제공되는 경우가 많습니다.

완전한 패러글라이딩 교육 프로그램의 세 번째 핵심 요소는 기상학, 항공법 및 일반 비행 구역 예절의 핵심 영역에 상당한 배경을 제공합니다.

예비 조종사에게 완전한 조종사 훈련 프로그램을 진행할지 여부를 결정할 기회를 주기 위해, 대부분의 학교는 경험이 많은 강사가 예비 조종사를 승객으로 두고 패러글라이더를 조종하는 2인승 비행을 제공한다.학교들은 종종 조종사의 가족과 친구들에게 2인승 비행을 할 수 있는 기회를 제공하고, 때때로 휴가 리조트에서 2인승 유람 비행을 판매한다.

대부분의 공인 과정은 국가 면허와 국제적으로 공인된 국제 조종사 숙련도 정보/신분증으로 이어집니다.IPPI는 엔트리 레벨 ParaPro[32] 1에서 최상위 5단계까지 5단계 패러글라이딩 숙련도를 명시하고 있다.ParaPro 3의 레벨을 취득하면, 통상, 파일럿은 혼자서 또는 인스트럭터의 감독 없이 비행할 수 있습니다.

세계 기록

FAI(Fédération Aéronautique Internationale) 세계 기록:[33]

  • 자유 거리(2020년 [34]5월 이전 "직선 거리"라는 제목) – 609.9km(379.0mi):세바스티앙 케이루즈(미국), 텍사스 델리오(미국)– 텍사스 클로드– 2021년 6월 20일 오존 엔조3[35] 비행
  • 직선거리(암컷)– 531.7km (330.4mi):Yael Margelish(스위스);카이코(브라질) – 2019년 10월 12일 오존 엔조[36][37] 3호기
  • 목표까지의 직선 거리 – 556.8km(346.0mi):세바스티앙 케이루즈(미국), 텍사스 델리오(미국)– 텍사스 클로드– 2021년 6월 20일 오존 엔조3[38] 비행
  • 높이 상승 – 5,854 m(19,206 피트):앙투안 지라르(프랑스);아콩카과(아르헨티나), 2019년 2월 15일 오존 LM6[39] 비행

기타:

  • 최고 비행 – 9,947m(32,635ft) : Ewa Wisnierska; 바라바와 니아그라(호주).[40]

관련 활동

스카이다이빙

낙하산은 패러글라이더와 가장 유사하지만 스포츠는 매우 다르다.스카이다이빙에서 낙하산은 자유낙하 후 안전하게 지구로 돌아오기 위한 도구인 반면, 패러글라이더는 더 긴 비행과 보온 사용을 가능하게 한다.

행글라이딩

행글라이딩은 가까운 친척으로 행글라이더와 패러글라이더 발사는 종종 [41]서로 가까이에서 발견된다.장비에서 상당한 차이에도 불구하고, 두 가지 활동은 비슷한 즐거움을 제공하며, 일부 조종사들은 두 가지 스포츠에 모두 참여합니다.

동력 행글라이더

발진식 행글라이더는 푸셔 구성의 엔진과 프로펠러에 의해 구동됩니다.일반적인 행글라이더는 날개와 조종틀로 사용되며 조종사는 언덕이나 평지에서 발진할 수 있다.

동력 패러글라이딩

동력 패러글라이딩은 파라모터로 알려진 작은 엔진이 부착된 패러글라이더의 비행이다.파워 패러글라이딩은 파라모터링으로 알려져 있으며 정기적인 패러글라이딩 훈련과 함께 추가 훈련이 필요합니다.파라모터링을 배우기 전에 패러글라이딩에 능숙해지는 것이 권장되는 경우가 많습니다.

스피드 플라잉

스피드 플라잉(speed flying) 또는 스피드 라이딩은 크기가 축소된 패러글라이더의 별도 스포츠이다.이 날개는 속도가 빨라졌지만, 보통은 하늘을 날 수 없다.이 스포츠는 스키나 도보로 이륙하여 슬로프에 가까운 곳에서 급강하하는 것을 포함하며, 스키를 사용할 경우 정기적으로 만질 수도 있다.이러한 작은 날개는 풍속이 풀사이즈 패러글라이더에 비해 너무 높은 경우에도 사용된다. 그러나 이는 바람이 적층하고 내륙 현장만큼 기계적 난기류에 영향을 받지 않는 해안 현장에서도 마찬가지이다.

활공

겨울 패러글라이딩

범선이나 행글라이더처럼 패러글라이더는 공기 중 시간을 연장하기 위해 서멀을 사용한다.비행속도, 활공비, 비행거리가 패러글라이더보다 우수하다.반면 패러글라이더는 너무 작거나(회전 반경이 훨씬 크기 때문에) 활공하기에 너무 약한 열을 촉진할 수 있습니다.

패러글라이딩은 상업 [42][43]활동으로서 지역적으로 중요할 수 있다.겨울과 여름에 많은 산악 지역에서 유료 동반 탠덤 항공편을 이용할 수 있다.게다가, 지역을 탐험하는 경험이 많은 조종사 그룹을 이끄는 과정과 가이드를 제공하는[44] 많은 학교들이 있다.마지막으로 제조사와 관련 수리 및 애프터서비스가 있습니다.패러글라이더 같은 날개는 배의 추진과 풍력 에너지 개발 등 다른 용도도 발견하며 동력 연의 일부 형태와 관련이 있다.카이트 스키는 패러글라이딩 돛과 비슷한 장비를 사용한다.

전국 조직

메모들

  1. ^ 예: Gelvenor OLKS
  2. ^ 참고: 안전 비행의 범위는 다소 좁아집니다.

레퍼런스

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추가 정보

  • Les visiturs du ciel – Guide de l'air pour l'omme volant.휴버트 아우페티트.ISBN 2000154018

외부 링크

Wikimedia Commons에는 패러글라이딩과 관련된 미디어가 있습니다.