비행레벨

항공 및 항공 기상학에서 비행 수준(FL)은 수백 피트로 표현되는 표준 기압에서 항공기의 고도다. 기압은 국제 표준 대기압 1013을 가정하여 계산한다.해수면에서 25 hPa(29.92 inHg)이므로, 해발 위 또는 지상 수준 이상에서 항공기의 실제 고도와 반드시 같은 것은 아니다.

배경

비행 수준은 대기압의 국지적 변동에도 불구하고 항공기 사이의 안전한 수직 분리를 보장하기 위해 사용된다. 역사적으로 고도는 기본적으로 교정된 기압계인 압력 고도계를 사용하여 측정되었다. 고도계는 대기압을 측정하는데, 대기압은 기압식에 따른 고도가 증가하면 감소한다. 그런 다음 해당 고도를 계산하여 표시한다. 서로 다른 항공기의 고도계를 일관성 있게 보정하지 않으면, 고도계가 서로 다른 고도에 있다는 것을 보여주는 것처럼 보여도 두 항공기가 동일한 고도에서 비행할 수 있다.^[1] 비행 수위는 해수면의 표준 기압에 기초하여 고도를 정의함으로써 이 문제를 해결한다. 비행 수준에서 운항하는 모든 항공기는 실제 해수면 압력에 관계 없이 이 설정으로 보정한다.

해수면 위의 실제 고도를 표시하려면 조종사가 시간 경과에 따른 압력 및 다른 지역의 압력 변화를 고려하기 위해 해수면에서의 국부 기압에 따라 고도계를 보정해야 한다.

정의

비행 수준은^[2] 공칭 고도 또는 압력 고도인 숫자로 설명되며, 500ft의 배수인 반면, 따라서 항상 0 또는 5로 끝난다. 따라서 압력 고도는 32,000피트(9,800m)로 "비행 수준 320"이라고 한다.

비행 수위는 일반적으로 FLxx로 서면으로 지정되며, 여기서 xxx는 압력 고도를 100피트(30m) 단위로 나타내는 두 자리 또는 세 자리 숫자다. 무선 통신에서 FL290은 "비행 수준 2 9(r) 0"으로 발음될 것이다.

전환 고도

표준화된 압력 설정을 사용하면 항공기 간의 분리가 용이하지만, 지상에서 항공기의 실제 높이를 제공하지 않는다. 낮은 고도에서 고도계는 일반적으로 해발고도를 나타내도록 설정되는데, 이는 알려진 지형의 고도와 직접 비교할 수 있다. 이것을 달성하기 위한 압력 설정은 날씨 조건에 따라 다르다. QNH("해발 수위에 맞게 조정된 기압") 또는 "알트미터 설정"이라고 불리며, 현재 국부값은 항공 교통 관제, 지역 METAR 발행 스테이션 등 다양한 소스에서 이용할 수 있다.

전환 고도(TA)는 항공기가 국소 기압계 유도 고도 사용에서 비행 고도 사용으로 변하는 해발 고도 위의 고도다. TA에서 또는 아래에서 작동할 때, 항공기 고도계는 보통 해수면 위의 고도를 나타내도록 설정된다.^[3] TA 위에서는 항공기 고도계 압력 설정이 일반적으로 표준 압력 설정인 1013으로 조정된다.25헥토파스칼(밀리바에 해당) 또는 29.92인치의 수은과 항공기 고도가 비행 수준으로 표현된다.

미국과 캐나다의 경우 전환 고도는 18,000피트(5,500m)이다.^[4] 유럽에서 전환 고도는 다양하며 3,000피트(910m)까지 낮을 수 있다. 유럽관제지역 내에서 전환고도를 표준화하기 위한 논의가 있다.^[5]

2004년 11월 25일 뉴질랜드 민간항공청은 뉴질랜드의 전환 고도를 11,000피트(3,400~4,000m)에서 13,000피트(3,400~4,000m)로 높이고 전환 레벨을 FL130에서 FL150으로 변경하였다.^[6]

전환 단계(TL)는 전환 고도보다 가장 낮은 비행 수준이다. 아래 표는 전환 고도 및 QNH에 따른 전환 레벨을 보여준다. 조종사는 전환 단계 아래로 내려갈 때 지역이나 비행장의 QNH에 고도계를 설정해 항공기의 고도를 참조하기 시작한다.

전환 계층은 전환 고도와 전환 수준 사이의 공역이다.

이러한 정의에 따르면 전환층은 두께가 0~500피트(0~152m)이다. 항공기는 일반적으로 "전환 수준"에서 비행하도록 지정되지 않는다. 이는 전환 고도에서 QNH로 비행하는 교통과 부적절한 분리를 제공하기 때문이다. 대신 가장 낮은 가용 '비행 수준'은 전환 수준 + 500ft이다.

그러나 예를 들어 노르웨이와 같은 일부 국가에서는 전환 고도에 최소 1,000ft(300m)의 버퍼(QNH에 따라 달라짐)를 추가하여 전환 레벨을 결정한다.^[7] 따라서 항공기는 전환 수준과 전환 고도 모두에서 비행할 수 있으며 여전히 수직으로 최소 1,000피트(300m) 이상 떨어져 있다. 그러한 영역에서 전환 계층은 QNH에 따라 1,000–1,500ft(300–460m) 두께가 될 것이다.

요약하면, 「변환 고도」(TA), 「변환 레이어」(TLYR), 「변환 레벨」(TL)의 연결은, 「변환 레벨」(Transition Level, TL)이다.

TL = TA + TLYR

반분자/분자 규칙

반원자 규칙(반구 규칙이라고도 함)은 약간 다른 버전으로 영국 내 통제된 영공 내부 및 일반적으로 세계의 다른 지역의 IFR 비행에 적용된다. 표준 규칙은 동/서 트랙 분할을 정의한다.

• Eastbound – 자기 트랙 000 ~ 179° – 홀수 수천(FL 250, 270 등)
• 서행 – 자기 궤도 180~359° – 짝수천(FL 260, 280 등)

FL 290 이상에서 RVSM(수직 분리 축소)을 사용하지 않을 경우 4,000 ft 구간을 사용하여 동일한 방향 항공기(FL 290 이하 2,000 ft 구간 대신)를 분리하고 비행 방향과 무관하게 홀수 비행 수준만 할당한다.

• 동쪽 방향 – 자기 궤도 000~179° – 홀수 비행 레벨(FL 290, 330, 370 등)
• 서행 – 자기 궤도 180~359° – 홀수 비행 레벨(FL 310, 350, 390 등)

반대로 RVSM 장착 항공기는 반원형 규칙에 설명된 대로 2,000피트 간격으로 분리를 계속할 수 있다. 비 RVSM 및 RVSM 장착 항공기는 모두 FL 410 위 4,000ft의 분리를 사용한다.

주요 항공기가 북/남향인 국가(예: 뉴질랜드, 이탈리아, 포르투갈)는 동서 선로 분할보다는 북/남을 정의하는 반원형 규칙을 가지고 있다.

예를 들어 이탈리아, 프랑스, 포르투갈 그리고 최근 스페인 (AIP ENR 1.7-3)에서도 남쪽 방향 교통은 홀수 비행 수준을 사용한다. 뉴질랜드에서는 남쪽 방향 교통은 짝수 비행 수준을 사용한다. 유럽에서 일반적으로 사용되는 국제 민간 항공 기구(ICAO) 분리 수준은 다음 표와 같다.

사분법칙

이 규칙은 없어졌다.^[9] 영국에서 사용되다가 2015년 폐지돼 전 세계에서 사용되는 반원형 통치에 맞춰 영국을 끌어들였다.^[10][11]

4분위수 규칙은 항공 교통 관제 유닛이 제공한 지침에 부합하거나, 또는 r에서 통지한 경로상 보유 패턴 또는 보유 절차를 준수하는 경우, 그러한 항공기가 이 규칙에 의해 요구되는 수준 이외의 수준으로 비행할 수 있다는 것을 제외하고, 통제된 공역 안과 밖 모두에서 영국의 IFR 비행에 적용된다.비행장에의 의기양양함 이 규칙은 평균 해수면 위 3,000ft 이상 또는 적절한 전환 고도 이상에서 수평 비행 중일 때 IFR에 따라 운항하는 항공기 중 더 높은 항공기와 FL195(1013.2 hPa 기준점 위 19,500ft) 이하일 때 또는 관할 당국이 다시 발행한 시스템에 따라 설정한 고도계 이하일 때에만 영향을 미쳤다.그러한 항공기가 영국 상공을 비행하고 있지 않을 경우 항공기가 비행하고 있는 지역에 대한 lation).^{[citation needed]}

이 규칙은 시각 비행 규칙(VFR)에 따라 운항하는 비행에 구속력이 없다.

영국 쿼드런탈 규칙을 준수하는 두 항공편 사이의 최소 수직 분리는 500피트(지오포텐셜 풋 유닛에 있음)이다. 비행할 수위는 다음과 같이 항공기의 자기궤도에 의해 결정된다.^[12]

• 자기 트랙 000 ~ 089° – 홀수 수천 피트(FL070, 090, 110 등)
• 자기 트랙 090 ~ 179° – 홀수 수천 + 500ft(FL075, 095, 115 등)
• 자기 트랙 180 ~ 269° – 수천 피트(FL080, 100, 120 등)
• 자기 트랙 270° ~ 359° – 심지어 수천 + 500ft(FL085, 105, 125 등)

수직 분리 축소(RVSM)

RVSM(수직 분리 미니마)을 줄이면 FL 290 이상 수직 분리가 1,000ft으로 줄어든다. 이를 통해 항공기는 보다 최적의 경로를 안전하게 비행할 수 있고, 연료 절감 효과를 얻을 수 있으며, 새로운 비행 수준을 추가함으로써 공역 용량을 증가시킬 수 있다. RVSM 표준 충족 인증을 받은 항공기에 한해 몇 가지 제외 사항이 있을 경우 RVSM 영공을 비행할 수 있다. 그것은 2001년 3월에 영국에 도입되었다. 2002년 1월 20일 유럽 영공에 진입했다. 미국, 캐나다, 멕시코는 2005년 1월 20일 FL 290과 FL 410 사이에서 RVSM으로, 2008년 9월 25일 아프리카로 전환했다.

• 트랙 000~179° – 홀수 수천(FL 290, 310, 330 등)
• 180~359° – 짝수 수천 개(FL 300, 320, 340 등)

FL 410 이상에서는 비행 방향에 따라 동일한 방향의 항공기를 분리하기 위해 4,000 ft 간격으로 재개되며 홀수 비행 수준만 할당된다.

• 트랙 000~179° – 홀수 비행 레벨(FL 410, 450, 490 등)
• 트랙 180~359° – 홀수 비행 레벨(FL 430, 470, 510 등)

미터법 비행 수준

국제민간항공기구(ICAO)는 1979년부터^[13][14] 국제단위체계(International System of Units)로 전환하여 비행수준 보고에 미터(m)를 사용할 것을 권고하고 있다.^[15] 중국, 몽골, 러시아 및 많은 CIS 국가들은 수년간 미터로 지정된 비행 수준을 사용해 왔다. 러시아와 일부 CIS 국가들은 2011년 11월 17일 동시에 RVSM을 도입하기 시작했지만, 이러한 지역에 진입하는 항공기는 일반적으로 이를 조정하기 위해 약간의 상승 또는 하강한다.

키르기스스탄, 카자흐스탄, 타지키스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄

아래의 비행 수준은 키르기스스탄, 카자흐스탄, 타지키스탄, 우즈베키스탄에 적용되며, 투르크메니스탄(FL210 이상에 발을 사용하는 경우)의 경우 6000m 이하에 적용된다. 비행 수준은 예를 들어 "비행 수준 7,500m"로 읽힌다.

중화인민공화국과 몽골

아래의 비행 수준은 홍콩을 제외한 몽골과 중화인민공화국에 적용된다. 피트의 비행 수준을 구별하기 위해 비행 수준은 "비행 수준" 없이 읽힌다(예: "1,2600m" 또는 12,600m(중국 영공에서만 사용 가능)).
RVSM은 2007년 11월 21일 16:00 UTC 21에 중국에서 시행된다. 몽골에서 2011년 11월 17일 0:01 UTC. 아래 표에 따라 피트 단위로 비행하는 항공기는 탑재된 항전기의 미터법 판독값과 ATC 허가 비행 수준의 차이가 있지만, 그 차이는 결코 30m를 넘지 않을 것이다.

러시아 연방과 북한의 비행 수준

2011년 9월 5일, 러시아 연방 정부는 영공 사용 규칙의 변경과 관련하여 ^[16]decree743을 공포했다. 이 새로운 규칙은 2011년 11월 17일에 발효되어 서양에서 사용되는 것과 유사한 비행 수준 시스템을 도입하였다. RVSM도 이 날부터 시행되고 있다.

IFR 항공편의 경우 다음 표는 참이다.

새로운 시스템은 서구의 표준에 따라 러시아 영공을 출입하거나 관할구역으로 떠나기 위해 등반과 하강을 수행할 필요가 없어지게 된다.^[17]

2017년 2월부터 러시아는 과도기 수준 이하의 QNH와 Feet을 사용하는 것으로 변화하고 있다. 이것을 사용한 첫 번째 공항은 ULLI/St이다. 페테르부르크.^[18] 대부분의 다른 공항들은 여전히 QFE를 사용하고 있다.

북한은 러시아와 달리 주로 QNH 기준으로 TL 이하를 미터법으로 사용한다.

참고 항목

• ICAO의 국제 단위계 사용에 대한 권고사항
• 비행계획
• 길럼 코드

참조