제트 연료

Jet fuel
제트 연료
A Boeing 737-800 of Nok Air (HS-DBK) being fueled at Don Mueang International Airport
식별자
켐스파이더
  • 없음.
유니
특성.
외모 빨대색 액체
밀도 775-840 g/L
녹는점 -47 °C (-53 °F, 226 K)
비등점 176 °C (349 °F, 449 K)
위험 요소
NFPA 704(파이어 다이아몬드)
2
2
0
플래시 포인트 38 °C (100 °F, 311 K)
210 °C (410 °F, 483 K)
안전 데이터 시트(SDS) [1] [2]
달리 명시되지 않은 한 표준 상태(25°C[77°F], 100kPa)의 재료에 대한 데이터가 제공됩니다.

제트 연료 또는 항공 터빈 연료(ATF, avtur)는 가스터빈 엔진으로 구동되는 항공기에 사용하도록 설계된 항공 연료의 일종이다.겉모습은 무색에서 짚빛이다.상업 항공에 가장 일반적으로 사용되는 연료는 국제 규격에 따라 생산되는 제트 A와 제트 A-1이다.민간 터빈 엔진으로 움직이는 항공에서 일반적으로 사용되는 유일한 제트 연료는 제트 B로, 향상된 한랭 기후 성능을 위해 사용된다.

제트 연료는 다양한 탄화수소의 혼합물입니다.제트 연료의 정확한 구성은 석유 공급원에 따라 매우 다양하기 때문에 제트 연료를 특정 탄화수소의 비율로 정의하는 것은 불가능하다.따라서 제트 연료는 화합물이 [1]아닌 성능 사양으로 정의된다.또한 탄화수소 간 분자량 범위(또는 다른 탄소수)는 응고점 또는 연기점과 같은 제품 요건에 의해 정의된다.등유형 제트연료(제트A 및 제트A-1, JP-5 및 JP-8 포함)는 탄소수 분포가 약 8~16(분자당 탄소원자), 와이드컷형 또는 나프타형 제트연료(제트B 및 JP-4 포함)는 약 5~15이다.[2][3]

역사

피스톤 엔진으로 구동되는 항공기용 연료(일반적으로 고옥탄 가솔린인 avgas)는 기화 특성을 개선하기 위해 휘발성이 높고 고압 항공기 엔진에서 프리점화를 방지하기 위해 자동 점화 온도가 높다.터빈 엔진(디젤 엔진과 같은)은 뜨거운 연소실로 연료가 분사되기 때문에 광범위한 연료로 작동할 수 있습니다.제트 및 가스터빈(터보프롭, 헬리콥터) 항공기 엔진은 일반적으로 가연성이 낮기 때문에 운송 및 취급 시 안전하며 플래시 포인트가 높은 저비용 연료를 사용한다.

Messerschmitt Me 262A 전투기와 Arado Ar 234B 제트 정찰기에 사용된 최초의 축방향 압축기 엔진인 Jumo 004는 특수 합성 연료 "J2" 또는 디젤 연료를 태웠다.휘발유는 세 번째 옵션이었지만 높은 연료 [4]소비량 때문에 매력적이지 않았다.다른 연료로는 등유 또는 등유와 가솔린 혼합물이 사용되었다.

표준

제2차 세계 대전 이후 사용된 대부분의 제트 연료는 등유를 기반으로 한다.제트 연료에 대한 영국과 미국의 기준은 2차 세계대전이 끝날 때 처음 제정되었다.램프의 등유 사용 표준(영국에서는 파라핀으로 알려져 있음)에서 파생된 영국 표준. 즉, 항공 가솔린 관행에서 파생된 미국 표준.이후 몇 년 동안 성능 요구사항과 연료 가용성의 균형을 맞추기 위해 최소 동결점 등 사양의 세부 사항이 조정되었습니다.온도가 매우 낮은 빙점은 연료의 가용성을 감소시킵니다.항공모함에서 사용하는 데 필요한 높은 플래시 포인트 제품은 [3]생산 비용이 더 많이 듭니다.미국에서는 ASTM International이 민간 연료 유형에 대한 표준을 생산하고, 미국 국방부는 군사 사용에 대한 표준을 생산한다.영국 국방부는 민간 및 군용 제트 [3]연료에 대한 기준을 제정한다.상호 운용 능력의 이유로 영국과 미국의 군사 표준은 어느 정도 조화를 이루고 있다.러시아와 CIS 회원국에서 제트 연료 등급은 국가 표준(GOST) 번호 또는 기술 조건 번호에 포함되며, 사용 가능한 기본 등급은 TS-1이다.

종류들

제트 A/A-1

셸 제트 A-1 리퓨얼러 트럭이 밴쿠버 국제 공항 진입로에 있습니다.UN1863 위험 물질 및 JET A-1을 나타내는 표지에 주의하십시오.
포트 로더데일에서 연료 공급되고 있는 US 에어웨이즈보잉 757-할리우드 국제공항
La Aurora 국제공항에서 연료를 공급하는 이베리아 에어버스 A340

제트 A규격 연료가 미국에서 1950년대 이후로 나오는 반면, 여객기용 표준 규격 연료 세계의 나머지에 사용되는 러시아 등에 TS-1은 가장 흔한 입장 독립 국가 연합이 구성원들보다 다른 보통 미국 States[5], 토론토와 Vancouver,[6]과 같은 소수의 캐나다 공항 밖에서 사용할 수 없습니다 사용되어 왔다.포인트.제트 A와 제트 A-1은 모두 플래시 포인트가 38°C(100°F) 이상이고 자동 점화 온도는 210°C(410°F)[7]입니다.

제트 A와 제트 A-1의 차이점

주된 차이는 A-1의 [5]낮은 응고점입니다.

  • 제트 A는 -40°C(-40°F)입니다.
  • 제트 A-1은 -47°C(-53°F)입니다.

또 다른 차이점은 Jet A-1에 정전기 방지 첨가제를 의무적으로 추가해야 한다는 것입니다.

제트 A를 운반하는 제트 A 트럭, 저장 탱크 및 배관에는 다른 검은색 줄무늬 옆에 흰색으로 "제트 A"가 인쇄된 검은색 스티커가 표시되어 있습니다.

제트 A 및 제트 A-1의 일반적인 물리적 특성

제트 A-1 연료는 다음을 충족해야 합니다.

  • DEF STAN 91-91 (제트 A-1),
  • ASTM 사양 D1655(제트 A-1) 및
  • IATA 지침 자료(케로센 유형), NATO 코드 F-35.

제트 A 연료는 ASTM 사양 D1655(제트 A)[8]에 도달해야 합니다.

제트 A/제트 A-1의[9] 일반적인 물리적 특성
제트 A-1 제트 A
플래시 포인트 38°C(100°F)
자동 점화 온도 210 °C (410 °F)[7]
결빙점 -47°C(-53°F) -40°C(-40°F)
최대 단열 연소 온도 2,230 °C (4,050 °F)
노천 연소 온도: 1,030 °C (1,890 °F)[10][11][12]
15°C(59°F)에서의 밀도 0.804 kg/L (미국 갤당 6.71파운드) 0.820 kg/L (미국 갤런당 6.84파운드)
비에너지 43.15 MJ/kg (11.99 kWh/kg) 43.02 MJ/kg (11.95 kWh/kg)
에너지 밀도 34.7 MJ/L (9.6 kWh/L) [13] 35.3 MJ/L (9.8 kWh/L)

제트 B

제트 B는 나프타-케로센 연료로 한랭 성능을 높이기 위해 사용된다.그러나 제트 B의 가벼운 구성 때문에 [8]다루기가 더 위험합니다.이러한 이유로 매우 추운 기후를 제외하고는 거의 사용되지 않습니다.약 30%의 등유와 70%의 휘발유를 혼합한 이 연료는 와이드 컷 연료로 알려져 있습니다.동결점이 -60°C(-76°F)로 매우 낮으며 섬광점이 낮습니다.그것은 주로 일부 군용기에 사용된다.그것은 또한 낮은 빙점 때문에 캐나다 북부, 알래스카, 그리고 때로는 러시아에서도 사용된다.

TS-1

TS-1은 러시아 표준 GOST 10227에 따라 만들어진 제트 연료로 한랭 성능을 향상시킵니다.제트 A-1보다 다소 높은 휘발성을 가지고 있습니다(플래시 포인트는 최소 28°C(82°F)).빙점은 -50°C(-58°F)[14] 미만으로 매우 낮습니다.

첨가물

DEF STAN 91-091(영국) 및 ASTM D1655(국제) 사양에 따라 제트 연료에 다음과 [15][16]같은 특정 첨가제를 추가할 수 있습니다.

  • 일반적으로 알킬화 페놀을 기반으로 하는 고무 방지제(예: AO-30, AO-31 또는 AO-37)
  • 정전기를 방산하고 스파크를 방지하기 위한 정전기 방지제; 디노닐나프틸술폰산(DINNSA)을 성분으로 하는 Stadis 450이 그 예입니다.
  • 예를 들어 민간 및 군사 연료에 사용되는 DCI-4A 및 군사 연료에 사용되는 DCI-6A와 같은 부식 억제제
  • 연료 시스템 착빙 억제제(FSII)제(예: 2-(2-메톡시에톡시) 에탄올(Di-EGME); FSII는 종종 판매 시점에서 혼합되어 가열된 연료 라인을 가진 사용자가 추가 비용을 지불할 필요가 없다.
  • 생물 살충제는 항공기 연료 시스템에 존재하는 미생물(즉, 박테리아와 곰팡이) 증식을 교정하는 것이다.대부분의 항공기 및 터빈 엔진 OEM(Original Equipment Manufacturer)에 의해 두 가지 생물화물, 즉 Kathon FP1.5 Microbor와 Biobor JF가 [17]이전에 사용이 승인되었다.바이오보 JF는 현재 항공용으로 사용 가능한 유일한 바이오시드이다.카톤은 여러 번의 내공성 사고로 제조사에 의해 단종되었다.카톤은 이제 항공 [18]연료 사용이 금지되었다.
  • 미량 금속이 연료의 열 안정성에 미치는 부정적인 영향을 줄이기 위해 금속 비활성화제를 추가할 수 있습니다.하나의 허용 첨가물은 킬레이트제 salpn(N,N--bis(살리실리덴)-1,2-프로판디아민)이다.

항공업계의 제트등유 수요는 원유에서 추출되는 정제제품의 5% 이상으로 증가해 왔기 때문에, 정유사는 다양한 공정 기법을 통해 고부가가치 제품인 제트등유의 수율을 최적화할 필요가 있었다.

새로운 공정으로 인해 크라우드의 선택, 분자의 원천으로 콜타르 모래의 사용, 합성 혼합재료의 제조에 유연성이 생겼습니다.사용되는 공정의 수와 심각성으로 인해 첨가제를 사용해야 하는 경우가 종종 있고 때로는 의무적으로 사용해야 합니다.예를 들어 이러한 첨가제는 유해한 화학종의 형성을 방지하거나 연료의 특성을 개선하여 엔진 마모를 방지할 수 있습니다.

제트 연료의 수분

제트 연료에 물이 오염되지 않도록 하는 것이 매우 중요합니다.비행 중에는 대기 상층부의 온도가 낮기 때문에 탱크 내 연료 온도가 낮아집니다.이로 인해 연료에서 용해된 물이 침전됩니다.분리된 물은 연료보다 밀도가 높기 때문에 탱크 바닥으로 떨어집니다.물은 더 이상 용액에 있지 않기 때문에 0°C(32°F) 미만으로 과냉각될 수 있는 물방울을 형성할 수 있습니다.이러한 과냉각된 물방울이 표면과 충돌할 경우 동결될 수 있으며 연료 [19]입구 파이프가 막힐 수 있습니다.이것이 브리티시 에어웨이즈 38편 사고의 원인이었다.연료에서 모든 물을 제거하는 것은 비현실적입니다. 따라서 연료 히터는 보통 연료 내 물의 동결을 방지하기 위해 상업용 항공기에 사용됩니다.

제트 연료의 물을 검출하는 방법에는 몇 가지가 있습니다.육안 점검을 통해 고농도의 부유수가 감지될 수 있습니다. 이렇게 하면 연료가 흐릿해질 수 있습니다.제트 연료의 유수 검출을 위한 업계 표준 화학 테스트에서는 연료가 30ppm([20]ppm)의 유수 사양을 초과할 경우 녹색으로 변하는 감수 필터 패드를 사용합니다.결합 필터를 통과할 때 유화수를 방출하는 제트 연료의 능력을 평가하는 중요한 테스트는 휴대용 분리계에 의한 항공 터빈 연료의 물 분리 특성 결정을 위한 ASTM 표준 D3948 시험 방법이다.

군용 제트 연료

여기서 「JP-1」, 「JP-2」, 및 「JP-3」를 리다이렉트 합니다.기타 용도는 JP1(동음이의) 및 JP2(동음이의)를 참조하십시오.영화를 보려면 쥬라기 공원 3을 보세요.
한 선원이 수륙양용선박에서 JP-5 제트연료 샘플을 검사하고 있다.

전 세계 군사단체들은 JP(제트 추진제) 번호의 다른 분류 체계를 사용한다.일부 항공기는 민간 항공기와 거의 동일하며 일부 첨가물의 양만 다릅니다. 제트기 A-1은 JP-8과 유사하고 제트기 B는 JP-4와 [21]유사합니다.다른 군사용 연료는 고도로 특수화된 제품으로 매우 특정한 용도에 맞게 개발되었습니다.

JP-1
1944년 미국 정부(AN-F-32)에 의해 지정된 초기 제트[22] 연료였다.이 연료는 높은 섬광점(항공 가솔린과 비교)과 -60°C(-76°F)의 응고점을 가진 순수 등유 연료였습니다.낮은 빙점 요건은 연료의 가용성을 제한했고 곧 등유-나프타 또는 등유-가솔린 혼합물인 다른 "와이드 컷" 제트 연료로 대체되었다.그것은 avtur로도 알려져 있다.

JP-2
JP-2는 어는점이 높기 때문에 JP-1보다 생산하기 쉬웠으나 [23]널리 사용되지 않았다.

JP-3
JP-1에 비해 연료의 가용성을 높이기 위해 불순물에 대한 허용 오차를 넓히고 공급 준비를 확실히 하기 위한 시도였다.그의 책 점화! 액체 로켓 추진제의 비공식 역사, 존 D. 클라크는 "매우 자유롭고 증류온도 범위가 넓으며 올레핀과 방향제에 대한 허용제한이 있어 켄터키 밀주 항아리 수준 이상의 정유시설은 원유 중 적어도 절반을 제트연료로 전환할 수 있다"[24]고 설명했다.JP-2보다 휘발성이 더 높았고 사용 [23]시 증발 손실이 컸다.

JP-4
50대 50의 등유와 혼합물이었어요플래시 포인트는 JP-1보다 낮았지만 가용성이 높아 선호되었습니다.1951년부터 1995년까지 미 공군의 1차 제트 연료였다.나토의 암호는 F-40이다.avtag라고도 합니다.

JP-5
항공모함에 배치된 항공기에 사용하기 위해 1952년에 개발된 황색 등유 기반 제트 연료로, 특히 화재 위험이 크다.JP-5는 알칸, 나프텐 및 방향족 탄화수소를 포함하는 복합 탄화수소로, 미국 갤런당 무게가 6.81kg/l이고 높은 섬광점(최소 60°C 또는 140°F)[25]을 가지고 있습니다.일부 미 해군 비행장, 해병대 비행장 및 해안경비대 비행장은 해상 및 육상 기반 해군 항공기를 모두 보유하고 있기 때문에, 이러한 시설은 일반적으로 JP-5와 비 JP-5 연료를 위한 별도의 연료 시설을 유지할 필요가 없다.결빙점은 -46°C(-51°F)입니다.정전기 방지제는 포함되어 있지 않습니다.JP-5는 NCI-C54784로도 알려져 있다. JP-5의 NATO 코드는 F-44이다.그것은 항공 운송 터빈 [26]연료용 AVCAT 연료라고도 불린다.
MIL-DTL-5624가 적용되고 영국 규격 DEF STAN 91-86 AVCAT/FSII(구 DERD 2452)[27]를 충족하는 JP-4 및 JP-5 연료는 항공기 터빈 엔진에 사용하도록 설계되었다.이러한 연료에는 군용 항공기 및 엔진 연료 시스템에 필요한 고유한 첨가제가 필요합니다.

JP-6
General Electric YJ93의 애프터버닝 터보젯 엔진용으로 개발되었으며, 북미 XB-70 발키리에 탑재되어 마하 3의 지속 비행에 사용된다.JP-5와 비슷하지만 어는점이 낮고 열산화 안정성이 향상되었다.XB-70 프로그램이 취소되면서 JP-6 규격인 MIL-J-25656도 [28]취소되었다.

JP-7
는 록히드 SR-71 블랙버드에 사용되는 마하 3+의 지속 비행용 애프터버닝 터보젯 엔진용으로 개발되었습니다.공기역학적 가열로 인한 비산 방지를 위해 높은 섬광점이 필요했습니다.이 제품의 열 안정성은 항공기 에어컨 및 유압 시스템 [29]및 엔진 부속품의 히트 싱크로 사용될 때 코크스와 니스 침전물을 방지할 수 있을 만큼 충분히 높았다.

JP-8
미군에 의해 지정되고 널리 사용되는 제트 연료입니다.그것은 MIL-DTL-83133과 영국 국방 표준 91-87에 의해 규정되어 있다. JP-8은 적어도 2025년까지 사용될 것으로 예상되는 등유 기반 연료이다.미군은 JP-8을 터빈식 항공기와 디젤 지상 차량 모두에서 "범용 연료"로 사용한다.그것은 1978년 나토 기지에 처음 도입되었다.나토의 암호는 F-34이다.

JP-9
는 미사일, 특히 토마호크 순항 미사일용 가스터빈 연료로 메틸펜타디엔의 촉매 수소화에 의해 생성된 TH-다이머(테트라하이드로디메틸디시클로펜타디엔)를 포함하고 있습니다.

JP-10
는 미사일, 특히 AGM-86 ALCM 순항 [30]미사일용 가스터빈 연료입니다.엔도-테트라히드로디시클로펜타디엔, 엑소-테트라히드로디시클로펜타디엔(합성연료) 및 아다만탄 혼합물을 함유한다.디시클로펜타디엔의 촉매 수소화에 의해 생성된다.JP-9 연료를 대체하여 -65°F(-54°C)[30]의 저온 서비스 한도를 달성했습니다.그것은 또한 토마호크 제트추진 아음속 순항 [31]미사일에도 사용된다.

JPTS
는 LF-1 숯 라이터 액체와 열산화 안정성을 개선하기 위한 첨가제의 조합으로 공식적으로 "열안정 제트 연료"로 알려져 있습니다.그것은 1956년 록히드 U-2 [32]정찰기에 동력을 공급한 프랫 & 휘트니 J57 엔진을 위해 개발되었다.

Zip 연료
장거리 항공기를 위한 일련의 실험적인 붕소 함유 "고에너지 연료"를 지정합니다.연료의 독성과 바람직하지 않은 잔류물 때문에 사용이 어려웠다.탄도 미사일의 개발로 zip 연료의 주요 용도가 제거되었다.

신트로륨
는 USAF와 협력하여 수입 석유에 대한 의존도를 줄이는 데 도움이 될 합성 제트 연료 혼합물을 개발하고 있습니다.미군의 최대 연료 사용자인 USAF는 1999년부터 대체 연료원을 찾기 시작했다.2006년 12월 15일, B-52는 JP-8과 신트로륨의 FT 연료를 50대 50으로 혼합하여 에드워즈 공군 기지에서 처음으로 이륙했다.7시간 동안의 비행 시험은 성공한 것으로 간주되었다.비행 시험 프로그램의 목표는 항공사의 B-52에서 비행대 사용을 위한 연료 혼합을 선별한 후 다른 항공기에 대한 비행 시험과 자격 심사를 하는 것이었다.

피스톤 엔진 사용

제트 연료는 디젤 연료와 매우 유사하며, 경우에 따라 디젤 엔진에 사용될 수 있습니다.납이 함유된 Avgas(스파크 점화 내연기관의 연료로 일반적으로 테트라에틸납(TEL)을 첨가하여 유도되는 연료)의 사용을 금지하는 환경 법률의 가능성 및 유사한 성능의 대체 연료가 없을 경우 항공기 설계자와 필루(Pilo)소형 [33]항공기에 사용할 대체 엔진을 찾고 있는 조직.그 결과, 티엘러트와 오스트로 엔진 등 몇몇 항공기 엔진 제조업체들은 필요한 연료의 수를 줄임으로써 공항 물류를 단순화할 수 있는 제트 연료로 작동하는 항공기 디젤 엔진을 제공하기 시작했다.제트 연료는 세계 대부분의 장소에서 사용할 수 있는 반면, avgas는 많은 수의 일반 항공 항공기를 보유한 소수의 국가에서만 널리 사용할 수 있다.디젤 엔진은 에이브가스 엔진보다 연료 효율이 높을 수 있습니다.그러나 항공당국의 인증을 받은 디젤 항공기 엔진은 거의 없다.디젤 항공기 엔진은 오늘날에는 흔치 않지만, 제2차 세계대전 중에 정커스 주모 205 계열과 같은 반대되는 항공 디젤 발전소가 사용되었습니다.

제트 연료는 공항에서 디젤 지상 지원 차량에 자주 사용됩니다.그러나 제트 연료는 디젤에 비해 윤활 능력이 떨어지는 경향이 있어 연료 분사 [citation needed]장비의 마모를 증가시킵니다.윤활성을 회복하기 위해 첨가제가 필요할 수 있습니다.제트 연료는 디젤 연료보다 더 비싸지만, 특정 상황에서 연료 한 개를 사용하는 물류상의 이점은 연료 사용의 추가 비용을 상쇄할 수 있습니다.

제트 연료에는 황이 최대 1,000ppm까지 더 많이 포함되어 있어 윤활성이 우수하며 현재 모든 파이프라인 디젤 연료에 필요한 [citation needed]윤활성 첨가제가 필요하지 않습니다.ULSD(Ultra Low U황 디젤)의 도입으로 윤활유 수식제가 필요하게 되었습니다.ULSD 이전의 파이프라인 디젤은 최대 500ppm의 유황을 함유할 수 있었으며 저황 디젤 또는 LSD로 불렸다.미국에서는 LSD를 오프로드 건설, 기관차 및 해양 시장에서만 사용할 수 있습니다.EPA 규제가 더 많이 도입됨에 따라 더 많은 정유소가 제트 연료 생산을 수소 처리하여 ASTM 표준 D445에 의해 결정된 제트 연료의 윤활 능력을 제한하고 있다.

합성 제트 연료

주요 기사:합성연료

피셔-트롭쉬(FT) 합성 파라핀 등유(SPK) 합성 연료는 기존 제트 [34]연료와 혼합하여 최대 50%까지 미국과 국제 항공 비행대에서 사용할 수 있도록 인증되었습니다.2017년 말 현재 SPK로 가는 다른 네 가지 경로가 인증되었으며, 그 명칭과 최대 혼합 비율은 괄호 안에 포함되어 있습니다.수경 에스테르 및 지방산(HEFA SPK, 50%), 수경 발효당(SIP, 10%), 파라핀 등유 및 방향족(SPK/A, 50%), 알코올-제트 SPK(ATJ-SPK, 30%).MIL-DTL-83133H에는 JP-8과 혼합된 FT 및 HEFA 기반의 SPK가 모두 규정되어 있다.

일부 합성 제트 연료는 SOx, NOx, 입자 물질, 그리고 때로는 탄소 [35][36][37][38][39]배출과 같은 오염 물질의 감소를 보여준다.합성 제트 연료를 사용하면 공항 주변의 공기 질이 향상되어 도심 공항에서 [40]특히 유리할 것으로 예상된다.

  • 카타르 항공은 50대 50으로 혼합된 인공 기체와 액체(GTL) 제트 연료와 재래식 제트 연료로 상업 비행을 운영한 최초의 항공사가 되었다.이 천연가스는 런던에서 도하까지 6시간 동안 비행기를 타고 말레이시아 [41]빈툴루에 있는 셸의 GTL 공장에서 생산됐다.
  • 합성 제트 연료만을 사용한 세계 최초의 여객기 비행은 2010년 9월 22일 랜세리아 국제공항에서 케이프타운 국제공항까지였다.그 연료는 [42]사솔에 의해 개발되었다.

화학자 헤더 윌라우어는 바닷물로 제트 연료를 만드는 공정을 개발하고 있는 미 해군 연구소의 연구팀을 이끌고 있다.이 기술은 철계 촉매를 이용해 바닷물에서 산소(O2)와 수소(H2) 가스를 분리하기 위해 전기 에너지를 투입한 뒤 제올라이트를 이용해 일산화탄소(CO)와 수소를 긴 사슬 탄화수소로 재결합하는 올리고머화 단계를 거쳐야 한다.이 기술은 2020년대에 미국 해군 군함, 특히 핵추진 [43][44][45][46][47][48]항공모함에 의해 배치될 것으로 예상된다.

2021년 2월 8일, 세계 최초로 예정된 여객기가 화산이 아닌 연료원에서 나오는 합성 등유를 가지고 비행했다.500리터의 합성 등유를 일반 제트 연료와 섞었다.합성등유는 셸이 생산했고 비행은 [49]KLM이 운영했다.

USAF 합성연료 시험

2007년 8월 8일, 마이클 윈 공군 장관은 B-52H가 FT 블렌드 사용을 완전히 승인했다고 인증하여 테스트 프로그램의 공식적인 종료를 알렸다.이 프로그램은 국방부의 연료 보장 이니셔티브의 일부로, 군사 에너지 수요를 위한 안전한 국내 공급원을 개발하기 위한 노력의 일환이다.미 국방부는 2016년까지 외국 생산자들로부터 원유 사용을 줄이고 항공 연료의 절반 가량을 대체 공급원으로부터 공급받기를 희망하고 있다.현재 FT 블렌드 사용이 승인된 B-52로, USAF는 프로그램 중에 개발된 테스트 프로토콜을 사용하여 보잉 C-17 글로브마스터 III와 록웰 B-1B 랜서가 연료를 사용하도록 인증할 것이다.이 두 항공기를 테스트하기 위해 USAF는 281,000 US gal (1,060,000 l)의 FT 연료를 주문했다.USAF는 2011년까지 재고의 모든 기체를 시험하고 연료 사용을 인증할 예정이다.그들은 또한 다양한 항공기와 [needs update]엔진 시험을 위해 9,000 갤(34,000 l; 7,500 imp gal) 이상의 미국 갤을 NASA에 공급할 것이다.

미 공군은 B-1B, B-52H, C-17, 록히드마틴 C-130J 슈퍼헤라클리스, 맥도널더글러스 F-4 팬텀(QF-4 타깃 드론), 맥도널더글러스 F-15 이글, 록히드마틴 F-22 랩, 노스롭 등을 인증했다.

미 공군의 C-17 글로브마스터 III, F-16, F-15는 수산화 재생 제트 연료 사용을 [51][52]인증받았다.USAF는 2013년까지 [52]폐유와 식물에서 추출된 연료에 대해 40개 이상의 모델을 인증할 계획이다.미 육군은 바이오 [52]연료를 비용 절감에 필요한 대량 생산량까지 끌어올릴 수 있을 만큼 충분히 큰 바이오 연료의 몇 안 되는 고객 중 하나로 간주되고 있다.미 해군은 또 바이오 연료 [52]블렌드를 이용해 '그린 호넷'으로 불리는 보잉 F/A-18E/F 슈퍼 호넷을 음속의 1.7배로 비행시켰다.국방고등연구계획국(DARPA)은 허니웰 UOP와 함께 미국과 나토군이 사용할 바이오 원료로 제트 연료를 [53]만드는 기술을 개발하기 위한 670만 달러의 프로젝트에 자금을 지원했다.

2011년 4월, 4대의 USAF F-15E Strike Eagles가 전통적인 제트 연료와 합성 바이오 연료를 혼합하여 필라델피아 필리스 개막식 상공을 비행했다.이 저공비행은 [54]국방부에서 바이오 연료를 사용한 최초의 저공비행이었기 때문에 역사를 만들었다.

제트 바이오 연료

주요 기사:항공 바이오 연료 및 지속 가능한 항공 연료

항공 운송 산업은 인공 이산화탄소의 2~[55]3%를 배출한다.보잉사는 바이오연료가 비행과 관련된 온실가스 배출량을 6080%까지 줄일 수 있을 것으로 추산하고 있다.다른 방법보다 더 많은 매체를 통해 보도된 한 가지 가능한 해결책은 조류에서 파생된 합성 연료와 기존 제트 [56]연료를 혼합하는 것이다.

  • Green Flight International은 100% 바이오 연료로 제트 항공기를 조종하는 최초의 항공사가 되었습니다.네바다주 스테드의 리노 스테드 공항에서 출발한 비행기는 캐롤 슈가스와 더글라스 로단테가 [57]조종한 에어로 L-29 델핀이었다.
  • 보잉과 에어 뉴질랜드는 테크비오[58] 아쿠아플로 바이오노믹 및 전 세계 제트 바이오 연료 개발자들과 협력하고 있다.
  • 버진 아틀란틱은 바바수 견과류와 코코넛, 그리고 80퍼센트의 재래식 제트 연료로 구성된 바이오 연료 혼합을 성공적으로 테스트했는데, 이 연료는 런던 히드로에서 암스테르담 [59]스히폴로 가는 747기의 단일 엔진에 공급되었다.
  • 보잉, NASA의 글렌 연구 센터, MTU 에어로 엔진(독일), 미 공군 연구소로 구성된 컨소시엄은 바이오 연료를 상당 부분 [60]함유한 제트 연료 혼합기 개발을 추진하고 있다.
  • British Airways와 Velocys는 영국에서 가정용 폐기물을 제트 [61]연료로 바꾸는 일련의 공장을 설계하기 위해 파트너십을 맺었다.
  • 네이비 F/A-18 호넷을 [62]포함한 허니웰 "그린 제트 연료"를 이용한 상업 및 군사 바이오 연료 비행이 24회 실시되었다.
  • 2011년, United Continental Holdings는 지속 가능한 첨단 바이오 연료와 전통적인 석유 유래 제트 연료를 혼합하여 상업용 항공편에 승객을 태운 최초의 미국 항공사였다.솔라지메는 허니웰의 UOP 공정 기술을 이용해 정제된 녹조유를 제트연료로 개발해 상업용 [63]비행에 동력을 공급했다.

Solazyme은 세계 최초로 100% 조류에서 유래한 제트 연료인 Solajet을 상업용과 [64]군사용으로 생산했습니다.

유가는 2003년부터 2008년까지 약 5배 상승하여 세계 석유 생산이 수요를 따라가지 못할 것이라는 우려를 낳았다.항공 연료에 대한 석유의 대안이 거의 없다는 사실은 대안 찾기에 긴급성을 더한다.연료비 [65]때문에 2008년 상반기 25개 항공사가 파산하거나 운항을 중단했다.

2015년 ASTM은 바이오 연료 [66]생산으로 인한 교차 오염을 높이기 위해 제트 연료에 최대 50ppm(50mg/kg)의 FAME(지방산 메틸 에스테르)를 허용하도록 D1655 항공 터빈 연료 규격의 수정을 승인했다.

전 세계 제트 연료 소비량

제트 연료의 세계적인 수요는 1980년 이후 꾸준히 증가하고 있다.소비량은 1980년 하루 183만7000배럴에서 2010년 [67]522만배럴로 30년 만에 3배 이상 증가했다.전 세계 제트 연료 소비량의 약 30%가 미국에서 발생한다(2012년 하루 1,398,130 배럴).

과세

1944년 12월 7일 시카고 국제민간항공조약 제24조는 한 체약국에서 다른 체약국으로 비행할 때 이미 탑승한 등유는 항공기가 착륙한 주나 항공기가 비행한 주(州)에서 세금을 부과할 수 없다고 규정하고 있다.그러나 시카고 협약에는 출발 전에 항공기에 연료를 재급유하는 세금 규정이 없다.시카고 협약은 국내선과 국제선 [68]: 16 전 급유에 대한 등유세를 배제하지 않는다.

등유세는 2003년 에너지과세지침에 [69]따라 국내선 및 회원국 간에 유럽연합 전역에서 부과될 수 있다.미국에서는 대부분의 주에서 제트 연료에 세금을 부과한다.

건강에 미치는 영향

제트 연료에 대한 노출과 관련된 일반적인 건강 위험은 성분, 노출 기간(급성 대 장기), 투여 경로(피부 대 호흡 대 경구), 노출 단계(증기 대 에어로졸 대 원연료)[70][71]에 따라 다르다.등유계 탄화수소연료는 벤젠, n-헥산, 톨루엔, 자일렌,[71] 트리메틸펜탄, 메톡시에탄올, 나프탈렌 등의 독성물질을 포함한 최대 260 이상의 지방족 및 방향족 탄화수소화합물을 함유할 수 있는 복합혼합물이다.시간 가중 평균 탄화수소 연료 노출은 종종 권장 노출 한계 미만일 수 있지만 피크 노출이 발생할 수 있으며, 직업상 노출의 건강 영향은 완전히 파악되지 않는다.제트 연료의 건강 영향의 증거는 인간이나 동물이 등유 기반 탄화수소 연료 또는 이러한 연료의 구성 화학 물질 또는 연료 연소 제품에 급성, 아만성 또는 만성적으로 노출되는 일시적 또는 지속적인 생물학적 보고에서 비롯된다.연구된 영향에는 암, 피부 질환, 호흡기 질환,[72] 면역 및 혈액 질환,[73] 신경학적 영향,[74] 시각 및 청각 장애,[75][76] 신장과 간 질환, 심혈관 질환, 위장 장애, 유전독성 및 대사 [71][77]효과가 포함됩니다.

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