레일 프로필

Rail profile
트랙의 수직 정렬에 대한 내용은 트랙 기하학 § 정렬을 참조하십시오.
1896년부터 제조자의 이름과 구르는 동안 레일 그물에 형성된 사양을 보여주는 레일.
침로 위에 직접 쉴 수 있는 평평한 바닥의 레일과 의자에 앉아 있는 불헤드 레일의 횡단면(표시되지 않음)
미국의 초기 철도
Translohrguidance 레일의 섹션(2006년 Clermont-Ferrand 설치 중)

레일 프로필은 길이에 수직인 철도 [1]레일의 단면형이다.

초기 레일은 나무, 주철 또는 연철로 만들어졌다. 모든 현대식 레일은 단면(프로필)이 I빔에 가깝지만 수평 축에 대한 비대칭인 열연강이다(그러나 아래 홈이 있는 레일 참조). 머리는 마모에 저항하고 승차감을 좋게 하기 위해 프로파일링하고, 발은 고정 시스템에 적합하도록 프로파일링한다.

철과 강철의 다른 사용과는 달리, 철도 레일은 매우 높은 스트레스를 받으며 매우 높은 품질의 강철로 만들어진다. 철에서 강철로 바꾸는 등 재료의 질을 높이는 데 수십 년이 걸렸다. 다른 용도에 문제가 없을 수 있는 강철의 사소한 결함은 철도 선로에서 사용될 때 레일 파손과 위험한 탈선으로 이어질 수 있다.

대체로 레일이 무겁고 선로의 나머지 부분이 무거울수록 이들 선로가 운반할 수 있는 열차는 더 무겁고 빠르다.

레일은 철도 노선의 비용의 상당 부분을 차지한다. 한 번에 소수의 철도 크기만이 제철소에 의해 만들어지기 때문에 철도는 가장 가까운 적절한 크기를 선택해야 한다. 간선으로부터 마모되고 무거운 레일은 종종 간선, 측면 또는 야드에서 재사용하기 위해 매립되고 다운그레이드된다.

레일 중량 및 크기

일반적으로 사용되는 두 개의 레일 프로필: 심하게 마모된 50-kg/m 프로필과 새로운 60-kg/m 프로필

길이당 레일의 중량은 레일 강도와 그에 따른 축하중과 속도를 결정하는데 중요한 요소다.

무게는 야드당 파운드(캐나다, 영국, 미국에서 사용) 또는 미터당 킬로그램(호주 및 유럽 본토에서 사용)으로 측정된다. 1킬로그램은 약 2.2파운드, 1미터는 약 1.1야드이기 때문에, 1야드 당 파운드 수치는 거의 정확히 미터 당 킬로그램의 두 배에 달한다. (더 구체적으로 말하면 1kg/m = 2.0159lb/yd)

일반적으로 철도 용어로 파운드(파운드)는 야드당 파운드(파운드)라는 표현에 대한 메타익이며, 따라서 132파운드(파운드)의 레일은 야드당 132파운드의 레일을 의미한다.

유럽

레일은 다양한 크기로 만들어진다. 일반적인 유럽 철도 크기는 다음과 같다.

  • 40 kg/m(81 lb/yd)
  • 50 kg/m(101 lb/yd)
  • 54 kg/m(연간 lb/yd)
  • 56 kg/m(연간 lb/yd)
  • 60 kg/m(연간 lb/yd)

구 USSR 65 kg/m(131 lb/yd) 레일 및 75 kg/m(151 lb/yd) 레일(열경화되지 않음)의 국가에서는 흔히 볼 수 있다. 열경화 75kg/m(151lb/yd) 레일은 바이칼-아무르 간선 등 중전철에도 사용됐지만 운행 부족이 입증돼 주로 65kg/m(131lb/yd) 레일에 유리하게 거부됐다.[2]

북미

155lb/yd(76.9kg/m) "펜실바니아 스페셜" 레일의 접합 부분에 중량 표시 "155 PS"로, 양산된 레일 중 가장 무거운 등급이다.
미국에서 사용된 100 lb/yd(49.6 kg/m) 레일의 제국 단위 치수를 보여주는 단면도, c. 1890년대
뉴욕 센트럴 시스템 더들리 127 lb/yd(63.0 kg/m) 레일 단면

미국토목기술자협회(또는 ASCE)는 1893년에 40 ~ 100 lb/yd(19.8 ~ 49.6 kg/m) 증분 5 lb/yd(2.5 kg/m)에 대해 철도 프로파일을 지정했다. 레일의 높이는 각 ASCE 티 레일 중량에 대한 발 너비와 같으며, 프로파일은 각각 42%, 21%, 37%의 고정된 무게 비율을 명시하였다. ASCE 90 lb/yd (44.6 kg/m) 프로필은 적절했지만, 무거운 무게는 만족스럽지 못했다. 1909년, 미국철도협회(또는 ARA)는 60 ~ 100 lb/yd(29.8 ~ 49.6 kg/m) 증분 10 lb/yd(4.96 kg/m)에 대한 표준 프로파일을 지정했다. The American Railway Engineering Association (or AREA) specified standard profiles for 100 lb/yd (49.6 kg/m), 110 lb/yd (54.6 kg/m) and 120 lb/yd (59.5 kg/m) rails in 1919, for 130 lb/yd (64.5 kg/m) and 140 lb/yd (69.4 kg/m) rails in 1920, and for 150 lb/yd (74.4 kg/m) rails in 1924. 레일 높이/발 너비 비율을 높이고 웹을 강화하는 것이 추세였다. 발이 좁아진 단점은 타이 플레이트를 사용해 극복했다. AREA 권고안은 레일 헤드의 상대적 중량을 36%로 감소시켰으며, 대체 프로파일은 무거운 중량 레일에서 머리 중량을 33%로 감소시켰다. 머리로 연결된 웹 접합부의 응력 집중을 줄이기 위한 필릿 반지름 개선에도 관심이 집중됐다. AREA는 ARA 90lb/yd(44.6kg/m) 프로필을 권장했다.[3] 더 가벼운 무게의 낡은 ASCE 레일이 계속 사용되었고, 몇 십 년 동안 경전철의 제한된 수요를 충족시켰다. AREA는 1997년에 미국 철도 엔지니어링 및 선로 유지관리 협회에 합병되었다. 20세기 중반까지 대부분의 철도 생산은 중간 중량(112~119lb/yd 또는 55.6~59.0kg/m)과 중량(127~140lb/yd 또는 63.0~69.4kg/m)이었다. 100 lb/yd(49.6 kg/m) 미만의 레일은 보통 더 가벼운 화물, 저사용 선로 또는 경전철을 위한 것이다. 100 ~ 120 lb/yd(49.6 ~ 59.5 kg/m) 레일을 사용하는 트랙은 저속 화물 지선 또는 고속 철도용이다(예를 들어, 대부분의 뉴욕시 지하철 시스템 트랙은 100 lb/yd (49.6 kg/m) 레일로 건설된다). 메인 라인 트랙은 보통 130lb/yd(64.5kg/m) 이상의 레일로 제작된다. 일반적인 북미 철도 크기는 다음과 같다.[4]

  • 75 lb/yd(37.2 kg/m)(ASCE)
  • 80lb/yd(39.7kg/m) (더들리) 뉴욕 중앙 철도
  • 85 lb/yd(42.2 kg/m)(ASCE)
  • 90 lb/yd(44.6 kg/m)(ARA)
  • 100 lb/yd(49.6 kg/m) (AREAREA)
  • 105 lb/yd(52.1 kg/m) (더들리) 뉴욕 중앙 철도
  • 112 lb/yd(55.6 kg/m)(KCSC)
  • 115 lb/yd(57.0 kg/m) (AREA)
  • 119lb/yd(59.0kg/m) 콜로라도 연료 및 철

일반적인 북미 크레인 레일 크기에는 다음이 포함된다.

  • 12파운드/yd(5.95 kg/m)
  • 20파운드/yd(9.9 kg/m)
  • 25 lb/yd(12.4 kg/m)
  • 30 lb/yd(14.9 kg/m)
  • 40 lb/yd(19.8 kg/m)
  • 60 lb/yd(29.8 kg/m)
  • 80 lb/yd(39.7 kg/m)
  • 85 lb/yd(42.2 kg/m)
  • 104 lb/yd(51.6 kg/m)
  • 105 lb/yd(52.1 kg/m)
  • 135 lb/yd(67 kg/m)
  • 171 lb/yd (84.8 kg/m)
  • 175 lb/yd(86.8 kg/m)

호주.

일반적인 호주 철도 크기는 다음과 같다.

  • 30 kg/m(60.5 lb/yd)
  • 36kg/m(72.6lb/yd)
  • 40 kg/m(80.6 lb/yd)
  • 47kg/m(94.7lb/yd)
  • 50 kg/m(100.8 lb/yd)
  • 53 kg/m (1968.8 lb/yd)
  • 60 kg/m (160.0 lb/yd)
  • 68kg/m(137.1lb/yd)

역사

크롬포드와 하이피크 철도의 돌 블록 위에 피쉬벨리 가장자리 레일이 놓여 있었다.
초기 레일의 단면
Stephenson-rail-patent 반랩 접합 어류 벨리 레일 1816년 특허 획득

초기 레일은 마차를 끄는 마차에 사용되었는데, 원래는 나무 레일을 사용했지만,[6] 1760년대부터는 나무 레일에 고정된 얇은 주철로 구성된 띠철 레일을 사용했다.[7] 이러한 레일들은 무거운 짐을 운반하기에는 너무 연약했지만, 초기 공사비가 적게 들었기 때문에, 값싼 철도 노선을 신속하게 건설하기 위해 이 방법을 사용하기도 했다. 스트랩 레일은 나무 밑부분에서 분리되어 위쪽의 객차 바닥에 꽂아 '뱀 머리'라고 하는 것을 만들어내기도 한다. 그러나 잦은 유지보수에 수반되는 장기적 비용은 그 어떤 저축보다 더 컸다.[8][7]

이들은 플랜지(예: 'L'자형)인 주철 레일과 평평한 왜건 휠로 대체되었다. 이 디자인의 초기 제안자는 벤자민 아웃람이었다. 그의 파트너인 윌리엄 제솝은 1789년에 바퀴가 삐걱거리는 "에지 레일"의 사용을 선호했고 시간이 지나면서 이 조합이 더 잘 작동한다는 것을 깨달았다.

이것들 중 가장 초기에는 그 모양에서 나온 이른바 주철 어로 철로였다. 주철로 만든 레일은 부서지기 쉬웠고 쉽게 부러졌다. 그것들은 곧 고르지 않게 될 짧은 길이로만 만들어질 수 있었다. 존 버킨쇼의 1820년 특허는 [9]굴리기법이 개선됨에 따라 연철제를 더 긴 길이로 도입하고, 주철을 대체하며, 1825-40년 동안 철도의 폭발적인 성장에 크게 기여하였다. 단면은 한 줄에서 다른 줄에 이르기까지 매우 다양했지만, 도표와 같이 세 가지 기본 유형으로 되어 있었다. 후년에 발달한 평행 단면을 불헤드라고 불렀다.Bullhead)라고 불렀다.

한편 1831년 5월, 최초의 플랜지 T 레일(T-섹션이라고도 함)이 영국에서 미국에 도착하여 캠든과 암보이 철도(Amboy Railway)에 의해 펜실베이니아 철도에 안치되었다. 그것들은 또한 영국의 찰스 비그놀즈에 의해 사용되었다.

최초의 철골 레일은 1857년 영국의 더비 역에 설치한 로버트 포레스터 무셰에 의해 만들어졌다.[10] 강철은 훨씬 강한 물질로, 철로에서 사용하기 위해 철을 꾸준히 대체했고, 훨씬 더 긴 길이의 레일을 굴릴 수 있게 했다.

미국철도공학협회(ARA)와 미국시험재료학회(ASTM)는 강철 레일용 탄소, 망간, 실리콘, 인 함량을 명시했다. 인장 강도는 탄소 함량에 따라 증가하는 반면 연성은 감소한다. AREA와 ASTM은 야드당 0.55~0.77%의 탄소를 (34.7~44.6kg/m) 레일에, 90~120lb/yd(44.6~59.5kg/m)의 레일 중량에 0.67~0.80%의 탄소를, 무거운 레일에 대해서는 0.69~0.82%의 탄소를 지정했다. 망간은 강도와 내마모성을 증가시킨다. AREA와 ASTM은 70~90파운드 레일에 망간 0.6~0.9%를, 무거운 레일에 0.7~1%를 명시했다. 실리콘은 우선 산소에 의해 산화되며, 레일 롤링 및 주조 과정에서 약해지는 금속 산화물의 형성을 줄이기 위해 첨가된다.[11] AREA와 ASTM은 0.1~0.23%의 실리콘을 지정했다. 인과 유황은 충격 저항성이 떨어지는 부서지기 쉬운 레일을 유발하는 불순물이다. AREA와 ASTM은 0.04%의 최대 인 농도를 지정했다.[12]

이음매가 아닌 용접 트랙의 사용은 1940년대경부터 시작되어 1960년대에 널리 보급되었다.

종류들

스트랩 레일

스트랩 레일 및 스파이크

초기 난간은 단순히 나무의 길이였다. 마모를 견디기 위해 얇은 철제 끈을 목재 난간 위에 얹었다. 이것은 목재가 금속보다 더 싸기 때문에 돈을 절약했다. 그 시스템은 열차의 바퀴가 자주 지나갈 때마다 끈이 목재로부터 떨어져 나가게 되는 결함을 가지고 있었다. 이 문제는 1802년 리처드 트레비딕에 의해 처음 보고되었다. 미국에서 스트랩 레일을 사용한 것(예를 들어 알바니·셰넥타디 철도 1837)은 스트랩이 휘어지면서 객차를 관통할 때 승객들이 "뱀붙이 머리"로 위협을 받게 되었다.[7]

플레이트 레일

주요기사 : 플레이트웨이

플레이트 레일은 초기 유형의 레일로 플랜지가 선로에 플랜지 없는 바퀴를 유지하는 'L' 단면을 가지고 있었다. 플랜지 레일은 1950년대에 파리 메트로(Rubber-tyle metro 또는 프랑스 메트로 수르 프네우스)와 함께 가이드 바로서, 그리고 최근에는 가이드 버스로서 약간의 부흥을 보았다. 캠브리지셔 유도 버스웨이에서 레일은 350mm(14인치) 두께의 콘크리트 빔으로 플랜지를 형성하기 위한 180mm(7.1인치) 립이 있다. 버스는 일반 노면 바퀴에 측면 장착 가이드휠을 달아서 플랜지에 부딪혀 운행한다. 버스는 버스 도로를 벗어나면 정상적으로 조향되는데, 이는 더 긴 시간 동안 선로에 합류하기 전에 핏헤드 주변에서 조종될 수 있는 18세기 마차와 유사하다.

브릿지 레일

"교량 레일"이 여기로 우회한다. 교량의 교통 차단기 또는 가드 레일에 대한 내용은 교량 장벽을 참조하십시오.
교량난간으로 만든 대서양철도 바울크 도로를 횡단하는 단면

브릿지 레일은 U자 프로파일이 반전된 레일이다. 단순한 형태는 제작이 용이하며, 보다 정교한 프로파일이 대량으로 제작할 수 있을 정도로 저렴해지기 전에 널리 사용되었다. 그것은 특히 서부 대철도의 철도에서 사용되었다. Isambard Kingdom Brunel이 설계한 7ft 1⁄4 인치(2,140 mm) 게이지 바울크 도로.

바를로 레일

시드니 철도회사에서 사용하는 바를로 레일의 단면
주요기사:바로 레일

Barlow 레일은 William Henry Barlow에 의해 1849년에 발명되었다. 밸러스트 위에 똑바로 눕히도록 설계됐지만, 수면기(타이)가 부족하다는 것은 게이지에 보관하기 어렵다는 것을 의미했다.

플랫 보텀 레일

새 플랫 보텀 레일 단면

플랫 보텀 레일은 전세계에서 가장 많이 사용되는 레일 프로필이다.

플랜지 T 레일

플랜지 T 레일(T-섹션이라고도 함)은 북아메리카에서 사용되는 평평한 바닥 난간의 이름이다. 1831년까지 모든 미국 철도에 철제 목조 레일이 사용되었다. 로버트 L 대령 캠던과 암보이 철도의 사장인 스티븐스는 철로 전철이 철로를 건설하는 데 더 적합하다는 생각을 했다. 미국에는 긴 길이를 굴릴 수 있는 제철소가 없었기 때문에, 그는 영국으로 항해했는데, 그 곳은 그의 플랜지 T 레일(T-섹션이라고도 불리기도 한다)이 굴릴 수 있는 유일한 곳이었다. 영국의 철도는 철도가 생산한 다른 교차로의 압연 레일을 사용해왔다.

1831년 5월, 길이 15피트(4.6m), 야드당 무게 36파운드(17.9kg/m)의 최초의 500개의 레일이 필라델피아에 도착하여 선로에 놓이게 되어, 플랜지 T 레일의 최초 사용을 표시하였다. 그 후, 플랜지 T 레일은 미국의 모든 철도에 고용되었다.

스티븐스 대령은 또한 난간을 십자형(혹은 잠자는 사람)에 붙이기 위한 갈고리 모양의 스파이크를 발명했다. 현재 나사의 스파이크는 후크 스파이크 대신 널리 사용되고 있다.

비그놀레스 레일

1839년 런던 및 크로이돈 철도에 사용된 비그놀레스 철도
1840년 버밍엄과 글로스터 철도에 사용된 비그놀레스 레일

비그놀레스 레일은 영국에 소개한 엔지니어 찰스 비그놀스를 인정하면서 평평한 바닥의 레일의 인기 있는 이름이다. 찰스 비그놀즈는 당시 가장 보편적인 시스템이었던 돌블록 위에 연철 레일을 깔고 철의자를 주조한 채 마모가 일어나고 있다고 관찰했다. 1836년 그는 자신이 기술자였던 런던과 크로이돈 철도에 평평한 바닥의 철도를 추천했다. 그의 원래 난간은 스티븐스 레일보다 작은 단면을 가지고 있었으며, 현대 레일보다 더 넓은 기단을 가지고 있었으며, 기단을 통해 나사로 고정되어 있었다. 그것을 채택한 다른 노선으로는 헐과 셀비, 뉴캐슬과 노스 쉴즈, 그리고 맨체스터, 볼튼과 부랴부랴 운하 항행과 철도 회사 등이 있다.[13]

수은염화물(키아니징이라 불리는 공정)과 크레오소테로 목제 수면기를 보존할 수 있게 되자 돌블록보다 훨씬 조용하게 주행했고 클립이나 레일 스파이크를 이용해 레일을 직접 고정할 수 있었다. 그들의 용도는 세계적으로 퍼져 비그놀즈의 이름을 얻었다.

두 레일의 끝이 서로 연결되는 이음매는 레일 라인의 가장 약한 부분이다. 최초의 철골 난간에는 그물망을 통해 볼트로 고정된 단순한 어판이나 금속 막대가 연결되었다. 두 레일을 서로 연결하는 더 강력한 방법이 개발되었다. 충분한 금속을 레일 이음매에 넣으면 이음매는 레일 길이의 나머지 부분만큼 거의 튼튼하다. "철도 선로의 클릭성 클랙"이라고 설명되는 레일 이음매 위를 지나는 열차가 발생시키는 소음은 철도 구간을 함께 용접함으로써 제거할 수 있다. 연속 용접 레일은 조인트에서도 상단이 균일하다.

양면 레일

미드 노퍽 철도의 양면 레일.

1830년대 후반 영국의 철도 노선은 매우 다양한 패턴을 가지고 있었다. 양면 철도를 사용한 최초의 노선 중 하나는 런던과 버밍엄 철도였는데, 이 철도는 최고의 설계로 상을 제공했다. 이 난간은 의자로 받쳐져 있었고 난간의 머리와 발바닥은 같은 프로파일을 가지고 있었다. 머리가 닳으면 레일을 뒤집어서 다시 사용할 수 있다는 것이 일반적인 장점이었다. 실제로 이런 형태의 재활용은 의자가 아래쪽 표면에 움푹 패인 것을 유발하고, 양면 레일이 발보다 머리가 더 실속 있는 불헤드 레일로 진화했기 때문에 그다지 성공적이지 못했다.

불헤드 레일

불헤드 철도는 19세기 중반부터 20세기 중반까지 영국 철도 시스템의 표준이었다. 예를 들어, 1954년에 불헤드 레일은 새 트랙의 449마일(723km)에 사용되었고, 바닥은 평평한 923마일(1,485km)에 사용되었다.[14] 최초의 영국 표준 중 하나인 BS 9는 불헤드 레일에 대한 것이었다 - 원래 1905년에 출판되었고 1924년에 개정되었다. 1905년 표준에 따라 제작된 레일은 "O.B.S"(오리지널)로, 1924년 표준에 따라 제작된 레일은 "R.B.S"(개정)로 표기되었다.[15]

불헤드 레일은 레일의 머리 부분이 발과 같지 않다는 점을 제외하면 양면 레일과 비슷하다. 불헤드 레일은 쌍두 난간에서 진화했지만 대칭적인 프로파일이 없기 때문에 절대 뒤집어서 발을 머리로 사용하는 것이 불가능했다. 따라서 레일은 더 이상 원래부터 재사용이능성이라는 이점이 없기 때문에 선로를 깔아놓는 매우 비싼 방법이었다. 난간을 지탱하기 위해 무거운 주철 의자가 필요했는데, 이 의자는 정기적으로 주의를 기울여야 하는 목재(더 얇은 강철) 웨지 또는 "키"로 의자에 고정되었다.

불헤드 철도는 현재 영국 철도의 평평한 바닥 철도로 거의 완전히 대체되었지만, 일부 구간이나 지선에서는 국가 철도 시스템에서 살아남는다. 역사적 외관을 유지하려는 열망과 본선에서 낡은 선로 부품을 인양해 재사용하는 것 모두 때문에, 그것은 또한 유산 철도에서도 발견될 수 있다. 런던 지하철은 영국의 다른 곳에서 단계적으로 폐지된 후에도 불헤드 레일을 계속 사용했지만, 지난 몇 년 동안 철로를 평평한 바닥 레일로 바꾸려는 공동의 노력이 있었다.[16] 그러나 터널에서 선로를 교체하는 과정은 중공장과 기계를 사용할 수 없어 속도가 더디다.

그루브 레일

참고 항목: 트램웨이 트랙 § 그루브 레일
Cross section of a grooved tram rail
전동차(왼쪽, 파란색)와 전차(오른쪽, 녹색)의 형태와 프로필의 차이. 철도 휠 플랜지 참조

레일이 노면(포장) 또는 풀로 덮인 표면 내에 놓여 있는 경우 플랜지를 위한 공간이 있어야 한다. 이것은 Flangeway라고 불리는 슬롯에 의해 제공된다. 그 레일은 그루브 레일, 홈 레일 또는 거더 레일로 알려져 있다. 플랜지웨이는 한쪽에는 레일헤드가, 다른 한쪽에는 가드가 있다. 경비원은 체중을 싣지 않지만, 체크레일의 역할을 할 수도 있다.

그루브 레일은 1852년 프랑스의 발명가 알퐁스 루바트가 트램과 철도 장비의 개선을 개발하여 뉴욕시와 파리의 전차선 개발에 도움을 주었다.[17] 그루브 난간의 발명은 다른 도로 이용자들에게 폐를 끼치지 않고 전차를 깔 수 있게 해주었다. 단, 부주의한 자전거 이용자들은 홈에 바퀴가 끼일 수 있었다. 홈은 자갈과 먼지로 가득 차게 될 수 있으며(특히 자주 사용하지 않거나 유휴 기간 후에) 가끔 치워야 하며, 이는 "스크럽버" 전차에 의해 이루어진다. 홈을 제거하지 못하면 승객이 덜컹거릴 수 있으며 바퀴나 레일이 손상되고 탈선될 수 있다.

거더 가드레일

참고 항목: 트램웨이 트랙 § 거더 가드 레일

홈이 우거진 레일의 전통적인 형태는 왼쪽에 있는 거더 보호구간이다. 이 레일은 플랜지 레일의 변형된 형태로서 중량 전달 및 게이지 안정화를 위해 특수 마운팅이 필요하다. 중량을 도로 지하면에 의해 운반할 경우 게이지 유지를 위해 강철 타이가 정기적으로 필요하다. 이를 설치한다는 것은 표면 전체를 발굴해 복원해야 한다는 것을 의미한다.

블록 레일

참고 항목: 트램웨이 트랙 § 블록 레일

블록 레일은 거미줄이 제거된 거더 가드레일의 하부 프로파일 형태다. 프로필에서는 플랜지웨이와 가드가 추가된 견고한 형태의 브릿지 레일에 가깝다. 단순히 웹을 제거하고 헤드 섹션을 풋 섹션과 직접 결합하면 레일이 약해지므로 결합 섹션에 추가 두께가 필요하다.[18]

질량이 더욱 감소하는 현대적인 블록 레일은 폴리우레탄이 조립식 콘크리트 빔으로 격자된 LR55 레일이다[19]. 기존 경전철(트램)용 아스팔트 로드베드에 절단된 트렌치 그루브로 설정할 수 있다.[20]

레일 길이

주요기사 : 레일길이

레일레일은 레일레인지 사이의 관절이 약점의 원천이기 때문에 가능한 한 길게 만들어야 한다. 제조 공정이 개선되면서 레일 길이도 늘어났다. 긴 레일은 유연하고, 곡선을 도는 데는 문제가 없다.[citation needed] 한 조각으로 세계에서 가장 긴 철도 노선이 될 130m(430ft) 레일이 2016년 11월 29일 빌라이제철소(SAIL) URM에서 굴려졌다.[21]

레일을 더 긴 길이로 용접하는 것은 1893년경에 처음 도입되었다. 용접은 중앙 창고나 현장에서 할 수 있다.

원뿔형 또는 원통형 휠

주요 기사: 사냥 진동

원통형 바퀴나 수직형 레일보다 같은 양으로 경사진 원뿔형 바퀴와 레일이 곡선을 더 잘 따른다는 것은 오래전부터 인식되어 왔다. 퀸즐랜드 철도와 같은 몇몇 철도는 훨씬 더 무거운 교통 체증에 변화가 필요할 때까지 오랫동안 원통형 바퀴를 가지고 있었다.[24] 원통형 휠 트레드는 트랙 곡선에서 "스킬"해야 하므로 드래그와 레일 및 휠 마모를 모두 증가시킨다. 매우 직선적인 트랙에서 원통형 바퀴 자국이 더 자유롭게 굴러가며 "흔들리지" 않는다. 게이지는 약간 좁아지고 플랜지 필릿은 플랜지가 레일을 문지르는 것을 막는다. 미국의 관행은 새로운 경우 20분의 1의 원추형이다. 트레드가 마모되면 휠이 휠 선반에 트루되거나 교체되는 고르지 않은 원통형 트레드에 접근한다.

제조자

레일은 다른 형태의 강철에 비해 질 좋은 강철로 만들어지고 양이 많지 않기 때문에 어느 한 나라의 제조사 수가 제한되는 경향이 있다.

폐기된 제조업체

표준

  • EN 13674-1 - 철도 애플리케이션 - 선로 - 철도 - 제1부: 비그놀 철도 레일 46 kg/m 이상

참고 항목

참조

  1. ^ 철도 종단 : 웨이백 기계에서의 정의 (2016년 3월 4일 자료)
  2. ^ "message in the mailing list '1520 mm' on Р75 rails". Archived from the original on 5 July 2009.
  3. ^ Raymond, William G. (1937). The Elements of Railroad Engineering (5th ed.). John Wiley and Sons.
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