경로 지도:
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BMT 프랭클린 애비뉴 선

BMT Franklin Avenue Line
이 기사는 물리적 구조와 그 역사에 관한 것입니다. 지하철 서비스는 프랭클린 애비뉴 셔틀을 참조하십시오.
BMT 프랭클린 애비뉴 선
shuttle train
프랭클린 애비뉴 셔틀은 BMT 프랭클린 애비뉴 라인 전체를 상시 운행합니다.
개요
주인뉴욕 시
테르미니
측점4
서비스
유형라이트 메트로
시스템.뉴욕 지하철
연산자뉴욕 교통국
일일승차권19,118[1]
역사
열린1878
테크니컬
트랙수1–2
성격고가, 제방
오픈컷
트랙게이지4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm)
전기화600V DC 제3레일
노선도

전설
구 풀턴 가 고가
 프랭클린 애비뉴
(Fulton Street Line)
베드포드
딘 스트리트
 파크 플레이스
식물원
(동부 파크웨이 선)
컨슈머파크
브라이튼 선
프로스펙트 파크
브라이튼 선
이 다이어그램은 다음과 같습니다.
프랭클린 애비뉴 셔틀 궤도 지도
오픈 컷에서 북행

BMT 프랭클린 애비뉴 선() 또는 브라이턴-프랭클린 선()은 뉴욕 브루클린에 있는 뉴욕 지하철의 저용량 급행 전철 노선으로, 프랭클린 애비뉴와 프로스펙트 파크 사이를 운행합니다. 서비스는 상시 제공되며 프랭클린 애비뉴 셔틀에서 제공합니다. 이 노선은 베드포드-스튜이베산트 및 크라운 하이츠 지역에 서비스를 제공하며 풀턴 스트리트 선과 브라이튼 선 사이를 쉽게 연결할 수 있습니다.

이 노선은 원래 브루클린 도심과 코니 아일랜드를 연결하기 위해 만들어진 브루클린, 플랫부시, 코니 아일랜드 철도의 일부였습니다. 이 프랭클린 애비뉴 라인은 1878년 철도의 일부로 개통되었습니다. 브루클린 다운타운으로 가기 위해 롱아일랜드 레일로드를 통해 열차가 계속되었습니다. 1896년에는 풀턴 스트리트 고가와 연결되어 맨해튼까지 직접 서비스를 제공했습니다. 1905년과 1906년에는 마지막 남은 학년 건널목을 없애기 위해 파크 플레이스 근처에 노선을 높였습니다.

1913년 브루클린의 다양한 철도 노선을 통합한 브루클린 고속 교통(BRT)에 의해 이 노선이 인수되었습니다. 1913년 이중 계약의 일환으로 BRT는 계약 4의 일부로 브라이튼 선을 플랫부시 애비뉴 아래에 있는 보다 직접적인 지하철 노선으로 연결할 계획을 세웠습니다. 1918년 11월 1일 뉴욕 지하철 역사상 최악의 고속 교통 난파선 말본 스트리트 난파선은 5량짜리 목조 고가 열차가 프로스펙트 파크 역에 접근하던 중 탈선해 최소 93명이 숨졌습니다. 1920년, 프랭클린 애비뉴 선은 풀턴 스트리트 고가에서 단절되었고, 브라이튼 선 열차는 플랫부시 애비뉴 아래에 있는 새로운 지하철을 이용하기 시작했습니다.

1980년대와 1990년대에 이 노선의 상태가 악화되었고, 그 결과 거의 폐기되었습니다. 딘 스트리트(Dean Street)라는 한 역은 1995년 낮은 승객 수로 인해 폐쇄되었습니다. 지역 사회와 교통 옹호 단체들의 간청 이후, MTA는 그 노선을 복구하기 위해 7,400만 달러를 쓰기로 합의했습니다. 이 노선은 1998년과 1999년에 18개월 동안 폐쇄되었으며, 이 기간 동안 선로 배치가 변경되고 역이 다시 지어졌습니다.

역사

오리진스

현재의 프랭클린 애비뉴 라인은 프로스펙트 파크의 북쪽에서 두 라인이 나뉘었던 1920년까지 오늘날의 브라이튼 비치 라인의 일부였습니다.[2][3] 브루클린, 플랫부시, 코니 아일랜드 철도(BF&)브라이튼 라인을 건설한 CI)는 1877년에 코니 아일랜드, 맨해튼 비치, 브라이튼 비치의 호텔 및 리조트와 브루클린 다운타운을 연결하기 위해 통합되었습니다. 이 노선은 1878년 7월 1일에 개통되었으며, 원래 플랫부시 애비뉴와 오션 애비뉴에 있는 프로스펙트 공원의 윌링크 플라자 입구에서 브라이튼 비치 호텔까지 운행되었습니다.[4] 하지만, 철도는 그 노선을 브루클린 시내에 더 가깝게 만들기를 원했습니다. 문제가 있었습니다: 이 공원은 뉴욕시의 분주함을 피하기 위한 목적으로 특별히 지어졌기 때문에, 그 노선은 프로스펙트 공원을 통과할 수 없었습니다.[5]: 90 따라서 이 노선은 크라운 하이츠의 언덕을 통과하는 참호에 건설되어 애틀랜틱 애비뉴의 롱아일랜드 레일로드(LIRR) 선로와 연결될 예정이었습니다. 이 노선은 (애틀랜틱 애비뉴의) 베드포드 터미널과 파크 플레이스 사이의 지표면에 건설되었으며, 등급 횡단을 피하고 지역 사회를 달래기 위해 플랫부시의 프로스펙트 파크와 그 너머의 처치 애비뉴까지 개방된 구역에 건설되었습니다.[5]: 90 [6] 브라이튼 비치 라인의 이 부분은 Crown Heights를 통과하는 우회 경로가 2.3마일(3.7km) 길이인 반면 BF&는 경로 타협을 의미합니다.CI가 선호하는 브루클린 다운타운 직통 노선은 1.7마일(2.7km)밖에 측정되지 않았을 것입니다.[5]: 90 크라운 하이츠 라우팅은 BF&을 가져갔습니다.CI 북쪽에 있는 LIRR의 베드포드 역. BF&의 이 부분CI의 주요 노선은 프랭클린 애비뉴 라인이 될 것입니다.[7][8][9] 나중에 LIRR 스루 서비스를 위해 더 큰 기관차를 수용하기 위해서는 오픈 컷을 더 깊게 파야 했습니다.[6]

이 부분은 브라이튼 선의 나머지 부분이 개통된 지 약 6주 후인 1878년 8월 19일에 공식적으로 개통되었습니다.[5]: 90 [6][10] 브라이튼 비치 라인의 이 부분은 북쪽으로 LIRR의 베드포드 역까지 이어져 [7][8][9]브라이튼 열차가 LIRR 선로로 합류하여 플랫부시 애비뉴와 애틀랜틱 애비뉴에서 플랫부시 애비뉴 터미널까지 운행할 수 있습니다.[5] 그러나 LIRR은 이후 뉴욕과 BF&CI의 경쟁사인 맨해튼 비치 레일웨이를 장악하게 되었고, 1883년 12월 14일 플랫부시 애비뉴 터미널에 대한 동등한 접근을 제공하기로 한 계약을 종료했습니다.[10][5]: 91 더 BF&CI는 1884년에 파산에 이르게 된 상황인 베드포드에서 열차를 종료해야 했습니다.[5]: 91, 113 3년 후, BF&는CI 라인은 브루클린과 브라이튼 비치 철도로 개편되었습니다.[5]: 91 [7][8][9]

킹스 카운티 고가 철도(KCER)는 프랭클린 애비뉴 서쪽을 달리는 브라이튼 비치 철도와 풀턴 스트리트 위의 고가 철도를 연결하기를 원했습니다. 하지만, 문제가 있었습니다: 대서양 애비뉴를 따라 달리는 LIRR의 애틀랜틱 브랜치(Atlantic Branch right-of-way)는 남쪽으로 브라이튼 비치 철도의 베드포드 터미널(Bedford Terminal)과 북쪽으로 풀턴 스트리트 라인(Fulton Street Line)을 분리했습니다. LIRR은 다른 철도 회사가 자신의 권리를 침해하지 못하도록 강력하게 자신의 권리를 옹호했고, KCER가 LIRR을 상대로 소송을 제기한 후에야 물러났습니다. 게다가 Franklin Avenue와 Fulton Street의 상점 주인들은 Brighton Beach Railway와 Fulton Street 사이에 추가적인 고가 링크를 만드는 것에 반대했습니다.[5]: 115 더 BF&CI는 1889년 LIRR을 상대로 한 소송에서 이겼지만, 브라이튼 비치 철도가 BF&CI를 대체했기 때문에 이번 승리는 큰 상징성을 지닙니다.[5]: 91

1896년 2월, 철도는 KCER에 의해 임대되었습니다.[11] 1896년 8월 15일, 그 철도는 경사로와 짧은 고가 철도를 통해 그것과 연결되었습니다.[12] 브루클린 다운타운에서 리버티 및 그랜트 애비뉴의 퀸스 카운티와의 경계에서 시티 라인까지 이어지는 풀턴 스트리트 고가와 연결되어 1893년에 완공되었습니다. 거기서부터 그 노선은 LIRR이 여전히 등급에 따라 운영되고 있는 애틀랜틱 애비뉴를 가로질러 다리를 놓았습니다.[5]: 113 애틀랜틱 애비뉴 개선 프로그램의 일환으로 1903년에서 1905년 사이에 LIRR의 이 부분이 터널에 배치되었습니다.[7] 또한 현재의 애틀랜틱 터미널 근처에 있는 다운타운 브루클린에서 애틀랜틱 분기점에서 브라이튼 선으로 이어지는 향후 투트랙 연결에 대한 조항이 제공되었습니다.[9]

또한 1896년에 브루클린의 지표면과 고가선을 통합하기 위해 새로운 BRT(Brooklyn Rapid Transit Company)가 만들어졌습니다. 이로 인해 KCER는 프랭클린 애비뉴 라인의 우측 통행로를 통해 브라이튼 라인에서 증기 동력 고가 열차를 운행할 수 있었으며, 브라이튼 승객들에게 브루클린 다리를 통해 맨해튼 시내까지 직접 서비스를 제공했습니다.[7] 브루클린과 브라이튼 비치 철도 열차는 베드포드 터미널에서 계속 운행했지만, 선로 연결은 유지되었지만 이 서비스는 곧 중단되었습니다. 1899년, 증기선 운행 외에도 브라이튼 선을 통해 고가 열차가 운행되기 시작했습니다. 1903년에는 모든 증기 서비스가 중단되었습니다.[7]

프랭클린 애비뉴 라인을 포함한 브라이튼 라인의 첫 번째 전기화는 1899년 트롤리 와이어를 사용하여 이루어졌습니다. 고가 서비스에서 세 번째 레일을 사용하는 열차는 프랭클린 애비뉴 역에서 트롤리 기둥을 올렸습니다. 작업에 필요한 와이어를 지탱하는 일부 라인 폴은 여전히 라인을 따라 존재합니다. 1905년과 1906년에는 공원터 인근에 옛 고가 구조물과 개방된 부분을 연결하는 고가 구조물을 건설하여 마지막 남은 등급 건널목을 없앴습니다. 그 후 몇 년 동안 일부 기존 다리는 보강되거나 교체되었고 일부 고가 선로는 콘크리트로 유지된 제방에 놓였습니다.[7]

20세기 초 일련의 임대 및 합병으로 킹스 카운티 라인과 파산한 브루클린 및 브라이튼 비치를 포함한 많은 고가 및 교외 철도의 독립적인 존재가 종식되었습니다. 브루클린은 1898년 뉴욕시로 통합되었습니다. 새 도시는 지하철 건설에 관심을 돌렸고 인터버러 고속 교통 회사는 첫 두 계약을 성사시키는 데 다리를 놓았습니다. BRT로 대표되는 브루클린의 이해관계자들은 고가 및 교외 도로 시스템을 건설될 새로운 지하철에 통합하기 위해 새로운 지하철 계약을 따려고 했습니다. 그러한 지하철 연결 중 하나는 1913년 이중 계약의 계약 4의 일부로 플랫부시 애비뉴 아래에 있는 직통 지하철 노선을 통해 브라이튼 선을 통과시킴으로써 프랭클린 애비뉴 노선을 우회하게 될 것입니다.[13] 연결을 위한 건설은 코니 아일랜드행 선로를 새로운 지하철 연결을 건너서 외부 선로로 재건된 4개 선로의 프로스펙트 파크 역으로 진입하기 위해 새로운 터널에서 우회해야 했습니다. 이 선로는 북쪽에서 오는 급격한 곡선으로 오른쪽과 왼쪽으로 급격한 S자 곡선을 이루고 있습니다.[14]

이 새로운 연결선의 건설은 1918년 11월 1일 세계 역사상 최악의 고속 교통 난파선이 된 말본 스트리트 난파선의 직접적인 원인이 되었습니다. 프랭클린 애비뉴 라인을 따라 남행하던 5량짜리 목조 고가 열차가 무정차로 컨슈머 파크 역을 지나다가 선로를 이탈해 새 터널 벽 중 하나를 들이받아 97명이 숨졌습니다.[15]: 1 [16] 이 충돌은 경험이 부족한 운전자가 시속 6마일의 제한 속도를 가진 커브에서 시속 30~40마일로 남쪽 방향 S 커브로 차선을 달리다가 발생한 것으로 밝혀졌습니다. 뉴욕 지하철 역사상 가장 치명적인 사고일 [16][17]뿐만 아니라 미국 역사상 최악의 고속 교통 사고 중 하나로 남아 있습니다.[3]

브라이튼 지하철 연결편

1920년 8월 1일 브라이튼 비치 라인은 이스트 강 아래의 몬태규 스트리트 터널을 통해 맨해튼의 브로드웨이 지하철과 연결되었고 플랫부시 애비뉴 아래의 터널 연결로 연결되었습니다.[18][2] 동시에 풀턴 스트리트 고가로의 선로 연결이 끊어져서 브루클린 다리로의 운행이 더 이상 불가능해졌습니다. 맨해튼에서 출발하는 지하철과 프랭클린 애비뉴에서 출발하는 고가 열차가 코니 아일랜드까지 운행을 분담했습니다.[2][3] 브라이튼 비치와 프랭클린 애비뉴 라인 사이의 연결 및 교차 승강장 교환이 프로스펙트 파크에서 이루어졌으며, 프랭클린 애비뉴 열차는 외부 선로를 사용하고 브라이튼 비치 열차는 내부 선로를 사용했습니다. 프로스펙트 파크 남쪽에는 4개의 선로 사이에 모두 스위치가 설치되어 있어, 두 노선 중 하나에서 코니 아일랜드로 가는 남행 열차가 로컬 또는 급행 열차를 운행할 수 있을 뿐만 아니라 코니 아일랜드에서 출발하는 북행 로컬 및 급행 열차도 두 노선 중 하나에 접근할 수 있습니다. 프로스펙트 파크 남쪽의 4개 선로 브라이튼 비치 본선에서 안쪽 선로는 급행 열차를 위한 것이고 바깥쪽 선로는 지역 열차를 위한 것입니다.[6][15]: 97

BMT Triplex 장비의 경로 지정

이 노선은 1928년까지 브라이튼 비치 본선의 고가 열차 서비스를 계속 운영했으며, 그 후에도 강철 지하철 차량과 유사한 서비스가 계속되었습니다. 1924년 여름 여행 시즌을 위해 프랭클린 애비뉴 라인은 6량 열차의 운행을 위해 업그레이드되었으며 BMT 번호 7번이 지정되었습니다.[6][15]: 98 이 서비스는 대부분의 낮 시간에 브라이튼 선을 이용했습니다. 따뜻한 날씨에는 코니섬까지 급행열차가 주말 낮 시간대에 운행했습니다.[15]: 98

1920년대에 교통 관계자들은 노선 연장 가능성에 대해 논의했습니다. 이 노선은 풀턴 스트리트를 넘어 브루클린 중심부를 가로지르며 롱아일랜드 시티의 다른 BRT 노선과 연결될 것으로 제안되었습니다. 퀸즈보로 플라자의 고가 구조물에 이 노선에 대한 조항이 만들어졌지만, 계획이 말하는 단계를 벗어나지 않았기 때문에 노선의 다른 부분은 건설되지 않았습니다.[15]: 98 크로스타운 선은 결국 1930년대에 건설되었지만 BRT가 아닌 시에서 운영하는 독립 지하철 시스템의 일부였습니다.[19]

원래 프랭클린 애비뉴 선이 연결되었던 풀턴 스트리트 고가는 1940년에 폐쇄되었고 IND 풀턴 스트리트 선으로 대체되었습니다. 풀턴 스트리트 지하철과 프랭클린 애비뉴 고가 사이에 무료 환승이 이루어졌습니다.[15]: 100

1958년, 프로스펙트 파크 북쪽에 새로운 스위치가 설치되어 이전에 프랭클린 애비뉴 라인 북쪽행 열차를 운행했던 프로스펙트 파크의 가장 동쪽 선로에서 열차가 역방향으로 운행할 수 있게 되었습니다. 이로 인해 남쪽행 프랭클린 애비뉴 라인 열차가 프로스펙트 파크의 가장 서쪽 선로에 도착하여 두 개의 활성 브라이튼 라인 선로를 넘어 북쪽행 프랭클린 애비뉴 라인 선로로 방향을 전환하여 열차 통행을 지연시키는 교통 병목 현상이 제거되었습니다. 그 결과, 대부분의 열차는 말본 스트리트 난파선이 발생한 급격한 S 커브의 협상을 피했습니다.[20]: 77 운행을 중단하고 있는 열차들은 기존 노선을 계속 이용하고 있습니다.[15]: 98

브루클린 다저스가 1958년 시즌을 위해 로스앤젤레스로 이전하기 전에 프랭클린 애비뉴 라인은 라인의 남쪽 끝 근처 플랫부시에 위치한 에비츠 필드에서 경기를 하기 위해 가장 바쁜 노선 중 하나였습니다.[21][3] 1982년 뉴욕 타임즈 기사는 이 노선을 "에베츠 필드로 가는 관문"이라고 묘사했습니다.[22]

사양

1940년 도시가 이 노선의 소유권을 얻은 후, 브라이튼-프랭클린 서비스는 점차 감소했습니다. 1954년 IND 부서의 D 열차가 컬버 선을 통해 코니 섬까지 연장되면서 프랭클린이 코니 섬으로 가는 주요 환승 교통원을 박탈당했을 때 관통 서비스의 실행 가능성에 큰 타격을 입었습니다. 할렘과 브롱크스에서 온 승객들은 이제 코니 섬으로 가는 더 직접적인 경로를 갖게 되었습니다. 브라이튼-프랭클린 급행 운행은 1954년에 끝났고,[15]: 98 프랭클린 애비뉴 라인은 1963년에 풀타임 셔틀이 되었습니다. 1965년 11월 1일, R27 지하철이 운행을 시작했을 때, 이 서비스는 SS로 명명되었습니다. 1985년, 이중 문자를 사용하는 관행이 없어지면서 이 서비스는 S가 되었습니다.[15]: 98 [23]

1974년 12월 1일, R32s로 구성된 남행 셔틀 열차가 프랭클린 애비뉴에서 터널 포털로 접근하던 중 크로스오버에서 탈선하여 BRT 차량 100이 몰본 스트리트 난파선에서 들이받은 것과 같은 장소를 부수었습니다. 이 탈선으로 인해 일부 부상자가 발생했지만 사망자는 없었습니다. 시간 신호로 인해 크라운 하이츠에서 언덕을 내려오는 열차의 속도가 제한되었기 때문입니다.[15]: 98–100

1977년 프랭클린 애비뉴 라인의 폐쇄 계획 및 기타 서비스 삭감을 논의하기 위해 개최된 공청회를 알리는 포스터.

1977년 1월, 메트로폴리탄 교통국(MTA)의 긴급 재정 통제 위원회는 도시 자금 삭감으로 인해 심각하게 악화된 노선을 포기할 것을 제안했습니다. 지역 사회는 이 계획에 분노했고 그 동안 셔틀을 구하는 데 성공했습니다. 지역 기업인, 유대인 병원 및 의료 센터, 아동 복지국 직원 및 지역 고등학교 대표를 포함한 약 5,000명의 승객 연합이 계획된 삭감에 항의하기 위해 1월 5일 회의에 모습을 나타냈습니다. 그들은 2,000명의 학생들을 포함한 셔틀 탑승자들을 지지하는 성명을 발표한 셜리 치솔름 의원과 프레드 리치먼드 의원의 도움을 받았습니다.[24][25]

1981년, MTA는 실패한 행동 계획에 따라 심각하게 악화된 노선을 포기할 것을 제안했습니다. 당시 하루 이용객은 1만 명에 불과했습니다. 프랭클린 애비뉴 근처의 버스 서비스가 노선을 대체할 수 있다고 제안되었습니다.[15]: 100 겨울에는 열차가 탈선할 우려가 있어 종종 노선을 폐쇄하곤 했습니다. 역들은 끔찍한 상태였고, 나무 플랫폼의 일부는 불에 타거나 무너졌기 때문에 봉쇄되었습니다.[26][27] 1982년 1월부터 3월까지 선로를 따라 있는 옹벽이 붕괴될 위험이 있어 긴급 보수 작업을 위해 선로를 폐쇄할 필요가 있었습니다.[22] MTA 대변인은 수리가 3년 동안만 지속될 것이며 3천8백만 달러에서 6천만 달러가 필요할 것이라고 말했습니다. 그녀는 MTA가 이 노선의 서비스를 영구적으로 종료하는 것을 고려하고 있다고 말했습니다.[28]

1986년, 뉴욕시 교통국은 낮은 승객 수와 높은 수리 비용으로 인해 프랭클린 애비뉴 라인 전체를 포함한 11개 노선의 79개 역을 폐쇄할지 여부를 결정하기 위한 연구를 시작했습니다.[29][30] 캐롤 그리처 뉴욕 시의회 의원을 포함한 많은 인물들이 이 계획을 비난했습니다.[30][31]

1990년대까지 프랭클린 애비뉴 셔틀은 "유령 열차"로 알려졌고 프랭클린 애비뉴 라인은 매우 황폐해졌습니다. 셔틀열차의 길이는 4량에서 2량으로 줄었고, 승강장은 말 그대로 무너져 내렸습니다.[32] 그러나 MTA는 여전히 라인을 처음부터 끝까지 개조할 자금이 부족했습니다. 하루에 50명의 유료 승차자가 있었던 딘 스트리트 역은 1995년에 폐쇄되었습니다.[15][33][34] 전체 라인은 포기를 고려 중이었고, 지역 사회 지도자들은 이에 반대했습니다. 그들은 시청 회의, 기자 회견에 참석했고 교통 관계자들과 자리에 앉았습니다. 그들은 또한 프랭클린 애비뉴 셔틀을 구하기 위한 위원회를 구성했습니다. 이 연합에는 스트라핸저 캠페인, 지역 교회, 지역 커뮤니티 보드 및 뉴욕시 환경 정의 연합이 포함되었습니다. 그들은 프랭클린 애비뉴 셔틀에 대한 관심이 없었던 다른 곳에서 지하철역 보수 공사가 일어났다고 주장했습니다.[35]

복원

시민단체들은 결국 뉴욕주의회를 설득하여 노선을 포기하는 대신 MTA의 재건을 강요하였고, 1996년 4월 26일 이사회에서 노선이 6,300만 달러에 회생될 수 있도록 18개월 동안 셔틀을 폐쇄할 것이라고 발표하였습니다.[36] 그 결과, 대부분의 지원 인프라와 스테이션이 7,400만 달러의 비용으로 1998년 7월부터 1999년 10월까지 18개월 동안 완전히 복구되었습니다.[6][37][38] 이 셔틀을 풀타임으로 폐쇄하면 시간과 2,200만 달러가 절약될 것으로 추정되었습니다.[36] 1998년 7월에 폐선이 시작된 반면, 1997년 9월에 작업이 시작되었습니다.[39] 입찰에 대한 계약은 1997년 2월에 만료되었습니다. 보수 공사를 하는 동안 임시 셔틀버스와 B48 버스가 열차 운행을 대체했습니다. 이 노선은 예정보다 3개월 앞당겨 1999년 10월 18일에 재개통했습니다.[40]

재활의 일환으로, 3개의 역이 재건되었고, 풀턴 스트리트 역에 엘리베이터가 설치되었고, 선로와 다리가 교체되었으며, 보안 카메라와 새로운 예술 작품이 추가되었습니다. 불필요한 복선은 0.4마일(640m)이 제거되었고, 선로는 1.4마일(2,300m)이 교체되었습니다. 보타닉 가든 역과 프랭클린 애비뉴 역 사이의 신호 시스템이 교체되고 복구되었습니다.[41] IND Fulton Street Line으로의 환승은 시스템 밖의 종이 환승이 필요했지만, 두 대의 엘리베이터와 에스컬레이터로 밀폐된 환승이 지어졌습니다. 이 동봉된 환승 전에, 승객들이 계단을 이용하여 풀턴 스트리트 라인으로 환승할 수 있도록 풀턴 스트리트 고가 노선의 일부가 서 있었습니다.[7] 폐쇄된 딘 스트리트 역은 프로젝트의 일환으로 철거되었습니다.[33] 지역 사회는 보타닉 가든에서 IRT 동부 파크웨이 라인으로 환승을 제공하는 새로운 통로를 건설하는 대가로 역을 폐쇄하기로 합의했습니다.[36] 메트로카드 자판기와 개선된 스피커도 역에 설치되었습니다.[42][43]

노선이 다시 개통된 후에도 딘 스트리트 역을 복구하라는 요구가 여전히 있었고, 식물원과 프로스펙트 파크 정류장이 ADA에 접근할 수 없다는 불만이 있었습니다. Prospect Park은 이후 프로젝트에서 접근할 수 있게 되었습니다.[40]

묘사

Fulton Street/Franklin Avenue에서 Franklin Avenue Line 플랫폼으로 가는 환승 통로

풀턴 스트리트 고가가 IND 풀턴 스트리트 라인 지하철로 자리를 내준 풀턴 스트리트와 프랭클린 애비뉴에는 현대식 편의 시설, 엘리베이터 및 에스컬레이터가 있는 대형 역이 있어 풀턴 스트리트 라인과 프랭클린 애비뉴 라인 간의 환승이 용이합니다. 그 역에서, 고가 시절의 대부분의 원래 강철 작업이 제거되고 더 무거운 공사로 대체되었습니다. 이 노선은 Franklin/Fulton에서 Park Place의 다른 새로운 역까지 단선으로 운행됩니다.[14] 1896년 원래 노선과 풀턴 스트리트 고가를 연결하기 위해 개통된 이 고가 구간은 비용 절감을 위해 원래 노선의 오래된 통행권을 따라 재건되었습니다. 1903년부터 1905년까지 보강된 고가교를 많이 사용했지만 1999년에 완전히 재건되었습니다. 한때 풀턴 스트리트와 파크 플레이스 역 사이에 있는 딘 스트리트에 정류장이 있었습니다. 딘 스트리트 역은 1995년에 문을 닫았는데, 그 이유는 그 역이 시스템에서 가장 사용이 적은 역들 중 하나였고, 그 역의 상태가 매우 좋지 않았기 때문입니다. 다른 모든 역이 형광등으로 업그레이드되었지만, 역에는 여전히 안전 위험이 있는 나무 플랫폼과 백열등이 있었습니다. 역은 폐쇄와 동시에 철거되었으며, 역의 유일한 잔해는 역 승강장에서 이어지는 계단을 비추는 보도 가로등입니다.[7]

그런 다음 이 선은 파크 플레이스 위의 다리를 가로지릅니다.[7] 파크 플레이스는 1905년에 등급 교차를 없애기 위해 낮은 고도에 배치되었습니다. 이 도로는 차량 통행을 위해 프랭클린 애비뉴 라인 고가도로 양쪽의 높이보다 3피트(0.91m)나 아래로 내려갑니다. 인도는 양쪽과 동일한 고도를 유지하기 때문에 도로 연석과 인도 사이에 계단이 제공됩니다.[7]

보타닉 가든 역에서 남쪽을 바라보는 선로

파크 플레이스 이후, 파크 플레이스와 스털링 플레이스 사이의 선로가 1개에서[14][44] 2개로 넓어지며, 1896년 풀턴 스트리트 고가 연결 프로젝트의 일부로 개통된 경사로를 따라 오픈 컷으로 내려가고 이스턴 파크웨이 아래의 원래 철도 스타일 터널을 포함하여 거의 원래의 1878년 우측 도로로 들어갑니다. 터널의 남쪽 끝에는 원래 1928년에 지어진 재활된 식물원 역이 있습니다. Franklin Avenue와 Botanic Garden 사이의 세 개의 역은 모두 뉴욕 시 교통국의 "Arts in Transit" 프로그램의 자금 지원을 받는 독특한 예술 작품, 석조 및 철공소와 같은 요소로 재건되거나 개조되었습니다. 보타닉 가든에서 이 노선은 원래 1878년 노반에서 계속되며 프로스펙트 파크의 브라이튼 라인의 주요 부분과 연결됩니다. 프로스펙트 파크에 들어가기 전에 열차는 직진하여 터널로 들어가는 북행 선로로 바뀝니다. 셔틀은 4개의 트랙이 있는 프로스펙트 파크 역의 북쪽 방향 외측 트랙에서 종착합니다.[7][14] 거의 사용되지[a] 않는 남행 선로(Malbone Street Wreak)도 터널로 들어가는데, 서쪽과 남쪽으로 급격하게 휘어져 브라이튼 비치 라인 선로를 돌아 북서쪽에서 프로스펙트 파크로 접근하여 역의 두 내부 선로로 공급됩니다. 그런 다음 남쪽 방향 프랭클린 애비뉴 라인 트랙은 프로스펙트 파크에서 남쪽 방향 외측 트랙으로 연결됩니다.[7][14]

이 노선의 신호는 브루클린 다운타운의 드칼브 애비뉴 역에 위치한 드칼브 애비뉴 타워에 의해 제어됩니다.[14][44] BMT Franklin Avenue Line은 Franklin Avenue Shuttle이 항상 독점적으로 운행합니다.[45]

역 목록

역 서비스 범례
Stops all times 항상 멈춥니다.
기간내역
Disabled access 스테이션은 미국 장애인법을 준수합니다.
Disabled access ↑ 스테이션은 미국 장애인법을 준수합니다.
지시된 방향으로만
Disabled access ↓
메자닌 전용 엘리베이터 이용
이웃사촌
(대략) 		Disabled access 역. 서비스 열린 양도 및 어음
Bedford–Stuyvesant Disabled access 프랭클린 애비뉴 S all times 1896년[12] 8월 15일 AC(IND Fulton Street Line)
베드포드 1878년[6][10] 8월 19일 1896년 프랭클린 애비뉴(Franklin Avenue)로 대체되었습니다. 그 후 딘 스트리트(현재는 폐쇄)가 위치를 제공했습니다. 1904-1905년 리빌딩 동안 선로 연결 및 일부 시설이 분리될 때까지 유지됨.
크라운 하이츠 딘 스트리트 1896년[12] 8월 15일 1899년 폐쇄,[b] 1901년 10월 28일 재개장.[48] 1995년에 다시 문을 닫았고,[34] 현재는[33] 철거되었습니다.
Disabled access 파크 플레이스 S all times 1899년 6월 19일
식물원 (2기) S all times 1928년9월30일[49] 2 all times 3 all except late nights 4 all times 5 weekdays only (IRT Eastern Parkway Line at Franklin Avenue–Medgar Evers College)
컨슈머파크 1899년 6월 19일 1924년 식물원(1기)으로 개칭. 1928년 폐관 및 철거 후 제2회 보타닉 가든으로[49] 대체
플랫부시 Disabled access 프로스펙트 파크 S all times 1878년[4] 7월 1일 BQ(BMT 브라이튼 라인); 일반적으로 북쪽 방향 승강장을 사용합니다.
BMT 브라이튼 선과 합병하여 지역 선로가 됨(정기 운행 불가)

메모들

  1. ^ 매일 밤 10시 45분 프랭클린 애비뉴에서 출발하는 열차는 프로스펙트 파크의 남쪽행 로컬 트랙에서 종착합니다. 또한, 작업을 위해 북행 선로를 철거해야 하는 드문 경우에 대해, 남행 선로는 선로 전체 길이의 절대적인 블록이 될 것이며, 열차 한 대가 양방향으로 운행됩니다. 신호가 채워지고 이 작업을 위해 정지 암이 정지됩니다.
  2. ^ 정확한 폐쇄 날짜는 알려지지 않았지만 1899년 11월까지 브루클린의 존 코스텔로(John Costello)는 뉴욕주 철도 위원회에 불만을 제기했습니다.[46] 1901년 보고서에 따르면 브라이튼 비치 철도는 딘 스트리트 역의 포기를 신청했습니다.[47]

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외부 링크

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