액턴 워크스

액턴 워크스

1967년 액턴 워크스(Acton Works)에서 비상 대응 유닛 교육을 위해 사용 중인 스톡카.
위치
위치	영국 에일링
좌표	51°29′53″N 0°16′41″w / 51.498°N 0.278°W / 51.498; -0.278좌표: 51°29′53″N 0°16′41″W / 51.498°N 0.278°W / 51.498; -0.278
OS 그리드	TQ196790
특성.
소유자	런던 지하철
유형	튜브 및 표면 아래 재고
역사
열린	1922

액턴웍스(Acton Works)는 영국 웨스트 런던에 있는 런던 지하철 정비시설이다. 구 노선과 피카딜리 선로에서 액턴 타운 역 동쪽까지 접근하며, 1922년에 개통되었다. 그것은 압연 자금의 정비를 담당했고, 점차 더 많은 노선을 위해 이 역할을 맡게 되었고, 1933년 런던여객운수위원회가 결성될 때까지, 지하차량의 주요 과적들이 모두 작업에서 수행되었다. 1985년에 이르러, 롤링 스톡의 신뢰성이 높아지고 유지 관리 간격이 늘어나면서, 이 기능은 각 라인의 디포(depot)로 전환되었다. 이후 액튼은 주요 품목을 디포트의 열차에서 퇴출시킨 후 계속 정비하고, A60 스톡을 1인 운영으로 전환하는 것을 포함한 작업 공모를 했다. 얼스 코트 전시장의 재개발의 일환으로 철거되고 있는 릴리 브릿지 창고에서 이탈한 부서를 수용하기 위해 재편되고 확장될 가능성이 있다.

이 사이트에는 런던 언더그라운드의 엔지니어링 디자인 부서가 입주해 있었으며, 1922년부터 1952년까지 윌리엄 세바스티안 그레프 베이커, 1960년대 스탠 드라이버와 같은 카리스마 있는 인물들의 주도하에 일련의 우아하고 혁신적인 롤링 스톡 배치를 위한 디자인을 제작했다. 그 부서의 경계는 1983년 스톡의 설계였는데, 외부 디자인 에이전시로부터 아무런 입력 없이 생산되었다. 그 주식은 성공적이지 못했으며, 디자인 에이전시는 항상 미래의 롤링 스톡 개발에 관여할 것이라는 결정을 내렸다.

이 작업에서 수행된 주요 롤링 스톡 프로젝트는 1953년 메트로폴리탄 철도 전기 기관차 15대를 개조하고, 빅토리아 노선에서 사용할 것에 대비하여 우드포드에서 중앙 노선의 하이노트 구간으로 실험적인 1960년 자동 열차 운용을 위한 스톡을 전환하는 것을 포함한다. 그 작품들은 또한 여러 작품들을 전전하는 사람들의 본거지였다. 두 개는 중복 운전 자동차로 만들어졌고, 반으로 잘라서 뒤로 연결되었다. 세 번째 차종은 1935년 스톡 2대로 구성되었는데, 1969년 이 작품에서 발성 시험을 위해 개조된 것으로, 시험이 끝난 후 션터 역할을 했다. 네 번째 션터는 1938년 스톡의 주행용 자동차 두 대를 개조하여 만들었다.

역사

액턴 워크스는 런던 지하철의 중앙 정비 작업장으로 구상되었고, 그 첫 부분은 1922년에 개장되었다. 주 16대 내외의 차량 정비가 가능하도록 설계되었으며, 처음에는 구내선, 피카딜리선, 베이커루선 등에서 차량을 정비하였다. 자동차는 매 5만 마일(80,000km)마다 또는 대략 1년에 한 번 정도 대대적인 정비 작업에 들어갔으며, 트레일러 차량은 약 110,000km를 달린 후 덜 자주 정비되었다. 이후 주 60대의 차량 정비에 대응할 수 있도록 업무가 확대되었다. 메트로폴리탄 노선이 나머지 노선보다 오랫동안 독립적으로 유지되었지만, 이 세 노선은 런던 지하철이 운영하는 모든 노선에서 나온 것이었다. 차체 수리 및 재포장 시설도 추가됐다.^[1] 이 작품들은 1927년 킹스 크로스에 차량 이전을 허용하는 새로운 지하 분기점이 건설될 때까지 북부 노선에서 자동차들을 정비하지 않았으며, 베이커루 노선에서 차량 이전을 위한 차량은 1939년 스탠모어까지 연장되기 전까지 윌즈든 분기점과 얼스 코트를 경유하는 순환 노선이 포함되었다. 메트로폴리탄 노선의 유지보수는 1933년 런던 여객운송 보드가 결성되면서 네이스덴 디포에서 액튼웍스로 이전했다.^[2]

정비용 자동차는 정비소 근처의 작은 승강장에 도착하게 되는데, 그곳에서 개장을 위해 좌석이 제거될 것이다. 리프팅 숍에서는 차체를 원래 보그에서 들어올려 숙소 보그에 장착하게 되는데, 이 보그에는 차 밑의 통관이 훨씬 많아져 차 바닥 아래의 물품들이 좀 더 쉽게 접근할 수 있게 되었다. 다양한 작업장을 통해 차체를 이동시키기 위해 작업장 바닥 아래의 채널에 장착된 운반 체인의 시스템을 사용하였다. 전기 회로의 절연 테스트를 실시하기 전에 고압 공기 제트에 의해 먼지와 누적된 이물질을 제거했다. 한 트래버서는 왕복 압축기, 도어 엔진 및 밸브, 브레이크 밸브, 차량 연결장치, 전기 장비 및 기타 서비스를 필요로 하는 물품을 제거 및 유지보수할 수 있는 시설이 있는 차체 수리소의 한 도로로 차체를 이동시켰다. 그 후 도색되지 않은 알루미늄 차체가 등장할 때까지 자동차들은 도색 작업장으로 이동했다.^[3]

별도의 작업 흐름에서 서비스 가짜가 부품으로 제거되었다. 모터는 모터 숍으로 가져갔고, 프레임과 바퀴 세트만 남겨두면 차축에 대한 초음파 검사가 진행됐다. 심하게 마모된 유형은 제거되었고, 휠 센터에 장착된 새로운 유형은 제거되었다. 마모가 덜 심하면 바퀴를 선반 위에 올려놓아 프로파일을 복원했다. 일단 모든 부품들이 정비되고 나면, 그 보금자리는 컨베이어에 다시 조립되어 필요할 때까지 보관되었다.^[4] 모터샵에는 전기장치의 재결합 등 트랙션 모터를 완전 개조하고 고온에서 구워 습기의 흔적을 모두 제거하고 절연 바니시를 굳힐 수 있는 시설이 포함됐다. 리프팅 샵으로 돌아온 모터는 보그에 다시 장착되었고 차체는 최종 테스트와 좌석 교체 전에 서비스 보그로 다시 옮겨졌다.^[5] 이 작품들에는 오래된 주식을 현대화하거나 비표준 자동차를 개조하여 특정 종류의 주식과 거의 일치하도록 하는 재건 가게가 포함되어 있다. 새로운 디자인의 실물 모형을 제작하는 실험숍과 주요 품목의 수리나 개조를 위한 부품 부품을 만드는 기계숍도 있었다.^[6]

주요 과불에 대한 요구조건은 장비 신뢰도가 높아짐에 따라 점차 줄어들었다. 자동차가 대대적인 점검을 받는 간격은 4년마다에서 9년마다로 늘어났다. 1947년에는 최초의 바닥 밑 바퀴 걸쇠가 설치되었는데, 이로 인해 자동차의 보그물을 제거하지 않고도 바퀴 플랜지를 가공할 수 있었다. 1961년, 노스필드 창고에 선반을 설치하여 개별 자동차를 분리하지 않고 바퀴 전체를 재포장할 수 있게 되었고, 이것이 표준 관행이 되었다. 모터 제조에 사용된 절연 개선은 외장재를 교체할 필요가 없다는 것을 의미했고 알루미늄 차체 패널을 사용했다는 것은 페인트 작업장이 중복된다는 것을 의미했다. 1985년까지 액튼의 많은 장비들은 교체가 필요했고, 런던 지하철은 각 노선의 디포트로 자동차 정비 작업을 이양하기로 결정했다. 그 작업은 창고에서 자동차에서 일부 장비가 제거된 후에도 여전히 정비에 책임이 있었다.^[7]

이후 액턴웍스는 A60 스톡을 1인 운영으로 전환하는 등 엔지니어링 프로젝트를 위해 인용했다.^[7] 그들은 계약을 따냈고, 비록 일부는 루이슬립 창고에서 행해졌지만, 대부분의 작업은 작품에서 수행되었다.^[8] 1985년 이후 많은 작품이 폐기되었지만 1989년에 새로운 장비 정비 작업장이 만들어졌다. 이듬해 동쪽 끝에 위치한 에일링 커먼디포(Ealing Common Depot)에 DESU(Detpo Engineering Support Unit)가 문을 열었지만, 이는 단기간이었고, 곧이어 지원부대의 기능이 액턴웍스로 이전되어 런던 교통박물관의 수집품 보관에 이용되었다.이온의^[2]

런던 언더그라운드는 2010년부터 릴리 브릿지 디포(Lillie Bridge Depot)에 대한 옵션을 검토해왔는데, 이는 얼스 코트 전시센터 부지의 일부로 재개발될 예정이기 때문이며, 대부분의 워크샵을 액턴으로 이전할 수 있다고 결정했다.^[9] 이번 조치로 영향을 받게 될 부서는 정비인프라서비스, 선로제조사업부, 선로배송사업부, 플랜트서비스 등이며, 작업장 및 상점을 망라하고 있다.^[10] 이를 수용하기 위한 부지 재구성에 따라 액턴웍스에서 떨어진 곳에 비상대응부대가 재배치될 가능성이 높다.^[11]

인원

액턴웍스는 처음부터 1889년 영국에서 태어난 윌리엄 세바스티안 그래프베이커가 미국 부모에게 맡긴 책무였다. 영국 유학 후, 메릴랜드의 존스 홉킨스 대학과 워싱턴 D.C.에 갔다가 영국으로 돌아왔고, 1909년에는 지구선의 전신인 메트로폴리탄 지구 철도의 주니어 피트너가 되었다. 1913년까지 그는 지하 네트워크의 모든 승강기와 에스컬레이터를 담당하게 되었고, 1921년까지 모든 구르는 재고 창고에 대한 책임을 지게 되었다. 1922년 기계공학 조수로 임명되었고, 1934년 기계공학부 최고책임자가 되었다. 그는 디자인과 발명에 뛰어난 재능을 가지고 있었고, 열차 설계, 개발 및 기타 실험 작업을 담당하는 액턴에서 팀을 이끌었다.^[12]

1930년대에 액턴에서 1935년식 주식의 설계가 등장하였고,^[13] 비록 합리화는 성공적이지 못하였지만, 사실상 시제품이었던 1938년식 주식의 설계를 담당하기도 하였다. 다음으로, 그들은 O, P, Q38 스톡이 된 것에 대한 우아한 디자인을 생산하면서 지표 밑의 주식으로 관심을 돌렸다.^[14] 제2차 세계대전 당시 액튼의 기술자 다수가 '예비점령' 지위를 부여받았는데, 이는 그들이 군대에서 복무하도록 소집되지 않았다는 것을 의미했다. 그러나 그라프베이커는 공급부 차관으로 차출되어 탱크 생산 부국장이 되었다. 적대감이 종식되면서 액턴웍스로 돌아왔고, 그의 지도하에 훌륭한 디자인이 계속 생산되었다.^[15]

런던 교통은 전쟁 중에 많은 핼리팩스 폭격기를 만들었고, 그래서 두랄루미나움 패널로 경험을 쌓았다. 이것은 서클과 지구 노선에 수동으로 작동되는 도어로 열차를 대체하기 위해 건설된 R 스톡의 설계에 사용되었다. 초기 차량에는 강철 차체 구조로 도장되었지만, R49 스톡으로 알려진 후속 차량은 차체 패널과 언더프레임에 알루미늄 합금을 사용했다. 그들은 전쟁 전에 생산된 O, P 주식과 외관이 비슷했다. 지표면 아래 라인의 경우, 디자인 팀에서 생산한 다음 디자인은 메트로폴리탄 라인의 A60 스톡이었다.^[16] 튜브 라인의 경우, 그래프 베이커는 특히 입석 승객의 시야를 개선하기 위해 새로운 아이디어를 시험해 보고 싶어했다. 1938년 액턴에서 개조된 스톡 드라이빙 모터 자동차는 창문과 문 유리가 지붕 위로 운반되었다. 피카딜리 라인의 재장착에 앞서 액턴에서 1952년식 스톡의 자동차 반을 실물 크기로 모형화하여 새로운 유리 및 기타 특징을 통합하였다. 안타깝게도, 1952년, 그라프 베이커는 출근길에 갑자기 사망했고, 그의 혁신은 대부분 중단되었다. 디자인 팀은 1938년 스톡의 도면을 꺼내들었고, 그들은 실험적인 1956 스톡과 1959 스톡의 후속 생산 런을 위한 기본 디자인을 구성했다. 처마 위쪽의 문들을 유리로 장식하는 것은 1967년 스톡이 빅토리아 선을 위해 설계될 때까지 기다려야 할 것이다.^[17]

1960년대 중반까지 액튼의 롤링 스톡 디자인 사무소는 미샤 블랙과 제임스 윌리엄스와 좋은 업무 관계를 형성한 스탠 드라이버에 새로운 책임자를 두게 되었다. 그들은 1943년에 디자인 연구 유닛(DRU)을 창설했는데, 이 유닛은 영국에서 가장 큰 다학제 디자인 회사가 되었다. 그들은 1967년 주식의 내부를 위한 개념과 일반적인 준비 작업을 하였고, 액튼은 설계의 공학적인 측면에 초점을 맞추었다. 이러한 협력의 결과는 또 다른 멋스러운 디자인이었는데, 문에는 지붕선 위로 뻗은 창문들이 포함되어 있었다. 이 개념은 런던 교통 기구의 일원인 알렉 발렌타인이 옹호한 바 있었는데, 그라프 베이커가 1952년 스톡을 위해 그것을 제안했을 때, 그리고 이제 그는 알렉 발렌타인 경이고 이사회 의장이 되었으므로, 그는 그러한 일이 일어나도록 확실히 했다.^[18] 1973년 히드로 연장 당시 피카딜리 노선을 위해 설계한 스톡은 액튼 팀과 디자인 연구부대의 또 다른 협업이었으며, 완성 열차의 우아한 선과 디테일에 대한 관심은 1987년 4월 건축가 저널의 건축 해설가 마틴 폴리에 의해 높이 평가되었다. 판본^[19] 디자인연구부대는 참신한 콘셉트가 보이지 않는 인테리어 작업에서 제외돼 공항 여행객을 위한 수하물 제공이 부실하게 검토된 바 있다.^[20]

1970년경, 북부 노선은 서비스와 신뢰성이 떨어진다는 평판을 얻었다. 이는 1938년경 스톡이 노선으로 운행한 탓도 있지만 액턴웍스 정비직원의 파업으로 인해 열차를 운행할 수 있는 회전식 공기 압축기가 부족하게 되었다. 대런던 평의회의 정책 및 자원 위원회 의장인 호레이스 커틀러의 압력에 대응하여, 1972년 스톡을 주문하였는데, 스톡은 본질적으로 1967년 스톡과 동일하지만, 주행 자동차의 한쪽 끝에 가드용 조작 패널을 장착하였다. 설계가 부족하다는 것은 다수의 카운트에서 북부 노선에서 사용하기 부적합하다는 것을 의미했고, 운전자를 위한 택시 문이 없다는 것은 특별한 문제를 야기했다.^[21] 1980년대 초 쥬빌리 노선에 새로운 열차가 요구되었을 때, 액튼의 팀은 설계 기관의 개입 없이 1983년 스톡을 설계했다. 결과는 더 낮았고, 단잎 문과 보그에 오랫동안 지속된 신뢰성 문제가 있었고, 그 결과 폐기가 시작되기 전까지 단 15년 동안만 지속되었다. 한 가지 결과는 런던 교통 디자인 위원회가 미래의 모든 롤링 스톡 계획에 디자인 기관이 참여해야 한다고 주장했다는 것이다.^[22] 액턴 엔지니어들은 1982년 10월부터 DCA 디자인 컨설턴트와 함께 중앙선 업그레이드를 위한 소형 시제품으로 열차를 운행했고 1986년 스톡 3대의 열차를 주문받았다. 많은 혁신적인 특징들이 시도되었고, 광범위한 시장 조사 후에, 최고의 특징들이 1992년 주식에 통합되었다.^[23]

롤링 스톡

v t 액턴 워크스
레전설
2002년 ca
액턴타운 (지구) 액턴 타운 (픽카딜리) 액턴 타운 (픽카딜리) 액턴타운 (지구) W 릴리 엔지니어링 워크샵 1 1번 트래버서 B 카바디 숍 B 2 2번 트래버서 P 페인트 숍 이외의 실험 숍 A 카바디 숍 A E 전자제품 S 상점들 16 17 18 19 중수선실 20 21 22 23 테스트 트랙

1908년과 1910년 사이에, 지역 철도는 그들이 제공한 서비스를 개선하기 위해 많은 엔지니어링 프로젝트를 수행했다. 이를 통해 열차는 더 자주 운행할 수 있었고, 수요를 충족시키기 위해 세 묶음의 재고를 구입했다. 1910년 스코틀랜드 마더웰의 허스트 넬슨으로부터 자동차 32대와 C스톡 트레일러 20대를 주문받았다. 2차분은 1912년 메트로폴리탄 아말감화 철도운반 및 왜건회사에 의해 건설되었으며, D 스톡으로 알려진 자동차 22대와 트레일러 8대로 구성되었다. 글로스터 철도 마차 및 왜건 회사는 자동차 26대와 트레일러 4대로 구성된 E 스톡을 건설했다. 1928년 재구축 프로그램에 따라, 3개 묶음의 트레일러 차량은 액턴웍스에서 모두 자동차로 개조되었다.^[24]

1932년부터 액턴 타운과 사우스 액턴 사이의 노선은 후행선 종점에서 두 번째 택시를 제공하던 B 스톡 자동차를 이용하여 셔틀 서비스로 운행되었다. 1935-1940년 신작 프로그램 하에서는 이 차량을 보유하기 위한 것이었지만, B 스톡의 다른 모든 자동차가 폐기되고 있었기 때문에 액튼 워크스는 1923년에 제작된 G 스톡 자동차 두 대를 이 임무를 위해 개조했다. 이 작업에는 후미진 곳에 운전석을 건설하고, 중복 브레이크 실린더와 트리플 밸브를 장착하는 작업이 포함되었다. 공기에 의한 도어 작동을 위한 제어장치가 추가되었고, 트랙션 제어를 얻기 전에 운전자가 택시에서 닫히는 것을 보장했다. 1939년 작업에서 개조가 완료되었고, 이 차들은 서비스가 철회될 때까지 20년 더 운행되었다. 잠시 후 제어 회로를 수정하여 짧은 곡선 분기에서의 속도를 제한하여 제어기의 직렬 노치만 사용할 수 있도록 하여 모든 직렬 병렬 노치가 아닌 제어기의 직렬 노치만 사용할 수 있도록 하였다.^[25]

1926년 구내선 압류주에 대한 검토가 끝난 후, 새로운 주식의 구매가 시작되었다. 1931년 자동차 8대와 트레일러 37대를 L 스톡으로 알려진 유니온 건설회사에 발주했다. 전동차는 건네받아 서쪽으로 향했지만 열차를 보충하기 위해서는 동향 전동차 6대가 필요했다. 따라서 액튼은 B 스톡의 자동차 6대를 가져다가 제어 연결부와 공기 라인을 변경하고, 동향 자동차로 운행할 수 있도록 다른 사소한 변경을 했다.^[26] L 스톡은 트랙션 모터에 롤러 베어링을 탑재한 최초의 지표면 하부 스톡으로, 앞서 K 스톡이 액턴웍스를 통과해 화이트 메탈 베어링을 롤러 베어링으로 교체했다.^[27]

O와 P 스톡을 계획할 때 메트로폴리탄과 구 노선의 오래된 주식을 대체하기 위해 메트로폴리탄 비커스가 개발하고 있는 새로운 형태의 통제를 고려했다. 따라서 메타디네 시스템은 1904년에서 1907년 사이에 제작된 6대의 오래된 메트로폴리탄 자동차에 장착되었다. 액튼은 2인 1조로 자동차를 개조했는데, 하나는 회전식 변압기 장비를, 다른 하나는 제어와 조명을 위한 저전압 공급을 제공하기 위해 모터-제너레이터 세트를 받았다. 각각의 메타딘 자동차 한 쌍은 각각 2개의 모터만을 포함하고 있기 때문에 함께 작동해야 했다 4개의 모터에동력을공급할 수 있었고, 그래서 각각의 기계는. O와 P 스톡의 대부분은 광범위한 시험 끝에 메타디네 제어로 주문되었고, 지하에서 회생 제동을 처음으로 사용한 것이었다.^[28]

1921-23년, 메트로폴리탄 철도는 20대의 전기 기관차를 노선의 북쪽에서 운행하는 기관차로 운행하도록 명령했다. 이들은 1926년에 명판을 달았으나, 2차 세계대전 때 제거되었고, 기관차는 전함 회색으로 칠해져 있었다. 1953년까지 15대의 기관차가 여전히 운행되고 있었고 액턴웍스는 마룬리베리와 명판을 다시 설치하는 등 대대적인 복구 작업을 진행했다.^[29][30] 1960년대 초에는 A60 스톡 복수 유닛이 이를 대체하면서 여객열차에 사용을 중단하였으나, 4대는 션팅 업무로 유지되었고, 5번 존 햄든은 1973년에 폐차될 때까지 액턴웍스에 배속되었다.^[31]

1963년 후반부터 액턴에서 빅토리아 노선에 사용하기 위해 우드포드의 1960 Stock for Automatic Train Operation 시험의 프로토타입 배치를 중앙 노선의 하이노트로 전환하였다. 주요 업무로는 운전석 도어를 밀봉하고, 도어 컨트롤을 택시 안으로 이동하며, 공용 주소 시스템을 장착하고, 바깥쪽 끝의 자동 쿠플러를 기계식 도어로 변경하는 것이 있었다. 개조된 열차의 시도는 1964년 4월 5일에 시작되었다.^[32]

1985년 주요 오버홀이 라인 디포트로 이전된 후 액턴웍스는 루이슬립 디포에서 소수의 유닛이 전환되었지만, 1인 운영을 위한 메트로폴리탄 A60 스톡스 전환의 대부분을 수행했다. 유닛의 바깥쪽 끝단에 있는 구동 모터카에는 비산물 방지 윈드스크린, 도어 오프닝 컨트롤, 고강도 헤드라이트가 장착되었다. 이 작업은 1985년 4월부터 1986년 9월 사이에 이루어졌으며, 1986년 9월 29일 메트로폴리탄 노선에서 1인 작전으로의 전환이 이루어졌다.^[8] 가을철 특히 릭먼스워스 너머 북방지역인 노선의 낙엽 문제를 해결하기 위해 트레일러카 6036에 샌디트 디스펜서를 장착해 레일 접착카로 거듭났다. 산다이트는 러닝 레일에 도포되어 밀착력을 높이며 1986년 액턴에서 전환 작업이 이루어졌다. 가을철에는 4량짜리 한 가운데에 차를 끼워 5량짜리 한 대를 제작을 한다.^[33]

1976년 웨스트햄에서 C69 스톡의 차량 2대가 폭탄에 의해 파손되었다. 주행 중인 자동차 5585는 수리가 불가능해 폐기됐지만, 트레일러 차량 6585는 액턴에서 수리했고, 1977년 발주한 2차 유사 전동차에서 자동차로 운행했다.^[34] 런던 지하철은 1998년 2월 12일부터 옐로 페이지를 광고한 3량 C69 유닛을 포함하여 2대의 전광석화 열차를 실험했다. 비닐 광고는 1999년 5월에 제거되었고, 그 후 8월에 액턴으로 옮겨졌으며, 11월에 기업 공채 재인쇄가 완료되었다.^[35] 액튼은 1999년 D78 스톡 트레일러의 시운전도 실시했다. 이것은 승객들의 안전을 향상시키기 위해 모든 내부를 교체하고 차 끝의 창문을 절단하는 것을 포함했다. 차량 한쪽 끝에는 휠체어를 탄 사용자들을 수용할 수 있도록 팁업 시트가 제공됐다. 인접한 자동차에 엔드 윈도우가 없었다면 새 유리창은 무의미했을 것이고, 그래서 비록 인테리어는 업그레이드되지 않았지만, 두 대의 다른 차들이 그것들을 장착했을 것이다. 완공되면, 세 차 모두 비닐 오버레이로 적용되어 법인 차고에 있었다.^[36]

션팅 기관차

액튼은 수년간 많은 션트 기관차를 가지고 있었다. 첫 번째는 L10으로 1930년 햄프스테드 노선에서 이탈한 두 대의 게이트 스톡 모터 차량의 주행 종점에서 전환되었다. 제어 장비는 변경되지 않은 채로 두었지만 조절 가능한 커플링은 양쪽 끝에 장착되었다. 이러한 구성 요소는 차량을 튜브 스톡 또는 표면 아래 스톡에 연결할 수 있도록 위 또는 아래로 이동할 수 있다. 작품들은 한쪽 끝에서만 접근할 수 있으며, 기관차는 작품에서 멀리 떨어진 곳에 지정된 에일링 끝과 그 쪽을 향한 액튼 끝을 가지고 있었다. 에일링 엔드의 연결 장치는 거의 사용되지 않았고 액턴 엔드가 작동하도록 하기 위해 점차 식인되었다. 기관차는 개별 차량을 운행하도록 하고, 정비 작업이 완료되면 열차를 보충하도록 했다. 이후 원래의 GE69 모터는 보다 강력한 GE212 타입으로 교체되었고, 1978년 9월 30일 차량은 폐기되었다.^[37] 1964년, 이 작품들은 1931년 두 대의 스톡 모터 자동차를 사용하여 비슷한 구조의 두 번째 션팅 기관차를 생산했다. Ealing 끝은 Ward coupler를 유지하였고, Acton 끝단에는 튜브 높이와 표면 아래 높이 두 개의 Ward coupler가 장착되었다. 차량에는 사포장비를 장착해 작업장에서 액턴타운으로 4량씩 이동할 때 이를 보조했고, 차량 바닥 아래에 설치돼 있던 장비도 가급적 탑승객 공간 잔해로 옮겨 유지관리가 용이하도록 했다. L11이라는 번호가 붙은 이 차는 1964년 11월 19일 마룬리버리로 서비스를 시작했으며, 사실상 L10을 대체했다. 1983년 노란색으로 다시 ^[38]칠해졌고, 2004년 크레이븐스 헤리티지 트레인스가 도로로 이핑역으로 이전하면서 보존됐다.^[39]

1969년 5월 15일, 1935년 스톡의 두 대의 예비 주행 자동차가 회전식 시험을 위해 루이슬립 창고에서 액턴 워크스로 옮겨졌다. 그 후미진 끝부분은 잘려나가고, 두 대의 차는 세 개의 새로운 보그 위에 올려졌다. 이 부대는 1970년 8월부터 1년 동안 시험을 치렀고, 시험 후, 작업 션터로서 유지되었는데, 이는 신발기어가 64피트(20m) 이상에 달했기 때문에, 이는 현재 레일에서 긴 간격을 느린 속도로 건널 수 있다는 것을 의미했기 때문이다. 이 차들은 L14A와 L14B로 번호가 매겨졌고, 1975년 초에는 외측 보초를 다른 용도로 제거하고 나머지는 작업장에서 해체하는 등 사용 중이었다. 그 길이의 이점이 실현되었고, 1974년에 이중화 1938년 스톡 드라이빙 모터카 두 대에서 2량짜리 션팅 기관차가 건설되었다. 이 차량에는 L13A와 L13B 번호가 매겨졌고, 긴 간격에 걸쳐 있는 신발기어의 장점을 유지하기 위해 차량 사이에 전원선이 달린 왕복 압축기가 장착되었다.^[40]

참조

참고 문헌 목록

위키미디어 커먼즈에는 액튼웍스와 관련된 미디어가 있다.