토론토 그레이 앤드 브루스 철도
Toronto, Grey and Bruce Railway| 개요 | |
|---|---|
| 본사 | 토론토 |
| 보고마크 | TG&BR |
| 로캘 | 캐나다 온타리오 남부 |
| 가동일 | 1868–1883 |
| 후계자 | |
| 테크니컬 | |
| 트랙 게이지 | 1881년부터 4피트 8+1⁄2인치(1,435mm) 표준 게이지 |
| 이전 게이지 | 1881년까지 3피트 6인치 (1,067 mm) |
토론토 그레이 앤드 브루스 철도(TG&B)는 1867년 캐나다 연방 직후에 캐나다 온타리오에서 운영되었던 철도 회사입니다.그것은 두 개의 시골 카운티, 그레이 카운티와 브루스 카운티를 동쪽으로 토론토 지방 수도와 연결했다.
TG&B는 존속 기간 내내 공학적, 재정적 문제로 어려움을 겪었으며, 협궤에서 표준궤로의 게이지 전환 자금 조달에 어려움을 겪으면서 채권 보유자에 의한 인수와 그 대리인인 온타리오 및 퀘벡 철도를 통한 캐나다 태평양 철도 인수로 이어졌다.이전의 TG&B 라인의 대부분은 캐나다 태평양의 브루스 사업부에서 관리되었다.오렌지빌은 원래 TG&B 라인과 오웬사운드, 티스워터의 분기점이었다.
배경
로어 캐나다 (Quebec)와 어퍼 캐나다 (Ontario)로 구성된 캐나다 지방의 초기 철도 개발은 자본 및 산업 인프라의 부족으로 인해 지연되었습니다.첫 번째 주요 국가 철도 개발은 캐나다 그랜드 트렁크 철도의 건설로, 캐나다 포틀랜드, 메인, 사니아, 몬트리올 및 토론토를 거쳐 캐나다 서부까지 5피트 6인치(1676mm)의 궤간 위에 리치몬드에서 퀘벡 시티 인근 레비스까지 지선을 건설했습니다.
캐나다 자치령에서는 경제가 주로 농업이었고 대부분의 자본이 토지에 묶여 있었기 때문에 철도 투자 자금이 부족했다.이 라인은 영국 건설업자 페토, 브라지, 벳츠에 의해 건설되었으며, 그들은 계약을 따내면 런던에서 필요한 자본을 조달하기로 약속했다.땅값과 전세 비용, 영국 기준에 맞게 돌다리와 역을 과도하게 건설하고 초기 자본 비용을 지원할 교통량이 부족했기 때문에, 노선은 곧 파산했다.심각한 불황과 함께 이러한 실패는 미국 남북전쟁을 의미했고, 1860년대 동안 캐나다에는 거의 철도가 건설되지 않았다.
1867년 북미 식민지의 영국 연방에 대한 신뢰가 캐나다로 돌아왔고, 태평양으로 가는 대륙횡단 철도의 정치적 약속이 있었다.토론토, 온타리오, 그리고 그 주변 카운티의 상인, 사업가, 정치인들은 도시 북쪽의 '부시'를 정착과 무역에 개방할 방법을 찾기 시작했다.호수와 강은 주요 교통 수단이었지만, 연중 4-5개월 동안 동결되어 사용할 수 없었다.
도로 건설은 원시적이었고 나무들이 잘려나가 늪에 나란히 놓여 '코듀로이' 도로를 형성했다.대부분의 도로는 겨울과 여름에는 통행이 가능했지만 봄과 가을에는 통행이 불가능했다.정부는 황량하고 불안정한 [1]지역을 통해 필수적인 철도 서비스를 저렴하게 제공할 방법을 찾기 위해 고군분투했다.
협소한 범위, 프로모션 및 자금 조달 선택 가능
스코틀랜드 태생의 카리스마 넘치는 토론토 부두꾼이자 무역업자인 조지 레이드로가 도전에 나섰다.그는 강력한 구더햄과 워츠 증류소, 그리고 다른 토론토 은행가들과 상인들의 사업 동료였습니다.Laidlaw는 캐나다에 철도를 더 싸게 건설할 수 있는 방법에 대한 제안을 위해 영국 런던의 신문에 광고를 냈다.그는 노르웨이 철도건설국의 첫 번째 관리 엔지니어인 칼 아브라함 필로부터 답변을 받았다.필은 로버트 스티븐슨 밑에서 최초의 노르웨이 간선 철도인 크리스티아니아(현재의 오슬로)에서 아이즈볼로 가는 호베드바넨(Hovedbanen)을 건설하는 일을 했다.이 호베드바넨은 1854년에 소규모 농업 및 어업 경제에서 선을 과도하게 건설하는 것과 같은 문제가 감당할 수 없는 철도로 이어졌다.
그는 이제 1860년대 초반부터 그가 개발한 모든 주요 건축물과 함께 3피트 6인치 (1,067 mm)의 좁은 궤간의 사용을 지지했다.필의 아이디어는 웨일스의 작은 페스티니오그 철도도 성공을 거두고 있는 영국에서 주목받았다.노르웨이를 방문한 후, 3피트 6인치 (1,067 mm)의 궤간은 1851년 대전시회에서 크리스털 팰리스의 저명한 엔지니어이자 건설자가 설립한 회사인 Sir Charles Fox and Sons에 의해 세워졌다.Fox는 구 대영제국 및 식민지 전역에서 매우 영향력 있는 컨설팅 업무를 수행했으며 캐나다, 뉴질랜드, 호주 및 남아프리카공화국에서 3피트 6인치(1,067mm) 게이지의 승인을 얻는 데 중요한 역할을 했습니다.
좁은 궤도의 선택은 런던, 영국, 캐나다에서 격렬한 도전으로 이어졌다.런던 기술 저널 Engineering의 편집자인 Zerah Colburn은 그 칼럼을 사용하여 찰스 폭스 경의 장남인 더글러스 폭스가 주최자들에게 한 조언을 격렬하게 비판했다. 온타리오 스펙터, 해밀턴이 (토론토가 아닌) 서부 지역 철도 교통의 중심지라는 그 마을의 주장을 지지했다.리오
퀸즐랜드 철도(Queensland Railways)의 수석 엔지니어인 에이브러햄 피츠기본(Abraham Fitzibon)이 토론토에서 연설을 하며 발기인들을 도왔다.협궤에 대한 주된 반대는 서쪽의 웰링턴, 그레이, 브루스 철도, 동쪽의 포트 휘트비, 포트 페리 철도였다.두 노선 모두 5피트 6인치 (1,676 mm) "프로빈셜" 궤간 위에 경쟁 라인을 건설할 것을 제안했고 좁은 궤간을 선택한 것은 온타리오 주 해밀턴과 휘트비가 아닌 토론토에서 모든 지역 교통을 독점적으로 수송하기 위한 계략이라고 주장했다.야당은 좁은 궤간을 간신히 꺾지 못했고, 1868년 3월 4일 토론토와 니피싱 철도와 토론토, 그레이와 브루스 철도에 지방 헌장이 승인되었다.
George Laidlaw는 다음과 같은 방법으로 협궤 철도 건설 자금 조달을 위한 자금을 조달하고자 했습니다.
- 각 읍·군 납세자의 투표로 노선에 대한 보너스 승인
- 「철도 지원법」에 따라 건설된 선로 1마일당 지방 교부금
- 주식 매각
- 사채의 매각
- 대출
Laidlaw와 다른 이사들은 납세자 회의에서 철도 보너스를 지지하기 위해 마을들을 통해 연설했다.이러한 모임에서 그의 구세주적인 스타일은 종종 너무 많은 열정을 불러일으켰고, 발의는 즉시 그 노선을 지지하는 많은 금액을 승인했다.다음날 지역 정치인들은 종종 두 번째 그리고 더 냉정한 생각을 하고, 그 돈을 어디에, 언제, 그리고 무엇에 쓸지 결정하려고 노력하면서, 그들 스스로 과정을 통제하려고 했다.
기업인들과 진보적인 농부들은 거액의 무조건적인 보조금을 옹호하는 선에 가깝고 더 먼 곳에 있는 사람들은 세금 무료 상여금에 반대하며 긴 선거운동이 이어졌다.일반적으로 무역과 여행의 기회를 넓히려는 정착민들의 반응은 관대했다.하지만, 강하게 반대했을 때, Laidlaw의 호전적이고 모욕적인 대응은 마을 주민들이 몇 년 동안 기부를 미루거나 완전히 거절하는 반발을 일으킬 수 있다.
1874년 말, TG&BR이 Owen Sound에 개방되어 Teeswater에 거의 완성되었을 때, 1869년 건설이 시작된 이후 약간의 수입과 비용을 제외한 자본 수지의 대략적인 총계는 다음과 같았다.
영수증($)
- 시정촌 상여금 869,000
- 정부 보조금 232,000
- 재고 문의 271,000
- 채권매각액 1,201,000
총 수령액 2,573,000
지출액($)
- 엔지니어링 206,000
- 통행권 47,000
- 시공: 1,649,000
- 다리미 및 고정 장치 368,000
- 차량 392,000대
총지출 2,562,000
발기인들의 희망과는 달리, 보너스, 보조금, 주식 판매 수익은 노반과 구조물의 건설 비용을 40만 달러 이상 지불하지 못했다.이 적자와 철과 장비 구입 비용은 보증 이자 지급이 TG&BR의 수입에 큰 부담이 되고 궁극적으로 TG&BR의 전망에 치명적인 것으로 판명된 채권을 발행하여 메워야 했다.
토론토, 그레이, 브루스의 권한을 부여하는 법률은 철도가 토론토에서 오렌지빌을 거쳐 마운트 포레스트와 더럼까지 연장되어야 한다고 명시하고 있으며, 여기서 사우샘프턴과 킨카딘으로 가는 북쪽 지선으로 분리된다.오웬 사운드의 북쪽 지점은 마운트 포레스트나 더럼에서 시작될 예정이었다.토론토에서 출발한 노선은 우선 그랜드 트렁크 철도의 5피트 6인치 궤도의 세 번째 레일을 통해 웨스턴에 있는 험버 밸리에 도착하고 험버 밸리를 타고 온타리오주 볼튼까지 올라간 다음 크레디트 밸리를 통해 오렌지빌을 얻기 위해 캘리던 산을 통과해야 했습니다.그 선은 서쪽으로 아서를 거쳐 북쪽으로 포레스트 산을 향하게 된다.
오렌지빌까지 가는 노선의 하부에서, 시정의 보너스는 일반적으로 자유롭고 관대하게 주어졌지만, 그 이후로는 가라프락사와 루터 타운십은 그들의 마을 경계를 따라 15마일의 노선에 기여하지 않았다.처음에 더럼을 경유하여 오웬 사운드에 도달하는 것을 막았던 TG&BR은 그레이 카운티 보너스 선거에서 웰링턴, 그레이, 브루스 철도를 완파하고 온타리오주 셸번과 던닥을 경유하여 오웬 사운드에 도달했습니다.TG&BR은 브루스 카운티에 있는 WG&BR과의 전투에서 대부분 패했다.결국 킨카딘에 도착하려는 희망을 버리고 티스워터의 서쪽 종착역에 정착했다.
공학 기술
토론토, 그레이, 브루스, 토론토와 니피싱 철도는 온타리오 기업인과 정치인으로 구성된 연계 그룹에 의해 동시에 추진되었습니다.한 명의 수석 엔지니어를 고용하여 두 라인 모두에 동일한 설계 원칙과 선택 사항을 적용하여 절약한 것은 놀라운 일이 아닙니다.캐나다 최초의 컨설팅 엔지니어는 New Brunswick의 John Edward Boyd로 Orangeville과 Uxbridge에 대한 사전 조사를 실시했습니다.
더글라스 폭스는 1868년과 1869년에 의회 캠페인을 지원하고 조사를 검증하기 위해 여러 차례 캐나다에 왔다.1869년 여름 영국으로 돌아온 그는 에드먼드 워게라는 동료가 캐나다로 와서 두 노선의 엔지니어링을 맡도록 주선했다.8월에 Wragge는 좁은 게이지 선을 보기 위해 노르웨이의 Pihl을 방문했고 1869년 9월에 토론토에 도착했다.라인의 첫 번째 부분의 입찰은 즉시 발표되었습니다.
그 TG&의 공학,.BR두개의 선에 대한 더욱 본질적 성격의 험버 강, 그랜드 강, 그리고 소진강 마운트 숲에서 교차로에서 3대 다리 등, 오르막 길 나이아가라 단층애(Caledon 마운틴)사이에 모노 로드, 찰스턴(지금 Caledon 마을)은 포함된"편자"r.반경 500피트(140m)의 에버즈 곡선 및 2% 또는 1:50의 기울기.
1873년부터 1879년까지 파크데일을 통해 토론토 유니언 역을 출발하는 노선은 캐나다의 5피트 6인치 (1,676 mm) 게이지 북부 철도와 두 개의 1,435 mm (4피트 8+1⁄2 인치) (표준 게이지) 철도 [2]노선과의 평행 운행의 특이한 일치점을 제공했습니다.Wragge는 TG&BR의 첫 상주 엔지니어로 Alan McDougall을 임명했습니다.후에 상주 엔지니어 중 한 명은 토론토 시의 찰스 스프로트였는데, 그는 후에 토론토 시의 엔지니어가 되었다.Edmund Wragge는 심폐소생술로 흡수될 때까지 토론토, 그레이, 브루스 철도의 최고 엔지니어로 남아 있었습니다.
건설
마운트 포레스트까지 이어지는 토론토, 그레이 앤드 브루스 철도의 첫 번째 구간에서 낙찰된 사람은 프랭크 샤넬리였습니다.그 노선은 9월에 오렌지빌과 1871년 12월에 마운트 포레스트로 개통되었다.
Orangeville Junction에서 Owen Sound까지의 그레이 익스텐션의 계약은 1873년 8월에 Frank Shanly(Owen Sound에서 Berkeley로)와 William Innes McKenzie(Owen Sound에서 Berkeley로)로 분할되었다.Shanly는 이 작업을 만족스럽게 마쳤지만 이후 캐나다 미들랜드 철도 계약으로 재정적인 어려움을 겪었고, Mount Forest에서 Harriston으로 가는 Bruce Extension에 대한 작업은 McKenzie에게만 주어졌습니다.그의 파트너인 존 셰든이 죽은 후 윌리엄 이네스 맥켄지 자신은 파산했고 해리스톤에서 티스워터까지의 노선은 1874년 11월 마운트 포레스트에서 온 작은 계약자들에 의해 완성되었다.
기관차
TG&BR의 첫 번째 기관차는 1869년 봄 영국 방문 중 조지 레이드로와 존 고든이 애번사이드 엔진 컴퍼니에 주문한 4-6-0과 몇 개의 소형 4-4-0이었다.이는 Edmund Wragge가 수석 엔지니어로 임명되기 전이었고, 더글러스 폭스가 퀸즐랜드 철도에 대한 그의 비슷한 권고를 바탕으로 주문하도록 권고했을 가능성이 높다.1872년 페어리 0-6-6-0이 다른 대형 4-6-0과 함께 Avonside로부터 수신되었습니다.그리고 Baldwin Locomotive Works에서 2대의 소형 2-6-0을 추적했습니다.1873년 영국에서 4-6-0 대형 엔진 3대와 4-6-0 대형 엔진 1대를 늦게 납품한 것은 1874년 볼드윈에 납품된 6대의 2-8-0 기관차 주문에 대한 책임이 컸다.이러한 기관차들 중 가장 성공적인 것은, 그 활용도로 판단되는, Avonside 4-6-0이다.4-4-0 중 하나와 4-6-0 및 2-8-0 중 몇 개는 캐나다 태평양 철도 (CPR)와 함께 4피트 8+1⁄2 인치 (1,435 mm) 표준 게이지 서비스를 계속하였습니다.
이러한 TG&BR 기관차의 일부 세부 사항은 초기 역사 검토에서 오랫동안 혼동되어 왔으며, 이후 출판물에서 오류가 반복되었다.Library and Archives Canada가 보유하고 있는 원본 회사 기록, 발행된 회사의 연차 보고서, 리즈 산업 박물관(영국)에 보관되어 있는 Avonside Engine Company 기록 및 Southern Methiris 대학의 DeGolyer Library의 Baldwin Order 도서를 참조하여 올바른 번호와 인용된 데이터를 확인했습니다.
| 번호[3] | 이름. | 빌더 | 유형 | 날짜. | 작업번호 | CPR 번호 | 메모들 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 고든 | Avonside 엔진 회사 | 4-6-0 | 1870년 8월 | 799 | 1883년 이후에 폐기되었다 | |
| 2 | A.R. 맥마스터 | Avonside 엔진 회사 | 4-4-0 | 1870년 8월 | 800 | 1883년 이후에 폐기되었다 | |
| 3 | 킨카딘 | Avonside 엔진 회사 | 4-4-0 | 1870년 9월 | 809 | 1883년 이후에 폐기되었다 | |
| 4 | R. Walker & Sons | Avonside 엔진 회사 | 4-4-0 | 1871년 5월 | 838 | 1883년 이후에 폐기되었다 | |
| 5 | 알비온 | Avonside 엔진 회사 | 4-4-0 | 1871년 7월 | 839 | 1883년 이후에 폐기되었다 | |
| 6 | 라이스 루이스 & 손 | Avonside 엔진 회사 | 4-4-0 | 1871년 중반 | 840 | 156 | CPR No.156(TG&BR Baldwin Mogul 중 한 대의 입찰기에 결합된 Avonside 엔진)으로 Lake Superior 섹션을 건설하는 CPR 서비스.나중에 폰티악과 렌프루 철도에 매각되었다. |
| 7 | 칼레돈 | Avonside 엔진 회사 | 0-6-6-0 페어리 타입 | 1872년 말 | 862 및 863 | 1883년 이후에 폐기되었다 | |
| 8 | 모노 | Avonside 엔진 회사 | 4-6-0 | 1871년 말 | 866 | 159 | |
| 9 | 토론토 | 볼드윈 로코모티브 웍스 | 2-6-0 | 1871년 9월 | 2534 | 필라델피아와 애틀랜틱 시티 철도에 매각되었다 | |
| 10 | 아마란스 | 볼드윈 로코모티브 웍스 | 2-6-0 | 1871년 9월 | 2538 | 서퍽 목재 회사에 매각 | |
| 11 | 네덜란드 | Avonside 엔진 회사 | 4-6-0 | 1873년 초 | 935-939 중 하나 | 160 | |
| 12 | 시덴햄 | Avonside 엔진 회사 | 4-6-0 | 1873년 초 | 935-939 중 하나 | 161 | |
| 13 | 아르테미시아 | Avonside 엔진 회사 | 4-6-0 | 1873년 초 | 935-939 중 하나 | 162 | |
| 14 | 오웬 사운드 | Avonside 엔진 회사 | 4-6-0 | 1873년 초 | 931,932,933 또는934 중 하나 | 163 | |
| 15 | 포레스트 산 | 볼드윈 로코모티브 웍스 | 2-8-0 | 1874년 2월 | 3524 | 164 | |
| 16 | 오렌지빌 | 볼드윈 로코모티브 웍스 | 2-8-0 | 1874년 2월 | 3525 | 165 | |
| 17 | 사라왁 | 볼드윈 로코모티브 웍스 | 2-8-0 | 1874년 4월 | 3551 | 166 | |
| 18 | 멜란콘 | 볼드윈 로코모티브 웍스 | 2-8-0 | 1874년 4월 | 3552 | 167 | |
| 19 | 하윅 | 볼드윈 로코모티브 웍스 | 2-8-0 | 1874년 9월 | 3636 | 168 | |
| 20 | 컬로스 | 볼드윈 로코모티브 웍스 | 2-8-0 | 1874년 9월 | 3640 | 169 |
차량
부분적으로 현대의 영국 철도 관행, 퀸즐랜드 철도에서의 찰스 폭스 & 선 경의 경험, 그리고 노르웨이에서의 칼 에이브러햄 필의 연구에 기초하여, 초기 차량은 짧은 4륜 박스카와 클라크의 방사형 차축 배치를 사용하는 더 긴 6륜 플랫 및 객차로 구성되었습니다.4륜 박스카는 신뢰성이 높고 처음에는 교통에 적합했지만, 증가하는 교통량에 비해 너무 작아졌고 1874년 이후에는 에 추가되지 않았다.게이지 표준화 이후 많은 차량이 도로변에 접지된 공구 밴이 되었습니다.
최초의 더 긴 플랫카는 수입된 클락의 레이디얼 기어 세트를 사용하여 제작되었고 건설 도급업자들과 함께 서비스를 시작했다.급커브를 더 쉽게 돌겠다는 의도였다.나쁜 설계, 불량 조립, 건설 갱단의 심한 고르지 못한 화물 등에도 불구하고, 6륜 자동차는 탈선하기 쉽다는 것이 입증되었고, 곧 두 개의 표준적인 북미 4륜 트럭(보기)을 다시 장착한 차량으로 대체되었다.이 승용차는 안전상의 문제로 인해 6륜 형태로 사용되지 않았다.
초기 TG&BR 화물 및 승용차의 대부분은 토론토 베벌리 스트리트 파운드리(Beverley Street Foundry)의 Dickkey, Neill 및 Company에 의해 제작되었습니다.그 회사는 TG&BR에 상당한 투자가였다.첫 번째 승용차는 중앙 섹션이 높은 복합 곡선 지붕을 가지고 있어 중앙 통로 위에 여분의 헤드룸을 제공한다는 점이 눈에 띄었다. 이는 그 시대의 말이 끄는 노면 전차에서 흔히 볼 수 있는 배치이다.이후 몇몇 화물차들은 코부르에 있는 제임스 크로센 워크스에 의해 만들어졌다.1874년 델라웨어 주 윌밍턴의 잭슨과 샤프로부터 4대의 더 크고 호화로운 승용차를 구입했다.
1870년대 중반, TG&BR은 여객과 우편 서비스에 18대의 차량과 466대의 모든 종류의 화물차를 소유했다.
작동
토론토, 그레이, 브루스 철도의 여객과 화물 수송은 처음에는 크게 증가했고, 모든 것을 수송할 수 있는 노선의 능력에 도전했습니다.TG&BR 디렉터는 늑장 대응으로 트래픽 잔량에 대한 불만이 많았다.결국 그들은 곡물의 흉작과 1870년대 중반의 사업 불황의 파괴적인 영향을 받을 때마침 상당한 수의 새 기관차와 화물차를 구입했다.이는 투자된 자본에 대한 수익률을 지불하는 라인의 능력에 큰 부담이 되었고, TG&BR은 지속적인 부실의 시기에 접어들었고, 채무 재조정을 위한 노력을 반복했다.
목재와 땔감은 점차 감소하여 농산물 증가 예상에 따라 보상되지 않았다.운영 비율 (비용/수신)은 T&NR보다 더 나빴지만, 그 기간의 다른 소규모 온타리오 철도와는 크게 다르지 않았습니다.GTR이나 심폐소생술과 같은 대형 철도보다 훨씬 나빴다.TG&BR의 총이익은 7~8%의 보장된 수익률로 판매된 채권의 4-5%에 거의 미치지 못했다.따라서 장비 및 트랙의 갱신이나 주주에게 아무것도 남지 않았습니다.그레이 익스텐션은 기선으로 레이크헤드로 가기 위해 승객과 화물 수송을 활발하게 했다.브루스 익스텐션은 1870년대에 매우 드물게 사용되었고 상황에 맞는 경제적인 여객 서비스를 고안하기 위한 지속적인 노력이 있었다.
일반적인 여객 서비스는 오웬 사운드와 토론토 사이를 오가는 매일 두 대의 열차로 구성되었습니다. 티즈워터에서 오렌지빌까지 매일 한 번의 왕복 여행만 있었습니다.오렌지빌은 토론토를 오가는 열차가 하루에 세 번 있었다.Caledon Hills와 Dundalk 근처의 높은 곳에서 화물 수송은 강력한 4-6-0과 2-8-0 기관차를 필요로 했습니다. 비록 열차는 종종 Mono Road와 Charleston (Caledon) 사이에서 나뉘어야 했지만, 편안하게 교통을 처리할 수 있었던 것으로 보입니다.소형 협궤 엔진들은 정상적인 겨울 날씨에 대처할 수 있었지만, 오렌지빌 위의 '스노벨트' 국가에서는 라인의 주요 막힘이 있었고, 때때로 몇 주 동안 라인이 폐쇄되기도 했다.TG&BR은 때때로 수개월 동안 이러한 추이를 수동으로 처리하는 데 따른 초과 근무 수당을 지불할 수 없었다.공공사고는 거의 없었지만, 산업재해로 인한 운영진의 사망자는 심각했다.
가장 위험한 일은 브레이크맨으로, 많은 젊은이들이 브레이크를 수동으로 밟기 위해 차량 상단을 걷고 매우 위험한 링크 앤 핀 커플러를 사용하여 차량을 수동으로 연결할 때 불구가 되거나 사망했다.TG&BR에서 발생한 최악의 사건은 1872년 7월 12일 한 승객이 술에 취한 오렌지 기사단원들이 열차 승무원에게 쏜 총에 맞아 사망했을 때 발생했다.
캐나다 태평양 철도에 의한 궤간 변경 및 흡수
1870년대 후반 온타리오 철도의 저조한 투자 수익률은 채권 보유자들 사이에서 심각한 불만을 야기했다.많은 사람들은 TG&BR의 문제가 좁은 궤간으로 인해 화물 운송이 비경제적이라고 비난했다.1877년부터 게이지를 4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지로 변환해야 한다는 요구가 많았지만, 실제로는 라인 용량이 부족하지 않았습니다.진짜 문제는 장기간에 걸친 트래픽 침체 중의 과잉 수용량이었다.
어쨌든, 아무도 게이지를 바꾸려고 자본을 자원하지 않을 것이다.결국, 나무 난간과 철제 난간의 열화로 인해 노선이 안전하지 않게 되어 곧 폐쇄될 것이라는 경고가 있었다.채권 보유자들은 인내심을 잃고 줄을 잡았다.그들은 그랜드 트렁크 철도에 접근했고, 그랜드 트렁크 철도는 TG&BR의 통제권을 획득했고 1881년 말에 리뉴얼과 게이지 전환에 자금을 지원했다.불행하게도, GTR은 그레이트 웨스턴 철도를 소화하는 과정에서 자체 재정적인 문제에 직면했고 1883년 8월 1일 캐나다 태평양 철도의 대리인인 온타리오와 퀘벡 철도에 통제를 넘겨야 했다.
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메모들
레퍼런스
- Lavallée, Omer (1972). Narrow gauge railways of Canada. Montreal: Railfare Book. ISBN 978-0-919130-21-0. OCLC 516037.
- Lavallée, Omer (2005). Narrow gauge railways of Canada (Rev. ed.). Markham, ON: Fitzhenry & Whiteside. ISBN 978-1-55041-830-9. OCLC 52459655.
- Clarke, Rod (2007). Narrow gauge through the bush: Ontario's Toronto Grey & Bruce and Toronto & Nipissing Railways. Toronto, ON: R Clarke and R Beaumont. ISBN 978-0-9784406-0-2. OCLC 166687958.
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- Beaumont, Ralph (1977). Steam Trains to the Bruce. Cheltenham, ON: Boston Mills Press. ISBN 978-0-919822-21-4. OCLC 4068956.
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