미쓰비시 파제로
Mitsubishi Pajero |
| 미쓰비시 파제로 | |
|---|---|
 | |
| 개요 | |
| 제조원 | 미쓰비시 자동차 |
| 라고도 불립니다. | 미쓰비시 몬테로 미쓰비시 쇼군 |
| 생산. | 1981-1986[1][2][3] |
| 본체와 섀시 | |
| 학급 | 풀사이즈 SUV[4] |
| 레이아웃 | 프론트 엔진, 4륜 구동 |
| 연표 | |
| 전임자 | 미쓰비시 지프 |
The Mitsubishi Pajero (三菱・パジェロ, Japanese: [pad͡ʑeɾo]; 영어: /pəhɛroʊ/(스페인어: paxexeoo)[5][6]는, 미쓰비시가 1981년에 도입해 [1][2]2021년에 단종한, 4 세대에 걸쳐 글로벌하게 제조·판매한 풀 사이즈의 SUV(스포츠 유틸리티 차량)입니다.
미쓰비시는 스페인과 중남미(브라질과 [7]자메이카 제외)에서는 몬테로, 영국에서는 쇼군으로서 SUV를 판매했지만,[8] 2006년 후반부터 북미에서는 더 이상 판매되지 않는다.파제로 명판은 팜파스 [9]고양이인 레오파두스 파제로에서 유래했다.
파제로, 몬테로, 쇼군 이름은 파제로 미니 케이 자동차, 파제로 주니어와 파제로 iO/피닌 미니 SUV, 트리톤 기반의 파제로/몬테로/쇼군 스포츠 중형 SUV와 같이 기계적으로 관련이 없는 다른 모델에도 적용되었다.파제로(Pajero)는 미쓰비시 S-AWC의 경량 4륜구동 시스템과는 달리 미쓰비시의 중량감 있는 오프로드 중심의 슈퍼 셀렉트 4륜구동 시스템을 공유하는 미쓰비시(Triton, Pajero Sport, Pajero iO)의 4개 모델 중 하나이다.
역사
파제로의 역사는 1934년 미쓰비시 PX33 시제품으로 거슬러 올라간다.미쓰비시는 1973년 11월 도쿄모터쇼에서 첫 파제로 시제품을 선보였고 5년 [11]뒤인 1978년 파제로II 시제품을 선보였다.파제로 시리즈의 첫 생산 버전은 1982년 정식 판매가 시작되기 전인 1981년 도쿄 모터쇼에서 첫 선을 보였다.Pajero는 처음에는 Land Rover Range Rover 또는 Toyota Land Cruiser의 럭셔리하면서도 견고하고 능력 있는 경쟁 차종으로 마케팅되었습니다.
다카르 랠리
앤드류 코완이 운전하는 미쓰비시 파제로가 1983년 파리-알제-다카르 대회를 우승했고, 팀 동료 조지 드뷔시가 11,000km 이상을 달린 후 클래스 2위와 전체 14위를 차지하면서 파제로의 다카르 [12]랠리가 시작되었다.
미쓰비시는 슈퍼 프로덕션(엔진 튜닝 및 섀시 개조가 가능한 고도로 개조된 생산 차량) 부문과 다카르 클래스 cri의 '프로토타입'으로 불리는 T3 부문에서도 주로 경쟁했다.T2 차량은 일반인에게 판매되는 차량과 거의 동일하다.최신 기준에 따르면, T2급 차량은 반드시 생산 모델이어야 하며, 개조는 도로 주행 버전에서 크게 벗어나지 않도록 고도로 규제되고 일차적으로 안전 지향적인 준비를 따라야 한다.따라서 주로 롤 케이지, 버킷 시트, 하니스, 항법 장비 및 확장 연료 [13]탱크만 개조됩니다.그러나 이전의 파리-다카르 규제는 덜 엄격했고 1995년 파제로 프로토와 같은 참가자들에게 더 넓은 트랙, 고도로 튜닝된 엔진, 맞춤 [14]차체를 갖게 하는 더 중요한 수정을 허용했다.
미쓰비시는 1983년부터 2007년 최종 우승할 때까지 T2와 T3 부문에서 1, 2, 3위를 여러 차례 차지했다.이들의 종합 기록은 '카스 클래스' 통산 12승(1위), 스테이지 150승(비교 78승에 그친 푸조에 이어 두 번째)이었다.미쓰비시는 기네스 세계 [13]기록으로부터 '제조업체가 가장 많이 우승한 다카르 랠리'라는 타이틀을 얻었다.
T2 클래스에서 경쟁하고 있는 차량을 위해 엔트리 규정상 동일한 섀시 및 엔진을 사용하여 [13]주행 중인 버전과 거의 동일해야 했습니다.그러나 90년대 후반, 미쓰비시는 T2클래스를 획득하는 것을 목적으로 한 차량을 개발하려고 하고 있었다.이 새로운 개정판은 도로 버전에서는 찾아볼 수 없는 독립적인 리어 서스펜션(이것이 개조된 6G74 엔진의 기초가 됨)을 추가하여 엄청난 성능 이점을 제공했습니다.T2 카테고리에서 경쟁하기 위해, 미쓰비시는 1990년대 후반의 2세대 [15]다카르 플랫폼의 희귀한 주행 변형 모델인 미쓰비시 파제로 에볼루션의 새로운 디자인의 주행 버전을 생산해야 했다.2693대밖에 생산되지 않아 현재는 수집품으로 인식되고 있다.2000년부터 3세대의 도입까지,[15] 2002년까지 다카르 플랫폼과 큰 차이가 없었기 때문에, 미쓰비시의 정규 시리즈 제작은 T2에의 참가에 충분했다.
2002년 이후 어떠한 호몰로게이션도 필요 없이 완전한 프로토타입 차량을 사용할 수 있는 새로운 규칙 변경으로 미쓰비시는 코드명 MR10에서 [16]MR14까지의 '에볼루션' 엔트리를 시작했다.이 차량들은 파리-다카르 전용으로 설계되었으며, 6G7 Di-D 터보디젤과 오버보어링된 [17]6G75 MIVEC 기반의 4.0L V6 가솔린과 같은 일반 대중을 위한 것이 아닙니다.
크리스티나 구티에레즈는 2017년 다카르 랠리에 출전한 최초의 스페인 여성으로 랠리에 데뷔해 쇼트베이스 미쓰비시 파제로를 개조해 44위에 [18]그쳤다.
제1세대(L040; NA, NB, NC, ND, NE, NF, NG, 1982년)
| 제1세대 | |
|---|---|
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| 개요 | |
| 라고도 불립니다. | |
| 생산. | 1982–1991 |
| 어셈블리 | 일본: 기후 사카호기(파제로 제조 주식회사) 필리핀: 카인타(MMPC)[20] 중국: 주하이, 광둥 한국:울산(현대정밀제품) |
| 본체와 섀시 | |
| 바디 스타일 | 3도어 SUV 5도어 SUV(Raider 모델 제외) |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | |
| 전송 | 5단 매뉴얼 4단 에어로오토매틱 |
| 치수 | |
| 휠베이스 | 5도어: 2,695mm(180.1인치) 3도어: 2,350mm(92.5인치) |
| 길이 | 4,650 mm (162.1 인치) 3도어: 3,995mm(180.3인치) |
| 폭 | 1,679mm(66.1인치) 및 1,692mm(66.6인치) |
| 높이 | 5도어: 1,890mm(74.4인치) 3도어: 1,849mm(72.8인치) 및 1,839mm(72.4인치) |
1981년 10월 도쿄 모터쇼에서 첫선을 보인 1세대는 1982년 5월에 정식 출시되어 미쓰비시 지프 택배 왜건을 대체했다.처음에는 금속 또는 캔버스 탑이 장착된 3도어 쇼트 휠베이스 모델이었고, 3개의 다른 엔진 옵션이 추가되어 3.0리터 V6가 출시되었습니다.
- 2.0기통 4기통 가솔린(2000/2.0)
- 2.0기통 4기통 터보차지 가솔린(2000/2.0)터보)
- 2.6리터 4리터 가솔린(2600/2).6)
- 2.3리터 자연 흡기 디젤(2300D/2.3D)
- 2.3리터 터보차지 디젤(2300TD/2.3TD)
- 2.5리터 터보차지 디젤(2500TD/2.5TD)
- 3.0리터 V6 SOHC 가솔린(3000/3.0)
4륜 구동 차량으로서는 이례적인 기능인 터보차지 디젤 엔진, 토션 바 스프링이 장착된 프론트 더블 위시본 서스펜션, 파워 스티어링 및 서스펜션 [citation needed]시트가 포함되었습니다.
출시 1년 만인 1983년 1월, 부드럽게 조정된 제작 파제로스는 모터스포츠의 세계에 발을 들여놓았다.
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1983년 2월, 미쓰비시는 2.0리터 터보차지 가솔린(일부 시장에서는 2.0터보, 2000터보)과 2.3리터 터보차지 디젤의 두 가지 엔진 중 하나를 선택할 수 있는 롱 휠베이스 5도어 모델을 출시했다.또한 스탠다드, 세미 하이 루프 및 하이 루프 바디 스타일로 출시되었습니다.일본 이외의 지역에서는 유럽 [21]트림으로 103PS(76kW)의 2.6L 가솔린 4가 생산되었습니다.
롱 휠베이스 모델은 좌석 용량을 7개로 늘렸으며, 3열 시트를 이용할 수 있으며, 트렁크 공간을 늘리기 위해 옆으로 접거나 2열 시트와 결합하여 침대를 형성할 수 있다.
1984년 파제로에는 더 높은 출력/토크 정격의 터보 디젤 엔진이 장착되었고, 롱 휠베이스 모델에는 1985년 후반 표준 장비로 표준 4륜 디스크 브레이크와 4방향 조절식 쇼크 업소버가 장착되었습니다.
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1987년 2색 페인트, 15인치 알로이 휠, 밝은 갈색 인테리어, 2단 프론트 열선내장 시트, 조절식 서스펜션 시트, 리어 에어컨, 원격 잠금 및 잠금 해제 테일게이트, 울 격자형 시트 및 도어 트림, 가죽 헤드레스트, 3단 스티어링 휠 및 사운드 시스템 등 플래그십 모델이 출시되었습니다.라디오/방송입니다.JDM Super Exceed 모델에는 황색 스포트라이트, 스틸 불바, 향상된 오디오 시스템 및 기타 일본 시장 고유의 추가 기능(예: 조명 코너 포지셔닝 폴)이 적용되었습니다.1987년, 파제로/몬테로의 버전은 1989년까지 운영되었던 레이더로 닷지에 의해 재배포되었다.
1988년에는 3.0리터 SOHC V6 엔진과 2.5리터 터보 디젤 엔진이 출시되었으며, 최초의 인터쿨러가 4x4에 장착되었습니다.롱 휠베이스 모델에는 코일 링크 서스펜션 시스템이 적용되어 승차감과 오프로드 성능이 향상되었습니다.
1988년 이후 모델은 짧은 휠베이스(SWB)를 위한 3도어 바디 또는 긴 휠베이스(LWB)를 위한 5도어 바디로 제공되었습니다.엔진에는 82kW의 2.6L I4, EFI 및 104kW의 3.0L V6, 62kW(84PS; 83HP)의 터보차지 2.5L OHC 디젤 I4가 포함되었습니다.파트타임 4륜 구동은 모든 모델에 표준 장착되었습니다.
1세대 플랫폼은 이후 현대정밀제품이 1991년부터 2003년까지 현대 갤로퍼로 라이선스해 만든 뒤 1997년부터 유럽으로 수출됐다.처음 소개되었을 때, 외관은 1세대 파제로와 거의 구별이 되지 않았다.1997년에 도입된 개량형 갤로퍼의 차체는 2세대 파제로와 비슷하게 변형되었지만 섀시는 1세대 파제로 메카니컬을 [22]사용하여 동일했다.
호주.
NA 시리즈는 1983년 1월 호주로 출시되었으며, 2.6리터 가솔린 또는 2.3리터 터보 디젤과 5단 KM145 수동 변속기를 조합하여 단륜(SWB) 및 롱휠베이스(LWB) 3도어 왜건 형식으로 출시되었습니다.브레이크는 통풍이 되는 프론트 디스크와 리어 드럼이었습니다.5도어, 높은 지붕의 LWB 모델은 1984년 5월에 동일한 파워트레인 [23]옵션으로 도입되었습니다.5도어는 럭셔리 슈퍼왜건 트림을 제공했고 늘어난 [24]무게를 보완하기 위해 SWB 모델보다 짧은 최종 구동력을 가졌다.
1984년 11월 출시된 NB에는 그릴이 개정되었고, LWB 3도어 차체 스타일과 나머지 SWB 3도어 디젤 엔진이 삭제되었습니다.미쓰비시 오스트레일리아는 1985년 11월에 NC시리즈를 출시하여 파워 스티어링 옵션을 도입하였고, 롱휠베이스 5도어는 지붕이 낮은 디자인으로 전환하였다.
KM148 자동 변속기는 1986년 10월 ND 업데이트를 위해 가솔린 슈퍼왜건에서 옵션 사양이 되었으며, 2.5리터 터보 디젤은 구형 2.3리터 유닛을 대체했습니다.1987년 10월 NE 시리즈의 경우, 일본의 2.6리터 휘발유는 호주제 Astomic II 버전으로 대체되었습니다.브레이크 치수도 제품군에 걸쳐 증가했습니다.
NE 3도어 스포츠 및 5도어 슈퍼왜건은 베이스카 위에 슬립 디퍼렌셜, 프론트 범퍼 오버라이드, 스페어 휠 커버, 사이드 핀 스트라이핑, 16인치 크롬 휠 및 옵션 투톤 페인트를 추가했습니다.가장 비싼 모델에는 경사계, 전압계, 오일 압력계, 스테레오 카세트 플레이어, 원격 연료 주입구 해제, 운전석 시트, 카펫, 트위드 및 벨루어 천 트림(트위드 천과 비닐 [25]위)도 제공되었습니다.
1988년 9월 NF 페이스리프트는 3.0리터 V6 엔진을 Superwagon에 도입하여 5단 V5MT1 수동 또는 4단 KM148 자동을 통해 105kW(143PS, 141hp)와 228Nm(168lb†ft)의 출력을 제공합니다.서스펜션은 후면의 3링크 코일 스프링 디자인이 되었습니다.리어 디스크 브레이크는 V6에만 장착되었습니다.
1989년 9월부터 1991년 4월까지의 최종 NG 교체는 사소한 트림 및 장비 재조정이었다.KM148 자동 변속기가 V4로 대체되었습니다.AW2(잠금 포함)하이엔드 NG 모델(즉, 기본 상용 트림이 아님)에 크롬 트럭 스타일의 사이드 미러를 장착했습니다.또한 인터쿨러는 1990년에 2.5리터 터보 디젤 모델에 추가되었다.
카멜 트로피
카멜 트로피는 1980년에서 2000년 사이에 매년 개최되는 차량 중심의 대회로, 험난한 지형에서 Land Rover 차량을 사용한 것으로 가장 잘 알려져 있습니다.이 행사의 이름은 메인 스폰서인 카멜 담배 브랜드에서 따왔다.첫 번째 행사는 원래 카멜담배를 홍보하기 위한 것이었다.이것은 6명의 독일인들이 브라질에서 악명높은 트란사마조니카 고속도로를 운전할 생각을 한 후에 일어났다; 1600킬로미터의 먼지투성이, 바퀴자국이 나고 부서진 비포장도로와 아마존 [26]강을 가로지르는 위험한 강 건너기.
미쓰비시는 온라인에서는 정보가 거의 없지만, 카멜 트로피의 1세대 파제로스라는 긴 휠베이스에 입성해, 이벤트와 참가의 기념으로 한정 「카멜 트로피 에디션」을 작성하기도 했다.흥미롭게도 한정판 버전은 짧은 휠베이스였지만 실제 경쟁 차량은 많은 양의 장비를 휴대해야 하기 때문에 긴 휠베이스였습니다.경쟁 차종과 카멜 트로피 에디션 차량은 모두 2.5L 터보 디젤 4D56 엔진과 5단 수동 변속기를 장착했습니다.
이 차량에 함께 제공되는 특수 액세서리에는 현재 상징적인 겨자색 차체 및 휠 페인트, 운전석 및 조수석 도어의 Camel Trophy 로고, 플로어 매트, 시트 및 스페어 타이어 커버, PTO 윈치, 삽 포함 구난 키트, 검은색 파우더 코팅 루프 랙 및 특수 부시 나이프 등이 있습니다.이 에디션은 지금까지 150개 밖에 만들어지지 않았지만, 몇몇 마니아들은 OEM 부품 재고업체에서 구할 수 있는 예비 부품으로 SWB Pajeros를 사용하여 레플리카를 만들었습니다.현재 이러한 부품의 대부분은 매우 바람직한 PTO 윈치를 비롯한 딜러점 재고에서 여전히 찾아볼 수 있습니다.
원래 카멜 트로피 버전은 차량 내부의 노란색과 검은색 플라크와 특수 섀시 코드(VNTX5)로 식별할 수 있습니다.
제2세대 (V20- / NH, NJ, NK, NL, 1991년)
| 제2세대 | |
|---|---|
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| 개요 | |
| 라고도 불립니다. |
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| 생산. | 1991~1999(일본) 1993 ~ 2008 (필리핀) 1994-2012(콜롬비아) 2002-2012(인도) 1997–2001 (중국; 산루) 2002–2021 (중국, GAC 창펑) 2005 ~ 2007 (이란, 바만 그룹) 1999-2005(스페인, 갤로퍼 에스파냐) |
| 어셈블리 | |
| 본체와 섀시 | |
| 바디 스타일 | 3도어 SUV 5도어 SUV |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | |
| 전송 | 5단 매뉴얼 4단 에어로오토매틱 5단 V5A51 미츠비시야오토매틱 |
| 치수 | |
| 휠베이스 | 5도어, Changfeng Liebao 모델: 2,725mm(107.3인치) 3도어: 2,450mm(95.3인치) 2,750mm(108.3인치)(베이징 BJ2032 토네이도) |
| 길이 | 4,740mm(180.6인치)/4,704mm(180.2인치) 4,879mm(192.1인치)(베이징 BJ2032 토네이도) 4,801mm(189인치)(리바오 헤이징강/치빙) |
| 폭 | 1998~1999년: 1,775mm(69.9인치) 1992 ~ 97 : 1,694 mm (66.7 인치) / 1,786 mm (70.3 인치) 1,829mm(72인치)(베이징 BJ2032 토네이도, 리바오 헤이징강) 1,791mm (70.5인치)(리바오 헤이징강/치빙) 1,796mm(70.7인치)(Liebao Q6) |
| 높이 | 1992~94년 5도어: 1,864mm(73.4인치)/1,880mm(74.0인치) 1995~1999년 5도어: 1,875mm(73.8인치)/1,895mm(74.6인치) 3도어: 1,849mm(72.8인치) 1,801mm(70.9인치)(베이징 BJ2032 토네이도) 1,890mm(74.4인치)(리바오 헤이징강/Q6) 1,941mm(76.4인치) (루프랙 포함) 1,946mm(76.6인치)(리바오 헤이징강/치빙) |
미쓰비시는 1991년 1월에 첫선을 보인 2세대를 위해 파제로를 재설계했지만, 수출은 올해 말까지 시작되지 않았다.이제 거의 모든 것이 새롭고 더욱 강화되었다.메탈 탑, 캔버스 탑 컨버터블(짧은 휠베이스), 세미 하이 루프 왜건 및 하이 루프 왜건(긴 휠베이스)의 4가지 버전으로 출시되었습니다.짧은 휠베이스 모델은 70밀리미터(2.8인치) 늘어났고 긴 휠베이스 모델은 30밀리미터(1.2인치) 늘어났습니다.
사용 가능한 엔진에는 ECI-Multi 전자 연료 분사가 장착된 3.0리터 12밸브 SOHC V6(6G72)와 인터쿨러가 장착된 2.5리터 터보차지 디젤 엔진(4D56T)이 포함되었습니다.4D56T는 혁신적인 에어플로우를 제공하는 탑 마운트형 인터쿨러를 사용했습니다.그릴 상단의 숨겨진 스쿠프 두 개를 사용하여 이 두 개의 공기가 인터쿨러 위에 있는 덕트로 합쳐진 보닛의 두 개의 덕트를 통과하도록 유도합니다.이 독특한 디자인은 몇 가지 이점을 제공했습니다.첫째, 인터쿨러를 상부에 장착함으로써 배관을 짧게 유지하여 부스트 지연을 줄일 수 있었습니다.탑마운트 위치도 프론트마운트 인터쿨러처럼 오프로드에서 바위와 스틱에 의한 파손이 없어 내구성이 향상되었습니다.또한 기존의 인터쿨러 스쿱이 없는 견고한 보닛으로 보닛을 스치는 나무의 가지가 인터쿨러 지느러미를 손상시키는 것을 방지하여 밀림에서 항력을 줄이고 내구성을 더욱 높였습니다.이 공기 흐름 방식은 내구성을 향상시키면서도 이러한 채널을 통해 유입되는 공기가 엔진 열 상승으로 인해 따뜻해지기 때문에 표준 탑 마운트형 스쿱보다 효율성이 떨어집니다. 따라서 수동 공기 흐름이 인터쿨러의 차지 에어에서 발생할 수 있는 열을 줄일 수 있습니다.이 디자인은 이후 4M40 모델에서는 표준 탑 마운트 인터쿨러 스쿱으로 대체되었습니다.
또한 2세대에서는 슈퍼 셀렉트 4WD(SS4)[일부 시장에서는 액티브 트랙 4WD], 멀티 모드 ABS 및 전자 충격 흡수 장치가 일본 최초로 출시되었습니다.SS4는 파트타임과 풀타임 4륜구동의 장점을 2H(고급 후륜구동), 4H(고급 전륜구동), 4HLc(고급 4륜구동 잠금 중앙 디퍼렌셜 포함), 4LC(저급 4륜구동 잠금 중앙 4륜구동) 등 4가지 옵션과 결합했다는 점에서 획기적이었다.ential)이 2세대 시스템의 또 다른 장점은 운전자가 최대 80km/h(49mph)의 속도로 2륜 구동과 풀타임 4륜 구동 사이를 전환할 수 있는 능력을 제공했다는 것입니다. 반면 기존의 4WD 시스템을 사용하던 1세대 Pajero는 후륜 구동에서 4륜 구동으로 전환하기 위해 정지해 있어야 했습니다(f에서가 아님).후륜 구동으로 되돌아가다)SS4 외에도 공압식 잠금 디퍼렌셜이 공장 옵션으로 포함되었습니다.리어 잠금 디퍼렌셜을 체결하려면 트랜스퍼 케이스가 4HLc 또는 4LLC에 있어야 합니다.반면, 멀티 모드 ABS도 마찬가지로 혁신적이었다.즉, ABS는 SS4의 모든 모드에서 완전히 기능할 수 있습니다. 중앙 디퍼렌셜이 잠긴 상태에서 제동하려면 완전히 다른 제동 매개 변수가 필요하기 때문입니다.또한, 차량에 부하 비례 밸브가 장착되었으며, 이 밸브는 적재량이 많을 때 자동으로 더 많은 제동력을 제공하는 디퍼렌셜의 스프링 장착 레버를 사용했다.새로운 전자 쇼크 업소버도 공장 출하 시 옵션으로서 S(소프트), M(미디엄), H(하드)의 3가지 설정이 있습니다.따라서 운전자가 센터 콘솔의 스위치를 통해 도로 상황에 따라 승차감과 핸들링을 변경할 수 있습니다.
시장에 따라 일부 파제로스는 이중 배터리, 열선내장 프론트 시트, 열선내장 도어 미러, 리어 캐빈 히터를 포함한 옵션인 "윈터 패키지"를 장착했다.JDM(일본 국내 시장) 버전의 파제로에는 전면과 후면 범퍼가 장착되었고, 수출 모델에는 일반적으로 브레이크와 표시등이 내장된 파우더 코팅된 블루 그레이 범퍼가 장착되었다.
1993년 7월, ECI-Multi가 장착된 3.5리터 24밸브 DOHC와 인터쿨러가 장착된 2.8리터 터보차지 디젤의 두 가지 새로운 발전소가 도입되었습니다.한층 더 큰 새로운 변속기 케이스와 트랜스퍼 케이스도 업그레이드의 일부였습니다.
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1996년에 3.0 V6 엔진이 개정되어 SOHC는 유지되지만 24개의 밸브로 변경되었습니다.동시에 점화 시스템은 기존 디스트리뷰터 시스템에서 솔리드 스테이트 코일 팩으로 업그레이드되었습니다.전력은 132kW(177h)로 증가.2.4L 엔진은 소형 발전소로 도입되었으며, 내부 및 외관이 수정된 SWB에서만 사용할 수 있습니다.
파제로 에볼루션(Pajero Evolution)은 1997년 10월에 출시되었으며, 파리 다카르 랠리의 T2 클래스에 대한 호몰로게이션 요건을 충족하기 위해 특별히 개발되었으며, 이 클래스에는 랠리 카의 기반이 될 최소 생산 차량이 생산됩니다.파제로 에볼루션은 처음부터 전용 랠리 차량으로 설계되었습니다.미쓰비시 혁신 밸브 타이밍과 전자 리프트 컨트롤(MIVEC)을 탑재한 3.5리터 24밸브 DOHC V6가 표준 탑재됐다.새로운 듀얼 플레넘 가변 흡기 시스템이 동력 증대에 도움이 되었고, 장거리 주행에 독립적인 새로운 리어 서스펜션이 장착되어 승차감이 더욱 부드러워졌습니다.이 완전히 독립적인 서스펜션 디자인은 3세대 파제로에서 구현될 작업의 토대를 마련합니다.
1998년, GCC(Gulf Cooperation Council)와 GCC(Gulf Cooperation Council)로 향하는 차량은 전면 개조를 받았다.넓은 펜더, 새로운 전조등, 그릴, 범퍼, 안개등 및 사이드 스텝이 모두 재설계의 일부였습니다.광폭 펜더는 종종 "블리스터 플레어 펜더"라고 불립니다.운전석 및 조수석 SRS 에어백은 3.5리터 DOHC V6 엔진을 장착한 모델에 표준으로 제작되었으며, 3.0리터 SOHC V6.1080을 장착한 GLS 모델도 생산을 중단하기 전에 이란에서 조립되었습니다.3.0리터 GLS 및 3.5리터 모델에서는 업그레이드된 내부 목재 트림이 제공되었습니다.업그레이드된 서스펜션 및 스티어링 시스템과 함께 가죽으로 감싸거나 가죽 및 목재 트림 스티어링 휠도 사용할 수 있게 되었습니다.3.0리터 12밸브 SOHC 엔진을 24밸브 구성으로 사용할 수 있게 되었습니다.와이드 펜더가 없는 모델은 기본 모델(GLX)로 유지되었으며, 2.4리터 16밸브 DOHC 엔진을 탑재하여 110kW(147hp)를 생산했습니다.이러한 GLX 모델에서는 3.0리터 12밸브 엔진은 옵션이며 GLS에서는 기본 엔진으로 남아 있습니다.
2세대는 1991년 1월 22일에 도입되어 1999년까지 제조되었다.두 가지 차체 스타일을 유지했지만, 디자인은 이전의 부피가 큰 모델보다 더 둥글고 도시 친화적이었다.3.0L V6 가솔린 엔진은 유지되었으며, 현재는 136kW(185PS; 182hp)를 지원하는 24밸브 헤드를 장착했으며, 2.5 터보다이어의 출력은 73kW(99PS; 98hp)로 약간 증가했습니다.1993년에는 파제로가 약간 리스타일링되고 대형 엔진이 출시되었으며, 153kW(208PS; 205HP)의 3.5L V6와 92kW(125PS; 123HP)의 2.8L SOHC 터보디젤이 적용되었습니다.이 버전들은 미쓰비시의 슈퍼 셀렉트 4륜 구동 시스템(미국에서는 액티브-트랙으로 알려짐)을 도입했으며, 이 시스템은 차를 멈출 필요 없이 두 차축 사이에 동력을 분배할 수 있는 전자 전송 변속 기능을 갖추고 있다.그것은 100km/h(62mph)의 속도에서 작동했다.
1세대 파제로 역시 한국, 유럽, GCC 국가에서 현대 갤로퍼로 판매되었고, 2세대는 다른 나라에서 생산되었다.
이 파제로 모델은 2012년까지 인도에서 파제로 SFX로 생산되었습니다.최신 세대는 몬테로입니다.또한 콜롬비아에서 2012년까지 컴플리트 녹다운 부품(CKD)에서 생산되며, 2.4l 16 밸브 SOHC(130PS) 또는 3.0l 12 밸브 V6(148PS)를 장착하고 있으며, 두 엔진은 모두 3도어 하드 탑으로 사용할 수 있으며, 5도어 웨건에는 3.0L V6만 탑재되어 있습니다.
필리핀에서는 1995년 MMPC가 파제로 필드마스터로 도입했다.2.5L 4D56 TD 인라인 4엔진 또는 더 큰 2.8L 4M40 디젤 엔진은 모두 표준 5단 수동 또는 미쓰비시의 5단 자동 변속기와 페어링되어 있습니다.WD 시스템(4x2 모델도 사용 가능).키리스 엔트리, 가죽 커버, 리어 에어벤트, 중앙 잠금 장치, 루프 레일, 2DIN 6CD 오디오 체인저 등의 [32]기능을 갖추고 있습니다.1999년에 미쓰비시는 파제로의 "4x4" 변형을 도끼로 도끼질을 했다.
2003년에 파제로는 새롭게 디자인된 전조등, 그릴 및 테일라이트, 새로운 색상 옵션, 새로운 휠 디자인, 동력 조절식 시트, 확장식 선바이저 및 목재 트림 등 사소한 업그레이드를 받았습니다.이 엔진은 여전히 5단 자동 변속기와 맞물린 [33]2.8L SOHC 엔진에 의해 구동됩니다.필리핀에서 2세대 파제로스의 현지 생산은 [34]2008년에 종료되었다.
베네수엘라에서는 1992년부터 1995년까지 미쓰비시 몬테로라는 이름으로 2세대가 생산되어 롱 휠 베이스와 쇼트 휠 베이스로 제공되고 있다.1996년부터 2009년까지 미쓰비시 몬테로 다카르로 변경되어 6G72 엔진과 수동 5단 변속기의 쇼트 휠 베이스에서만 사용할 수 있었다.
중국에서는 2세대 파제로가 1990년대부터 초기 합작사업에 참여하면서 인기를 유지하고 있다.회사는 광통자동차, 진청자동차, 진후이자동차, 싼주자동차, 싼루자동차, 완리자동차 등이다.
중국 자동차 제조업체인 산루 자동차는 CJY 6421D로 알려진 파제로를 1997년부터 2001년까지 생산했으며 4G64 [35]엔진을 표준 장착했다.베이징 자동차 공장은 선례를 따라 2002년부터 2004년까지 BJ2032 토네이도로 알려진 버전을 생산했다.BJ2032는 General Motors에서 조달한 2.2리터 엔진이 5단 수동 변속 장치와 페어링되어 표준으로 제공되었습니다.토네이도는 길이 4880밀리미터, 폭 1830밀리미터, 높이 1800밀리미터이며 2750밀리미터의 축간거리를 사용한다.
2세대 파제로는 1999년에 단종되었고(프로덕션에서 언급한 예외는 제외), 새로운 세대의 파제로로 대체되었다.제작 종료 후, 2세대 파제로는 2002년 TLC 멤버인 레프트아이가 온두라스 라세이바의 고속도로에서 2세대 미쓰비시 파제로와 관련된 자동차 사고로 사망했을 때 원치 않는 주목을 받았다.그녀는 그 추락사고의 유일한 사망자였다.조수석에서 카메라맨이 촬영을 하고 있었고,[36][37] 그의 카메라는 충격으로 파괴되었다.
Leopaard(Liebao) 변종
중국에서 팔리는 파제로의 가장 잘 알려진 변형은 GAC 창펑에 의해 1995년부터 만들어졌다.The first known model was produced from 2002 to 2014 and marketed under the name Liebao Heijinggang (猎豹奇兵-黑金刚 Leopaard Black King Kong, whereas 猎豹 can be translated to 'cheetah' instead of 'leopard') for the 2002 model year.헤이징강은 토요타의 2RZ-FE 엔진을 기반으로 한 2.2리터 4RB3, 인기 있는 2.4리터 4G64 엔진과 미쓰비시의 6G72 V6, 2.5리터 터보 디젤 등 4개의 엔진을 탑재했다.모든 엔진은 5단 수동 변속기에 페어링되었습니다.4단 자동 변속기는 2002년식 V6 엔진을 장착한 헤이징강에서만 사용할 수 있었다.생산 기간 내내 가격은 109,800~302,800위안(15,930~43,930달러)이었다.
Qibing/6481로 알려진 자매 모델은 2009년부터 2014년까지 생산되었습니다.2.2리터 4RB3는 5단 수동 변속기와 페어링된 유일한 엔진이었다.가격은 99,800위안, 124,800위안(14,480위안, 18,100달러)으로 두 가지 모델이 제공되었습니다.
GAC 창펑레오파르 파제로
두 모델 모두 2014년 레오파드 Q6(리바오 Q6)로 교체돼 2021년 [38][39][40][41]7월 창펑자동차가 파산할 때까지 생산될 예정이다.Q6는 2015년식 및 2017년식 모델에 4G63을 6단 수동 및 자동 변속 장치와 조합하여 사용했습니다.도요타의 2TZ-FE 엔진도 5단 수동 변속 장치와 함께 사용할 수 있었습니다.2019년 이후 Q6는 전작과 마찬가지로 4G64를 사용하고 5단 수동 변속기를 사용합니다.와일드 그린과 글레이셔 화이트의 두 가지 색상 중에서 [42]선택할 수 있습니다.
2019년 레오파드 Q6
배면
제3세대(V60-/NM, NP, 1999년)
| 제3세대 | |
|---|---|
 | |
| 개요 | |
| 라고도 불립니다. | 미쓰비시 몬테로 미쓰비시 쇼군 |
| 생산. | 1999–2006 2004 ~ 2011 (중국) |
| 어셈블리 | 일본: 기후 사카호기(파제로 제조 주식회사) 중국: 후난성 창사(GAC 창펑 모터/GAC 미쓰비시)[43] |
| 본체와 섀시 | |
| 바디 스타일 | 3도어 SUV 5도어 SUV |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | |
| 전송 | 5단 매뉴얼 4단 자동 5단 자동 기능 |
| 치수 | |
| 휠베이스 | 3도어: 2,545mm(100.2인치) 2001-02 5도어: 2,781mm(180.5인치) 2003-04년 5도어: 2,786mm(180.7인치) 2005-06 5도어: 2,779mm(180.4인치) |
| 길이 | 3도어: 4,219mm(180.1인치) 2001-02 5도어: 4,798mm(188.9인치) 2003-06 5도어: 4,831mm(180.2인치) |
| 폭 | 3도어: 1,875mm(73.8인치) 2001-02 5도어: 1,877mm(73.9인치) 2003-06 5도어: 1,900mm(74.8인치) |
| 높이 | 3도어: 1,844mm(72.6인치) 2001-02 5도어: 1,857mm(73.1인치) 2003-04 5도어: 1,816mm(71.5인치) 2005-06 5도어: 1,885mm(74.2인치) |
| 연석중량 | 5도어: 2,060kg (4,542파운드) |
사내에서 디자인된 3세대 Pajero는 1999년 일본 국내 시장에, 2000년 후반에는 2001년 모델로 다른 시장에, 2003년에는 필리핀과 다른 개발도상국에서 첫 선을 보였습니다.
제3세대는 래더 프레임 섀시와 일체형 래더 프레임 섀시를 통해 보다 낮고 넓은 스탠스와 유니보디(모노코크) 구조로 재설계되어 비틀림 강성이 향상되고 실내 강도가 일반적인 차체-온-프레임(더 프레임) 설계와 비교하여 획기적으로 향상되었습니다.이는 부분적으로 미쓰비시의 RISE 보강 시스템에 의한 것으로, 차체와 차체의 조합이 롤오버 사고에서 현저한 구조적 무결성을 나타내며, 오프로드 [44]복구 시에 일반적으로 발생하는 심한 섀시 부하에도 전혀 영향을 받지 않습니다.연료 탱크를 프론트 액슬과 리어 액슬 사이에 재배치하여 중량 분배를 개선하고 지상고를 개선했습니다.이 세대는 2열 60/40 분할 시트와 보관/탈부착식 3열 시트를 리클라이닝하여 접고 넘어뜨리는 기능을 갖추고 있습니다.
Super Select 4(SS4) 시스템도 더욱 정교해졌습니다. 즉, 베벨 기어가 유성 기어로 교체되었습니다.즉, 전면에서 후면까지의 토크 설정은 33~67로, 표면 조건에 따라 50/50으로 조정할 수 있습니다.또한 이 시스템은 완전히 전자화되었으며, 이는 차량이 주행 모드를 전환하기 위해 기어를 장착할 필요가 없음을 의미합니다.모든 업그레이드 후 시스템은 Super Select 4WD II(SS4-II)로 이름이 변경되었습니다.
랙 및 피니언 스티어링(이전 세대의 재순환 볼 시스템과 달리)과 함께 Pazero는 5단 수동, 4단 INVECS-II 자동 및 5단 INVECS-II 팁트로닉 등 3가지 변속기를 선택할 수 있습니다.
All-New 3.8L SOHC 24밸브 V6 동력 장치도 이 세대에 도입되었습니다.이 엔진은 ETV(전자 스로틀 밸브)를 이용해 오프로드에서 주행할 수 있는 파워와 함께 정교한 순항 출력을 제공합니다.
제3세대는 1999년 8월 2일에 도입되어 2006년 가을로 대체될 예정이었다[45].그것은 2003년에 작은 얼굴 리폼을 받았다.3.0L 엔진의 출력은 130kW(180PS, 170hp), 3.5L 엔진은 가솔린 직분사를 통해 162kW(220PS, 217hp)까지 출력이 향상되었다(수출 버전은 현재 149kW(203PS, 200hp)).2.8L 디젤은 개발도상국 시장 전용으로 유지되었으며, 3.2L 및 120kW(160PS, 160hp)의 새로운 16밸브 직분사 엔진으로 대체되었습니다.효율성을 위해 디젤 버전에서는 인터쿨러가 이전의 탑 마운트 위치가 아닌 프론트 마운트 위치로 이동했습니다.
북미 시장에서는 2003년 3.5L 엔진이 160kW(220PS; 210hp)의 보다 강력한 3.8L 유닛으로 교체되었습니다.이 엔진은 이후 남미, 호주, 뉴질랜드 등의 수출시장에 출시되었으며, 2005년 일본 라인업에서는 GDI V6를 대체하였다.짧은 휠베이스 모델은 미쓰비시의 라인업에서 4륜 구동과 달리 표준 4륜 구동으로 구성된 유일한 SUV였던 북미에서는 구입할 수 없다.몬테로는 2006년식 이후 미국 시장에서 단종되었습니다.
이 세대는 2004년 중국 시장에 출시되어 2011년까지 생산을 계속했다.엔진은 3리터 및 3.8리터 V6로 구성되었으며, 소형 유닛의 경우 5단 수동 및 4단 자동 변속 장치와 짝을 이뤘으며 대형 엔진에서는 5단 자동 변속 장치만 사용할 수 있었습니다.트림 레벨은 GL, GLS 및 GLX로 [46]알려져 있습니다.
2000~2002년 미쓰비시 파제로 Exceed
2000~2002년 미쓰비시 파제로 Exceed
2002~2006년 미쓰비시 파제로 Exceed
미쓰비시 파제로 VR-X
미쓰비시 파제로 3200 2도어 초과
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제4세대 (V80-/NS, NT, NW, NX, 2006년)
| 제4세대 | |
|---|---|
 | |
| 개요 | |
| 라고도 불립니다. | 미쓰비시 몬테로 미쓰비시 쇼군 |
| 생산. | 2006–2021 |
| 어셈블리 | 일본: 기후 사카호기(파제로 제조 주식회사) |
| 본체와 섀시 | |
| 바디 스타일 | 3도어 SUV 5도어 SUV |
| 레이아웃 | 전륜구동, 후륜구동 또는 사륜구동 |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | |
| 전송 | 5단 매뉴얼 4단 자동 5단 자동 V5A51 5단 자동 V5AFW(A750F) |
| 치수 | |
| 휠베이스 | 5도어: 2,780mm(180.4인치) 3도어: 2,545mm(100.2인치) |
| 길이 | 5도어: 4,900mm(192.9인치) 3도어: 4,385mm(180.6인치) |
| 폭 | 2007-2009: 1,895mm(74.6인치) 2010–190: 1,875mm(73.8인치) |
| 높이 | 2007~2009년 5도어: 1,900mm(74.8인치) 2007~2009년 3도어: 1,880mm(74.0인치) 2010~1980년 5도어: 1,890mm(74.4인치) 2010-1993 3도어: 1,840mm(72.4인치) |
| 연석중량 | 5도어: 2,110 ~2,140 kg (4,652 ~4,773파운드)[47] |
4세대는 2006년 9월 30일 파리 모터쇼에서 시리즈 코드 "NS"로 데뷔했다.내외부 스타일링, 2단 프론트 에어백, 사이드 임팩트 에어백, 커튼 에어백 등을 새롭게 개선했다.이 섀시는 이전 세대와 같이 미쓰비시의 RISE 기술이 적용된 약간 수정된 모노코크였습니다.
그 Super-Select 4WD2세 체제 개선된 Active안정성 및, 지상고의 220밀리미터로 견인 제어(ASTC)시스템과 전자 brakeforce 분포(8.7)과 700mm고 깊이 —뿐만 아니라 더 광범위한 스키드 도금,carbon-fibre-wrapped 뒤 구동축 그리고 알루미늄 보닛 몸무게를 줄이기 위해 유지되었다.[48]모든 모델에는 혹독한 겨울 환경 및 전기 윈치 사용을 위한 보조 배터리를 추가할 수 있도록 주 배터리 뒤쪽에 전용 공간과 장착 지점이 있습니다.4세대는 이전 세대와 마찬가지로 완전히 독립적인 서스펜션을 유지했으며, 오프로드에서 강도 및 신뢰성을 위해 리어 액슬 어셈블리와 GLS 트림의 17인치 알로이 휠을 개정했습니다.LWB 버전에서는 브레이크가 더 큰 332mm 프론트 로터로 업그레이드되었습니다.SWB 버전은 이전 세대의 289mm 로터를 생산 후반까지 유지했습니다.Exceed 모델은 독립적인 제어를 위해 자체 후방 장착 컴프레서와 함께 후방 에어컨을 추가로 장착했습니다.NX까지 모든 모델은 시장에 따라 자동 또는 수동 변속기를 선택할 수 있었습니다.단, Exceed 및 Super Exceed는 자동이 유일한 옵션이었습니다.
엔진은 3.2L 디젤로 업그레이드되었으며, 커먼 레일 기술을 통해 보다 깨끗한 배기 가스 배출을 위한 DPF로 125kW(170PS, 168HP)를 생산했습니다.3.8L V6는 공장 권장 95 RON을 사용하여 출력을 184kW(250PS; 247hp)까지 끌어올리는 MIVEC 가변 밸브 타이밍을 확보했습니다. 두 엔진은 모두 Euro IV 배기 가스 기준을 충족했습니다.3.0L V6는 일본 및 GCC 시장용으로 유지되었다.인도네시아에서는 이 모델이 Super Exceed 트림으로만 판매되었습니다.
2009년부터 3.0L V6 엔진은 GCC 시장에 출시되었으며, 141kW(192PS, 189hp) 및 306Nµm(226lb)ft)의 정격 토크를 가진 3.5L V6 엔진으로 대체되었다.2011년식 3.2L 터보 디젤의 추가 개정에서는 출력과 토크가 각각 147kW(200PS, 197hp)와 441NΩ(325lb⋅ft)로 증가했습니다.두 엔진 모두 유로 V 배기 가스 배출 기준을 충족했습니다.3.8L 가솔린 엔진은 184kW(250PS, 247hp) 및 329Nµm(243lb)ft)(95RON 연료 사용)에 머물렀다.더 낮은 세율로 그러한 모델을 등록할 수 있는 시장에서는 패널 밴 버전도 있습니다.또한 차량에는 리어 록 디퍼렌셜이 표준 장착되었으며 180kg의 볼 중량에 따라 3,000kg까지 견인 기능이 강화되었습니다.흥미롭게도, 아일랜드와 독일과 같은 일부 시장에서는 파제로가 3500kg의 제동 견인 능력을 150kg의 공 [49]무게로 12% 등급까지 증가시켰다.2007년 이후 모든 모델과 역호환되며, 공인 미쓰비시 [50]대리점을 통해서만 구입할 수 있는 독일 MVG GmbH의 튼튼한 토우바를 사용했습니다.자동변속기는 미쓰비시가 자체 개발한 INVECS-II 변속기 프로그래밍을 사용하여 AISIN-Warner A750F(특정 도요타 툰드라, 렉서스 LX 470 및 기타 중형/풀사이즈 도요타 모델에 사용되는 것과 동일)를 통해 업그레이드되었다.인테리어는 약간 변경되어 상부 플라스틱 트림 패널이 옅은 회색에서 따뜻한 베이지 색상으로 바뀌었습니다.일부 시장에서는 베이지색 시트와 베이지색 하부 트림 패널이 포함된 완전한 베이지색 인테리어가 제공되었습니다.Exceed 모델은 860와트, 12스피커, 5.1 서라운드 사운드와 10인치 DVC 서브우퍼를 갖춘 Rockford 어쿠스틱 디자인 사운드 시스템을 갖추고 있습니다.
2010년식에서는 일부 저사양 모델 및 새로운 그릴에 서브우퍼를 장착했습니다.호주 시장에서는 후진 카메라, 포그 램프, 리어 디플렉터, 특수 배지와 플로어 매트, 위성 내비게이션과 블루투스를 갖춘 미쓰비시의 MMCS(Multi Communication System)가 '플래티넘' 등급을 받았다.
2012년 Pazero 모델은 모델명을 최소화하고 개선된 모노코크 차체 및 서스펜션을 통해 NVH를 줄였습니다. 시리즈 명칭은 "NW"입니다.야간 시야 향상을 위해 실내 대시보드와 계기 조명을 빨간색으로 변경했습니다.GLX 이상은 전자크롬 자동 조광 미러를 표준 장착했습니다.
2015MY Pajero는 "NX" 시리즈로 변경된 그릴, LED 주간 주행등 및 새 스페어 타이어 커버가 장착된 업데이트된 프론트 페시아를 받았습니다.이 시리즈는 가장 최신이며, 가장 최근에 제작되었습니다.모든 트림 레벨에서 자동 변속기를 사용할 수 있으며, 수동은 하위 계층 차량에서만 제공됩니다.
내부는 피아노 블랙과 메탈릭 트림, 또는 Exceed와 Super Exceed를 위한 나뭇결(시장에 따라 다름)과 새로운 스타일의 서브우퍼 하우징을 포함하도록 수정되었습니다.Exceed 모델 이상의 기타 표준 기능으로는 레인 감지 와이퍼, 전자크롬 자동 조광 리어 뷰 미러, 공장 장착 사이드 스텝, 모터식 팝업 헤드램프 워셔, 공장 장착 이산 알람, 리어 더스트 디플렉터/스포일러, 슬라이딩 및 틸팅 솔라 글라스 선루프, 리어 에어 컨디셔닝 및 자체 컴프레서와 셋팅이 포함됩니다.링, 미러 장착 표시등 및 퍼들 램프, 랠리 스타일의 리어 포그 러닝 라이트, 알루미늄 페달, Android Auto 및 Apple CarPlay를 지원하는 새로운 "스마트링크" 정전식 터치 스크린 엔터테인먼트 장치, 새로운 공간 사운드 옵션, 8방향 조절식 프론트 시트, 후진 카메라, 소나 후진 센서, LED 데이렛ime 러닝 라이트, HID 자동 레벨링 헤드라이트, 자동 조광 하이 빔, 따뜻한 흰색 할로겐 안개등.
엔진은 3.0L 6G72 V6, 3.5L 6G74 V6, 3.8L 6G75 MIVEC V6, 2.8L 4기통 터보 디젤 4M40 및 3.2L 4M41 커먼 레일 4기통 터보 터보 터보 터보 터보 터보 터보 등이 포함되어 있습니다.
파제로의 일본 시장 판매는 2019년 [51]8월 700대 한정 모델 '파이널 에디션'이 출시되면서 중단됐다.호주, 아시아, 아프리카, 중동, 남미 등 수요가 높은 국제시장용 생산은 한동안 계속되었으나,[52] 2021년 3월 현재 생산라인에서 마지막으로 롤아웃한 차량(파이널 에디션)이 MY2022 [52]차량으로 납품되고 있다.
Final Edition의 표준 모델에 대한 변경 사항은 주로 외관상이며 후드 프로텍터, 카펫 바닥 매트, 카고 립 커버, 가죽으로 포장된 사용자 설명서 및 서비스 북이 포함됩니다.다른 특징으로는 겨울 패키지, 고무 카고 라이너, 파이널 에디션 배지가 있습니다.플래그십 Exceed 모델에는 풀 가죽 인테리어, 무광 알루미늄 페달 및 [52]선루프가 추가되어 있습니다.
파제로호는 아이노스 수류탄 [53]투척기 같은 현대 오프로드의 디자인에 기여한 것으로 인정받고 있다.1981년 이후 출시되어 40년 동안 330만 [52]대 이상의 매출을 올렸습니다.그 이름은 미쓰비시 트리톤/L200/스트라다, 피아트 풀백, 램 1200 픽업 [52]트럭을 기반으로 한 더 작은 파제로 스포츠와 함께 지속될 것이다.이름은 비슷하지만, 이 차들은 원래의 파제로와 같은 토대를 공유하지 않고 전체적인 크기가 더 작습니다.
프리페이스리프트
미쓰비시 파제로 엑스트라 (프리페이스리프트)
미쓰비시 파제로 엑스트라 (프리페이스리프트)
첫 번째 페이스리프트
미쓰비시 쇼군(제1회 페이스리프트)
미쓰비시 파제로 Super Exceed (최초 페이스리프트)
세컨드 페이스리프트
미쓰비시 쇼군(제2차 개조)
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안전.
2013-2021(NW–NX 모델)
| 시험 | 순위 |
|---|---|
| 정면 충격 | 84% |
| 측면 충격 | 100% |
| 보행자 | 불쌍한. |
| 전반적으로. | 90% |
| ANCAP 5 Star ★★★★★ (2013년 표준) | |
2013년 이후 모델(현재 생산된 차량 포함)에서는 안전성이 크게 향상되었습니다.
특히 미쓰비시는 NS 및 NT 모델의 이전 테스트에서 언급된 무릎 부상 가능성을 개선했습니다.
전면 충격 테스트 결과, 탑승자 보호 기능이 전반적으로 우수했으며, 인체모형의 모든 영역에 대해 최고 등급 '양호'와 만점이 부여되었습니다.이 등급은 운전석 머리에도 부여되었으며, 테스트 결과 에어백이 매우 안정적으로 완충된 것으로 나타났습니다.머리, 목, 상퇴부 보호는 완벽하여 4점 [54]만점을 받았습니다.흉부 보호는 4.00점 [54]만점에 3.90점을 받았습니다.이전 모델에서 개선된 점은 NS 및 NT 모델에 대한 이전 테스트에서 언급된 무릎 보호대로 대시보드 구성요소로 [54]인한 부상 가능성이 훨씬 낮았다.
측면 폴 충격 시험도 마찬가지로 우수하여 모든 영역에 걸쳐 4점 만점을 받았고 이후 100% 등급을 받았습니다.머리와 목에 대한 보호는 가장 높은 '양호' 점수를 받았고 4.00점 [54]만점에 4.00점을 받았습니다.
보행자 보호가 미흡한 것으로 간주되었다.대부분의 SUV 및 4WD와 마찬가지로 보행자 충격은 일반적으로 세단이나 소형 차량보다 훨씬 심각하며, 이는 보행자에 대한 충격 면적이 더 높기 때문에 낮은 높이의 차량보다 머리와 가슴에 더 많은 손상을 입히기 때문입니다.
탑승자로서 Pajero는 모든 메인 시트에서 우수한 실내 무결성과 탑승자의 안전을 입증했으며, 프론트 및 사이드 폴 충격 테스트 결과에서 심각한 부상을 입을 위험이 낮았습니다.Mitsubishi의 RISE 모노코크 섀시 디자인은 일반적인 차체 온프레임([55]래더 섀시) 차량에 비해 프레임 및 실내 구조가 현저하게 딱딱해진 덕분에 실내 무결성이 부분적으로 보장됩니다.모노코크/유니바디 섀시 설계는 일반적으로 우수한 롤오버 보호 기능을 제공하지만, 당시 ANCAP 테스트 기준의 공식 측정 기능은 아니었습니다.
형제 차종인 파제로 스포츠와 달리, 파제로에는 AEB나 LKA와 같은 자율 운전 보조 장치가 없으며, 이는 가장 최근의 2020년 ANCAP [56]표준에 대한 필수 요건이다.
2006 ~ 2013 (NS ~NT 모델)
| 시험 | 순위 |
|---|---|
| 정면 충격 | 71% |
| 측면 충격 | 100% |
| 보행자 | 불쌍한. |
| 전반적으로. | 77% |
| ANCAP 4 Star ★★★★☆ | |
재설계된 4세대 파제로는 이전 세대에 비해 향상된 안전성과 충돌 성능에 상당한 초점을 맞췄다.
전방 충격 테스트에서 가장 높은 등급의 '양호'와 만점이 [57]주어지는 등 전반적으로 탑승자를 보호하는 효과가 탁월했습니다.이 등급은 운전석 머리에도 부여되었으며, 테스트 결과 에어백이 매우 [57]안정적으로 완충된 것으로 나타났습니다.흉부 보호는 [57]적절한 것으로 간주되었다.무릎에 대한 보호는 스티어링 칼럼의 구성 요소가 [57]손상을 일으킬 수 있기 때문에 한계로 간주되었다.
사이드 커튼 에어백이 모델에 추가되어 측면 보호 기능이 '우수' 등급으로 평가되었습니다.사이드 폴 충격 테스트를 실시해, 미쓰비시는 모든 영역에서 만점을 받아, 머리와 가슴에 대한 보호가 「양호」[57]라고 하는 최고 등급을 받았습니다.
보행자 보호가 미흡한 것으로 간주되었다.대부분의 SUV 및 4WD와 마찬가지로 보행자 충격은 일반적으로 세단이나 소형 차량보다 훨씬 심각하며, 이는 보행자에 대한 충격 면적이 더 높기 때문에 낮은 높이의 차량보다 머리와 가슴에 더 많은 손상을 입히기 때문입니다.
1999 ~ 2006 (NM ~NP 모델)
| 시험 | 순위 |
|---|---|
| 정면 충격 | 62% |
| 측면 충격 | 100% / 0% |
| 보행자 | 없음 |
| 전반적으로. | 70% |
| ANCAP 4 Star ★★★★☆ (2004년 표준) | |
3세대 파제로(Pajero)는 IIHS(NCAP 테스트 파트너)[58]에 의해 실시된 전면 오프셋 충돌 테스트에서 (2004년 기준) 허용 가능한 성능을 보였습니다.선실 구조는 거의 변형되지 않는 형태로 매우 잘 유지되었습니다.어느 정도의 노력만으로 모든 문을 열 수 있었다.파제로는 이번 시험에서 [58]가능한 16.00점 만점에 9.88점을 받았다.운전석 가슴 보호 기능이 가장 높은 등급을 받았지만 헤드 보호 기능은 한 단계 내려갔으며, 스티어링 휠이 너무 위로 이동하여 더미의 머리가 스티어링 휠 및 B-필러에 닿아 리바운드 시 '적합'한 것으로 간주되었습니다.충돌 시 스티어링 칼럼이 마운트에서 분리되었지만 운전자의 다리에 부상의 원인이 되었고 조수석의 무릎이 글로브 박스에 충격을 받았습니다.운전자와 동승자의 윗다리에도 약간의 스트레스가 가해진 반면 아랫다리에는 [58]클러치 페달이 작용했다.
방호벽 측면 충격 보호(차량에 의한 측면 충격 재현 의도)는 좌석 높이가 충격 높이보다 훨씬 높기 때문에 평가되지 않았으며, 따라서 당시 [58]ANCAP 규정에 따라 시험하도록 규제되지 않았다.그러나 ANCAP는 유사한 설계와 크기의 차량이 이러한 [58]유형의 충돌에서 유사한 성능을 보였다는 점에 주목하여 파제로 16.00점을 부여했다.이 섹션은 만점을 받았지만, 실제 성능이 크게 달라질 수 있는 테스트가 수행되지 않았다는 점에 유의해야 합니다.
선택 사항이지만 측면 극 충격 시험이 수행되었으며 '최악의 경우' 측면 충격으로 간주할 수 있다.3세대 파제로의 Exceed 모델에는 측면 흉부 에어백이 장착돼 있지만 커튼 에어백은 장착되지 않아 머리 [58]보호 점수가 0.00점인 것으로 나타났다.
보행자 충격은 테스트되지 않았으며, 따라서 파제로는 테스트의 [58]이 부분에서 점수를 받지 못했다.
머리 받침대는 [58]채찍질로부터 보호하는데 불충분한 것으로 간주되었다.
군대에서 사용
2009년 아일랜드 방위군은 4세대 파제로 NT 320대를 국내 및 [59]해외용으로 발주했다.이 차량은 마주칠 가능성이 높은 다양한 역할에 적합하기 때문에 선택되었습니다.장착 장치에는 강철 휠, 사이드 스텝, 라디에이터를 보호하는 맞춤형 튜브형 불바 및 통신 역할에 사용할 때 대형 HF 안테나가 장착된 그릴이 포함되었습니다.군사적 용도에도 불구하고 리프팅 서스펜션 및 오프로드 타이어는 장착되지 않았습니다.현지 배치된 파제로스는 군용 운전 훈련 과정뿐만 아니라 교도소 이송과 현금 수송 호위에도 사용되었다.이것들은 매트한 포레스트 그린으로 칠해져 있었고, 때로는 비상 서비스용 라이트 바를 갖추고 있었다.파제로는 또한 아일랜드 방위군에 의해 경무장한 순찰차량과 유엔 평화유지군의 통신수단으로 해외에 배치되어 전통적인 흰색 유엔 [59]복장을 자랑했다.평화 유지 역할의 일부 차량에는 이중 HF 안테나와 함께 암호화된 UHF 안테나가 맨 뒤쪽 [60]필러의 박스형 마운트에 장착되었습니다.
글로벌 매출액
| 연도 | 생산. | 국내 판매(일본) | 수출판매 |
|---|---|---|---|
| 1982 | 16,930 | 8,059 | 7,023 |
| 1983 | 33,605 | 8,076 | 25,886 |
| 1984 | 41,422 | 9,176 | 32,341 |
| 1985 | 59,770 | 11,770 | 49,249 |
| 1986 | 87,252 | 16,636 | 70,594 |
| 1987 | 89,456 | 22,170 | 67,021 |
| 1988 | 107,157 | 25,225 | 79,699 |
| 1989 | 116,883 | 36,483 | 82,176 |
| 1990 | 108,730 | 36,061 | 71,206 |
| 1991 | 144,988 | 64,381 | 80,882 |
| 1992 | 174,708 | 83,685 | 89,835 |
| 1993 | 158,922 | 67,899 | 88,788 |
| 1994 | 161,238 | 54,329 | 106,570 |
| 1995 | 152,102 | 44,933 | 110,365 |
| 1996 | 128,593 | 28,851 | 99,200 |
| 1997 | 136,941 | 26,181 | 111,144 |
| 1998 | 95,675 | 9,412 | 90,416 |
| 1999 | 90,524 | 20,189 | 65,212 |
| 2000 | 138,315 | 12,701 | 129,198 |
| 2001 | 91,700 | 6,725 | 85,324 |
| 2002 | 112,161 | 5,681 | 106,376 |
| 2003 | 90,929 | 6,035 | 85,863 |
| 2004 | 79,152 | 4,196 | 74,347 |
| 2005 | 69,142 | 2,781 | 66,773 |
| 2006 | 75,933 | 6,025 | 68,563 |
| 2007 | 112,103 | 3,818 | 108,982 |
| 2008 | 57,903 | 2,738 | 58,000 |
| 2009 | 48,055 | 2,198 | 44,896 |
| 2010 | 66,569 | 2,948 | 64,207 |
| 2011 | 61,603 | 3,209 | 58,842 |
| 2012 | 39,759 | 2,029 | 38,300 |
| 2013 | 55,066 | 2,213 | 52,199 |
| 2014 | 54,267 | 2,948 | 52,548 |
| 2015 | 53,393 | 1,665 | 51,340 |
| 2016 | 45,406 | 1,062 | 44,030 |
| 2017 | 36,142 | 1,000 | 35,150 |
| 2018 | 46,637 | 1,823 | 44,430 |
출처:파제로 4WD 20년 역사(일본어), 팩트&피규어 2005, 팩트&피규어 2008, 팩트&피규어 2011, 팩트&피규어 2015 미쓰비시 자동차 홈페이지, 팩트&피규어 2018 미쓰비시 자동차 홈페이지, 팩트&피규어 2019 미쓰비시 자동차 홈페이지)
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