미쓰비시 6G7 엔진

Mitsubishi 6G7 engine
미쓰비시 6G7 엔진
Mitsubishi 6G75.JPG
2005년 미쓰비시 갤런트 GTS의 6G75
개요
제조사미쓰비시 자동차
생산1986-2021
배치
배열V6 60°
변위2.0–3.8 L, (1,998–3,828 cc)의 121.9–233.6 cu
실린더 보어74.7mm(2.94인치)
83.5mm(3.29인치)
91.1mm(3.59인치)
93mm(3.66인치)
95mm(3.74인치)
피스톤 스트로크76mm(2.99인치)
85.8mm(3.38인치)
90mm(3.54인치)
밸브트레인SOHC 2 밸브 x cyl.
DOHC4 밸브 x cyl. MIVEC 포함(일부 버전에서)
압축비8.0:1-10.5:1
연소
슈퍼차저데본에어에서만.
터보차저인터쿨러 포함(일부 버전에서)
연료계통멀티포트 연료 분사
직접주입
연료형식가솔린
오일 시스템압력 공급, 트로코이드형 오일 펌프를 이용한 전유량 여과
냉각 시스템수냉식
출력
출력105–324 PS(77–238 kW, 104–320 hp)
토크 출력116–315파운드힘(157–427 N27m)
치수
건조중량약 155kg(342lb)
연대기
후계자미쓰비시 6B3 엔진

6G7 시리즈 또는 사이클론 V6 엔진은 미쓰비시 자동차의 V6 피스톤 엔진 시리즈다. 1986년부터 2021년까지 5개의 변위 변형이 제작되었으며, SOHC와 DOHC 모두 자연 흡기 및 터보 충전 레이아웃이 적용되었다. MIVEC 가변 밸브 타이밍도 일부 버전에서 구현되었지만 2.5, 3.0, 3.5 L 버전도 가솔린 직분사로 사용할 수 있었다. 이 엔진은 1999-2001년에 V8을 잠깐 만들었을 때를 제외하고 이 회사의 대표적인 발전소가 되어 왔다. 그들의 고급 세단의 주종인 이 차는 미쓰비시 GTO를 위해 트윈터보를 받았고, 그 당시 이 회사가 만든 차 중 가장 강력한 차가 되었다.

보어 및 스트로크

엔진코드 변위 보어 x 스트로크
6G71 2.0 L; (1,998 cc)에서 121.9 cu 74.7mm × 76mm(2.94인치 × 2.99인치)
6G72 3.0 L; (2,972 cc)에서 181.4 cu 91.1mm × 76mm(3.59인치 × 2.99인치)
6G73 2.5 L, 152.4 cu in (2,497 cc) 83.5mm × 76mm(3.29인치 × 2.99인치)
6G74 3.5 L, 213.4 cu in (3,497 cc) 93 mm × 85.8 mm (3.66 in × 3.38 in)
6G75 3.8 L, 233.6 cu in (3,828 cc) 95 mm × 90 mm (3.74 in × 3.54 in)

6G71

6G71 모델은 SOHC가 특징이며 5,500rpm에서는 88kW(120PS, 118hp), 4,500rpm에서는 172N 172m(127lbf³ft)을 생산했다. 실린더당 2개의 밸브를 설치하였으며, 미쓰비시의 ECI-Multi 다항 연료 분사 연료 공급 시스템을 사용하였다. 압축비는 8.9:1이었다. 단점 연료 분사 방식의 이전 버전은 5,000rpm에서 105PS(77kW, 104 hp)를, 4000rpm에서 16.1kg³(158N nm, 116lbft)만 사용하였다.[1]

드보네어 전용 슈퍼차저가 설치됐다. 5000rpm에서는 150PS(110kW, 148hp)를, 3000rpm에서는 221N⋅m(163lbf⋅ft)을 생산한다. 슈퍼차지 모델의 압축비는 8.0:1이다. 또한 6G71 엔진은 LPG로 변환되었는데, 이 엔진은 데본에어에서만 사용할 수 있고 주로 상업용(택시) 용도로 사용되었다.

적용들

6G72

6G72는 12V의 SOHC, 24V의 SOHC, 24V의 DOHC를 특징으로 하는 3가지 모델로 제조되었다.

최신 버전은 미쓰비시 이클립스 GT와 갤런트에서 사용되었다. 2004년의 출력은 5500rpm에서 210hp(157kW, 213PS)로, 4,000rpm에서 278N⋅m(205lbfft)의 토크가 나왔다. 1987년 이후 많은 크라이슬러 모델에 사용된 구형 버전에서 이 V6는 5000rpm에서 141 hp(105 kW, 143 PS) 및 3600rpm에서 172 lblbft(233 N nm)의 토크를 개발하는 SOHC 12-밸브였다. 미쓰비시 모델은 3.0L 6G72 엔진 SOHC 24밸브가 5000rpm에서 195hp(145kW, 198PS)와 4000rpm에서 205lblbft(278N⋅m)의 토크를 개발했다. MIVEC 엔진의 경우 6000rpm에서는 273PS(201 kW, 269 hp)이고 4500rpm에서는 304 N⋅m(224 lbft)이다.

2세대 파제로의 SOHC 12밸브는 109kW (148 PS; 146 hp)와 235 N⋅m (173 lbft), SOHC 24밸브는 133 kW (181 PS; 178 hp)와 255 N⋅m (188 lbft)를 제공할 수 있다.

The DOHC 24-Valve was used in the Mitsubishi Debonair, 3000GT and Dodge Stealth producing 222 hp (166 kW; 225 PS) and 205 lb⋅ft (278 N⋅m) of torque with a 10.0:1 compression ratio in naturally aspirated form, and as much as 320 hp (239 kW; 324 PS) and 315 lb⋅ft (427 N⋅m) of torque in turbocharged form.[2] 터보차지 모델은 8.0:1로 압축비가 가장 낮았으며, V6의 각 뱅크에는 자체 독립 터보차저와 인터쿨러가 있다. 터보차저는 미쓰비시에 의해 만들어졌다.

적용들

6G73

6G73은 24V SOHC 설계로, 포크 로커 암을 사용하여 배기 밸브의 단일 캠 로브에서 2개의 밸브가 작동하고 각 흡기 밸브는 두 개의 캠 로브로 작동하며, 동일한 블록의 3.0L 버전보다 보어가 작다. 보어 및 스트로크는 83.5mm × 76mm(× 2.99인치 3.29in)이며, 60도 V6이고 무게는 약 155kg(342lb)이다. 이 엔진에는 콤팩트한 엔진 베이에 장착할 수 있도록 도와주는 저명 주조 알루미늄 헤드가 있으며, 펜트루프 연소실은 효율을 높이고 실린더당 4개의 밸브를 넣을 수 있는 공간을 만들며, 강한 호흡과 낮은 배출 모두를 위한 "텀블" 흡기 포트로 교차 흐름 패턴으로 배열되어 있다. 스파크 플러그는 연소실 중앙에 위치한다. 흡기 밸브는 직경이 33mm(1.30인치)인 반면 배기 밸브는 29mm(1.14인치)이다. 6G72의 SOHC 24 밸브 버전은 동일한 실린더 헤드를 사용한다. 톱니형 타이밍 벨트가 사용된다. 6G73의 출력은 5900rpm에서 163PS(120kW, 161hp)이고 4,350rpm에서 221N nm(163lbft)의 토크를 출력한다.[3]

적용들

6G74

6G74는 SOHC, DOHC 또는 MIVEC DOHC와 함께 사용할 수 있는 24밸브 장치다. Output for the SOHC version varies from 139 kW (189 PS; 186 hp) at 4,750 rpm with 306 N⋅m (226 lb⋅ft) of torque at 3,750 rpm in the Pajero to the highest output of 164 kW (223 PS; 220 hp) at 5,250 rpm with 318 N⋅m (235 lb⋅ft) of torque at 4,500 rpm in the Australian-made Magna Sports, VR-X and Verada GTV/GTVi and 180 kW (245 PS; 241 hp) at 5,500 rpm 333 N³(246lbft)의 토크를 마그나 랄리아트에서 4000rpm의 토크로 처리한다. MIVEC의 경우, 미쓰비시 파제로 에볼루션에서만 사용할 수 있는 출력은 6,000에서 194kW(264 PS, 260 hp)이고 4,500 rpm에서 324 N⋅m(239lb³ft)이다. 멀티포트 연료 분사를 사용하고 단조강 커넥팅 로드를 사용한다.

6G74의 가솔린 직분사 버전은 1997년 4월 최초로 생산된 GDI V6 엔진으로 출시되었다. 그것은 그것의 독특한 연료 분사 시스템과는 많은 면에서 기본 6G74와는 달랐다. 즉, 그것은 평평한 피스톤 헤드보다는 크라운 커브, 각진보다는 직립 흡기 포트, 그리고 10.0:1 압축비보다는 10.4:1을 가지고 있었다. 미쓰비시는 다이엘보다 연비 30% 향상, 배출량 30% 감소, 전력 생산량 증가 등을 주장했다.[4]

적용들

6G75

6G75의 출력은 용도에 따라 160 kW(218 PS, 215 hp)와 339 N⋅m(250 lbft)에서 205 kW(279 PS, 275 hp) 및 393 N⋅m(290 lbft)까지 다양하다. 내구성 측면에서 피스톤은 열처리 단조강 크랭크축에서 휘어지는 단조강 커넥팅 로드에 부착된 고압 주조물이다. 95개의 RON 연료와 함께 사용하도록 설계된 낮은 옥탄 연료는 차량의 노크 센서에 의해 감지되고 엔진은 이를 보상하기 위해 분리된다.

사양

  • 엔진 유형: V 유형, 단일 오버헤드 캠축
  • 보어 x 스트로크: 95mm × 90mm(3.74인치 × 3.54인치)
  • 변위: 3,828 cc(3.8 L, 233.6 cu in)
  • 연소실: 펜트루프 타입
  • 압축비: 10.5:1 (MIVEC), 10:1 (Non MIVEC)
  • 발포순서 : 순차 1-2-3-4-5-6
  • 윤활 시스템: 압력 공급, 전체 흐름 여과
  • 흡기 및 배기 시 조절 장치 래시
  • 연료 공급 시스템: 전자 제어 MFI
  • 연료 등급: 95 RON 무연 휘발유를 위한 공장 튜닝
  • 점화 시스템: 전자 제어식 6코일(비배급업체)
  • 윤활 시스템: 압력 공급, 전체 흐름 여과
  • 오일 펌프 유형: 트로코이드형

적용들

참고 항목

참조

  1. ^ Büschi, Hans-Ulrich, ed. (5 March 1987). Automobil Revue 1987 (in German and French). Vol. 82. Berne, Switzerland: Hallwag AG. p. 404. ISBN 3-444-00458-3.
  2. ^ "1996 Mitsubishi 3000GT: Specs and Features". Archived from the original on 2008-05-07. Retrieved 2009-08-11.
  3. ^ "The Mitsubishi 2.5 Liter V6 Engine". Allpar, LLC. 1995.
  4. ^ "Press release: Mitsubishi Motors Adds World First V6 3.5-liter GDI Engine to Ultra-efficiency GDI Series". Mitsubishi-Motors.com. Archived from the original on 2009-10-01. Retrieved 2006-03-16.

5. https://media.mitsubishicars.com/channels/2004-Galant/releases/d8fa6a4a-5172-57cd-7b04-a59f4b06fbf0