1996년 채널 터널 화재

1996 Channel Tunnel fire
1996년 채널 터널 화재
1996 Channel Fire (1).svg
1996년 채널터널 화재 장소
세부 사항
날짜.1996년 11월 18일
21:48 CET
위치채널 터널
Sangatte에서 북서쪽으로 19마일(31km)
나라영국과 프랑스 사이에
교환입니다.유로터널
사고 유형불
통계 정보
열차1
승객들31
승무원3
사망.0
다친.2
손상터널 인프라스트럭처의 대폭적인 손상

1996년 11월 18일 채널 터널 화재는 프랑스에서 영국(영국)으로 가는 채널 터널을 통해 HGV(Heavy Goods Vehicle)와 기관사를 수송하는 열차에서 발생했다.화재는 터널에 진입할 때 열차에서 목격됐으며 당시 정책에 따라 화재가 처리될 영국으로 운전하려 했다.그러나 열차에 심각한 문제가 있음을 시사한 후 기관사는 터널 내부 19km(12mi) 지점인 21:58 CET에 멈춰 섰다.기관차와 객차는 순식간에 짙은 연기에 휩싸였고 기관차는 동력을 잃었다.터널 환기 시스템의 재구성은 지연되었지만 22시 30분이 되자 승객과 승무원들은 가벼운 부상과 함께 터널 안에서 안전했다.

소방관들은 밤새도록 화재와 싸웠고, 다음날 아침 11시 15분에 화재 진압을 선언했다.그 화재로 터널 약 500미터가 파손되었다.HGV 셔틀 서비스는 중단되었고, 다른 모든 서비스는 인접한 터널에서 단일 라인 작업을 사용하여 재개되었으며, 복구가 완료될 때까지 용량을 줄였다.터널은 완전히 재개되었고, HGV 셔틀 서비스는 1997년 5월 15일에 복구되었다.

유로터널은 불길에 휩싸인 열차를 터널을 통해 운행하려는 정책을 열차를 정차시키고 승객들을 최대한 빨리 대피시키는 정책으로 변경했다.

불

Channel Tunnel은 영국의 [1][2]Folkstone과 북부 프랑스의 Calais 근처의 Cokelles를 연결하는 50.45 킬로미터의 해저 철도 터널이다.4.8미터(16피트) 직경의 서비스 터널은 각각 25kV 50Hz에서 통전되는 표준 게이지 레일 트랙이 있는 두 개의 7.6미터(25피트) 직경의 주행 터널 사이에 배치됩니다.375m(1,230ft)마다 주행 터널에서 서비스 터널로 연결되는 통로가 있으며 피스톤 방출 덕트는 열차의 이동으로 인한 압력 변화를 관리하는 주행 터널을 연결합니다.환기는 프랑스와 영국에서 모두 제공되며, 화재 시 보조 환기 시스템을 사용할 수 있습니다.터널 입구와 해저 두 개의 동굴에 두 개의 선로를 연결하는 교차로가 있어 달리는 터널을 6개의 '간격'[3]으로 나눕니다.이 시스템은 영국 터미널의 제어 센터에서 제어되며, 프랑스 [4]측에는 대기 센터가 있습니다.

2개의 레일 터널 (A) 사이에 서비스 터널 (B)과 피스톤 릴리프 덕트 (D)가 있는 일반적인 터널 단면

이 터널은 고속 유로스타 여객 열차와 국제 철도 화물 열차의 형태로 교통을 통과시킨다.터미널 간 Eurotunnel Shuttle 운송 차량에는 두 가지 유형이 있습니다. 즉, 버스,[5] 자동차 및 승객을 차량에 태운 밀폐형 및 편의 시설 버스를 타고 이동하는 중장비 차량(HGV)을 실은 개방형 격자형입니다.

1996년 11월 18일 21:48[6] CET에 HGV 셔틀 7539호에서 31명의 승객과 3명의 승무원을 태운 약 2mx2m(6피트x6피트)의 화재가 프랑스 [7]포털로 진입하는 것이 목격되었다.기관사는 자신의 열차에 불이 났으며 열차가 영국에 도착하면 비상 측선으로 우회할 것이라고 들었다.몇 분 후 화재가 확인되었을 때, 관제 센터는 터널 내의 모든 열차의 속도를 100 km/h(62 mph)로 제한했고,[8] 연기의 영향을 받는 터널의 영역을 제한하기 위해 크로스오버 동굴의 피스톤 릴리프 덕트와 도어를 닫으려고 시도했다.5분 후, 탈선 위험이 있는 열차 고장이 기관사에게 표시되었습니다.열차는 프랑스 포털에서 약 19km([9]12mi) 떨어진 21시 58분 서비스 터널로 통하는 문 옆에 통제된 채 정차했다.정지 후, 가선으로부터의 전원이 끊어지고 터널에 연기가 가득 찼다.승무원들은 터널 문을 볼 수 없었다.연기가 버스 안으로 들어오기 시작했고 승무원과 승객들은 연기 흡입으로 고통을 받았다.보조 환기 시스템을 켜고 블레이드를 잘못 설정한 상태에서 7분간 작동했습니다.일단 날개가 올바르게 설치되면, 연기는 승객들과 승무원들이 [10]대피할 수 있을 만큼 충분히 깨끗해졌다.26명의 승객과 운전자는 인접한 터널에서 멈춰선 관광 셔틀에 의해 터널 밖으로 끌려나갔다.나머지 사람들은 서비스 터널을 통해 대피하기 전에 현장에서 치료를 받았다.모든 승객과 승무원들은 [11]관찰을 위해 프랑스의 병원으로 옮겨졌다.

대답

대응팀은 해협 양쪽에 동원되었고, 8명의 소방관으로 구성된 프랑스 팀은 21시 56분에, 8명의 소방관으로 구성된 영국 팀은 22시 3분에 출발했다.당초 열차의 위치를 놓고 혼선이 빚어졌고 프랑스 팀은 22시 28분에 터널 안에서 승객들을 발견했다.기관사는 1분 후 택시에서 구조됐으며 객차와 기관차를 수색한 결과 열차에 아무도 타고 있지 않은 것으로 확인됐다.프랑스 팀이 사상자를 처리하면서, 화재 진압은 처음에는 영국 팀에 맡겨졌다.정찰팀이 화재의 위치를 알아냈다; 영국의 두 번째 대응이 요청되었고 켄트 소방대는 화재에 대해 알렸다.화재 진압이 계획되고 있는 동안 프랑스 2차 대응팀이 도착하여 [12]통제권을 장악했다.

불은 두 개의 교차로 사이에 있었고 두 나라의 소방관들로 구성된 팀이 다음 5시간 동안 화재를 진압했다.소방관의 각 교대 근무는 서비스 터널로 돌아가기 전에 달리는 터널에서만 짧은 시간 동안 일했다.수도 공급이 제한되었는데, 주로 남쪽 터널의 배관 누수 때문이었고, 유로 터널 엔지니어가 [13]밸브를 재구성할 때까지 제트기의 수가 줄었습니다.

불은 다음날 아침 5시에 대부분 꺼졌고 11시 [13][2]15분에 진화되었다.열차에 타고 있던 사람들이 연기 [14]흡입을 당했지만 사망자는 없었고 소방관들의 [15]부상도 보고되지 않았다.

여파

50m 길이의 터널을 따라 40cm 두께의 터널 라이닝이 평균 깊이 17cm로 감소했으며, 가장 얇은 영역은 2cm였다.초크 말뚝은 무너지거나 무너진 흔적은 없었지만, 예방 차원에서 탄광 아치가 설치되었다.240미터가 넘는 구간(영국 방향으로 70미터, 프랑스 방향으로 170미터)에서 콘크리트 손상이 첫 번째 철근 세트까지 연장되었다.콘크리트 세그먼트의 표면에 대한 표면적인 [14]손상은 터널 길이 190m를 따라 뚜렷하게 나타났다.화재 인근에서는 800m가 넘는 고압 케이블, 저전압 케이블, 통신, 조명 시스템, 트랙션, 접속 배선함 등 서비스가 파괴됐다.500미터의 선로와 800미터의 가선, 800미터의 냉동 파이프 및 1,500미터 길이의 신호 장비를 교체해야 했습니다.4개의 탈출 교차로와 5개의 감압 덕트를 새 문과 [16]댐퍼로 다시 설치해야 했습니다.손상은 인터벌 3이었다.터널을 통과하는 서비스는 병렬 간격4에서 동작하는 싱글트랙을 사용하여 재개되었습니다.1996년 11월 29일 화물열차 운행이 재개되었고, 12월 4일 유로스타 운행이 재개되었고, 12월 10일 자동차, 1997년 1월 6일 장거리 [17]열차 운행이 재개되었다.1997년 1월 24일까지 수리에 대한 합의가 이루어졌다.터널 벽을 보수하는 토목공사는 프랑스 건설업자 프레이시넷에 의해 60일 만에 완료되었다.그 후 유로터널에 의해 선로, 가선 및 신호 전달이 대체되었고,[18] 한 달도 채 되지 않아 터널은 1997년 5월 15일에 완전히 재개되었다.

열차의 피해는 후반부에 집중되었다.맨 앞 기관차, 편의시설 객차, 맨 앞 갈퀴(위험물을 실은 트럭 포함)는 열과 연기로 인해 경미한 손상을 입었으며, 철저한 청소와 경미한 수리 후에 모두 재사용할 수 있었다.뒷면 레이크는 열손상을 입었는데, 11대의 왜건과 뒷면 기관차가 폐차되었고,[16] HGV는 대부분 폐차되었다.

조사

세 번의 조사가 별도로 실시되었다.첫 번째는 화재 원인에 대한 프랑스 사법조사였고, 두 번째는 유로터널의 내부조사였고, 세 번째는 영국과 프랑스의 철도안전기구, 소방대 및 정부부처 직원들로 구성된 두 국가기관인 채널터널안전청(CTSA)의 조사였다.

HGV 셔틀의 사용은 화재 발생 시 셔틀이 터미널까지 계속 이동하거나 기관차와 [19]객차를 분리하는 계획으로 승인되었다.이 두 가지 모두 화재가 열차를 손상시켜 강제로 멈춰섰고 열차가 [20]멈춰선 지 4초 만에 가선이 고장났기 때문에 일어나지 않았다.'확인되지 않은 경보'라는 개념은 열차가 터널에 진입한 지 5분이 지나서야 사고가 심각하게 처리되었다는 것을 의미했다.CTSA 보고서에서는 모든 알람을 [21]진지하게 취급할 것을 권장하고 있습니다.

프랑스식 크로스오버 도어와 피스톤 릴리프 덕트 도어 중 하나가 제대로 닫히지 않아 연기가 다른 [22]터널로 유입되었습니다.또한, 관제 센터 직원들은 비상사태에 대비한 충분한 훈련을 받지 못했으며 복잡한 절차와 시스템을 사용하고 있었다.예를 들어 보조 환기 시스템이 늦게 온라인 상태가 되어 15분 [23]동안 제대로 작동하지 않게 되었습니다.

레거시

통제실에 추가 직원이 배치되었다.Eurotunnel의 정책은 기관차와 편의시설 객차의 연결을 해제하고 차를 몰고 나가는 예비 계획과 함께 선내 화재 발생 시 터널을 통해 열차를 운전하려고 시도했지만 포기되었고 열차들을 통제된 정지 상태로 만들고 승객들을 서비스 터널로 대피시키는 계획으로 대체되었다.유로터널과 긴급 서비스 간의 연락은 영국과 프랑스 소방대 간의 합동 훈련과 인력 교환으로 개선되었고, 각 소방대는 서로의 운영 절차를 경험했다.통신도 [24]개선되었다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

각주

  1. ^ 조사 보고서, 10페이지
  2. ^ a b Comau & Wolf 1997, 63페이지
  3. ^ 조사 보고서, 11-13페이지.
  4. ^ 조사 보고서, 14페이지
  5. ^ 조사 보고서, 10-11페이지.
  6. ^ "English Channel Tunnel November 18, 1996" (PDF). National Fire Protection Association. Archived from the original (PDF) on 4 December 2008. Retrieved 29 March 2013.
  7. ^ 조사 보고서, 페이지 9, 30
  8. ^ 조사 보고서, 18페이지
  9. ^ 조사 보고서, 9페이지, 17-19.
  10. ^ 조사 보고서, 페이지 19-22, 30.
  11. ^ 조사 보고서, 9, 17페이지
  12. ^ 조사 보고서, 페이지 21-23.
  13. ^ a b 조사 보고서, 24페이지
  14. ^ a b 조사 보고서, 27페이지
  15. ^ Comeau & Wolf 1997, 64페이지
  16. ^ a b 조사 보고서, 28페이지
  17. ^ 조사 보고서, 페이지 28-29.
  18. ^ 커클랜드 2002, 섹션 3
  19. ^ 조사 보고서, 48페이지
  20. ^ 조사 보고서, 49페이지
  21. ^ 조사 보고서, 35페이지, 권고 1
  22. ^ 조사 보고서, 35페이지, 권고 2 및 3
  23. ^ 조사 보고서, 45-46페이지, 권고안 28.
  24. ^ Comeau, E. (March–April 2002). "Chunnel Vision". NFPA Journal. writer-tech.com에서 온라인으로 입수 가능 2012년 3월 3일 Wayback Machine에서 아카이브 완료.2012년 11월 10일 취득.

원천

추가정보

  • First Sight: How safe is the tunnel?. BBC Television. January 1997. (텔레비전 제작)
  • Beech, J. (1990). "Lecture to the Institution of Mechanical Engineers". {{cite journal}}:Cite 저널 요구 사항 journal=(도움말)
  • Bradbury, W. M. S. (March 1998). The Channel Tunnel Fire: Design Implications for Other Tunnel Systems. Seminar on Consequences of the Channel Tunnel Fire for all Road and Rail Tunnels.
  • Fudger, G. (March 1998). Implications for Procedures in all Road and Rail Tunnels. Seminar on Consequences of the Channel Tunnel Fire for all Road and Rail Tunnels.
  • French, S. C. (October 1994). Proceedings of the International Conference on Fires in Tunnels. Borås, Sweden. ISBN 91-7848-513-4.
  • Liew, S. K.; Deaves, D.M; Blyth, A.G. (1998). Eurotunnel HGV fire on 18 November 1996 – Fire Development and Effects. Proceedings of the 3rd International Conference on Safety in Road and Rail Tunnels. ITC.
  • Kirkland, C., ed. (1995). Engineering the Channel Tunnel. Chapman & Hall. ISBN 0-419-17920-8.
  • Welsh, W. (2001). "Channel Tunnel Fire (UK)" (PDF). Lessons Learnt from Tunnel Accidents. Archived from the original (contribution from Kent Fire Brigade to NEDIES project) on 10 May 2006. Retrieved 18 May 2006.

추가 정보

  • "Eurotunnel fire report: ten-point £20 million action plan". RAIL. No. 303. EMAP Apex Publications. 23 April – 6 May 1997. pp. 8–9. ISSN 0953-4563. OCLC 49953699.
  • "Eurotunnel 'failed to act on danger warning' before fire". RAIL. No. 305. EMAP Apex Publications. 21 May – 3 June 1997. pp. 6–7. ISSN 0953-4563. OCLC 49953699.

좌표:51°00ºN 1°30°E/51°N 1.5°E/ 51; 1.5