마덴 철도 충돌 사고

Marden rail crash
마덴 철도 충돌 사고
세부 사항
날짜1969년 1월 4일
20:42 CET
위치패덕우드와 마든 기차역 사이
좌표약 TQ 724 449
51°10′40″n 0°27′57″E/51.1778°N 0.46583°E/ 51.17778; 0.46583
나라잉글랜드
라인남동 본선
원인운전자 오류(위험 시 신호 전달)
통계
기차2
승객들170
죽음4
부상당한11
연도별 영국의 철도 사고 목록

마든 철도 사고는 1969년 1월 4일 영국 켄트주 마든 근처에서 발생했는데, 당시 여객 열차가 위험에 처한 두 신호를 통과해 소포 열차의 후면을 들이받았다.4명이 숨지고 11명이 다쳤다.한 사람은 충돌의 여파로 대영제국 훈장을 받았다.

배경

1969년 1월 4일 저녁, 파독 우드와 마덴 지역의 날씨는 안개가 끼면서 군데군데 25야드(23m)나 되는 낮은 시야를 보였다.사고까지 이어지는 일련의 사건에는 세 대의 열차가 관련되어 있었다.이번 사고의 또 다른 요인은 마덴 지역의 선로회로가 고장 난 것이다.[1]

첫 열차는 20시 12분 파독우드다운사이드웨스트에서 출발한 길이 91m의 연속 용접 레일, 2대의 브레이크 밴, 7대의 왜건 헤드(진공브레이크를 장착한 왜건의 갈퀴)를 실은 5대의 "연탄" 마차로 구성된 특별 열차였다.이는 운전자가 톤브리지에서 고정된 헤드를 수거해야 했기 때문에 예정보다 2시간 정도 늦은 것이었다.이 열차는 최고 시속 25마일로 제한되었다.두 번째 열차는 19:18 런던 대교에서 도버 프리오리로 가는 열차로, 등급 33/0디젤-전기 기관차 D6558이 운반했으며, 4륜 냉장 밴 한 대, 4륜 소포 밴 두 대, 4륜 소포 밴, 4륜 커버드 캐리지 트럭으로 구성되었다.이 기차는 기차보다 8분 늦게 달리고 있었다.세 번째 열차보다 20분 먼저 패독 우드를 지나 애쉬포드에 도착할 예정이었다. 세 번째 열차보다 18+1⁄2 분 전.세 번째 열차는 7181번과 7117번, 두 개의 4CEPE전기로 구성된 20:00 램스게이트행 객차였다.[1]

19:00 직후, 마르덴의 하행선에 있는 트랙 회로 FJ는 마르덴 역 부근의 일련의 캐치 포인트에서 들것 바의 파손으로 고장 났다.고장의 효과는 자동신호 A370이 위험 양상을 보이도록 만든 것이다.신호 A370에 도달한 첫 열차의 운전자는 애쉬포드 신호 박스에 전화로 연락했다.그는 선로회로가 고장났다는 사실을 통보받았고, 다음 신호인 A372까지 선로를 검사하기 위해 위험시 신호 통과를 허가했다.그 신호에 도달하자 그는 다시 전화로 애쉬포드 신호 박스에 보고하게 되었다.그가 신호 A372에서 보고했을 때, 운전자는 신호가 보여지는 어떤 면에 따르더라도 정상적으로 계속하라는 지시를 받았다.[1]

또한 선로회로가 고장난 기간 동안 6대의 열차가 노선을 따라 더 지나갔으며, 각각의 통과 신호는 A370으로 애쉬포드 신호원의 권한에 의해 위험에 처했다.20시 28분, 열차 운전사는 애쉬포드의 신호수에게 전화를 걸어 같은 권한을 부여받아 위험을 무릅쓰고 통과시켰다.이어 소포열차는 신호 A324에서 열렸는데, 이 신호는 레일 열차가 여전히 신호 앞에 선로회로를 점거하고 있어 위험 양상을 보이고 있었다.소포 열차의 2등 선원은 철도가 그들 앞에 있으니 신호가 사라질 때까지 기다리라는 말을 들었다.선로회로가 고장 났다는 소식도 전해졌고, A370 신호에서 다시 보고하라는 내용이었다.이때(20시 30분~20시 40분)쯤 선로회로 결함을 고쳤으며, 소포 열차가 도달했을 때 신호 A370이 진행 양상을 보이고 있었다.운전사가 멈추었고, 앞서 지시한 대로 두 번째 사람이 전화로 애쉬포드 신호수에게 보고했다.그는 신호에 의해 보여지는 측면에 순종하면서 정상적으로 진행하라는 지시를 받았다.[1]

사고

마덴 철도 충돌 사고
레전설
다운사이딩웨스트
B2016 메이드스톤 로드
패독 우드
신호 PE129
신호 A322
1,540야드(1.408km)
퀸 스트리트
윌로우 레인
신호 A324
2,370야드(2.000km)
스펜니 레인
신호 A370
2,191야드(2.003km)
충돌지
신호 A321
패튼 레인
마르덴
신호 A372
2,370야드(2.003km)

여객열차는 예정보다 3+1⁄2 분 빠른 20:38+1⁄2로 패독 우드를 통과했다.당시 소포열차는 선로회로 FH를 점령하고 있었다.신호 PE129는 선이 선명하게 드러나고 있었다.여객열차는 선로회로 FF와 FG를 해제하고, 여전히 소포열차가 탑승하고 있던 선로회로 FH에 진입했다.애쉬포드의 신호수는 20시 42분에 톤브리지 신호 박스로 "건전 위험" 신호를 보냈다.소포 열차는 시속 75마일(121km/h)에서 시속 130km/h(130km/h)의 근접 속도로 여객열차에 후방에서 부딪혀 신호 A322를 조심스레 통과하고 A324를 위험으로 신호했을 때 최대 시속 15마일(24km/h)에 도달했다.소포 열차가 그 신호를 제어하는 선로 회로 FH에 도달하지 못했기 때문에 신호 A370은 여전히 진행 중임을 보여주고 있었다.[1]

여객열차의 선두 객차는 왼쪽으로 탈선해 충돌 지점으로부터 약 115야드(105m) 떨어진 지점에서 제방을 거꾸로 굴러 내려갔다.두 번째 마차는 결국 첫 번째 마차의 잔해와 철도의 잔해 사이에 있는 왼쪽 편으로, 그 앞쪽이 약간 앞섰다.세 번째 마차는 잭나이프(jack-knif)로, 앞쪽 끝은 제방 아래로, 뒤쪽 끝은 철도로 내려간다.나머지 5대의 객차는 모두 상행선을 향해 탈선했고, 후행 마차의 후방 보그만 레일 위에 남아 있었다.[1]

소포 열차의 뒷좌석 세 대의 승합차가 파괴되었는데, 후미 승합차의 잔해들은 결국 위쪽 선으로, 앞쪽의 승합차보다 앞섰고, 여객 열차의 세 번째 코치와 대략 평행하게 되었다.일곱 번째 승합차는 위쪽의 제방을 따라 내려가서, 여객열차의 일곱 번째 코치와 거의 평행하게 되었다.여섯 번째 밴은 공중에서 15피트(4.6m) 떨어진 위쪽 선을 가로질러 후방 밴을 가로질러 직각으로 탈선했다.다섯 번째 밴의 뒷부분이 터지면서 열렸고, 네 번째 밴으로 밴이 잠겼다.이 밴은 약간 파손되었다.네 번째와 다섯 번째 승합차 모두 레일 위에 남아 있었지만, 너무 심하게 파손되어 달릴 수 없었다.소포 열차 자체는 충돌의 힘에 의해 앞으로 추진되었다.충돌로 인한 잔해가 도체 레일을 우회시켜 전원 공급 장치를 차단했다.잔해가 상향선을 침범하고 있었지만 상향선의 선로회로를 단락시키지 않아 신호 A321이 진행 양상을 보일 수 있었다.충돌 당시 열차가 상행선에 있었다면 2차 충돌이 발생했을 가능성이 크다.다행히 당시 가장 가까운 기차는 헤드콘에 도착하지 않았다.[1]

여파

소포 열차의 경비원은 기관차의 뒷좌석을 타고 이동 중이었다.그는 충돌의 힘에 의해 자리에서 튕겨졌지만 다치지는 않았다.그는 패독 우드 쪽으로 걸어가서 여객열차의 경비원과 마주쳤다.이들은 여객열차의 경비원이 사고지점 후방으로 가는 노선을 보호하고, 소포열차의 경비원이 마덴역으로 전진해 그곳의 변전소에서 전화로 도움을 요청할 수 있다는 데 의견을 같이했다.통화는 20시 58분에 이루어졌다.이어 전기 공급이 중단된 것으로 확인됐다.여객열차 경비원은 신호 A370에서 애쉬포드 신호박스에 사고를 신고했다.이 전화는 20시 45분쯤에 걸려왔다.톤브리지의 신호수는 헤드콘에서 올라가는 여객열차를 멈추게 하고 거기서 그것을 잡았다.애쉬포드에서 톤브리지로 향하는 열차는 더 이상 배차하지 않기로 애쉬포드 시그널박스와 합의가 이루어졌다.[1]애쉬포드 증기 크레인은 잔해를 치우는 데 사용되었다.[2]

이날 사고에는 구급차 18대와 소방차 10대가 참석했다.첫 구급차는 21시 6분에 마르덴역에 도착했다.[1]애쉬포드, 메드웨이 타운즈, 사우스버러에서 온 구급차들이 참석했다.소방차는 애쉬포드, 크랜브룩, 메이드스톤, 마든, 매트필드, 톤브리지, 툰브리지 웰스에서 왔다.[2]사고 현장은 어둠과 안개가 원인이 되어 응급구조대가 접근하기 어려웠다.[1]마든 브룩 팜의 농장 관리자인 [3]데이비드 윈치와 그의 직원들은 쟁기질한 두 개의 들판을 가로질러 트레일러를 운반하는 농장 트랙터를 이용하여 접근을 제공했다.[1]구조대원들은 현장으로 이송됐고, 승객들은 현장에서 대기 중인 구급차로 옮겨졌다.[3]WRVS는 구조자들에게 뜨거운 음식과 음료를 제공하기 위해 현장 주방을 설치했다.그 충돌로 여객 열차의 운전자와 승객 3명이 사망했다.부상자들은 모두 23시 37분까지 잔해에서 풀려났다.고인의 마지막은 1월 7일 08시 55분이 되어서야 제거되었다.승객 11명이 병원으로 이송되었다.이 중 9명이 입원했으며 1월 말까지 8명이 퇴원했고 9명은 4월 1일 퇴원했다.[1]한 명은 왼팔을 잃고 다른 한 명은 허리가 부러지는 등 두 명이 크게 다쳤다.[4]구조작업에서 그가 맡은 역할로 현장에서 구급차 담당 장교였던 스탠리 스키너는 대영제국 훈장을 받았다.[3]지나가는 운전기사에게 애쉬포드 병원으로 옮겨진 한 사람을 제외하고 부상자들은 모두 메이드스톤의 웨스트 켄트 병원으로 옮겨졌다.[2][4]

구조대원 중에는 스티븐 나이, 피터 저스트, 크리스토퍼 핀 등 3명의 10대 청소년도 있었다.그들은 당번 사무원이 충돌 소식을 듣지 못한 마덴역으로 갔고, 그들이 그 소리를 들었다고 말했을 때 믿지 않는 것 같았다.핀의 아버지는 소방대에 있었고, 그래서 그들은 소방서로 갔고, 그 소방차가 브룩 팜에서 기차 충돌사고로 출동했다는 것을 발견했다.3인조는 지금쯤 점원이 추락 소식을 전해 들은 철도역으로 돌아왔다.전원이 꺼진 것을 확인한 뒤 구조에 도움을 줄 수 있다는 말을 듣고 현장에 도착하는 대로 경찰에 신고해야 했다.이 3인조는 생존자들을 브룩 팜이 제공한 수송기로 호송하고 지원함으로써 그들을 도와주었고, 이 과정에서 진흙에 도배되었다.자정이 넘어서야 그들은 걱정스러운 부모님의 집에 도착했다.[5]

노선이 막히면서 열차가 메이드스톤 이스트 라인을 경유해 운행하게 되었다.톤브리지와 애쉬포드 사이의 노선에 있는 지역 열차는 패독 우드와 스테이플허스트에서 종착했으며, 이 두 역 사이에 버스 서비스가 제공되어 마든을 호출했다.잔해가 정리되고 파손된 선로가 밤새 수리돼 열차들이 임시 속도 제한을 받는 노선을 이용할 수 있게 됐다.그 노선은 1월 7일 04시 23분에 다시 개통되었다.[1]난파된 밴 중 한 대가 월요일 오후에 불이 붙었다.메이드스톤과 마든 소방차가 참석했다.[4]

연구

1969년 1월 6일, 교통부 장관은 그 사고에 대한 조사를 명령했다.조사는 콜 J. R. H. 로버슨이, 콜 A. G. 타운젠드 로즈 중위의 도움을 받아 실시했다.이 보고서는 1969년 7월 18일에 발표되었다.사고 원인은 영국철도규칙집 127호 규정을 지키지 않은 여객열차 운전자 측의 운전자 과실로 밝혀졌다.

"운전자는 반드시... 모든 신호를 관찰하고 순종해야 한다... ... 안개 때문에…… 고정된 신호는 평상시 거리에서 보이지 않을 때는 모든 주의를 기울이고 필요하다면 속도를 줄여야 한다... 위험할 때 열차가 정지할 수 있도록 하기 위해...고장 난 트랙 회로에 신호가 올바른 방식으로 반응하면서 모두 설계대로 작동하는 신호 시스템이나 트랙 회로에서 아무런 고장이 발견되지 않았다."[1]

참조

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n "Report on the Collision that occurred on 4th January 1969 between Paddock Wood and Marden" (PDF). Her Majesty's Stationery Office. Retrieved 1 February 2010.
  2. ^ a b c Kent and Sussex Courier. 10 January 1969. p. 15. {{cite news}}:누락 또는 비어 있음 title=(도움말)
  3. ^ a b c "TRAIN CRASH". The Marden History Group. Archived from the original on 9 May 2009. Retrieved 3 February 2010.
  4. ^ a b c Kent and Sussex Courier. 10 January 1969. p. 16. {{cite news}}:누락 또는 비어 있음 title=(도움말)
  5. ^ "Eye witness account of the train crash". The Marden History Group. Archived from the original on 20 November 2008. Retrieved 3 February 2010.

외부 링크