코트 라인

Court Line
코트 라인
Courtline.JPG
IATA ICAO 호출부호
없는 OU 코트라인
설립됨1905년 (선박회사로서)
중지된 작업1974
허브런던 루턴 공항
플릿 사이즈항공기 14대
(2 록히드 L-1011 트리스타-1,
9 BAC One-Eleven 500,
호커 시들리 HS 125
1 벨 제트 레인저
1 Cameron 0-84 풍선)

1974년 3월 현재
목적지전세계적으로
본부센트럴 런던(1905–1970)
런던 루턴 공항
(1970–1974)
주요인필립 할딘 경,
John R Young,
에드워드 J 포세이
GHG Threlfall,
WH 암스트롱

코트 라인은 1905년에 설립된 20세기 영국의 트램블 해운회사였다. 1960년대에 그것은 조선과 전세 항공으로 다양화되었다. 그것의 상선 운송 이자는 런던에 기반을 두고 있었다. 그것의 조선소는 데본에 있는 애플도어와 타이네와 웨어에 있는 선덜랜드에 있었다. 그 항공사는 베드퍼드셔의 루턴 공항에 본사를 두고 있었다. 루턴과 주변 지역에서도 버스 서비스를 제공했다.

이 항공사는 클락슨스 홀리데이즈와 연계하여 스페인과 지중해의 다른 목적지를 여행하는 "치프하고 명랑한" 패키지 여행의 개념을 개척하는 데 도움을 주었고, 따라서 영국 대중을 위한 완전히 새로운 휴일 만들기 방법의 확립에 참여하였다.

항공사 및 자회사 여행사인 클락슨 여행 그룹과 호라이즌 트래블을 포함한 코트라인 그룹은 1974년 8월 15일 거래를 중단했으며, 10만 명의 휴가객 덕분에 적어도 7백만 파운드는 거래되었다.[1][2]

배송

필립 할딘슈타인은 노리치 출신의 영국계 유대인 사업가였다. 그는 1905년에 트램펄린 해운회사 할딘슈타인과 주식회사를 설립했다.[3] 로버트 스티븐슨과 컴퍼니는 그해 10월 타이네 강 헤브번에서 할딘슈타인의 첫 배인 알링턴 코트를 출범시켰다.[4]

해닝턴 코트(Hannington Court)는 1912년 코트라인에 건설되어 1936년에[5] 판매되었다.

1906년과 1912년 사이에 Haldinstein은 Tyne강과[6] River Wear의 조선소에서 몇 개의 새로운 기선을 추가했다.[5] 1914년 제1차 세계대전이 발발했을 때 할딘슈타인앤코는 7척의 함대를 가지고 있었고 코트라인(Court Line, Ltd.)으로 운항하고 있었다.[7] 반독일의 정서는 전쟁에서 영국에서 생겨났기 때문에 1915년 할딘으로 성을 단축시켰다.[3]

1915년 할딘은 중고선인 데일뱅크를 구입했고, 데일뱅크는 이 배를 일빙턴 코트라고 개명했다. 1917년 U보트가 지중해의 일빙턴 코트를 침몰시켜 선원 8명이 사망했다.[8] 할딘은 1916년과 1921년 사이에 여러 척의 배를 팔아 그의 함대를 게딩턴 코트와 해닝턴 코트라는 두 척의 배로 줄였다.[9]

1924년부터 할딘은 다시 함대를 확장했다. 그는 새 배와 중고 배들을 섞어서 샀다. 중고품들은 제1차 세계대전 종전 직후부터 해운관제사의 전시 표준 설계에 이르기까지 건조된 선박들이었다. 할딘은 계속해서 그의 배들의 이름을 같은 "——잉턴 코트" 스타일로 지어주었고, 몇 개의 이름을 여러 번 다시 사용했다. 1926년까지 그 함대는 26척의 배를 가지고 있었다.[9]

1926년에 Haldin은 United British Steamship Co Ltd.라는 이름으로 그의 함대를 등록했다. 1929년 오웬 필립스의 막내 동생인 리차드 필립스(Richard Philips) 제1남작 킬산트가 할딘(Haldin)과 필립스(Philips Ltd)로 개칭한 이 사업에 할딘(Haldin)이 합류했다. 1930년대에 함대의 일부가 배치되었다.[3] 1939년에 Haldin은 기사 총각이 되었다.[10]

1932년 Nollington Court. 그녀는 1937년에 카리브해에서 침몰했다.[11]

1937년 코트 라인은 두 척의 배를 잃었다. Nollington Court는 물에 잠긴 물체를 충돌한 후 카리브해에서 침몰했다.[12] 채 보름도 지나지 않아, 채링턴 코트는 그녀의 기관실 물 흡입구에 물이 새는 것을 보고 홍해에서 침몰했다.[13]

1939년 제2차 세계대전이 시작되었을 때, 할딘 & 필립스사는 23척의 함대를 가지고 있었다.[14] 이 전쟁으로 14척의 배와 그 중 13척의 배와 136명의 목숨을 앗아갔다.[15] 한 배인 페닝턴 코트는 모든 손으로 길을 잃었다.[16]

1940년부터 Haldin & Philips는 몇몇 엠파이어 선박을 관리하기 시작했다. 1945년과 1946년에 이 배들을 사서 "——잉턴 코트" 이름으로 개칭했다.

1948년 필립스는 은퇴했고 회사명은 할딘앤코로 되돌아갔다.[3] Haldin은 1953년에 73세의 나이로 사망했다.[10]

1952년부터 Haldin & Co는 새로운 배를 다시 구입하기 시작했다. 1960년대에 그 함대는 유조선으로 다양화되었다. 첫 번째는 에디스 보르텐으로, 할딘은 1963년에 사들여 할시온데이로 개명했다. 두 번째는 1964년 히타치가 일본 코트라인에 건설한 할시온 브리즈다. 해군사관학교는 할시온 브리즈를 석유회사인 RFA 더웬데일로 임대했다.[17] 모든 코트 라인 탱커는 같은 "할시온 -" 스타일로 명명되었다.[9]

1964년 코트 라인은 데본에 애플도어 조선사를 인수했다.[18] 1972년 조선 대기업인 독스포드와 선덜랜드 그룹을 인수했다.[3] 1974년 코트라인 그룹이 파산하면서 조선소와 함대에 남아 있는 선박이 매각됐다.

항공

오토에어

원래 아르고스 항공 운송이라고 이름 붙여진 이 항공사는 1957년 런던 루턴 공항에서 결성되었다.[2][19][20] 1960년에 오토에어(루턴)가 되었다. 1963년 9월 27일, 오토에어 국제 항공으로 변경되었다.[21]

1962년 맨체스터 오토어의 더글러스 DC-3
1967년 3월 암스테르담의 오테어 비커스 바이킹 화물선

오토에어는 1950년대 초 설립된 헬리콥터 운용사인 오토에어 헬리콥터의 사단으로 출발했다.[21][22][23][24] (오토에어의 헬리콥터 관심사는 이후 별도의 회사로 분리되었다.)[2][24] 그것은 다른 항공사의 계약 업무에 사용되는 [25]전 영국 유럽 항공(BEA) 더글러스 DC-3와 함께 대중 교통 운항을 시작했다.[21][22][26] DC-3와 비커스 바이킹이[27] 더 많이 구입되었다. 후자 중 1명은 1962년에 함대에 합류했다. 두 종류 모두 화물과 여객 서비스를 운영했는데, 여기에는 점점 더 많은 수의 포괄적 관광(IT) 항공편이 포함된다.

오토에어 DC-3s의 가장 초기 헌장 고객 중 한 명은 톰 굴릭 전 네이벌 담당관이었는데,[28] 그는 나중에 클락슨스 사장을 맡게 되었다. 클락슨스는 영국 출발 지점 10곳과 네덜란드 벌브필드 시즌 동안 로테르담 사이를 운항하기 위해 항공사의 바이킹과 오테어와의 관계를 시작했다.[1][29][26] 에어스피드 앰배서더와[30] 임대된 핸들리 페이지 헤럴드가[31] 1963년에 도입되었다. 전자는 항공사 최초의 가압 항공기였고 후자는 최초의 터보프롭 항공기였다.[21][22]

1963년 10월 1일, 항공사는 바이킹과 함께 블랙풀과 루턴 사이에 예정된 서비스를 시작했다.[1][21][26][32] 그 노선은 이후 앰배서더와 함께 운영되었고 1966년 5월 24일 글래스고까지 연장되었다.[33]

그 다음 해에 모든 피스톤 결합 항공기 유형이 철회되었고 호커 시들리 748과[34] 핸들리 페이지 헤럴드 터보프롭으로 대체되었다. 메인 런던을 포함한 세 개의 텔레그램이 회사의 예정된 서비스를 운영했다.티사이드 경로.[26][35][36][37]

1964년에는 톰 굴릭을 상무이사로 두고 클락슨 투어(더 늦고 클락슨스 홀리데이)가 결성되었다. 앞으로 몇 년 동안 클락슨은 오토에어와 그 후임 코트 라인의 가장 중요한 관광 사업자가 될 것이다.[26][38]

1965년 4월 코트 라인은[28] 오토에어의 주식 자본 전체를 21만 5천 파운드에 매수했다.[1][24][28][39][40]

1969년 7월 맨체스터에서 열린 오토에어 인터내셔널 BAC 원일레븐 416EK G-AWXJ.

오토에어는 1968년 세 개의 신형 BAC One-Eleven 400 시리즈가[41][42] 선단에 합류하면서 제트기 운영자가 되었다. 신형 제트기는 주로 IT 항공편을 운항했다.[26][35][43][44][45]

1968년은 클락슨의 고객층이 17만5000명(64년[46] 4000명보다 증가)으로 성장한 해이기도 했는데, 이들 중 상당수는 오토에어의 새 제트기를 타고 휴가지로 날아갔다.[47]

1969년 봄까지 5대의 One-Eleven 400s(채널 항공사에서[48] 중고로 취득한 예 포함)가 주로 클락슨 투어와 계약을 맺고 오토에어의 IT 항공편을 운항했다.[23][26][35][43][44][45][49] 이 항공사는 연간 50만 명의 전세 승객을 태웠으며, 이는 매년 예정된 서비스를 이용하는 6만 6천 명의 승객을 훨씬 능가했다.[28]

1969년 4월 1일부터는 히드로 공항의 예정된 운항이 통합되어, 1967년 11월 1일 회사의 루턴 기지에서 런던 최고의 공항으로 이미 이전한 테사이드 서비스에 합류했다.[50][51]

1969년 여름, 오토에어는 정부 보조금 요청에 실패한 후, 모든 예정된 서비스를 "어쩔 수 없이" 철회하기로 결정했다고 발표했다. 그 무렵 항공사의 예정 네트워크는 벨파스트, 블랙풀, 칼리슬, 채널 제도, 던디, 글래스고, 헐, 영국의 맨 섬, 런던과 테시데, 아일랜드 공화국의 더블린, 네덜란드의 암스테르담 등을 서비스했다. 예정된 서비스가 오토에어 매출의 12%를 차지했다. 그 항공사의 예정된 운항은 연간 15만 파운드의 손실을 발생시킨 것으로 추정되었다(런던만 해당).테사이드(Teesside)는 수익성이 있다고 했다.[24][26][32][35][36][52]

1969년 10월 31일, 예정된 서비스가 중단되었고 모든 터보프롭 항공기가 판매되었다.[52] 이어 대형 119석 500시리즈 중 7개 시리즈 원일레븐에 대한 주문이 이어졌다.[28][43][45][53][54]

코트라인 항공

1973년 9월 베를린 가토우에서 열린 코트 라인 BAC One-Eleven 518FG G-AXMJ. 7개월 후, 이 항공기는 루턴에서 발생한 95번 활주로 침범 사건에 연루되었다.

최초의 BAC One-Eleven 500의 도착과 동시에, 항공사는 1970년 1월 1일 이름을 코트라인 항공으로 변경하고, 당시 급성장하던 패키지 휴가 시장에만 초점을 맞춘 새로운 기업 모습과 전략을 도입했다.[2][24][28][32][55] 더 큰 규모의 One-Eleven 500대가 배달되면서, 더 작은, 이전의 Outair 400 시리즈 One-Elevens 중 하나를 제외한 모든 것이 은퇴했다.[26][55][56]

기업 룩은 피터 머독의 올 오버 컬러 디자인이었다. 명절 '기분 좋은 요소'에 맞춰 원-엘리벤스는 노란색/금색/주황색,[57] 분홍색/로즈/마젠타,[58] 연보라색/보라색/[59]연녹색/중녹색/숲녹색 등 독특하고 눈길을 끄는 파스텔 컬러 조합으로 그려졌다.[60] 이것들의 이름은 할시온 스카이였다. 에어크루는 메리 콴트가 디자인한 트렌디한 유니폼을 입었다. 이는 승객들이 이 비행기가 휴일의 "즐거운 부분"이라고 느끼게 하는 일부분이었다.[1][24][28][55][61] 많은 사람들에게 이것은 그들의 첫 비행 경험이 될 것이다.

다른 항공사와 여행사들은 급증하는 패키지 여행 붐에 재빨리 편승했다. 이로 인해 사업자들 간의 경쟁이 점점 치열해지고, 항공기와 호텔을 채우기 위한 가격 전쟁으로 이어졌다. 톰 굴릭의 경영 아래 해운산업홀딩스 자회사 클락슨스 홀리데이즈는 IT 시장에서 부동의 가격 인하 선두주자가 되었다. 1973년까지 클락슨 사는 거의 1968년 전체 산업 총액인 110만 명의 휴가객들을 실어 나르며 코트 라인의 전세 역량의 70% 이상을 계약했다. 그것의 급상승은 전적으로 부피에 기반을 두고 있었다. 그것은 경쟁상대를 무자비하게 과소평가하고, 특히 스페인에서 인기 있는 해외 휴양지의 숙박시설 확보 경쟁에서 승리하기 위해 그들을 능가함으로써 필요한 양을 창출했다.[26][28][47][62] 따라서 1970년대 초, 마조르카나 코스타델솔에서의 휴일은 처음으로 일반인들이 부담할 만한 것이 되었다.[1]

코트라인과 클락슨스 홀리데이즈는 또한 "시간 헌장" 개념의 영국 개척자였으며, 항공사는 이 개념으로 여행사와 장기적 관계를 맺었다. "시간 헌장"은 유조선 사업에서 선주들과 선주들 사이의 유사한 장기적 합의에 따라 모델링되었다. 그것은 전세 항공 산업에 대한 더 큰 경제적 안전성을 가져왔고 그것이 더 유리한 조건으로 새로운 항공기를 획득할 수 있게 했다.[28]

시트백 케이터링

코트 라인은 항공기 객실 내 갤리 공간을 줄일 수 있는 새로운 개념인 "시트백" 케이터링을 발명했다. 확보된 여분의 공간은 원일레븐 400호의 좌석 3개에 맞먹는 규모였다. 이를 통해 좌석 밀도를 높이고 개별 좌석 요금을 줄여 관광 사업자들이 가격에 민감한 환경에서 시장 점유율을 유지할 수 있게 되었다.[26][63][64]

그 개념 자체는 미리 포장된 식사나 간식으로 구성되었다 – 보통, 스팸 샐러드는 밖으로 나오고[65] 샌드위치 백은 각 승객 앞에 있는 좌석 등받이의 작은 두 쉘프 칸에 실렸다. 출국 여행용 기내식/스낵은 하단 구역의 왕복 여행용 객실인 상단 칸에서 찾을 수 있다. 후자에는 플라스틱 식품 용기 아래에 놓인 드라이아이스 펠릿이 들어 있어 음식이 상하는 것을 방지했다. 항공사 승무원의 경우, 항공 중 취급 트레이를 제거하여 작업량을 줄이는 결과를 낳았다. 귀국 승객을 위한 기내식을 외부 승객이 소비하는 것을 방지하기 위해 목적지 공항에서 항공기가 회항하는 동안에만 객실 직원이 열 수 있는 하단 칸에 잠금장치를 설치해야 했다(그러나 이러한 잠금장치가 항상 정해진 승객을 억제하는 데 효과적인 것은 아님).[56][64][66][67]

코트라인/클라크슨스 외에도 그레이트유니버설스토어(GUS) 자회사 글로벌이 영국의 대표적인 현대 관광 사업자들 사이에서 '시트백' 케이터링을 주요 지지자로 내세웠다. 그것은 휴일 전세기의 전통적인 식사 서비스를 승객들에게 간단히 "파이 한 조각"을 줄 수 있는 훨씬 더 저렴한 것으로 대체함으로써 패키지 휴가 비용을 최소한으로 낮출 것을 요구했다. 업계 관계자들은 글로벌의 새로운 기내식 공급 개념을 글로벌 파이라고 불렀다. 코트 라인/클락슨 및 글로벌과 같은 업계 선두주자들은 기내식 제공 혁신의 결과로 경쟁사들보다 더 많은 비용 이점을 얻으면서 결국 다른 모든 주요 영국 차터 항공사들은 단거리 및 중거리 IT 목적지를 운항하는 대부분의 항공편에 "시트백" 기내식을 도입해야 했다.[68]

와이드바디 시대

코트 라인은 록히드로부터 트라이스타 N305EA를 임대했다. 이곳 맨체스터 공항에서는 1972년 8월 항공사의 항공 여승무원들이 회사의 여러 가지 색깔의 유니폼을 입고 있는 모습이 보인다.

1973년 코트라인은 록히드 L-1011 트리스타[69][70] 한 쌍을 인도받아 유럽 항공사로는 처음으로 록히드 광체를 운항했다.[2][19][61][71][72][73][74] 이 항공기는 영국 11개 은행과 금융기관으로 구성된 컨소시엄인 에어레저 인터내셔널로부터 장기 임대 방식으로 인수됐다. 그것들은 승객들의 대피 속도를 높이기 위해 이중 너비의 문을 가진 법원에게 독특하게 맞춤 제작되었고, 소형 공항에서의 운영을 용이하게 하기 위해 통합된 승객 계단과 수하물 컨베이어를 특징으로 했다.[46] 이들 신형 와이드베이드의 도입은 신형 제트기가 원일레븐의 4배(476대 119)의 승객 수용능력을 갖췄기 때문에 마진이 빡빡한 계절적 시장에서 운항하는 소규모 항공사에 큰 도박이었다.

법원은 클락슨과 함께 시장이 성장할 것이며 그러한 대형 항공기가 수익적으로 운용될 수 있다는 견해를 취했다. 게다가, 클락슨스는 미국과 카리브해에서 크루즈 휴일과 새로운 시장으로 더 확장하기를 바라고 있었다.[1][61][73] 이것은 그 당시 영국 패키지 여행 시장에 완전히 새로운 영역이었다.

1972년 카리브해에 본부를 둔 지역 항공사 리워드 제도 항공운송(LIAT)의 인수는 법원의 장거리 확장 전략의 일환이었다.[75] 코트 라인은 카리브해에서 예정된 승객 서비스를 위해 LIAT에 BAC One-Eleven 시리즈 500대의 항공기를 제공했다. BAC One-Eleven은 LIAT가 운용한 유일한 제트 항공기 형태였다.

트라이스타의 도입으로 정비 인력의 증가와 새로운 광체를 수용하기 위해 항공사 루턴 기지의 기존 격납고를 개조하게 되었다. 또한 루턴으로 돌아갈 수 없는 해외 역에서 심각한 기술적 결함이 발생할 경우(그러나) 롤스로이스 RB211 대체 엔진 및/또는 기타 필수 예비품을 공수하기 위해 영국 공군 블랙번 베벌리 화물 수송기를 영국항공기 기지에서 구입하는 결과를 낳았다. 베벌리 호는 시민 등록이 되어 있지 않았고 따라서 사용되지 않았다.)[61][73][74]

그 항공사의 광섬유 장비에 대한 총 투자액은 5,500만 달러에 달했다.[46]

힘든 시기, 불경기

1973년 6월 베를린 테겔에서 열린 코트라인 록히드 트리스타 1 G-BAAB.

1971년 초만 해도 클락슨은 9백만 파운드의 매출액을 3천 1백만 파운드로 늘렸음에도 불구하고 무려 260만 파운드의 손실을 입었다. 업계 관계자들은 이는 1인당 4파운드의 손실에 해당한다고 추정했다.[76]

1972년 클락슨의 손실은 480만 파운드로 늘어났다. 이는 가장 가까운 라이벌인 톰슨 홀리데이(160만 파운드)와 호라이즌 홀리데이(38만8000파운드)의 손실을 합친 것의 약 2배였다.[77]

1973년까지 클락슨은 100만 명이 넘는 승객을 태우고 코트라인 이직률의 40%를 차지했다.[46]

1973-74년 겨울 시즌 동안 클락슨의 곤경은 더욱 악화되었다. 당시 영국은 1973년 아랍-이스라엘전쟁의 여파로 석유수출국기구가 서방세계에 대한 석유 불매운동으로 1970년대 초 에너지 위기를 겪으면서 불황의 늪에 빠져 있었다. 이것은 전쟁 중 이스라엘을 지지한 이들 국가에 대한 징벌적 조치였다. 그것은 제트 연료를 포함한 석유 제품의 가용성을 대폭 감소시켰다. 이에 따라 1973년 10월 유가는 3배, 그 뒤로는 4배로 뛰었다.[78]

1974년은 영국 패키지 여행 산업에서 최악의 해로 알려지게 되었다. 히스 정부를 전복시키기 위해 불려온 광부들의 파업의 결과로 영국은 연초부터 3일 근무제에 돌입했다. 이는 즉시 패키지 휴가 예약을 30%까지 줄였다. 1973년 4월 이후 코트라인의 주요 고객이자 사내 관광 사업자인 클락슨스는 자금 압박이 가중되고 있었고, 그 기간 동안 항공사의 주요 고객 중 한 명인 블라디미르 라이츠의 호라이즌 홀리데이도 무너졌다. 코트 라인이 전년도에 클락슨스를 명목상의 1파운드(관광 사업자의 예상 손실액을 충당하기 위해 항공사 모회사로부터 340만 파운드의 "보조금"을 제외)에 인수한 데 이어, 관리자로부터 Horizon Midlands의 58%를 40만 파운드에 인수하는 등 60만 파운드에 Horizon 그룹의 영업권을 매입했다. 1974년 2월에 발효된 이 거래는 향후 3년 동안 진행될 것으로 예상되는 각 Horizon 고객 코트 라인에 대해 1파운드의 지불에 근거한 것이었다. 항공사가 클락슨과 Horizon을 인수하기로 한 것은 자사의 사업을 보호하기 위한 것이었다. 사실, 이러한 거래들은 코트 라인의 점점 더 암울해지는 전망을 개선하는데 거의 도움이 되지 않았다.

코트라인이 호라이즌 고객을 자사 기내로 빼돌리기 시작하자마자 영국 칼레도니아(BCAL)는 코트라인이 10만 파운드가 넘는 호라이즌의 미지불 채무를 청산하는 데 동의하지 않을 경우 강제로 호라이즌을 해산시킬 것이라고 위협했다. BCal의 위협으로 코트 라인은 완전히 승무원이 된 BCal One-Eleven 제트기를 Horizon의 비행 프로그램에 재계약하고 추가 사업을 제공해야만 했다. BCal이 Court Line에게 Horizon의 사업 손실을 보상하도록 강요한 것 외에도, 다른 경쟁 여행사에 의해 널리 모방된 계획인 Thomas Cook의 환불 보증은 Court Line의 제트기로 여행하는 Horizon 휴가객의 수를 더욱 줄였다. 그 결과 코트 라인은 예상보다 훨씬 적은 수의 Horizon 고객을 수용했다.[2][38][54][79][80][81][82] 클락슨의 재무상태는 더욱 악화되었다. 클락슨스는 그룹의 비행기와 호텔 객실을 물에 뜨지 않도록 채우기 위한 필사적인 시도로, Majorca에 2주간의 전폭적인 휴일을 50파운드(약 50파운드)에 파는 등 원가 이하로 휴가 패키지를 계속 판매했다.[1][2][79][83][84]

파산

코트라인 그룹과 윌슨 정부가 애플도어와 선덜랜드에 있는 전자의 조선소를 6천만 파운드에 후자에 매각하기로 한 거래는 회사의 임박한 붕괴를 막기에는 "너무 늦은" 것으로 드러났다.[85]

1974년 8월 15일, 코트 라인은 파산했고, 모든 비행기가 취소되었고, 2대의 트라이스타와 9대의 원-일레븐 500대로 구성된 기단이 이륙하지 못했으며, 1,150명의 모든 직원들이 일자리를 잃었으며, 무려 4만 9천 명의 휴가객들이 집으로 돌아갈 수 없는 상태에서 해외로 발이 묶였다. 발이 묶인 휴가객들이 추가 비용 없이 영국으로 돌아갈 수 있도록 하기 위해, 붕괴된 그룹의 경쟁자들은 패키지 휴가 산업 협회인 TOSG(Tour Operators Study Group)를 통해 공수표를 조직했다.[2][20][84][86][87] 이 운영은 실패한 그룹의 관광 사업자들이 TOSG에 입금한 350만 파운드의 채권을 사용한 것에 대해 지불되었다.[88]

영국여행사협회(ABTA)는 향후 이러한 사건에 대비하여 보험금을 제공하기 위해 기금을 설립했다. 이것은 그들의 고객을 항공편으로 운송하는 여행 회사들에게 필수 유대관계였다. 그것은 TOSG에 의해 관리되었다.[84]

1974년 8월 16일, 이 그룹의 영국에 본사를 둔 모든 자회사들은 자발적인 청산 작업에 들어갔다. 여기에는 코트라인 항공과 클락슨 홀리데이 등이 포함됐다.[89]

남아프리카공화국 소재 코트라인 헬기는 물론 카리브해의 리워드 제도 항공운송(LIAT)도 코트라인의 해외법인 중 하나였다. 둘 다 영국 모회사의 붕괴에서 살아남았다.[2][61][73][89] LIAT는 이후 코트 라인이 제공했던 BAC One-Eleven 시리즈 500대를 자사 함대에서 철수시켰다.

코트라인코치스 자회사는 비록 그 자체가 용해되고 코트라인항공이 아닌 다른 출처로부터 대부분의 업무를 맡긴다고는 하지만 얼마 지나지 않아 파산했다. 1974년 8월 23일 상업용 자동차는 "코트 라인의 코치 선단이 '현재로선' 운항을 계속하고 있다"고 언급했다. 코트라인 코치진들은 59명의 코치를 보유하고 있으며 론 키치 전무이사는 화요일 CM에 이 회사가 거래를 계속할 수 있다는 말을 들었다고 말했다. 그러나 그는 몇 달 안에 무슨 일이 일어날지 "몰라"고 했다.

붕괴요인자

70년대 초반의 석유파동과 3일간의 주휴일 외에도 코트라인과 클락슨스가 포함된 기업집단의 붕괴를 초래한 다른 요인들이 있었다.

이러한 요소들 중 하나는 모회사가 해운 및 레저 산업 분야에 대해 신중하게 고도로 조정된 투자였다.

당시 일부 내부 보도에 따르면 코트라인 항공은 실행 가능한 사업이었다. 그러나 모회사의 부채를 갚기 위해 청산가치가 필요하기 때문에 제안된 경영자 매수안은 부결되었다.

코트라인 붕괴에 대한 무역 산업부의 최종 보고서는 다음과 같이 결론짓는다.

"짧은 대답은 여러 가지 기여 요인에 의해 야기된 붕괴의 원인이 단 한 가지도 없었다는 겁니다. 코트 라인은 여러 방면으로 빠르게 확장되었는데, 그 중 일부는 논리적이고 정당하며, 다른 일부는 그렇지 않았다. 전반적인 경영은 전체적으로 부적절했고 어떤 경우에도 필요한 재정 통제의 지원을 받지 못했다. 이는 코트라인이 확장됨에 따라, 코트라인이 그것의 모든 활동 영역에서 실질적인 후퇴에 점진적으로 취약해졌다는 것을 의미한다. 1973년 가을 석유 파동으로 인해 심각한 차질이 생겼을 때, 그것은 즉시 해운, 항공, 레저 부문에 영향을 미쳤다. 그 그룹은 매우 고도로 조직화되어 있었고, 매우 체계적이며, 재정적인 통제가 불충분했기 때문에, 주요 활동들 중 어느 것에서도 상당한 반대에 부딪혀 무너졌을 것이다. 그것은 3개 부서 모두에 대한 누적 효과였기 때문에, 그렇지 않았더라면 이용할 수 있었을 모든 현금 자원이 카리브해에 수익성이 없게 투자되었을 때, 그 위치가 점진적으로 악화되어 1974년 8월의 붕괴를 피할 수 없게 되었다."

[1][90]

항공사 자산 처분

G-BDAT(법정 재직 당시 G-AYOR)는 코트라인의 파산 이후 1974년 인수한 BAC원일레븐 500sDan-Air 4개사 중 하나였다. 이 항공기는 1975년 피사공항에서 댄에어의 현대식 도서관에서 볼 수 있다.

1974년 휴가철이 한창이던 때에 코트라인과 클락슨스의 눈부신 추락에 이어, 실패했던 항공사의 상당히 새로운 항공기가 다른 항공사에 인수되었다. 캐세이 퍼시픽은 L-1011 트라이스타 와이드베이스를 가져갔고, 댄에어와 모나크 항공은 각각 원-엘레븐 500개 협소형 중 4개와 2개를 구입했다. 이들 항공기는 코트라인이 지불해야 할 공항이용료 대신 해외 공항 당국에 의해 압류되지 않도록 재등록이 필요했다.[91][92][93][94]

고정익 항공기 운항

오토에어

코트 라인

비행대 및 직원 데이터

1970

1970년 코트라인 함대[96]
항공기 숫자
BAC One-Eleven 500 7
BAC 원일레븐 400 1
벨 제트레인저 1
합계 9

코트라인은 당시 (1970년 3월 기준) 670명을 고용했다.[96]

1974

1974년 코트라인 함대[20]
항공기 숫자
록히드 L-1011 트리스타 1 2
BAC One-Eleven 500 9
호커 시들리 HS 125 1
벨 제트레인저 1
카메론 0-84 풍선 1
합계 14

코트라인은 당시(1974년 3월 기준) 1150명을 고용했다.[20]

참고 항목

사고 및 사건

오토에어는 두 건의 사고를 당했는데, 그 중 한 건은 인명 피해와 관련이 있었다.[97]

  • 이 중 첫번째는 1967년 9월 14일에 일어났다. 이 항공사의 대사 중 한 명(등록: G-ALZS)[98]은 룩셈부르크에서 출발하는 비예약 여객기가 끝나는 시점에 루턴 공항의 활주로를 오버런했다. 비행기는 어둠 속에서 루턴에게 접근했었다. 가시성은 5900피트(1800m), 클라우드 기반은 300피트(91m)이었다. 지휘를 맡은 조종사는 터치다운에 이어 이륙 위치에서 항공기의 플랩을 접고 간헐적으로 브레이크를 밟았다. 비행기가 활주로를 지나 부드러운 점토로 멈춰 섰다. 이로 인해 언더캐리지가 붕괴되었다. 그 항공기는 수리할 수 없을 정도로 파손되어 결항해야 했다.[99] 그러나 탑승객 69명(승무원 4명, 탑승객 65명) 중 사망자는 없었다.[100]
  • 두 번째는 1967년 12월 23일에 일어났다. 호커 시들리 HS 125(등록: The Beecham Group 소유, 오토에어 인터내셔널 운영)는 루턴 공항에서 이륙한 직후 추락해 조종사 두 명이 모두 사망했다. 이 항공기는 훈련 비행을 하고 있었고, 승무원들이 이륙할 때 엔진 고장을 모의 실험했을 때 추락이 일어났다. HS 125호기는 높이가 급격히 떨어져 인근 공장의 지붕에 부딪혀 추락 후 화재가 발생했다.[101]
  • 1974년 4월 18일 BAC One-Eleven G-AXMJ는 베드퍼드셔주 루턴 공항에서 이륙하던 중 Piper PA-23 아즈텍 G-AYDE와 지상 충돌에 휘말렸다. 아즈텍은 허가 없이 활주로에 진입해 있었다. 아즈텍의 조종사는 죽고 그의 승객은 다쳤다. 원일레븐은 이륙을 취소했고 탑승자 93명 전원이 무사히 탈출한 가운데 긴급 대피가 이뤄졌다. 아즈텍은 퇴장당했고 실질적으로 파손된 원일레븐은 수리되어 복역했다.[102]
  • 키프로스 항공에 임대된 코트라인 BAC 원일레븐은 1974년 터키의 키프로스 침공 이후 니코시아 공항에서 발이 묶였다. 그것은 1977년 브리티시 에어웨이즈 엔지니어들에 의해 회수되었지만, 코트 라인의 보험 회사들에 의해 영국에 도착하자마자, 지금은 없어진 그 회사가 진 빚을 갚는 것을 돕기 위해 압수되었다. 이 항공기는 1978년 키프로스 항공에 반환돼 1985년까지 운항했다.[103]

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추가 읽기

외부 링크