에어스피드 앰배서더

Airspeed Ambassador
AS.57 앰배서더
Ambassador.arp.750pix.jpg
1965년 브리스톨 공항의 댄에어 대사
역할 여객기
제조사 에어스피드
제1편 1947년 7월 10일
소개 1951
상태 은퇴한
기본 사용자 영국 유럽 항공
생산됨 1947–1953
숫자 빌드 23[1]

에어스피드 AS.57 앰배서더는 영국 항공기 제조업체인 에어스피드가 설계·생산한 영국의 쌍둥이 피스톤-엔지니어링 여객기다. 그것은 전후 최초의 여객기 중 하나였다.

앰배서더는 브라바존 위원회가 유비쿼터스 더글러스 DC-3의 대체품으로서 쌍방향의 단거리에서 중거리 비행기에 대해 확인한 요건에 대응하여 개발되었다. 항공속도는 1943년에 설계팀을 구성했는데, 처음에는 브리스톨 헤라클레스 방사형 엔진에 의해 구동되는 더 작은 제안서를 작업했다; 비록 몇몇 수치들이 항공속도의 예측을 의심했지만, 이것은 전후 민간 항공 여행의 확장을 더 잘 충족시키기 위한 더 큰 용량 설계로 빠르게 대체되었다. 앰배서더는 새롭지만 기존의 브리스톨 센타우루스 방사형 엔진에 적응하면서 당시 혁신적이었던 네 개의 나피어 노마드 터보 컴파운드 엔진을 수용하도록 설계되었다. 동체는 가압과 호환되며, 이는 고객에게 제공되는 선택적 기능이다.

1947년 7월 10일, 앰배서더 첫 번째 프로토타입은 처녀비행을 실시했고, 총 3개의 프로토타입이 제작되었다. 이에 앞서 영국 유럽항공(BEA)은 1948년 9월 항공기 20대를 300만 파운드로 발주하는 등 이 기종의 핵심 고객으로 떠올랐다. 1951년 주재 대사를 소개하면서 BEA는 종종 항공사의 "엘리자벳 클래스" 승객 서비스에 사용된 비행기로서 대중화된 항공기를 "엘리자베스"라고 불렀다. 그러나 이 유형은 터보프로 구동되는 비커즈 비스카운트에 의해 빠르게 능가되었고, BEA는 1958년 대사 철수를 선택했다. 중고 항공기는 댄에어와 노스이스트 항공을 포함한 다양한 항공사에 의해 운영되었다. 비교적 적은 숫자로 제작되었음에도 불구하고 대사는 기획자들이 예상했던 것보다 더 오랫동안 운영되었다.[1]

개발

배경

대사의 기원은 1943년으로 거슬러 올라갈 수 있으며, 전후 민간 항공 분야에서 어떤 종류의 항공기가 필요할지를 규정하고자 했던 브라바존 위원회의 업무도 확인할 수 있다. 여러 가지 다른 유형 중에서, 위원회는 타입 2로 알려진 더글러스 DC-3의 쌍방향 단거리에서 중간 거리 교체 요건을 개발했다.[2] 영국 제조업체인 에어스피드는 이 요건에 관심을 갖고 1943년 서리의 코브햄에 있는 페어마일 매너에 분산된 사무실에서 이 프로젝트를 진행하기 위해 소규모 설계팀을 설립했다. 이 노력은 그 해 초 입사했던 전 하빌랜드 항공 엔지니어 아서 해크가 이끌었다.[1]

초기 개념은 한 쌍의 브리스톨 헤라클레스 방사형 엔진에 의해 구동되는 14.5톤의 총 중량 등급의 무압축 항공기를 중심으로 전개되었다.[3] 제2차 세계대전이 여전히 이 시점에서 진행 중이었기 때문에, 항공 속도의 전시 생산 활동을 침해하지 않고 가능한 한 노력을 기울였다.[4] 설계자의 선호도 변화에 따라 중간 항공기를 조달해 개발 중인 앰배서더 등의 항공기가 개발 시간을 더 갖도록 하고, 이에 따라 설계 능력을 확대하기 위해 설계를 대폭 수정했다. 1944년까지, 그것은 승객들에게 탁월한 안락함과 공간을 제공하는 DC-3를 대체하기 위해 계획되었던 것보다 상당히 큰 설계였다.[5]

에어스피드의 경영진은 전후의 요구가 더 많은 승객 능력을 요구할 것이라고 믿었지만, 영국 해외항공공사(BOAC)와 항공부 내 인사들을 포함한 몇몇 수치들은 그들의 예상에 비관적이었다.[6] 그 회사는 또한 높은 이용률과 높은 순항속도의 경제성을 홍보한 반면, 항공사들간의 통념은 연료소비를 줄이기 위해 속도가 증가하는 것을 피하는 것이었다. 앰배서더에게는 항공속도가 그 시대에 비해 상대적으로 높은 2만 피트의 순항 고도를 추구하는 쪽을 택했다.[7] 1944년 11월까지는 주로 홍보 목적으로 종합 모형 제작이 완료되었고, 1945년 초에는 예상 운영 비용 수치가 발표되었다.[7]

분쟁 종료 직후 영국 항공기 제작부는 이 회사에 시제품 제작을 발주했다.[8] 첫 번째 프로토타입은 가압되지 않고 한 쌍의 브리스톨 센타우루스 방사형 엔진에 의해 구동되는 반면, 두 번째 프로토타입은 가압과 호환되는 강화된 동체와 네 개의 Napier Nomad turboprop 엔진을 수용할 수 있는 날개를 특징으로 구상되었다. 회사 회장 앨런 새뮤얼 버틀러를 포함한 몇몇 관계자들은 최근 개발된 터보프롭 추진의 채택을 추진했다.[8][2] 1945년 말까지, 구조 시험 구간과 지그를 건설하는 작업이 진행되었다.[7]

비행 중

1947년 7월 10일, 첫 번째 프로토타입인 등록 G-AGUA는 수석 시험 파일럿 조지 B.S가 비행한 이 유형의 처녀 비행을 실시했다. 에링턴.[8] 성공적인 첫 비행으로 간주되는 동안, 그것은 스프링 탭의 삭제, 바깥쪽 방향타에 장착되는 지렛대 탭, 내부 방향타 잠금 등 한 달간의 변경을 거쳤으며, 가역형 프로펠러도 설치되었다. 1947년 9월, 첫 번째 시제품은 Radlett에서 열린 SBAC(Society of British Aircraft Constructors) 쇼에서 조종석과 제어 시스템을 포함한 두 번째 시제품의 요소들과 함께 첫 번째 공개 전시되었다.[9]

1947년 11월 22일, 이 프로그램은 좌현 언더캐리지 레그가 유압을 상실하여 전개되지 못하자 프로토타입이 강제로 배 착륙을 수행하게 되면서 좌절을 받았다.[9] 이번 행사는 새로 창설된 운영사 브리티시 유럽항공(BEA)이 1948년 9월 20명의 대사에게 300만 파운드의 주문을 하는 형태로 굳어진 이 유형에 대한 선호도를 공개적으로 계속 표명했기 때문에 고객의 신뢰를 저해하는 것 같지는 않았다.[10][11] 항공 작가 H. A에 따르면, 이러한 지원은 매우 충격적이었다고 한다. 경쟁 항공기 제조업체인 테일러는 항공사들이 익숙하지 않은 터보프롭보다 진보된 피스톤 구동 항공기를 선호한다는 우려로 인해 바이스카운트 개발을 거의 취소했다.[12]

비행 시험 중, 그 항공기는 특히 유리한 저속 특성을 가지고 있는 것으로 밝혀졌다.[13] 앞서 심층적으로 탐구한 이 항공기는 1948년 판버러 에어쇼에서 극적으로 전시되었으며, 이 항공기는 역사상 유일하게 엔진 하나를 꺼낸 채 이러한 공중 디스플레이를 수행하였다. 이는 의도적인 선택이었으며, 이륙 전에 비활성 엔진의 프로펠러가 작동되고 착륙 후까지 작동된다.[14] 1948년 후반까지 최초의 시제품은 대부분의 비행시험을 수행했다.[15]

시험 프로그램을 위해 총 3개의 시제품이 제작되었다.[10] 두 번째 대사인 G-AKRD는 가압 기능을 최초로 발휘했으며, 시범 비행을 위한 완전한 승객실 구성을 갖추고 있었다.[16][14] 이 두 번째 시제품은 1953년부터 브리스톨 항공 회사에 의해 브리스톨 프로테우스 705 터빈 엔진의 비행 테스트를 위해 사용되었다. 1958년 3월부터 롤스로이스가 다트와 타이네 터보프롭을 시험 비행하는 데 사용하였다.[2][17] 세 번째 프로토타입이자 최초의 앰배서더 2 G-ALFR은 처음에는 BEA 입증 재판에 사용되었고,[16] 1955년부터 Napier Eland 터빈 엔진의 개발 실험에도 참여하였다. 1958년 동안 BEA Banghards의 기반을 닦기 위해 강도 높은 모의 비행이 두 명의 타이네 추진 앰배서더들을 사용하여 수행되었다.[18][19]

개발 후기에는 몇 가지 문제가 밝혀졌다.[11] 층류 흐름 특성을 유도하기 위해 설계한 날개는 설계가 비교적 파격적이었으며, 시험 결과 강도가 충분치 않은 것으로 나타났으며 날개의 재설계는 간단하지 않았다. 기술 지원은 드 하빌랜드에 의해 제공되었고 이 문제는 1949년 12월에 해결된 것으로 증명되었다.[11] 시연 비행 중 세 번의 사소한 사고가 심각한 손상을 일으키지는 않지만, 종종 테스트를 지연시키고 잠재 고객들 사이에 자신감을 불어넣지 못했다.[20] 대사 양산은 1950년에 시작되어 1951년 1월 12일에 BEA로 향하는 최초의 생산 표준 항공기가 첫 비행을 수행하게 되었다.[21]

디자인

에어스피드 앰배서더(Airspeed Ambassador)는 단거리에서 중거리까지 운항할 수 있도록 설계된 올메탈 트윈엔진 여객기였다.[22] 그것은 비교적 공기역학적으로 맑은 항공기로서, 거의 층류 특성의 높은 가로 세로 비율 날개, 세발자전거 언더캐리지, 조련 가능한 노즈휠, 일체형 연료 탱크, 기타 최근의 혁신과 같은 특징을 가지고 있다.[13] 앰배서더 특유의 외적인 특징으로는 세 개의 낮은 테일핀과 긴 뾰족코 등이 있는데, 그것은 더 큰 대륙횡단 록히드 Constellation의 특징을 공유했다. 그것은 유럽의 짧은 항공 노선에서 흔히 볼 수 있는 DC-3s, 커티스 특공대, 아브로 랭커스터, 비커스 바이킹 등 동시대인들보다 더 현대적인 모습을 지니고 있었다.[citation needed]

표준 구성에서 대사는 최대 47명의 승객을 수용할 수 있었다. 다소 특이하게도,[22] 해당 승객의 선호도에 따라 객실이 가압되거나 가압되지 않을 수 있었다. 이 객실은 승객에게 전달되는 소음 수준을 최소화하도록 설계되었으며, 방음 및 일반 가구에 상당한 노력을 기울였다. 테일러는 빅커와 같은 터보프롭 동력 항공기의 낮은 소음 수준과 같을 수 없다는 점을 언급하면서도, 주미대사가 피스톤 엔진 여객기에 특히 조용하다고 설명했다.rs viscount.[23] 개별 항공기가 터보프롭을 포함한 다양한 동력 플랜트와 재결합되었지만, 그것은 전형적으로 전통적인 브리스톨 센타우루스 방사형 엔진에 의해 구동되었다.[17]

순항하는 동안 높은 수준의 효율성을 달성하기 위해 설계자들은 항력을 최소화하기 위해 많은 노력을 기울였다. 이는 바람 터널에서 측정했을 때 낙관적인 NACA 섹션의 성능을 저하시킨 몇 가지 요인 중 윙 구조, 내측 윙 위의 프로펠러 슬립스트림 및 서비스에 따른 피부 거칠기 증대를 위한 구조적 특성이 포함되었지만 NACA 층류-흐름 날개 섹션의 사용을 포함했다. 엔진 나셀은 처음에는 통상적으로 바깥으로 열리는 " 아가미"가 아니라 배기 가스와 냉각 공기를 위해 내부로 개방되는 루브르로 설계되었다. 하지만, 이것들이 엔진을 냉각시키는데 불충분하다는 것이 증명되었고, 따라서 아가미는 복직되었다. 엔진 출력 상승 성능은 엔진의 제로 토크 신호를 이용해 프로펠러에 깃털을 낼 수 있어 향상되었다.[24]

운영이력

1952년 대영 유럽항공(BEA)은 20대의 강력한 수익서비스 대사 중 첫 번째 항공기를 도입했는데, 항공사는 새로 즉위한 엘리자베스 2세 여왕을 기리기 위해 그들을 "엘리자벳 클래스"라고 불렀다.[10] 당초 전년도에 도입할 예정이었으나 개발 문제로 미뤄졌다.[11] 1951년 5월까지는 에어스피드와 BEA 직원들로 구성된 합동팀이 대사관의 강도 높은 입증 시험을 실시하고 있었고, 그 해 8월부터는 공식적인 BEA 훈련이 시작되었다.[21] BEA 함대의 주력함은 G-ALZN으로, 적절한 명칭의 "RMA 엘리자베스 여왕"이었다.[25] 첫 "엘리자벳한" 예정 항공편은 1952년 3월 13일 히드로에서 파리 르 부르제트로 가는 것이었는데, 그 유형은 나중에 이 항공사의 주요 영국 노선에 걸쳐 있었다.[26]

테일러에 따르면, 대사는 BEA의 성과 때문에 모든 경쟁사들에 대해 경쟁 우위를 주었다.[26] 1955년 12월까지, "엘리자벳산 클래스"는 BEA의 비행대에서 가장 높은 항공기당 연간 2,230 시간에 도달했다. 그러나, 1953년에 도입되었던 라이벌 비커스 비스카운트는 BEA의 승객을 태운 앰배서더보다 훨씬 더 인기가 있었다는 것이 빠르게 밝혀졌다.[26] 에어프랑스 등 경쟁 항공사들도 Viscount를 빠르게 도입해 BEA의 엘리자베스 여왕 서비스보다 우위를 점했다. 이에 따라 항공사는 비교적 젊은 나이에도 불구하고 활자를 회수하기로 결정하여 1958년 7월 30일 BEA가 수행할 최종예약 서비스를 운영하게 되었다.[26]

대사는 더 이상 판매되지 않았다. 항공 작가인 빌 건스턴과 피터 메이즈필드는 이러한 성공 부족은 1951년 항공 속도 인수 이후 드 하빌랜드 경영진의 태도에 크게 기인해야 한다고 주장했다. 그들은 드 하빌랜드가 설계한 군용기를 생산하기 위해 크라이스트처치 비행장에 있는 에어스피드의 공장을 이용하는 것을 선호했다고 한다.[27] 드 하빌랜드가 잠재적 매출액을 깎아내린 한 예는 트랜스오스트레일리아 항공의 12대 대사 발주를 눈앞에 두고 있음에도 불구하고 호주에서 해트필드 항공(영국 허트포드셔)에 있는 드 하빌랜드 본사에 영업부장을 소환한 것이다.[28] 테일러는 비교적 작은 회사인 에어스피드가 기술적 지원과 부품에 의존할 수 있다는 점에 대해 예비 고객들은 종종 회의적이라고 보았다.[29]

네이피어의 이랜드 엔진 테스트베드 판버러 SBAC 쇼 1955에서 G-ALFR 앰배서더

BEA가 이 유형을 처분한 데 이어, 중고 앰배서더들은 패키지 휴가 개발의 중요한 항공사인 댄에어의 예약 및 전세 항공 운항 설립을 도왔다. 이 유형은 영국에서도 오토에어와 BKS 항공운송에 의해 사용되었다. 버틀러 항공 운송(호주), 글로브 항공(스위스), 노르외나플라이(노르웨이) 등 여러 항공사에 의해 간접 대사도 단기간 비행했다.[30][31] 로열 더치 쉘, 로열 요르단 공군 등 복수의 단체도 사적으로 대사를 조달했다.[32]

가압된 객실과 좋은 방음 장치를 갖춘 앰배서더의 초기 인기는 곧 비커즈 비스카운트와 같은 터보프롭 동력 항공기의 도착과, 몇 년 후, 더 신뢰할 수 있는 엔진과 더 빠른 속도를 특징으로 하는 록히드 일렉트라의 도착으로 인해 줄어들었다. 터보프롭의 도래와 제트기 시대의 도래로 대사는 재빨리 인기가 떨어지게 되었다.

변형

1965년 BKS 항공 운송 대사 G-AMAD
AS.57 앰배서더 1
브리스톨 센타우루스 130엔진을 장착한 프로토타입 항공기, 2대 제작.[33]
AS.57 앰배서더 2
Bristol Centaurus 661 엔진과 함께 생산 버전, 생산 프로토타입을 포함하여 21개 제작.[34]

프로젝트

AS.59 대사 II
브리스톨 프로테우스 또는 브리스톨 테세우스 엔진을 장착한 쌍발 변종 또는 네이피어 나이아드 또는 롤스로이스 다트를 사용한 네발 변종 프로젝트.[35] 첫 번째 시제품부터, 대사관의 날개는 네 개의 나이아드 터보프로프 때문에 스트레스를 받았으나, 네 개의 결합 변종은 날아가지 않았다.[36]
AS.60 에어셔 C.1
후방 양륙 적재 램프가 있는 중거리 군용 수송에 대해 항공부 사양 C.13/45를 충족하기 위해 제안된 변형 모델.[35] 10개는 1946년 10월에 주문되었지만, 그 설계의 예상 성능의 검토 결과, 항공부의 요구 조건보다 낮은 수치를 얻은 후, 건설되지 않았다.[37]
AS.64
영국 공군에 제안된 군용 수송 변종들은 건설되지 않은 항공부 규격 C.26/43을 충족한다.[35]
AS.66
제안된 민간 화물선 변형 모델.[35]
AS.67
제안된 민간 화물선 변형 모델.[35]

사고 및 사건

  • 1955년 4월 8일: G-AMAB, 영국 유럽항공의 프랜시스 베이컨 경은 독일 뒤셀도르프 남서쪽 강제 착륙으로 수리할 수 없을 정도로 파손되었다.[38][39][26] 이 비행기는 1950년대 초 유럽을 여행할 때 여왕과 필립공이 자주 사용했었다.[40]
  • 1958년 2월 6일: 뮌헨 항공 재난으로 알려지게 된 BEA의 G-ALZU, Burghley 경은 유고슬라비아 베오그라드에서 영국 맨체스터로 가는 전세기를 운항하던 중 뮌헨에서 주유소 정지를 마치고 이륙 중에 추락했다. 이 충돌은 맨체스터 유나이티드 풋볼 클럽의 팀원들과 스태프들이 전국 언론사 대표들과 함께 참여했기 때문에 영국에서 엄청난 대중의 관심을 받았다. 추락 사고로 인한 부상자 44명 중 23명이 숨졌는데, 이 중 맨체스터 유나이티드 선수 8명이 포함됐다.[41] 이번 조사는 결국 이륙을 시도하면서 활주로 비리가 비행 속도에 악영향을 미치는 데 초점을 맞췄다.
  • 1966년 4월 14일: 단에어의 G-ALZX는 프랑스 보바이스에 착륙할 때 수리할 수 없을 정도로 손상되었다.[42]
  • 1967년 9월 14일 영국 루턴 공항에 착륙할 때 오토에어의 G-ALZS가 수리할 수 없을 정도로 파손되었다. 그 항공기는 활주로를 넘어 연약하게 되었다.[43]
  • 1968년 7월 3일: BKS 항공운송의 G-AMAD가 런던 히드로 공항에 추락했다. 수송되고 있던 말 몇 마리와 신랑들린들뿐만 아니라 승무원 두 명을 제외한 모든 사람들이 죽었다. 주차된 트라이던트 여객기는 수리할 수 없을 정도로 파손됐고, 다른 트라이던트는 여객기가 터미널 건물에 부딪혀 쉬기 전에 꼬리를 뜯었다. 이번 사고는 대사관의 좌현(좌측) 날개에서 플랩 작동봉이 고장 나 발생한 것으로 파악됐다. 공교롭게도 꼬리(G-ARPI)가 파손된 트라이던트는 이후 수리됐고 이후 1972년 6월 (연결되지 않은) 치명적인 사고에 휘말렸다.[44]
  • 1968년 9월 30일: 댄에어의 G-AMAG는 영국 맨스턴에 바퀴 업 착륙으로 수리할 수 없을 정도로 손상되었다.[38][45]

연산자

시민 운영자

호주.
노르웨이
  • Norrønafly – 두 대의 항공기를 운용할 것을 제안했지만 그들은 결코 서비스를 개시하지 않았다.
뉴질랜드
  • South Seas Airways – 한 대의 항공기를 구입했지만 운영자 면허를 취득하지 못했고 뉴질랜드로 배송되지 않았다.
스위스
  • Globe Air – 세 대의 다른 항공기를[46] 운용
영국
BEA "엘리자벳한" G-AMAG "Sir Thomas Gresham"은 1953년 7월 히드로 공항으로 가는 스케줄에 따라 맨체스터(링웨이) 공항에 도착했다.

군 운영자

조던
모로코
  • 모로코 로열 플라이트

전시 중인 항공기

G-ALZO, 2015년 제국 전쟁 박물관 Duxford에서

엘리자베스 여왕의 한 사람인 크리스토퍼 말로우(G-ALZO, c/n 5226)는 케임브리지 인근 더크스포드 제국전쟁박물관에서 딕스포드 항공협회에 의해 대대적인 복원을 거친 후 살아남았다. 2013년 4월 복구가 완료됐으며 현재 이 항공기는 Duxford Collection에 속해 있다.[47]

사양

에어스피드 앰배서더

1931년 이후 항공기의 데이터,[48] 1919년 1권[49] 이후 영국 민간항공기

일반적 특성

  • 승무원: 3
  • 용량: 최대 60명의 승객
  • 길이: 81ft(25m)
  • 날개 폭: 115피트(35m)
  • 높이: 18ft 4인치(5.59m)
  • 날개 면적: 1,200 sq ft(110 m2)
  • 가로 세로 비율: 11:1
  • 에어포일: 루트: NACA, 팁: NACA[50]
  • 공중량: 35,884 lb(16,277 kg)
  • 최대 이륙 중량: 52,000 lb(23,587 kg)
  • 연료 용량: 두 개의 일체형 윙 탱크에 1,000imp gal(1,200 US gal, 4,500 l)이 장착되고, 두 개의 중앙 섹션 백 탱크에 600imp gal(720 US gal, 2,700 l)이 장착됨
  • 발전소: 2 × Bristol Centaurus 661 18실린더 공기 냉각 슬리브 밸브 피스톤 엔진, 각각 2,625 hp(1,957 kW)

퍼포먼스

  • 최대 속도: 11,650 lb(5,280 kg) 페이로드로 75% 출력으로 312 mph(502 km/h, 271 kn)
  • 크루즈 속도: 20,000피트(6,100m)에서 50,000lb(23,000kg)에서 300mph(480km/h, 260kn)
60%의 전력으로 279mph(242kn; 449km/h)
  • 범위: 720mi(1,160km, 630nmi), 페이로드 11,650lb(5,280kg)이며, 240kn; 450km/h(280mph)에서 예약 없음
시속 350km/h 220mph에서 900mi(780nmi, 1,400km)
시속 280mph(240kn; 450km/h)에서 7,900lb(3,600kg)의 페이로드 최대 연료로 1,360mi(1,360nmi, 2,360km)
시속 350km/h 220mph에서 7,900lb(3,600kg)의 페이로드 최대 연료로 1,570mi(1,690nmi, 3,140km)
  • 상승 속도: 최대 중량에서 5,000ft(1,500m)에서 1,520ft/min(7.7m/s)
  • 엔진 1개의 상승 속도: 최대 중량에서 이륙 후 420ft/min(130m/min)
최대 중량에서 5,000피트(1,500m)에서 360ft/min(110m/min)
  • 날개 하중: 52,000 lb(24,000 kg)에서 43.3 lb/sq ft(211 kg/m2)
  • 출력/질량: 0.1 hp/lb(0.16 kW/kg) 52,000 lb(24,000 kg)
  • 50ft(15m)까지의 이륙 거리: 최대 T에서 3,270ft(1,000m)O 웨이트
  • 50ft(15m) 엔진 1개까지의 이륙 거리: 최대 T에서 4,950ft(1,510m)O 웨이트
  • 50ft(15m)로부터의 착륙 거리: 최대 착륙 중량에서 2,565ft(782m)

참고 항목

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

참조

인용구

  1. ^ Jump up to: a b c 테일러 1970, 페이지 110.
  2. ^ Jump up to: a b c 2007년, 페이지 75-77.
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  5. ^ Taylor 1970, 페이지 111–112.
  6. ^ Taylor 1970, 페이지 112–113.
  7. ^ Jump up to: a b c 테일러 1970, 페이지 113.
  8. ^ Jump up to: a b c 테일러 1970, 페이지 114.
  9. ^ Jump up to: a b 테일러 1970, 페이지 115.
  10. ^ Jump up to: a b c 싱필드 2000, 페이지 12.
  11. ^ Jump up to: a b c d Taylor 1970, 페이지 119.
  12. ^ 테일러 1970, 페이지 115–116.
  13. ^ Jump up to: a b Taylor 1970, 페이지 116–117.
  14. ^ Jump up to: a b 테일러 1970, 페이지 117.
  15. ^ Taylor 1970, 페이지 118–119.
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참고 문헌 목록

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외부 링크