1924년 임페리얼 항공 드 하빌랜드 DH.34 추락 사고

1924 Imperial Airways de Havilland DH.34 crash
1924년 임페리얼 항공 드 하빌랜드 DH.34 추락 사고
De Havilland DH.34
사고 항공기와 유사한 De Havilland DH.34
사고.
날짜.1924년 12월 24일
요약미정
위치영국, 서리 주, 펄리
51°20′49″n 0°062121wW/51.3470°N 0.1057°W/ 51.3470; -0.1057좌표: 51°204949【N 0°6】21】W/51.3470°N 0.1057°W/51.3470; -0.1057
항공기
항공기 종류드 하빌랜드 DH.34
교환입니다.임페리얼 항공
등록.G-EBBX
비행 출발지크로이돈, 서리, 영국
목적지르 부르제, 파리, 프랑스
승객들7
승무원1
사망률8
생존자0

1924년 임페리얼 항공 드 하빌랜드 DH.34 추락 사고는 1924년 12월 24일 영국 서리주 풀리에서 임페리얼 항공의 드 하빌랜드 DH.34 G-EBX가 추락하여 탑승자 8명 전원이 사망했다.이 항공기는 서리주 크로이돈에서 프랑스 파리까지 예정된 국제선을 운항하고 있었다.이는 임페리얼 항공이 겪은 첫 번째 사망사고로 영국에서 민간 항공 사고에 대한 첫 공개적인 조사로 이어졌다.조사 과정에서 제기된 문제들로 인해 크로이돈 공항이 확장되어 베딩턴 공항의 대부분을 흡수하였다.

항공기

관련된 항공기는 de Havilland DH.34 G-EBBX, c/n 35였다.이 항공기는 1922년 3월 6일부터 운행되었다.항공평의회가 소유하고 있으며,[1] 1924년 3월 항공사가 설립되었을 때 다임러 항공사에 임대되어 임페리얼 항공에 인수되었다.1922년에 제작되어 9월 19일에 첫 내공증명서가 발급되었다.1924년 4월, 새로운 날개 세트가 항공기에 장착되었다.이 날개들은 표준 날개와는 다른 종류였다.새로운 내공성 증명서는 4월 29일에 발급되었다.5월 12일, 이 항공기는 익명의 비행장에서 서치라이트와의 지상 충돌에 휘말려 날개를 손상시켰다.그 후 항공기는 표준 날개로 재장착되었고,[2] 11월 24일 새로운 내공성 증명서가 발급되었다.

사고.

이 항공기는 파리 르 부르제 공항으로 예정된 국제선 여객기를 타고 크로이돈 공항에서 이륙했다.목격자들은 그 항공기가 [3]지상으로 곤두박질치기 전에 펄리 상공에서 낮게 날았고 [4]뒤집혔다고 묘사했다.그 충돌은 폭발과 화재를 동반되었다.추락 현장은당시 킹스다운 주택단지가 [3]건설 중이던 풀리의 [4]캐슬힐 크로이든 공항에서 1+[3]1⁄2마일(2.4km) 떨어진 곳.탑승자들을 구조하려는 시도가 이루어졌지만, 화재의 강도가 높아 이 작업은 불가능했다.한 목격자는 그가 그 사고가 견딜 수 없는 것이라고 생각했다고 진술했다.지역 소방대가 불을 끈 후에야 희생자들의 시신을 잔해에서 건질 수 있었다.이 사고는 임페리얼 [3]항공이 입은 첫 번째 사망 사고였다.그 비행기는 영국 항공 보험 그룹에 가입되어 있었다.항공기의 [5]분실에 이어 임페리얼 항공에 의해 성공적인 주장이 제기되었다.

조사

12월 29일 크로이돈에서 심문이 열렸다.신원증거가 심리되었고, 그 후 증인과 병리학적 증거가 심리되었고, 심문은 1925년 [4]1월 9일까지 연기되었다.사고 며칠 전부터 G-EBBX의 엔진이 오일 압력 변동으로 거칠게 작동했다는 증거가 다시 나왔을 때.목격자는 비행기가 급강하하기 직전에 엔진이 덜컹거리는 소리를 들었다고 말했다.또 다른 목격자인 임페리얼 에어웨이즈 직원도 300피트(91m) 상공에서 정지했다고 진술했지만 엔진 소음과 관련해 이상한 소리를 듣지 못했다고 말했다.크로이돈에서 이륙하는 것을 본 목격자는 이륙이 700야드(640m)로 길었고, 비행기가 천천히 상승했을 뿐이라고 말했다.다음 항공기들도 [6]비슷한 성능을 보였다.조사가 시작되기 전에 크로이든 공항에 있는 임페리얼 항공의 간부인 브랙리 소령은 그날 모든 항공기가 [3]쉽게 이륙하지 않았다고 말했다.사고가 나기 며칠 전 내린 비로 잔디 활주로가 물에 젖어 무거운 항공기가 가라앉고 이륙 시 가속이 늦어질 수 있었다.그 항공기는 오르막에서 이륙했고,[7] 이로 인해 가속이 늦어질 수도 있었다.추가 목격자 증거를 들은 후, 심문은 [6]1월 14일까지 연기되었다.

심리가 재개되자 그 사고에 대한 공개 심리가 실시될 것이라고 발표되었다.임페리얼 항공이 증인을 방해하려 했다는 주장은 검시관에 의해 지지되지 않았다.그 후 이륙 방법과 잔디 [7]활주로 견고성에 대한 증거가 제시되었다.이 항공기는 최대 허용량인 1,572파운드(713kg)[8]를 약간 밑도는 1,560파운드(710kg)의 적재물을 싣고 이륙했다.쿠퍼 소령은 사고조사과에서 사고를 조사하던 중 사고를 일으켰을 수 있는 엔진에 기계적 결함이 없다는 증거를 제시했다.그 후 심문은 [7]1월 21일까지 연기되었다.검시관은 검시 재개에 대해 임페리얼 항공의 총지배인인 우즈 험프리스 소령과 함께 새로운 증거를 입수할 수 있기 때문에 심문은 [9]2월 12일까지 더 연기될 것이라고 발표했다.심문이 재개되었을 때, 공심위는 종결되었다.검시관은 공공조사의 증거로 형사과실 판결이 내려질 만한 사례가 없다는 것을 보여준다고 말했다.그 후 쿠퍼 소령이 재소환되어 공개조사의 결과를 확인할 수 있는 증거를 제시했다.배심원들은 평결을 내릴 수 있을 만큼 충분한 증거를 들었다고 진술했다.짧은 휴회와 법적 논쟁을 거쳐 심문은 [10]2월 18일까지 연기되었다.사고라는 평결이 [11]내려졌다.

일반 문의

사고 조사부에 의해 그 사고에 대한 조사가 개시되었다.세프톤 브랜커 경의 지시로 아서 콜팩스 경이 주재하고 B M 존스 교수와 제임스 스윈번이 심사위원으로 있는 공개심사가 열렸다.조사는 1925년 1월 23일 [12]런던 스트랜드 왕립사법재판소에서 개시되었다.이것은 영국에서 [2]일어난 민간 항공 사고에 대한 첫 공개 조사였다.조사는 1922년 [2]개정된 1920년 항공운항법(사고조사법)에 따라 이뤄졌다.항공기는 유효한 내공성 증명서를 가지고 있으며 사고 당시 변경되지 않은 형태로 운영 중이었다는 증거가 제시되었다.사고 당일 오전 항공기에 과부하가 걸리지 않아 검사를 받았다.Napier Lion 엔진의 윤활 시스템에 보고된 문제가 해결되었습니다.사고 전 주에 항공기가 목적지에 도착하지 못한 것은 전적으로 기상 조건 때문이지 기계적 결함 때문은 아니었다.조종사 데이비드 스튜어트는 영국 왕립비행단 및 영국 공군에 근무하며 밀리터리 크로스, Distinguished Flying Cross, 공군 십자훈장을 받았다.그는 1917년부터 조종사였다.잔해에서 회수된 가솔린 파이프가 내부에서 부분적으로 막혀 있는 것이 발견되었다는 증거가 제시되었다.충돌 전에 이러한 현상이 발생할 가능성은 무시할 수 없지만 충돌 후 화재의 결과일 수도 있습니다.그 후 조사는 [2]1월 25일까지 연기되었다.

조사 이틀째인 이날 쿠퍼 소령은 100~150명의 목격자 인터뷰를 토대로 항공기 비행에 관한 증거를 제시했다.그는 항공기의 마지막 기동은 조종사가 엔진 고장을 경험하고 크로이돈 공항으로 회항하려는 시도와 일치한다고 말했다.그는 가솔린 파이프의 부분적인 장애로 인해 엔진이 부분적으로 고장났다고 진술할 수 없다고 말했다.사고 1주일 전 여객기는 네덜란드 암스테르담, 벨기에 오스텐드, 켄트 림프네에 착륙한 뒤 12월 24일 오전 크로이돈으로 돌아왔다.크로이돈에서 떨어진 공항에는 자격증을 가진 엔지니어가 없었다.크로이돈에 도착했을 때 엔진은 거칠게 돌아가고 있었다고 보도되었다.일상적인 정비가 수행되었고 오일 탱크가 배출되고 신선한 오일로 보충되었습니다.그 후 엔진은 20분간 [14]작동하는 등 접지 테스트를 [13]거쳤습니다.쿠퍼 소령은 험난한 도주 보고를 감안할 때 추가 조사가 이루어졌어야 했다고 주장했다.오스텐드에서 림프네로 비행하는 동안 엔진 속도를 기록한 차트를 이용할 수 있었지만 쿠퍼 소령은 이를 분석하지 않기로 결정했다.Arthur Colefax 경은 엔진에서 거친 작동이 드러날지 확인하기 위해 문서가 분석될 수 있도록 준비하겠다고 말했다.가솔린 파이프에 관한 증거가 제시되었다.쿠퍼 소령은 그것이 구조상 군용기에 적합하게 통과되지 않았을 것이라고 말했다.그 조사는 [13]1월 27일까지 연기되었다.

조사 3일째, Ostend-Lympne 간 항공편 또는 이후 Lympne-Croydon 간 항공편에서 엔진 문제가 발견되지 않았다는 증거가 제시되었습니다.이들 비행기의 조종사였던 버트 힌치클리프 기장은 12월 18일 크로이돈에서 암스테르담으로 가는 비행기에서 오일 압력이 변동했다는 증거를 제시했다.그는 암스테르담에 도착하자마자 정비사에게 문제를 보고했지만, 1시간 이내에 크로이돈으로 돌아올 예정이었다.돌아오는 비행기에서, 오일 압력은 출발 후 약 30분 후에 평방 인치 당 25파운드 (1.7 bar)까지 떨어졌다.그는 한동안 계속하다가 기상 상황 때문에 암스테르담으로 돌아왔다.엔진은 정비사가 정비했지만 안개 때문에 12월 23일 힌치클리프가 오스텐드로 [14]날아가 연료를 주입할 때까지 출발하지 못했다.Hinchcliffe는 엔진 문제를 [15]Ostend의 엔지니어에게 보고하지 않고 Limpne에게 보고했습니다.이러한 비행 동안 오일 압력은 여전히 변동했지만 평방 인치(4.0 bar)당 최소 58 파운드로 유지되었습니다.엔진은 여전히 거칠게 돌아가고 있는 것으로 알려졌다.12월 24일 아침, 그는 림프네에서 크로이돈으로 날아갔다.암스테르담에 본사를 둔 이 정비사는 엔진의 스파크 플러그 24개를 모두 교체했으며 30분 동안 시험 비행을 했다는 증거를 제시했다.사고 직후 DH.34 G-EBBY를 타고 크로이돈을 출발해 파리로 향하던 F. L. 바너드 기장이 증거를 제시했다.그는 무전으로 항공기에 그렇게 무거운 짐을 싣지 말아야 한다고 생각했다.Croydon의 엔지니어는 엔진이 작동 중이라는 증거를 제시했으며 지상 테스트 결과 20분 동안 엔진 압력이 평방 인치(4.8 bar)당 70파운드(약 4.8 bar)로 유지되었으며 일부 풀 스로틀이 폭발하는 것을 포함했습니다.점검과 작업은 1시간 10분이 걸렸다.그 후 심문은 다음날로 [14]연기되었다.

조사 4일째, 임페리얼 항공 엔진 검사관은 연료의 흐름을 감소시키는 내부 장애로 인해 항공기에 사용된 가솔린 파이프의 예가 거부되지 않았다는 증거를 제시했습니다.그는 출발 당시 엔진이 수리 가능한 상태에 만족한다고 말했다.사고 직후 G-EBBY를 타고 파리로 간 바너드 기장은 엔진이 고장났다는 제안에 동의하지 않았다.항공기의 적재에 관한 추가 증거가 청취되었다.임페리얼 항공의 유지 시스템과 de Havilland DH.34의 신뢰성에 대해 피해자 중 한 명의 법적 대리인인 Beyfus는 의문을 제기했다.이 항공기의 보험사 두 명의 증인은 임페리얼 항공의 정비 제도가 회사에 만족감을 줬다는 증거를 제시했다.암스테르담의 임페리얼 에어웨이즈 매니저는 힌치클리프의 이전 증거를 입증했다.그 후 심문은 [5]다음날로 연기되었다.

조사 5일째인 이날 프랭크 서어 임페리얼 항공의 상임이사는 임페리얼 항공 조종사들이 어떤 이유로든 비행에 적합하지 않을 경우 비행 거부를 할 수 있다는 증거를 제시했다.그는 페트로플렉스가 임페리얼 항공에 공급한 가솔린 파이프는 기갑형이었지만, 임페리얼 항공이 설립되었을 때 인수된 일부 항공기에는 무장되지 않은 파이프가 장착되어 있었으며, 이들 회사의 스페어 파이프는 재고가 있으며 사용되고 있다고 말했다.무장 파이프와 무장 해제 파이프 모두 항공부에 의해 사용이 승인되었다.페트로플렉스 관계자는 임페리얼 항공에 공급된 배관 유형에 관한 Searle의 증거를 입증했다.림프네에서 크로이돈까지의 비행은 항공기에 가벼운 짐을 싣고 있었으며 연료 파이프가 제한된 엔진의 성능은 가득 찬 엔진과 다를 것이라는 증거가 제시되었다.D의 수석 엔지니어. 네이피어앤손은 임페리얼 항공의 정비 체계가 최고 수준이라는 증거를 제시했다.그 후 심문은 [15]다음날로 연기되었다.

조사 6일째에, Beyfus씨는 임페리얼 항공의 보수 체제와 de Havilland DH.34의 안전성에 대해 한층 더 의문을 제기하려고 했다.크로이돈 공항의 여객기 운영 적합성에 대해서도 의문이 제기됐다.안전을 [16]보장하기 위해 활주로를 100~200야드(91~183m) 연장해야 한다고 제안되었다.그 조사는 [17]2월 2일까지 연기되었다.

조사 7일째, 크로이돈 공항이 확장되어 인근 베딩턴 공항의 150에이커(61ha)가 현재의 비행장으로 흡수되었고, 플라우 레인(Plough Lane)은 이를 허용하기 위해 우회되었다.법안이 준비 중인 확장을 실시하기 전에 의회법이 필요할 것이다.확장을 위해 재정이 할당되어 있었다.당시 크로이돈이 런던을 서비스하기 위한 공항의 가장 적합한 장소로 여겨졌다는 증거가 나왔다.네이피어 라이온 엔진에 대한 추가 증거가 들렸고, 비푸스 씨는 다시 임페리얼 항공의 정비 체제에 의문을 제기하며 엔진을 "진정한 카산드라"라고 부르며 힌치클리프를 제외하고 7일간 주의를 기울이지 않았다.Beyfus는 자신의 조사방해가 조사방해였다는 사실은 부인했지만 항공부가 민간항공을 감독한 만큼 전적으로 아미쿠스 큐라이에 의한 것은 아니라고 말했다.임페리얼 에어웨이즈 측 변호인은 사고 희생자를 대변하는 비퍼스는 위장전입자이며, 증거 제출을 거부한 조사 대상자의 이익을 대변하기 위해 실제로 그곳에 있었다고 밝혔다.그는 그 사고가 엔진 문제가 아니라 기상 조건에 의한 것이라고 제출했다.그 후 심문은 [17]다음날로 연기되었다.

조사 8일째에는, 가솔린 파이프, 항공성과 임페리얼 항공의 관계, 해외 엔지니어 자격에 관한 문의가 여러가지로 행해졌다.Beyfus씨의 혐의는 조사 결과 기각되었고, 항공부는 그 관할 하에 있는 문제에서 적절하게 행동했다는 것을 알게 되었다.Arthur Colefax 경은 [18]사고에 대한 보고서를 발표하기 전에 그와 그의 고문들이 크로이든 공항을 방문할 것이라고 말했다.

그 조사에 대한 보고서는 1925년 2월 10일에 출판되었다.조사 결과 그 항공기는 이륙 당시 통풍이 가능하다고 결론지었다.가솔린 파이프에는 아무런 막힘이 없었으며, 충돌 후 소방 작업 결과 이러한 손상이 발생했습니다.무장하지 않은 파이프의 사용은 1923년 12월 6일 장갑 배관을 사용하라는 지시를 알지 못한 항공부 관리들에 의해 허용되었다.이러한 비장갑 배관의 사용은 사고와 관련이 없었다.당시 크로이돈 공항에 존재하는 조건은 조종사들이 1923년 항공 항법(통합) 명령의 특정 부분을 준수할 수 없었으며 비행장의 상태가 최소한 사고의 기여 요인이었다는 것을 의미한다.또한 주문의 일부에서 "비행"이라는 단어의 의미에 대한 명확화가 필요하다는 것을 알게 되었다.항공성이나 임페리얼 에어웨이즈 측에서는 과실이 발견되지 않았다.그 조종사는 그 사고에 대해 무혐의 처분을 받았다.이 항공기는 비상 착륙을 [19]시도하던 중 알 수 없는 기계적 결함 및 후속 정지 때문에 추락한 것으로 밝혀졌다.

사상자

사상자의 국적은 다음과 같다.[3]

국적. 승무원 승객들 총
영국 1 5 6
브라질 – 1 1
칠리 – 1 1
총 1 7 8

메모리얼

킹스다운 [20][21]가에 기념 명패와 십자가가 세워져 있었다.

레퍼런스

  1. ^ "Civil Aircraft Register – Great Britain, page 3". Golden Years of Aviation. Archived from the original on 4 February 2011. Retrieved 7 March 2011.
  2. ^ a b c d "The Croydon Air Accident. Public Inquiry". The Times. No. 43868. London. 24 January 1925. col E, p. 6.
  3. ^ a b c d e f "Aeroplane Crash at Purley". The Times. No. 43844. London. 27 December 1924. col E, p. 10.
  4. ^ a b c "Aeroplane Crash Victims". The Times. No. 43846. London. 30 December 1924. col A, p. 7.
  5. ^ a b "Air Crash Inquiry. Ground Tests at Croydon". The Times. No. 43872. London. 29 January 1925. col A, B, p. 7.
  6. ^ a b "The Croydon Air Accident". The Times. No. 43846. London. 10 January 1925. col A, B, p. 7.
  7. ^ a b c "The Croydon Air Accident". The Times. No. 43860. London. 15 January 1925. col C, D, E, F, p. 7.
  8. ^ "The Croydon Accident". Flight (12 February 1925): 83.
  9. ^ "Croydon Air Accident". The Times. No. 43866. London. 22 January 1925. col E, p. 5.
  10. ^ "The Croydon Air Smash". The Times. No. 43885. London. 13 February 1925. col D, p. 9.
  11. ^ "Croydon Air Accident". The Times. No. 43890. London. 19 February 1925. col F, p. 9.
  12. ^ "Public Inquiry into Croydon Disaster". Flight (22 January 1925): 47.
  13. ^ a b "The Croydon Air Smash. The Engine Chart". The Times. No. 43869. London. 26 January 1925. col A, B, C, p. 7.
  14. ^ a b c "Croydon Air Accident. Pilot's Evidence of Earlier Flights". The Times. No. 43871. London. 28 January 1925. col A, B, C, p. 7.
  15. ^ a b "Air Crash Inquiry. Expert on Engine "Roughness"". The Times. No. 43873. London. 30 January 1925. col D, p. 8.
  16. ^ "Air Crash Inquiry. Croydon Aerodrome Criticized". The Times. No. 43874. London. 31 January 1925. col F, p. 8.
  17. ^ a b "The Air Crash Inquiry. Counsels' Speeches". The Times. No. 43876. London. 3 February 1925. col A, p. 7.
  18. ^ "The Croydon Air Crash. Inquiry Closed". The Times. No. 43877. London. 4 February 1925. col E, p. 9.
  19. ^ "Croydon Air Accident. Court of Enquiry's Report". The Times. No. 43883. London. 11 February 1925. col A, B, C, D, p. 17.
  20. ^ "Geograph:: Aircraft Memorial on Kingsdown Avenue © David Anstiss". www.geograph.org.uk. Retrieved 14 July 2021.
  21. ^ "Geograph:: De Havilland Imperial Airways Crash © David Anstiss". www.geograph.org.uk. Retrieved 14 July 2021.