애들러(로코모티브)

애들러
아들러 복제본(1935년, 2007년 재구성)
유형 및 기원 전력형 증기 빌더 로버트 스티븐슨 & 뉴캐슬 일련번호 118 제조일자 1835년(원본) 1935년(원본) 총생산액 1
사양 구성: • Whyte 2-2-2 • UIC 1A1 n2 게이지 4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm) 선두 디아. 915mm(3ft 0인치) 드라이버 디아. 1372mm(4ft 6인치) 후행 직경. 915mm(3ft 0인치) 휠베이스 5,504mm(18ft 1인치) 길이 7,570mm(25ft 0인치) 로코 중량 11.4톤 (길이 11.2톤) (주) 14.3톤(14.1톤) (작업 순서) 연성중량 6톤(길이 5.9톤) 연료형식 코크스, 후기 유연탄 보일러 압력 3.3bar(48psi) 가열면 18.2m2(최대 제곱 피트) 실린더 두 개 실린더 크기 229 mm × 406 mm (9.02인치 × 15.98인치)
실적 수치 최대 속도 65km/h(40mph)
경력 연산자 바이에른 루트비히 철도 (바이에리스체 루트비히스반) 1차 주행 1835년 12월 7일 인출됨 1857 폐기된 1858년(원본) 처분 원본은 1858년에 폐기되었고, 복제품은 2005년 뉘른베르크 운수박물관에서 화재가 발생한 후 1935년에 제작되어 2007년에 재건되어 운영 중이다.
두 개의 복제본이 존재하며, 그 중 하나는 서비스 가능

애들러(독일어로 "이글")는 독일에서 승객과 물품의 철도 수송에 상업적으로 이용된 최초의 기관차였다. 이 철도 차량은 1835년 영국의 철도 선구자인 조지와 로버트 스티븐슨이 영국 뉴캐슬에서 설계하고 건설했다. 뉘른베르크와 퓌르트 사이의 운행을 위해 바이에른 루트비히 철도(바이에리스체 루트비히스반)에 전달되었다. 그것은 1835년 12월 7일에 공식적으로 처음으로 그곳에서 열렸다. 애들러는 2-2-2(Whyte 표기법) 또는 1A1(UIC 분류)의 바퀴 배열을 가진 특허권 유형의 증기 기관차였다. 애들러는 T형 2의 입찰자를 갖추고 있었다. 그것은 자매 기관차인 파이일을 가지고 있었다.

역사

독일의 이전 기관차

애들러는 흔히 독일 땅에서 철도 회사가 사용하는 최초의 기관차로 언급되지만, 1816년경에는 상용 가능한 증기 기관차가 베를린의 왕립 프러시아 제철소(Königlich Preuische Eisengiezérei)에 의해 설계되었다. 시험 운행 중에 소위 Krigar 기관차는 8,000 독일 파운드(약 4.48톤 또는 길이 4.41톤)의 적재물로 한 대의 철도 마차를 끌고 갔다. 그러나 이 차량은 상업적으로 사용된 적이 없다.^[1][2] 그럼에도 불구하고, 애들러는 의심할 여지없이 독일에서 정기적인 사용에서 성공적인 첫 번째 기관차였다.

기원

게오르크 자차리아스 플라트너가 설립한 바이에른 루트비히 철도가 건설되는 동안, 적당한 기관차를 찾기 위한 수색은 영국에서 시작되었다.

첫 번째 문의서는 런던 회사인 Suse und Libeth를 통해 Robert Stephenson & Co.와 Braithwaite & Ericsson에게 보내졌다. 기관차는 10미터톤의 중량을 끌 수 있게 되어 뉘른베르크와 퓌르트 사이의 거리를 8분에서 10분 사이에 메울 수 있게 되었다. 객차들은 숯으로 데웠다. 스티븐슨은 바퀴가 4개, 무게는 7.5~8mt 사이인 리버풀·맨체스터 철도와 같은 체격의 기관차가 공급될 수 있다고 답했다. 가벼운 엔진은 필요한 접착력이 없고 무거운 엔진보다 더 비쌀 것이다. 어쨌든 1833년 6월 16일 요하네스 샤러는 중량이 6.5미터톤인 기관차 두 대와 필요한 부속품 꾸러미를 견적을 요구하였다. Stephenson은 약 1,800파운드의 비용을 인용했다. 알렌 근처 운터코헨의 홈즈와 롤랑손은 4,500 Gulden의 가격에 2~6마력의 힘을 가진 증기 기관차를 제공했다. 홈즈와 롤랑슨과의 협상이 교착 상태에 빠졌고, 이 길의 조사는 중단되었다.

추가 입찰은 아헨 근처 에슈바일레르에 위치한 요제프 르아울로에서 이루어졌다. 4월 말에 뉘른베르크 출신의 플래트너와 마인버거는 쾰른 근처 뉴위드에 있었다. 그곳에서 그들은 철도 선로에 대한 계약을 체결하고 싶었다. 4월 28일 그들은 바틀스 영사라고 불리는 플랫너의 친구를 만나기 위해 쾰른으로 갔다. 바틀스는 그들에게 리에지에 있는 코커릴의 벨기에 공학 작품에 대해 말했다.

그 결과 플래트너와 메인버거는 리에지로 여행을 갔다. 그곳에서 그들은 코커릴이 그 당시 스티븐슨이 브뤼셀에 있다는 것을 발견했음에도 불구하고 아직 기관차를 만들지 않았다는 것을 발견했다. 그들은 5월 1일에 브뤼셀에 도착하여 플란더스의 게스트하우스에서 머물렀는데, 그곳에는 스티븐슨과 그의 기술자 몇 명이 머물고 있었다. 스티븐슨은 5월 5일로 예정된 브뤼셀에서 메켈렌으로 가는 철도 노선 개통식에 참석하기를 원했다. 5월 3일 양당은 의향서에 서명했다. Stephenson은 6개의 바퀴와 약 6미터톤의 무게를 가진 특허권 유형의 기관차를 750에서 800파운드의 가격에 배달하고 싶었다. 1835년 5월 15일, 새로운 기관차는 타이네를 경유하여 뉴캐슬에 있는 스티븐슨의 기관차 공사로부터 그 사양에 따라 주문되었다. 게다가, 유령 여객 코치와 화물 마차를 위한 입찰이 명령되었다. 나중에 그 기관차는 브뤼셀에서 인용한 금액 대신에 약 900파운드의 비용이 들 것이라는 것이 밝혀졌다. 스티븐슨은 당초 브뤼셀에서 기관차가 7월 말까지^[3] 로테르담에 인도될 것이라고 약속했다.

뉘른베르크와 영국에서는 다른 측정 단위가 사용되었다; 영국 발과 바이에른 발은 달랐다. 트랙 게이지는 1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 인치)의 스톡톤과 달링턴 철도의 그것과 같도록 미리 정의되었다. Stephenson은 트랙 게이지가 5/8인치만큼 너무 좁기 때문에 기존 트랙을 다시 사용해야 한다는 것을 의미하는 이 게이지를 고수했다. 뉘른베르크에 기관차를 납품한 것은 총 중량이 177백7백kg인 19개 박스에 100개 이상의 개별 부품으로 구성된 모든 스페어 부품과 함께 1,140파운드, 19실링, 3페니에 달하는 비용이 들었다. 이 상자들은 1835년 9월 3일 런던에서 로테르담으로 가는 조아 선박에서 늦게 선적되었다. 로테르담에서 쾰른까지의 운임은 700프랑, 쾰른에서 오펜바흐 암까지는 메인 507번, 남독일에서는 9번, 오펜바흐에서 뉘른베르크 653번 걸과 11번 크뢰저까지였다. 바이에른 루트비히 철도의 이사회는 이 매입이 수입관세를 면제받기를 원했다. 이 기관차는 바이에른 내륙의 공장에서 사용하기로 되어 있던 이전에는 알려지지 않았던 제품의 품목으로 선언되었다. 몇 번의 어려움 끝에 재무부는 요한 빌헬름 스파에스를 위탁받은 사람으로 하여 면세 수입을 승인했다.^[4]

기관차가 들어 있는 수송함은 바지선 밴 헤이스(선장 반 헤이스 소유)에 의해 선적되어 라인 강에 있는 증기선 헤라클레스가 쾰른에 도착할 때까지 강을 끌어올렸다.^[5] 라인강의 수심이 낮아 선장 판 히스는 당초 계획대로 증기선 대신 말을 이용해 바지선을 끌어다 놓아야 했다.^[4] 10월 7일, 바지선의 기차는 쾰른에 도착했다; 뉘른베르크까지의 남은 거리는 메인 기차가 바지선으로 항해할 수 없을 정도로 얕았기 때문에 도로로 덮어야 했다. 오펜바흐 암 마인에서 화물 운송업자들의 파업으로 육상 운송이 차질을 빚었고, 다른 화물 운송업자를 주문해야 했다. 1835년 10월 26일 수송기는 뉘른베르크에 도착했다. 증기 기관은 요한 빌헬름 스파에스 엔지니어링 작업장에서 조립되었는데, 이 조립은 기관차와 함께 뉘른베르크까지 여행한 스티븐슨의 엔지니어 윌리엄 윌슨에 의해 관측되었다. 그들은 기술 교사 바우어와 지역 목수의 도움을 이용했다.

1835년 11월 10일 바이에른 루트비히 철도의 이사회는 이 기관차가 곧 운행될 수 있기를 희망한다는 뜻을 밝혔다.^[4] 기관차는 권력, 대담성, 신속성의 상징이었다.^[6]

로버트 스티븐슨앤코퍼레이션이 배달한 두 개의 위조품 모두 뉘른베르크에서 사용하기에는 너무 무거운 것으로 밝혀졌다. 독일의 건설업자 Paul Camille von Denis는 증기 기관차에서 또는 말에서 철도 마차를 끌어서 더 가벼운 공사가 필요하다고 계획했었다. 몇몇 회사가 마차를 만들었다.

• 가짜는 스패스와 게미너와 맨하드에 의해 생산되었다.
• 나무로 만든 마차는 뉘른베르크에서 온 휠라이트 스탈에 의해 배달되었다.

이 회사들은 서로 다른 주문으로 생산되는 것에 익숙해졌기 때문에 3개의 보그와 16개의 바퀴는 아스차펜버그 근처의 로르에 있는 스타인에 의해 생산되었다. 데니스는 이들 회사가 더 빨리 일하지 않으면 영국에서 향후 주문을 하겠다고 위협했다. 1835년 8월 말에 첫 마차가 완성되었다. 그해 10월 하반기에는 바이에른 루트비히 철도가 개통되기 전까지 9대의 마차가 생산되는 등 추가 마차가 완공을 눈앞에 두고 있었다. 마차는 3등석 승객을 위한 마차 2대, 2등석 4대, 1등석 3대로 구성됐다. 1835년 10월 21일, 한 마리의 말이 끄는 마차로 첫 시험운행이 이루어졌다. 데니스는 이 기회에 시험한 마차들을 위해 브레이크를 만들었다. 마차는 말 한 필의 힘 없이도 각 상황에서 멈출 수 있었다.

11월 16일 뉘른베르크에서 퓌르트까지 증기 기관차의 첫 시험운행이 이루어졌다. 그날의 추운 날씨 때문에 속도가 줄어들었다. 사흘 뒤 만원 마차 5대가 12~13분 만에 선로로 옮겨졌다. 브레이크를 다시 밟는 길과 탑승객들의 탑승과 하차도 테스트됐다. 다음 실험에서 기관차에서 목재가 불에 탔을 경우 굴뚝에서 나온 불꽃이 승객들의 옷을 태웠다는 사실이 밝혀졌다. 승객들의 시험운행 참여는 각각 36kuzer에 달했고, 이로 인한 수익금은 빈곤층의 복지에 기부됐다.^[4]

시공 및 차체

기관차

애들러는 판금으로 덮인 나무 틀 위에 지어졌다. 두 개의 습식 증기 구동 실린더는 프레임 내부에 수평으로 배치되었고 세 개의 차축 가운데에 배치된 구동 휠셋을 구동했다. 구동 휠에는 휠 플랜지가 없어 기관차는 작은 반경 곡선에서도 작동할 수 있었다. 단조된 스포크는 테두리에 고정되어 있었다. 원래 바퀴는 주철로 만들어졌고, 연철로 만든 단조 타이어로 둘러 싸여 있었다. 깨지기 쉬운 주철로 만들어진 원래의 바퀴는 나중에 연철로 만들어진 바퀴를 통해 교체되었다. 속이 빈 스포크에는 나무로 만든 코어가 있어 트랙의 고르지 못한 부분을 더욱 유연하게 완화할 수 있었다. 기관차의 모든 바퀴가 제동되지 않았다. 기계식 철도 브레이크가 소방관이 있는 오른쪽 입찰에서 양쪽 바퀴를 제동했다. 기관차와 입찰자 사이에는 고정된 연결이 있었다. 완충재는 나무로 만들어졌다. 말발굽 모양의 물상자는 입찰에 보관된 석탄을 둘러쌌다. 처음에 코크스가 불상자에서 탔고, 나중에 유연탄을 사용했다.^[7][8]

철도코치

객차에는 말이 끄는 마차에 사용되는 것과 같은 몸체가 있었다. 그들은 쇠로 만든 보지에 올라탔다. 2개의 차축과 3개의 분리된 칸이 줄지어 있는 쿠페 마차의 형태는 독일 최초의 철도 마차의 원형이었다. 승객 코치들을 위한 구체적인 보도는 1842년 그레이트 웨스턴 철도에 의해 처음 개발되었다. 모든 마차는 당시 무대 코치의 색깔인 노란색으로 칠해져 있었다. 3등 마차는 원래 지붕이 없고, 8~10석의 칸이 3개, 출입구는 문이 없었다. 2등 마차는 원래 캔버스로 만들어진 지붕을 가지고 있었고, 문과 유약을 칠하지 않은 창문과 커튼은 나중에 가죽으로 만들어졌다. 모든 마차는 폭이 같았지만 가장 싼 등급에서 가장 비싼 등급으로 한 줄의 좌석 수가 하나 줄었다. 일등석 마차에는 값비싼 파란색 파울라드가 줄지어 있었고 유리창은 유리창으로 만들어졌고 문 손잡이는 금박을 입혔으며 모든 금속 장비는 놋쇠로 만들어졌다. 1838년에서 1846년 사이에 현존하는 2등급 왜건 8호가 재건되었으며, 길이는 5,740mm, 무게는 약 5t, 좌석은 24개다.

운영 및 퇴직

1835년 12월 7일 윌리엄 윌슨이 운전한 아들러는 9분 만에 루트비히스반의^[9] 6.05km 장거리 트랙을 처음으로 달렸다. 영광스러운 손님 200명이 열차에 타고 있었고 26세의 노섬브리아인 윌리엄 윌슨이 택시 안에 있었다. 2시간의 시간 간격에 두 번의 시험 주행이 더 이루어졌다. 기관차는 최대 192명의 승객을 태운 최대 9대의 마차를 동원하고 있었다. 정상적인 사용에서는 기관차가 보존되어야 하기 때문에 최대 시속 28km로 주행했다. 정상 운행 시간은 약 14분이었다. 실증 실험은 최대 시속 65km로 할 수 있다. 대부분의 경우 말은 증기 기관차 대신 일하는 동물로 사용되었다. 석탄은 처음에 매우 비싸기 때문에 대부분의 서비스는 호르세카로 행해졌다. 물품은 1839년부터 승객들에게 추가로 운송되었다. 가장 먼저 운반된 물건 중 하나는 맥주통과 소였다. 1845년에 상당한 물자 수송이 있었다. 22년 동안 성공적으로 달린 뒤, 아들러는 이제 유럽 대륙에서 가장 약한 기관차가 되었다. 게다가, 새로운 증기 엔진의 석탄 소비는 그때까지 훨씬 더 효율적이었다. 이 기관차는 뉘른베르크에서 고정식 증기 기관으로 사용되었다. 1858년 철도 회사는 아우크스부르크에 위치한 철물상 리딩거 이사에게 연약하지만 바퀴와 추가 부속품을 뺀 기관차를 팔았다.^[10] 아마도 1851년경 찍은 애들러의 독특한 사진, 그리고 아마도 현존하는 유일한 사진은 뉘른베르크 시 기록 보관소(Stadtarchiv Nürnberg)에 있을 것이다.^[11] 그러나 사진의 연대는 확실히 기록되어 있지 않으며, 사진이 원래의 기관차를 보여주거나 모델만 보여주는 것인지는 알려져 있지 않다. 1835년에 건조되어 1838년에서 1846년 사이에 재건된 2등석 여객마차 8번은 바이에른의 루트비히 1세가 이 마차를 타고 다닌 것으로 되어 있기 때문에 보존되었다.

복제본

1935년 사용 가능한 복제품

1925년에 뉘른베르크 교통 박물관의 설립이 계획되었다. 1855년 폐기된 아들러를 재건해야 한다는 결정이 내려졌다. 그 시대의 정확한 계획은 실패했다. 오직 역사적인 아들러 시대의 한 조각만이 정보를 제공했다. 1929년에 이 계획들은 대공황에 의해 중단되었다.

1935년 독일의 철도 100주년을 기념하기 위해 1933년부터 카이저슬라우테른 수리점(Ausbesserungswerk)에 있는 도이치 라이히스반(Deutsche Reichsban)에 의해 아들러의 복제품이 세워졌는데, 이 복제품은 대부분 원형에 충실했다. 라이히스반 율리우스 도르피뮐러 대통령과 그의 참모들의 원래 생각은 라이히스파르테아그 뉘른베르크 시에서 '새로운 시대'를 위한 선전 도구로 애들러-레플리카를 사용하는 것이었다. 그들은 애들러를 고속 DRG 클래스 05와 같은 현대의 거대한 증기 기관차와 대조할 계획을 세웠다. 복제품의 실현을 위해 그들은 1925년 계획 결과를 사용했다. 서로 다른 기술 자료 외에도, 복제품은 더 두꺼운 보일러 케이스와 강철로 만들어진 추가적인 교차 브레이싱과 스포크 휠로 원본과 달랐다.^[12] 이 복제품은 81km의 직선 구간에서 33.7km/h의 평균 속도를 달성했다. 이 노선의 경사는 1시간110분에서 1시간140분 사이였다. 7월 14일부터 1935년 10월 13일까지 방문객들은 뉘른베르크에서 열린 100주년 전시회의 지역에서 2킬로미터의 선로로 재건된 애들러 열차를 타고 여행할 수 있었다. 운전 택시에는 도이체 라이히스반 율리우스 도르피뮐러 대통령과 프랑코니아 줄리어스 스트라이커의 고레이터도 타고 있었다. 애들러-레플리카는 그 후 1936년 슈투트가르트 Cannstatter Wasen에서 그리고 1936년 베를린에서 열린 하계 올림픽 동안 사용되었다. 1938년 최초의 프러시아 철도의 100년 주빌리 동안 아들러 열차는 베를린과 포츠담 사이를 운행하고 있었다. 이 행사 후에 애들러 열차는 뉘른베르크 교통 박물관으로 보내졌다.

1950년 독일 분데스반(Deutsche Bundersban)이 뉘른베르크의 900년 주빌리 퍼레이드 중 롤링 스톡을 위해 거리 수송 차량에 탑승한 애들러-트레인을 전시했다.^[13]

독일 철도 125주년을 맞아 뉘른베르크(플레러 장소)와 퓌르트 하우프트반호프(Fürth Hauptbanhof) 사이 전차 선로에 애들러 열차가 운행되고 있었다. 전차의 선로에서 운전하기 위해 바퀴의 안쪽이 회전해야 했다.^[14]

1984년 오펜부르크 수리점에 있는 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)에 의해 150주년을 위해 재건되었다. 1960년 트램 트랙을 주행하기 위해 회전한 바퀴의 안쪽 면은 다시 용접해야 했다. 증기 보일러는 현행 안전 규정에 따라 점검되었다. 아들러는 뉘른베르크에서 열린 큰 환희에 전시되었고 함부르크, 콘스탄츠, 뮌헨과 같은 서독에서 열린 수많은 행사의 일부였다. 1984년 5월 22일, 뉘른베르크 하우프트반호프와 뉘른베르크 동부의 공개 관광에 이용되었다.^[15]

그 기관차는 1985년부터 1999년까지 운행되지 않았다. 1999년 계획된 서비스의 경우 수개월 동안 재정비해야 했다. 1999년 9월 16일, 연방 철도청은 운영의 승인을 내렸다.^[16] 1999년 바이에른 철도박물관과 후임 뉘른베르크 교통박물관 100주년을 맞아 10월 3일 일요일에 애들러열차가 운행 중이었고 뉘른베르크 분류마당에서 대열차 행렬에 참가했다. 다음 해에 애들러 열차는 독일의 몇몇 고전적인 철도 투어에 사용되었다.^[17] 그것은 화재로 피해를 입었던 2005년까지 뉘른베르크 교통 박물관에 있었다.^[18]

2005년 10월 17일 당시 24대의 기관차가 실려 있던 뉘른베르크 서부 기관차 창고에 있는 박물관 원형 주택의 화재에서, 여전히 작동하고 있는 애들러 복제품은 심하게 파손된 많은 엔진들 중 하나였다. 그럼에도 불구하고 도이체반 경영진은 이를 복원하기로 결정했다. 이 난파선은 11월 7일 프레니츠 밸리 철도에서 구조대가 4시간 동안 작업한 이동 크레인에 의해 원형 주택의 폐허에서 인양되었고 특수 저하중자가 마이닝엔 증기 기관차 공장으로 운반했다. 최소한 보일러는 물이 가득 차 있어 목재피복재 전체가 불에 타고 많은 판이 녹았지만 비교적 손상이 없는 것으로 밝혀져 2007년 재건축에 활용될 수 있었다.

2007년 서비스 가능한 상태의 재구성

재건은 2007년 4월 중순에 시작되어 10월에 완공되었다.^[19][20] 금속으로 덮인 나무 뼈대는 아무리 심하게 손상되어도 처음부터 완전히 지어져야 했다. 다른 장소에 보관돼 화재에서 살아남은 3등 마차는 메이닌 목수 가게에서 만든 새로운 코치 같은 마차의 템플릿 역할을 했다. 비용은 약 100만 유로에 달했고, 이 중 20만 유로는 대중이 기부했다.^[21] 뉘른베르크 DB박물관장은 재건축이 시작되기 전 재건축 공사가 화재로 파손된 기관차의 세부사항을 그대로 재현할 수 없을 것이라는 우려를 해소하고 "타협은 없을 것"이라고 설명했다. 역사적 도면을 이용해 더욱 정확하게 지었기 때문에 예를 들어 화재로 파손된 굴뚝의 재구성은 1935년의 복제품이 아니라 원래의 설계에 기초하고 있었다. 가장 큰 문제는 원피스 구동 차축이었다. 이것은 메이닝엔 작품에서는 만들 수 없었으므로, 단기간에 그 작업을 수행할 수 있는 그뢰들리처 쿠르벨왈라우 GmbH라는 회사가 발견되었다. 8년에서 12년사이의 기관차 뼈대에는 프락시누스 나무로 된 양념한 목재를 사용했다. 이것은 주행 중 동력 전달에 의한 진동에 충분히 유연했다. 입찰의 기본 뼈대는 참나무에서 채취한 단단한 나무로 만들어졌다.^[22]

2007년 11월 23일 복원된 애들러는 1935년부터 낡은 3등 마차와 2007년부터 새로 구입한 두 대의 마차와 함께 뉘른베르크 운수박물관 근처의 기관차 창고에서 전시하기 위해 돌아왔다. 박물관에는 1950년의 서비스 불가능한 복제품이 전시되어 있으며, 보존상의 이유로 다시 궤도에 올려지지 않은 바이에른 루트비히 철도의 1835호, 1838호, 1846호, 1846호 등의 2등석 1835호도 새로 제작되었다. 2008년 4월 26일, DB관리위원회 소속 독일 의원들과 바이에른 장관인 벡슈타인 대통령이 참석한 가운데 뉘른베르크와 퓌르트 사이에 복제품이 사용되고 있었다. 뉘른베르크의 5월 특별 주행에서는 코블렌츠와 할레(샐레)가 여름 동안 따라다녔다. 독일 철도 175주년 기념일인 2010년 4월 아들러는 코블렌츠뤼첼 DB박물관 일대를 사용 중이었다. 지난 5~6월 귄베르크 하우프트반호프와 퓌르트 하우프트반호프 사이에 관람객과 함께하는 달리기 대회가 열렸다.

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  애들러 복제본 이름판

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  구동축, 2006년 9월

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  보일러 및 굴뚝, 2006년 9월

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  오른쪽에서 보기, 2007년 9월

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  리어 우측에서 클로즈업, 2007년 9월

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  불에 탄 기관차 프레임은 1935년 복제품인 2007년 9월 목재로 만들어졌다.

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  새 마차 제작의 대가였던 제3종 마차의 복제본(1935년), 2007년 9월

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  2007년 9월, 새로운 연약한 몸놀림

1950년대의 서비스 불가능한 복제품

1935년 버전과는 달리 운영되지 않는 또 다른 복제품은 도이체 분데스반 광고사무소에 의해 임명되어 1950년대 뮌헨-프리만 아우스베서룽스워크에 세워졌다. 이 복제품은 전시회와 박람회의 홍보 목적으로 사용되었다. 뉘른베르크 교통 박물관에서 전시 모델로 발견될 예정이다.^[23]

추가 복제본 및 사진

1964년부터 1:2 규모의 자동차 복제품인 "미니애들러"는 뉘른베르크 동물원에서 운영되었다. 그것은 입구 근처에서 시작되었고 어린이 동물원까지 폐쇄되었다. 돌고래 석호 프로젝트 과정에서 이 노선은 폐쇄되어야 했지만, 이 노선의 연장이나 이동이 계획되어 있다.

괴리처 올드타이머 파르카이젠반은 궤간 궤간 600mm(1ft 11+5⁄8 인치)의 좁은 궤간 철도에 복제품을 사용한다. 이 복제품은 사실 디젤 기관차다.

이 마을의 밀레니엄 축제인 "푸르트에서의 1000년"의 일환으로 버스 한 대가 애들러로 장식되었고, 이 전시회에서 재건을 위한 기부금을 모았다고 광고했다.

1935년 독일 철도 「100년」, 「125년」, 「150년」의 환희에 찬송을 받은 것은 1960년 도이체 분데스 포스트, 1960년 도이체 분데스 포스트, 1985년 도이체 분데스 포스트였다. 2010년 175주년 기념식에서는 도이체 포스트 AG가 아들러 그림이 새겨진 55유로짜리 기념우표를 발행했다. 또한, 뮌헨 (D)에서 10유로 기념주화 10유로 기념 동전이며, 가장자리 Auf Vereinten Gleisen 1835 - 2010 (= On United tracks 1835 - 2010)에 다음과 같은 문구가 새겨져 있다.

• 독일 우표와 봉헌 메달에 새겨진 아들러 그림
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  도이체 분데스포스트, 1960년

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  기관차 애들러 및 DR 클래스 V 180, GDR 도이치 포스트, 1960

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  도이체 분데스포스트, 1985년

• 

  도이치 포스트 AG, 2010

참고 항목

• 독일의 철도 교통사
• 드 아렌드 기관차

문학

• DB박물관 Nürnberg, Jürgen Franzke (ed.): Der Adler - Deutschlands berühmteste Lokomotive (Objektgeschicten aus dem DB박물관, 밴드 2) 2011년 뉘른베르크의 Tümmel Verlag, ISBN978-3-940594-23-5.
• 개럿, 콜린 und 맥스 웨이드-매티우스: 댐프. 유로북 키프로스 유한회사, 리마솔 2000. ISBN 3-89815-076-3
• 할, 마르쿠스: Der "Adler" - Deutschlands Erste Sammflocotive. 2008년 아우크스부르크의 Verlagsgrupe Weltbild.
• 헤이글, 피터: Adler - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahhunderte Buch & Kunstverlag Oberpalz, Amberg, ISBN 978-3-935719-55-1.
• 헤링, 피터: 다이 게스키히테 데어 아이젠반. 2001년 뮌헨의 코벤트가든 비 도링 킨더슬리, ISBN 3-8310-9001-7.
• Hollingsworth, Brian und Arthur Cook: Das Handbuch der Rokomotiven. 1996년 아우크스부르크의 벡터뮌즈/웰빌드 ISBN 3-86047-138-4
• 뮌헨, 볼프강: 독일군 에르스테 아이젠반, 댐프크래프트. 디 크글. 프리브. 루트비히센반 즈위셴 누른베르크와 퓌르트. 제2차 개정 edn. 퓌르트, 1985년 페이지 115–126 (줄리어스-맥시밀리안-유니버시테트 뷔르츠부르크에서의 합성)
• 리벤슈타인, 게오르그: 스티븐슨의 기관차 오프 데어 루드비히스 아이젠반 폰 누에른베르크 나흐 푸에르스. 뉘른베르크 1836년

참조

위키미디어 커먼즈에는 애들러(로코모티브)와 관련된 미디어가 있다.