미들랜드와 남서부 분기 철도

미들랜드와 남서부 분기 철도
개요
상태	사용되지 않음
터미	첼트넘 스파 앤도버
서비스
유형	헤비 레일
연산자	미들랜드와 남서부 분기 철도 그레이트 웨스턴 철도 브리티시 철도청
역사
열린	1884–1891
닫힌	1961년 승객 상품 1964-1970
기술
트랙 게이지	4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지

v t 미들랜드와 남서부 분기 철도
레전설
미스터 에게 글라우스터를 보내다. 버밍엄 선 첼트넘 스파 GWR 허니본 선 첼트넘 남방 & 렉햄프턴 찰턴 킹스 앤더스퍼드 밴버리행 B&CDR 노선 앤더스퍼드 & 다우드스웰 위딩턴 체드워스 스톱 포스 크로스 시린스터 타운 시린세터 워터무어 GWR to Kemble 서니 앤 애슈턴 케인스 크리클레이드 헤이스 크놀 스윈든 앤 블런슨 크리클레이드 렐리 모레돈 스톱 모레돈 발전소 GWR 골든밸리 선 글로스터에게 GWR 본선-브리스톨 본선 스윈던 러시 플랫 스윈던 타운 치셀던 치셀던 캠프 중단 오그부른 말버러 (GWR) 말버러 로우 레벨 연결하다 ( 1883–1898 1926–1964 ) 리딩-툰턴 선 말버러 터널 버비지 워프 상품 연결하다 (1933–1964) 새버나케 로우 레벨 새버나케 하이 레벨 리딩-툰턴 선 그라프톤과 버비지 콜링본 킹스턴 스톱 콜링본 티드워스 루저스홀 웨이힐 스프라이트와 윙클 라인 워털루-엑서터 선 앤도버 분기점 앤도버 타운 클랙퍼드 풀러턴-허스트본 선 풀러턴 분기점 스톡브리지 말브리지 모티스폰트 롬시 웨섹스 본선 이스트레이롬시 선 누르슬링 런던 & 사우스 웨스턴 릴리 남서부 본선 레드브리지 스프라이트와 윙클 라인 밀브룩 사우샘프턴 센트럴 사우샘프턴 터미네이터스 사우샘프턴 터널 사우샘프턴으로 동부 부두 런던 & 사우스 웨스턴 릴리 남서부 본선

미들랜드와 사우스웨스턴 분기점철도(M&SWJR)는 영국의 미들랜드 철도와 런던과 사우스웨스턴 철도를 남북으로 연결하기 위해 건설된 독립 철도로서, 미들랜드와 다른 기업의 열차가 사우샘프턴 항에 도착할 수 있도록 하였다.^[1] M&SWJR은 1884년 스윈든, 말버러, 앤도버 철도와 스윈든, 첼트넘 연장 철도의 합병으로 결성되었다. 이 노선은 1923년 그룹화 당시 그레이트 웨스턴 철도에 흡수되어 1948년 국유화에 관한 영국 철도의 일부가 되었다. 이 철도는 1961년에 승객들에게 폐쇄되었고, 1964년에서 1970년 사이에 화물들로 폐쇄되었다. 그것의 작은 부분은 전통의 스윈던과 크릭레이드 철도로 재개장되었다.

첫 번째 제안

1845년까지 GWR(Great Western Trail)은 브리스톨과 영국 서부에서 런던에 이르는 서쪽에서 동으로 가는 간선 노선을 지배하는 지배적인 철도 회사로 자리매김했다. GWR은 7피트 1⁄4 인치(2,140 mm)의 광궤 철도로, 경쟁 철도를 제외한 점유 면적을 독점하려고 했다. 남북 철도 노선, 특히 웨스트 미들랜드와 랭커셔의 제조 지구에서 사우샘프턴과 채널 포트를 연결하는 많은 계획이 제안되었다. 그러한 철도는 처음에는 단순히 서쪽부터 동쪽 브리스톨 노선에 의해 점유되는 것으로 GWR이 자신의 것으로 간주했던 영토를 불가피하게 관통하게 될 것이다.

일찍이 1846년에 맨체스터와 사우샘프턴 철도가 제안되었다.^[2] 그것은 첼트넘 북쪽부터 사우샘프턴까지 88마일(142km)이나 달렸으며 스윈든 동쪽과 말버러 근처까지 운행되었을 것이다. 그것을 짓는 데는 150만 파운드가 들 것이다. 그것은 GWR이 옥스포드와 베이싱스토크 사이의 그것의 노선에 좁은 궤간 난간을 설치하기로 약속하고 그 노선으로 남북 연결을 용이하게 한 후 근소한 차이로 상원에서 패배했다.

남북 철도를 통한 독립자의 야망은 결국 지역사회를 섬기는 것으로 축소되었고, 예상되는 복도의 첫 노선은 1858년 7월 12일 통합한 안도버·레드브리지 철도였다.^[2] 레드브릿지는 런던과 사우스웨스턴 철도(LSWR)에 있었는데, 중요한 항구인 사우샘프턴에서 서쪽으로 조금 떨어진 곳에 있었다. LSWR은 재빨리 이 젊은 회사(1863년)를 인수하여 1865년 3월 6일 이 라인을 개통했다.^[3]

말버러의 넓은 게이지 라인

초기 버크·한트 철도의 연장선인 B&HER(Berks and Hants Extension Trail, B&HER)가 1862년 11월 11일 개통되었다. GWR 철도 계열의 일원으로서, 7피트 1⁄4 인치(2,140 mm)의 넓은 궤간 위에 건설되었고, 데비즈와 헝거포드 사이의 서쪽에서 동쪽으로 광범위하게 달렸으며, 중요한 시장 도시 말버러 남쪽을 지나 남북 연결에 또 다른 장벽을 형성하고 있다.

건설 중에 말버러 사업가들은 B&HER로부터 독립된 지선을 추진하였고, 1861년 7월 22일 의회의 승인을 받았다. 말버러 철도라고^[2] 불리며 새버나케에서 B&HER과 접점을 형성할 예정이었다. 이 노선은 1864년 4월 15일에 개통되었다. 새버나케의 새로운 플랫폼에서 출발하여, 5마일 49개의 체인(9.03km)을 지나 중간 역이 없는 말버러 하이레벨이 된 역까지 열차를 운행했다.

이 노선 역시 GWR에 의해 작동되었고, 1886년 B&HER와 말버러 철도는 그레이트 웨스턴 철도에 흡수되었다. 말버러 철도는 현금으로 9,250파운드에 구입되었다. 두 선 모두 1874년에 4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지로 변환되었다.^[3][4]

스윈던, 말버러, 앤도버 철도

초기 노력

스윈든과 말버러의 사업 이익은 남북 연결을 촉진하기 위해 압력을 가했고 스윈든, 말버러, 사우샘프턴, 뉴포레스트 철도가 촉진되었고, 곧 스윈든, 말버러, 앤도버 철도(SM&AR)로 개칭되었다. 말버러와 LSWR에서 상당한 지원을 받았으며, 아마도 말버러 철도 및 GWR로부터 놀라운 지원을 받은 이 계획은 1873년 7월 21일 로열 어센트를 받았으며, 자본금은 375,000파운드, 차입권은 125,000파운드였다. 말버러 철도는 추가로 2만 5천 파운드까지 가입할 수 있도록 허가되었고, 그들의 철도에 대한 개선이 수행될 수 있었다.^[2][5]

이 노선은 GWR 스윈던 역에서 동쪽으로 가까운 거리를 출발하여 남쪽으로 급커브하고 헌트 스트리트 남쪽 773야드(707m)의 터널을 통과하여 공동 말버러 역으로 달려 기존 역이 확장될 가능성이 있으므로 말버러 철도와의 종착역이 있을 것이다. 말버러 철도와 사베르나케에서 울프홀 분기점까지 버크스와 호스 연장 철도의 인접 본선과의 근거리에서 운행 동력이 부여되었다. 그 분기점에서 SM&AR의 두 번째 구간은 안도버에서 런던과 사우스 웨스턴 철도(LSWR)에 합류하기 위해 남쪽으로 운행될 예정이었다. 안도버로 가는 마지막 구간은 LSWR 본선과 인접해 운행하는 구간이었으나, 지리적 접점 지점에서의 그곳과의 접속이 금지되었다.^{[note 1]} LSWR은 그 구간에 세 번째 라인을 건설하여 SM&AR에 임대할 예정이었다.^[3]

1874년 말에 공사의 입찰자가 초청되었을 때, 단 한 사람만이 350,390 11s 0d를 받았다. 경쟁 입찰자를 얻기 위한 노력이 이루어졌고, 결국 1875년 6월 25일 윌리엄 라이트에게 계약이 성사되었다. 그러나 스윈던 터널의 부실공사로 인해 곧 그곳의 작업이 붕괴되었고, 곧 1875년 12월 시공사가 실패하였다. 그 회사는 직접 일을 계속했지만 돈이 다 떨어져 1876년 10월에 일은 중단되었다. 그 계획은 포기될 것 같았으나, 1878년^[3][5] 7월에 연장된 의회의 권한을 얻었다.

스윈던 투 말버러

회사는 계속하기 위해 필요한 자본을 조달할 희망이 없다는 것을 깨닫고, 더 쉬운 엔지니어링으로 변경된 경로를 계획했다. 편차는 1879년 7월 3일 법률에 의해 승인되었다. 이러한 편차는 더 많고 가파른 경사도를 희생하면서 토공장을 줄이고 스윈든 터널을 피했다. 스윈던에서 남쪽으로 내려가는 길은 이제 스윈던 GWR 역 서쪽 러시 플랫의 GWR 본선을 떠나 올드타운이 서 있는 언덕 서쪽을 돌아서 커브하는 것이었다. 말버러에서도 고로의 필요성을 피하기 위해 편차가 있었지만, 이는 역에서 다소 남쪽으로 이 노선을 말버러 철도에 들여오는 효과를 가져왔기 때문에 SM&A는 말버러 철도역을 중복하여 그곳에 자체 역을 제공해야 했다.^[3] 스윈든과 말버러 사이 12km 중 약 8마일(약 8km^[2])에 달하는 편차였다.^[5][6]

1879년 9월 왓슨, 스미스, 왓슨에 의해 "교통이 개방될 때까지 연 5%의 이자 지급 보장 조건에 관한" 작업이 재개되었다. 그 회사의 재무력은 논란의 여지가 있는 것으로 간주되었고, 계약자가 어떻게 보상을 받아야 하는지는 분명하지 않지만, 우선 배당금은 1880년 6월 29일 법률에 의해 승인되었다. 이제 공사는 더욱 빠르게 진행되었고, 스윈던 역(SM&AR 역, 후에 스윈던 타운)에서 말버러 역(SM&A 역)까지 구간은 1881년 7월 26일에 정식으로 개통되어 1881년 7월 27일에 일반에 공개되었다. 치셀돈과 오그부른에는 중간 역이 있었다.^[2][3][5][7]

1881년 7월 11일 치셀던에서 시범 운행 중인 상황에서 한 경비원이 열차 발판에서 미끄러져 그의 발이 기차의 바퀴에 눌려 찌그러지는 사고가 발생했다.

스윈던 일반 전쟁 예비 역에 대한 접근의 조건과 회사는 현재 일반 전쟁 예비를 포함한 일반 전쟁 예비, SM&amp을 보는 적대적이었다 협상,했다.AR은 잠재적인 남북 관통한 경로를 촉진하는 등 조건 중재로, 이 수여된 락타 제의 비용은 일반 전쟁 예비의 초기 요구에 비해:3900 연간 Swi의 사용을 위해.Ndon GWR 스테이션과 기타 요금. 1882년 2월 6일 스윈던의 SM&AR과 GWR 방송국 사이의 여객 서비스가 SM&AR에 의해 시작되었다.^[3][5]

말버러 앤도버로

사베르나케 남쪽에 있는 노선의 건설은 순조롭게 진행되고 있었고 1882년 3월 21일 마린딘 소령이 노선의 개통 여부를 점검했다. SM&AR의 새로운 작품들은 만족스러운 것으로 밝혀졌지만, 물론 말버러 철도를 넘어 말버러에서 사버나케까지 운행해야 하는 전 구간을 개통했다. 그것은 1864년에 7피트 1⁄4 인치(2,140 mm)의 넓은 게이지 분기로 개통되었다. 결코 관통선으로 의도된 것이 아니라, 급경사로 등급이 매겨지고 급커브가 있었으며, 나무로 된 열차 직원과 승차권에 의해 블록 전신기가 없는 시간 간격 시스템에 의해 작동되었다. 사베르나케에서는 그 자체로 단일 노선이었던 버크스와 후안츠 확장 철도에 합류했고, 사베르나케 역에는 "단일하게 플랫폼을 통한 단 하나와 매우 초보적인 신호 전달 장비"가 있었다.^[3] 여객열차는 플랫폼에서 고리로 후진하여 그곳을 건넜다. 마린딘은 "기존의 교통에는 적합하지 않으며, 추가 노선이 개통될 때 통과하게 될 추가 교통에는 맞지 않는다"고 말했다.^[8]

따라서 SM&AR은 GWR(B&HER 및 말버러 철도 관리 회사)이 Savernake의 배치를 개선하여, 특히 지점의 연동 및 신호 시스템을 제공할 때까지 개통을 허가하지 않았다. 이를 위해서는 1882년 SM&A법, 즉 활성화법이 필요했다.

이때 SM&AR의 남쪽 구간이 준비되었고, 회사는 라인 작업을 위해 직원들을 고용하고 훈련시켰기 때문에, 1882년 5월 1일부터 안도버 인근 지리적 분기점(적색우편 분기점)에서 임시 연결을 이용하여 그렉톤 역에서 안도버까지 열차 운행을 시작했다. 그러한 연결의 영구적 사용은 금지되었고, 그곳에서 안도버까지의 3번째 선로는 1882년 11월 20일에 SM&AR 열차의 사용을 위해 사용되기 시작했다. 중간 역은 콜링본, 루더스홀, 웨이힐에 있었다.^[3][5][9]

GWR은 말버러 노선이 침입자에 대한 준비를 서두르지 않았고, 개선 작업에 대한 재정적 책임은 중재에 넘어갔으며, 한편 철도 두 구간을 담당하는 SM&AR 관리들은 그들의 노선에 대한 관리 방문을 위해 말을 구입하고 덫을 놓아야 했다. 이 작품들은 1883년 1월 30일에 완성되었고, 그래서 마침내 SM&AR은 1883년 2월 5일부터 스윈던에서 앤도버에 이르는 전 지역에서 활동할 수 있었다. 자체 노선은 러시 플랫(스윈던 인근)에서 말버러 분기점(사버나케의 동쪽 21.87km)과 울프홀 분기점(B&HER)에서 레드포스트 분기점(안도버 서쪽에서 14마일 1체인 또는 22.55km)까지 운행했다. 러시 플랫의 연결 곡선과 말버러에서의 짧은 구간을 제외한 모든 것이 싱글 트랙이었다. 자본 지출은 60만 파운드가 넘었었다.^[3][10]

스윈든과 첼트넘 연장 철도

원래 열망은 중부 철도와 남해안을 연결하는 것이었다: 스윈든에 도달하는 것만으로는 충분하지 않았다. 1881년 7월 18일, "공칭적으로 독립된 회사"인 스윈든 & 첼트넘 확장 철도(S&CER)에 대해 설립법이 제정되었다. 최근 개통된 GWR 계열사의 일원인 반베리와 첼트넘 다이렉트 철도에 러시 플랫에서 첼트넘 동쪽에 조금 떨어진 앤더버포드까지 건설하기 위해서였다. 이것은 S&CER이 첼트넘에 접근할 수 있게 해줄 것이다. 본 법은 일부 지사를 인가(건립되지 않음)하였으며, SM&AR에 대한 S&CER의 충성과 LSWR에 대한 이를 통해 GWR의 반대에도 불구하고 확보되었다.

이 법을 획득하는 것은 그 회사에 의회 비용을 많이 들였지만, 왓슨, 스미스, 왓슨에게 공사를 진행하라고 지시했지만, 계약자에 대한 감독권은 거의 행사되지 않은 것으로 보인다. 더구나 GWR은 그 방해전술을 계속하여, 현재 S&CER가 러시 플랫의 GWR 본선을 횡단하는 브리지와 관련되었다.

또한 심각한 재정난에 직면하여 1883년 12월 18일 스윈던과 시린스터 사이의 노선을 개설할 수 있었다. (11월 1일부터 토큰 상품 서비스가 운영되었지만), 러쉬 플랫(GWR 라인 바로 남쪽)에는 중간 방송국이 있었고, GWR과 새로운 MA로 가는 커브에 별도의 플랫폼이 있었다.줄에), 크릭레이드와 사우스 커니. S&CER은 처음부터 SM&AR에 의해 만들어졌다.^[3][5][11]

미들랜드와 남서부 분기 철도

S&CER은 SM&AR의 생명체였고, 그것에 의해 작동되어 왔으며, 그것은 합병하기 위한 분명한 단계였다; 이것은 1884년 6월 23일 법에 의해 행해졌다. 이것은 그 이름이 미드랜드와 사우스 웨스턴 분기 철도 회사라고 명시되었다. 네트워크는 시렌스터에서 레드 포스트 분기점까지 확장되었지만 여전히 북쪽으로는 관통 연결을 형성하지 않았다. 몇몇 작업은 마지막 부분에서 진행되었지만 회사는 심각한 재정적인 어려움에 처해 있었고 계약자인 왓슨, 스미스 그리고 왓슨은 1885년에 파산했다. 그들은 신용을 위해 일하고 있었을지도 모른다. M&SWJR 자체는 찬서리의 수취인의 감독하에 거래를 계속하였지만, 현재는 어음을 지불할 수 없게 되어 1884년에 법정관리에 들어갔다. 수취인은 당시 M&SWJR이 GWR의 무거운 통행료를 지불하기 전에 1,464파운드의 손실을 입은 GWR 역에 여객 서비스를 연결하는 스윈던의 즉각적인 중단을 주장했다.

이러한 절박한 상황에서 유일한 희망은 통과선을 완성하는 것이었고, 회사는 1886년과 1887년에 사채 주식(모든 이전 주식 발행에 비해 이익 분배에 우선할 것임)을 발행할 권한을 얻었고, 계약은 찰스 브래독에게 맡겨졌다. 그는 토지 취득에 대한 지불과 영구 5% 사채 주식 18만 9천 파운드의 대가로 M&SWJR의 일부 이자부채를 지불하기로 했다.

1890년 6월 9일 체드워스 터널이 부분 붕괴된 후 1891년 2월 인근 언더브릿지가 고장 나면서 더 큰 문제가 발생했다. M&SWJR법은 GWR(Banbury and Chelt넘 Direct Trail)을 놓고 앤더버포드부터 첼트넘까지 러닝 파워를 부여했지만 이들의 조건은 협상이 필요했고 GWR은 이를 최대한 어렵게 만들었다. 1891년 3월 16일 다우데스웰에 대한 토큰 상품 서비스가 시작되었다.

1891년 8월 1일 회사는 마침내 첼트넘 역(Later Lansdown)의 미들랜드 철도역(Landwr)에 도착하기 위한 협상을 완료했고 마침내 기차는 앤도버에서 LSWR이 사우샘프턴으로 가는 마차를 통해 운행되었다. 다른 노선에 대한 주행 준비와는 별도로, 새로운 구간은 13+3⁄4 마일(22 km)의 단일 트랙으로 구성되었다. 위싱턴과 포스 크로스에 역이 있었다. Tyer의 전기 태블릿 시스템은 단일 회선에 신호를 보낼 수 있도록 설치되었다. 이것은 이전에 개통된 구간에 사용된 직원과 티켓 시스템을 상당히 향상시켰다. 미들랜드 철도는 첼트넘 하이 스트리트의 승객 숙소와 상품 시설을 상당히 확장했다.^[3][12]

그 노선의 건설은 전체적으로 130만 파운드의 비용이 들었다.^[13]

체드워스 역은 1892년 10월 1일에 북쪽 구간에서 개통되었고, 다우드웰 역은 1892년 10월 2일에 앤더버스포드 & 다우드스웰로 개칭되었다. 1895년 9월 1일 서니 남쪽 블런슨 역이 문을 열었다.^[14]

사우샘프턴 도달

북쪽의 미들랜드 철도와의 연계에 도달하는 동안, 이 회사는 남부에서 성공을 거두었다: 1882년 앤도버에서 사우샘프턴 부두까지의 완전한 운영 권력은 의회법에 의해 부여되었다; "다른 회사는 누리지 않는 귀중한 권리".^[3] 1892년 11월 1일에 화물 운행이 시작되었고 1894년 6월 1일에 M&SWJR 엔진과 승무원들과 함께 일하는 승객들이 있었다. 그 회사는 이제 첼트넘의 미드랜드 철도와 사우샘프턴의 영국 해협을 잇는 자체 열차를 운행할 수 있는 연결을 마침내 달성했다.^[3]

샘 페이

MS&WJR과 그 관계자들의 초기에는 회사의 활동에 대한 경영권이 열악했고 대출에 대한 이자가 무력화되는 동안 영수증도 약했다는 증거가 있다. 실제로 회사는 법정관리에 들어 있었다. 이것은 이사들에 의해 인정되었고 1891년에 그들은 조언을 얻기 위해 런던과 사우스 웨스턴 철도(LSWR)에 접근했다. LSWR은 당시 35세였던 샘 페이를 회사에 지원했고, 그는 총지배인이자 비서가 되었다. 5년 동안 페이는 63%의 수입금을 증가시켰고, 업무 비용은 13%밖에 증가하지 않았다; 페이는 1897년 11월 10일 회사의 파산으로부터 해고될 수 있었다.^[5] 페이가 컴퍼니를 구했음이 분명해 그는 LSWR로 돌아와 1899년 4월에 총지배인이 되었다.^[3]

말버러에서 GWR 바이패스

그것은 물론 말버러에서 그라프톤 분기점까지 적대적인 GWR의^{[note 2]} 궤도를 넘나들면서 연결됨으로써 달성되었다. 이것은 의도적으로 계획된 신호 지연,^[15] 요금 및 상품 요율 제한, 요금을 통한 거부권 행사 가능성, 그리고 사버나케의 의무적인 티켓 검문소에서 그 모습을 보여주었다. 게다가, 이 노선은 급경사가 있어서 열차를 통한 하중을 제한했고, 이 노선의 사용료는 연간 3,000파운드가 부과되었다.

1884년과 1889년에 GWR을 통과하기 위한 철도의 의회 승인을 얻으려는 시도가 있었지만, 둘 다 GWR의 반대로 무산되었다. 1894년, 의도된 경로에 인접한 많은 땅을 소유하고 있는 Ailesbury의 5대 Marquess인 Henry Brudenell-Bruce와 협력하여 보다 세심하게 조립된 제안이 제시되었다.

이 기회에 법안은 성공적이었고, 명목상 독립된 말버러와 그라프톤 철도는 1896년 8월 7일에 통합되었고, 1898년 6월 26일에 새로운 노선이 개통되었다. 이 새로운 선은 길이가 5+3⁄4 마일(9.3 km)로 더블 트랙이었고, 사베르나케 바로 남쪽부터 그라프톤까지 기존 선은 두 배로 늘어나 M&GR로 넘어갔다. 말버러 근처에는 647야드(592m)의 터널이 있었고, 지배 구배는 100분의 1로 말버러 철도를 넘는 것보다 훨씬 수월했다. 말버러와 새버나케(늑대홀 접속)의 GWR 회선 연결부가 제거되었다.

새로운 회사는 1899년 8월 1일 의회법에 의해 M&SWJR에 귀속되었다.^[3][10]

중부 철도와의 동맹

첼트넘으로 가는 전 구간을 확보한 M&SWJR은 선상 교통을 통한 노선 노선에 합의하는 미들랜드 철도와 우선협상할 수 있었고, M&SWJR은 M&SWJR을, GWR 구간은 놀랍게도 주행권을 획득했다. 미들랜드는 또한 M&SWJR에 관대한 대출을 해주었는데, M&SWJR은 노선의 일부를 두 배로 늘리기 위해 필요했다.^[3]

대서양으로부터의 협력

더 놀랍게도, 페이는 GWR과 협동조합 협정을 협상했다. 그 회사는^{[note 3]} 앤더버포드와 첼트넘 사이의 노선을 두 배로 늘리고, 추가적인 블록 포스트를 설치하는 것이었다(더 가까운 헤드웨이 활성화), 그리고 M&SWJR 열차가 그 노선의 중간 역에 호출할 수 있도록 허락하는 것이었다. M&SWJR은 앤더버스포드에서 첼트넘 북쪽 윈치콤베까지 가는 새로운 노선을 포기하기로 합의했는데, 이 노선은 GWR 구간을 통과했을 것이다. 그 제안은 전술적이었을 가능성이 높다. 이러한 준비는 1899년 3월 14일과 4월 10일의 합의에 의해 확정되었으며, 총지배인 샘 페이(Sam Fay)의 업적의 정점을 대표하였다.^[3][5]

티드워스

남아프리카에서는 긴장이 고조되고 있었고, 1899년 10월에 제2차 보어 전쟁으로 적대관계가 재개되었다. 군사행동에 대비하여, 전쟁 사무소는 Tidworth에 있는 수비대를 실질적으로 확장하기를 원했다. 이 과정의 일부로, 전쟁 사무소는 Tidworth 캠프 철도를 건설업자에 의해 건설되었고, 이것은 Ludgershall의 M&SWJR과 연결되었다. 처음에 그것은 1901년에 막사 건설에 사용되기 시작한 측면이었다. 1902년 7월 1일 공공재 운송을 위해, 그리고 1902년 10월 1일 승객을 위해 문을 열었다. 1903년 2월 16일의 합의에 의해 M&SWJR은 그것을 전쟁부로부터 임대된 공공 철도로 채택했다. 그것은 길이가 2마일 33 체인(3.88km), 거의 모든 트랙이었다.

M&SWJR 시스템의 '고령역'이 된 군 관련 교통량은 이 정도였으며, 연간 수령액이 전체 시스템의 나머지 부분의 수령액을 초과하였다.^[3]

1922년 인프라 변경

미들랜드 철도의 대출은 대부분의 노선을 두 배로 늘리기 위해 빠르게 사용되었다: 복선 철도 개통:

• 1900년 8월 28일 웨이힐에서 루더스홀까지
• 1900년 9월 2일 앤더버스포드에서 위싱턴까지
• 1901년 7월 12일 시린스터에서 포스 크로스까지
• 1901년 9월 1일 루저스홀부터 콜링본까지
• 1902년 6월 8일 포스 크로스에서 위싱턴까지
• 콜링본에서 그라프톤까지 1902년 11월 2일.

이 협정의 일환으로 GWR은 1902년 9월 28일 개업하면서 앤더버포드 분기점과 랜스다운 분기점 사이에 노선을 두 배로 늘렸다.

러시 플랫 커브에서의 여객 서비스는 1885년에 철회되었고, 여객역 자체는 1905년 10월 1일에 폐쇄되었다.

1913년 3월 25일, 모어돈 플랫폼은 러시 플랫에서 북쪽으로 조금 떨어진 곳에 문을 열었는데, 그것은 짧은 잠자는 사람들로 구성된 구조였으며 주로 우유 수송을 목적으로 한 것으로 보인다. 승객 서비스는 광고되지 않았다.^[14]

레드포스트 분기점의 LSWR 회선 접속은 금지되었지만, 이것은 제1차 세계 대전 중에 포기되었고 1917년에 그곳에서 연결이 되었다.

말버러와 그라프톤 노선이 개통되자 울프홀 분기점에 있는 B&HER 노선의 연결은 불용측으로 방치되었으나 1900년 11월 1일부터 마차 환승에 이용되기 시작했다. 이후 1902년 7월 28일 울프홀 분기점이라고도 불리는 새로운 M&SWJR 신호 박스에서 제어되는 정면 연결부로 대체되었다. GWR은 예상된 병력 이동과 관련하여 루더스홀로 가는 운행 권한을 얻었고, GWR은 1905년 9월 6일 울프홀에 더블 라인 동쪽 커브를 열었다; 이전의 MS&WJR 신호 박스는 이전의 서쪽 커브와 이 커브에 대한 접점을 통제하기 위해 남쪽으로 다소 이동했다.

이에 상응하여 말버러에서 GWR 회선과의 연결은 M&GR 회선 개통과 함께 1898년에 제거되었다. 1926년 11월에 마차 이전을 위해 복구되었다.

SM&AR 라인은 원래 18~24피트(5.5~7.3m) 길이의 야드당 70파운드(35kg/m)의 비그놀레스(평탄한 바닥) 레일을 깔았지만, 북쪽 확장은 75파운드/yd(37kg/m)의 불헤드 레일로 깔았다. 이 선로는 기관차 무게를 제한했고, 점차 87lb/yd(43kg/m) 불헤드 선로로 대체되었지만, 이것은 1928년까지 걸렸다.^[3]

세르니 역은 1924년 7월 1일에 사우스 세르니 역으로 개칭되었다. 블런슨 역은 1924년 9월에 폐쇄되었다.^[3][5]

열차 운행

전체 M&SWJR 노선의 개통에서는 여객열차 운행이 잘 조직되지 않았으나, 1892년 LSWR로부터 2대의 완전열차(자동차와 객차)를 빌려서 M&SWJR 주식의 이용이 가능해질 때까지 사우샘프턴과 첼트넘 사이의 고속열차를 운행하였다. 최고의 열차는 제1차 세계대전이 시작되기 전 2시간 27분 북행, 사우샘프턴 웨스트(현재의 센트럴로 개칭)와 첼트넘(첼넘)을 남행하는 2시간 36분 동안 운행되었다. 미드랜드 철도에 의해 코치들이 셰필드, 맨체스터, 브래드포드, 리즈 등 여러 목적지로 옮겨졌다.

기관차

SM&AR은 Dübs와 Company로부터 0-6-0 전차 기관차 3대를 구입했는데, 1~3번에는 직경이 4피트(1,219mm)인 바퀴와 외부 실린더가 있었다. 1882년 바이엘 피콕에서 3대의 2-4-0 전차 엔진을, 1884년 4기의 엔진을 획득했다. 이 부품은 승객 작업용으로 제작되었으며, 5피트 6인치(1,676mm)의 휠과 외부 실린더가 있는 5-8번으로 번호가 매겨졌다. 후자는 더 긴 뿔에게 더 효과적이라는 것을 증명했다.

시리즈 4위는 5피트 6인치(1,676mm)의 구동 휠과 월샤어트 밸브 기어를 장착한 0-4-4 페어리 탱크 엔진이었다. 이것은 아본사이드 엔진회사가 1878년 파리 전시회의 시연을 위해 건설한 것으로 1882년 SM&AR에 의해 구입되었다. 그것은 믿을 수 없고 유지비가 많이 드는 것으로 판명되었고, 1892년 페이의 명령으로 폐기되었다.

파산한 회사는 이제 연장 노선을 운행할 7대의 기관차만 가지고 있었고, 1893년에 퍼시 모티머라는 이사가 뒤브스에서 4-4-0의 연성 엔진의 구입 가격을 인상했다. 9대가 되었다. 6피트(1,829mm)의 구동 바퀴를 달았지만, 69톤(70t)의 긴 길이에서 연체로 인해 회사 라인의 경량 트랙에 피해를 주고 있었다. 페이는 이제 기관차 구매 자금(및 시린스터에 새 수리 창고 건설)을 목적으로 신탁을 설립할 수 있었고, 1894년 회사는 10~12번인 5피트 6의 바퀴에 2-4-0의 가벼운 기관차 3대를 인수했다. 이 세 개의 기관차는 1923년 M&SWJR이 1921년 철도법에 따라 그 회사에 흡수되면서 GWR 기관차 재고로 편입되었다.

1894년 회사는 또한 뒤브스로부터 내부 실린더가 있는 0-6-0 전차 기관차 두 대를 인수했는데, 13과 4(페어리에 기관차는 폐기되었다)라는 번호가 매겨졌다.

바이엘, 피콕, 컴퍼니로부터 3대의 기관차가 인수되었다: 5피트 2인치(1,575 mm)의 바퀴에 15개가 없는 0-4의 탱크 엔진과, 원래 남미 철도로 예정되었지만 결코 배달되지 않은 독특한 2-6-0의 연성 엔진이었다. 1895년에 인수한 이 기관차는 14가 되지 않았고 4피트짜리 구동 휠과 외부 실린더를 가지고 있었지만, 전면 완충 빔을 프레임 위에 약간 설치하는 것을 포함하여 영국에서 사용하기 위해 약간의 조정이 필요했다.^[15] 화물을 타고 빠르게 달릴 때 14명의 걸음걸이가 매우 독특해서 갈로핑 앨리스라는 별명을 얻었다. 이 기관차는 1897년에 16대가 배달되지 않고 또 다른 동일한 기관차가 주문될 정도로 성공적이었다.^[15]

1897년 샤프, 스튜어트, 회사로부터 5피트 3인치(1600mm)의 구동 휠이 장착된 4-4-4 탱크 엔진 2개를 구입했는데, 이들 엔진은 여객 열차를 멈추는데 유용한 것으로 판명되어 17번과 18번이 되었다.

0-6-0의 엔진은 1899년 비이어, 피콕으로부터 6대를 구입했고 1902년에는 4대를 추가로 구입했다; 5피트 2+1⁄2 인치(1,588 mm)의 바퀴를 가지고 있었고 상품과 여객 작업에서 모두 가능한 것으로 증명되었다; 그것들은 19에서 28까지 번호가 매겨졌다. 그 뒤를 이어 1905년부터 1914년까지 북영국 기관차 회사로부터 획득한 9개의 4-4-0 연성 엔진이 뒤따랐다. 그들은 5피트 9인치(1,753 mm)의 구동 바퀴를 가지고 있었다. 82톤(83t)의 긴 길이에서 그들은 무거웠지만, 이때쯤에는 철도 교체로 영구적인 방법이 강화되었다. 작동 보일러 압력의 75%에서 14,650 lbf(65.2 kN)의 견인력을 발휘했다. 그들은 1에서 8까지, 그리고 31까지 번호가 매겨졌다.^[3]

원래 번호 1-8을 제외한 모든 번호들은 1923년 Grouping에서 Great Western Railway로 통과되었다. 1948년 영국 철도 소유권에는 10 대 12의 숫자만이 살아남았다. 이 세 개는 GWR/BR 번호 1334, 1335, 1336이 되었다.

시그널링

M&SWJR의 구성회사 제1선에서 채택된 신호시스템은 열차 인력과 승차권이었다. 계약자가 제공한 신호는 그 당시에 드문 일이 아닌, 명확할 때, 그리고 위험할 때, 흰색 측면을 보여주었다.

시린스터에서 앤더버포드 분기점까지의 북쪽 연장선이 개통되었을 때, 보다 현대적이고 유연한 타이어스 전기 태블릿이 채택되었다. 더블트랙 말버러와 그라프톤 노선이 개통되자 사이크스 락앤블록이 설치됐다. 이것은 밀도가 높은 노선을 취급하는 데 장점이 있는 정교한 시스템이다; 그것의 복잡성은 단점이었고 그것은 1902년에 타이어스 단선 3위치 블록 기기로 대체되었다; 후자 패턴은 노선의 다른 곳에서 새로 넓어진 복선 구간에 설치되고 있었다.

1933년 말버러와 사버나케 지역에서 합리화가 일어났을 때, 울프홀 분기점과 그라프톤 남분기점 사이에는 짧은 단선 구간이 남아 있었다; 이것은 트랙 회로가 되어 토큰이나 직원 없이 작동되었다, "특수 단선 계기"에 의해, 전기적으로 연동되고 있는 구간 신호에 의해; 이것이 바로 그 중 하나였다. 국내 최초의 그러한 ^[16]설비

1960년까지 신호 시스템은 위에서 언급한 울프홀 분기점의 짧은 섹션을 제외하고 단일 회선 구간에 걸쳐 "전기 토큰"이 되었다. 더블 트랙 구간에는 절대블록이 적용됨: 새버나케 웨스트에서 울프홀 Jn, 그라프톤 사우스 Jn에서 레드포스트 Jn까지; 스윈든 A에서 스윈든 B 신호 박스에 이르는 3개 노선이 있었다.^[17]

운영 방법

Adrian Vaughan은 M&SWJR의 운영 방법에 대한 일화적인 대화를 반복한다; Nelson Edwards라고 불리는 한 남자가 그룹화 전 시절을 회상하고 있다; 그와 함께 M&SWJR의 Bill Curtis와 GWR의 Sid Tyler가 있다.

"우리는 심지어 브레이크 밴이 부족했다. 우리가 석탄을 가지고 모레돈 발전소로 여행을 떠나고 싶을 때, 그 일을 위해 특별한 브레이크 밴을 보관하고 있었다. 그것은 오래된 물탱크였다. 내가 그 안에 서있었을 때, 내 머리가 주입구 구멍에서 잘 삐져나왔을 때, 더 짧은 칩들이 안에 있는 상자 위에 서 있었다."

빌은 "그뿐만 아니라 우리도 테일 램프가 부족했다. 만약 특별한 사람이 티드워스에게 달려가야 한다면 우리는 종종 마지막 마차의 완충기에 헛간 뚜껑을 걸어 놓아야만 했다." 넬슨은 이것이 모레돈 여행에서도 이루어졌다고 동의했다.

"글쎄, 난 저주 받았어." 시드가 말했다. "만약 커플링이 고장나서 러시[플랫]에서 올드타운으로 가는 기차 뒷편의 물탱크에 있었다면 어떻게 했을까? 제동을 걸지 않고 언덕을 내려가서 첫 번째 캐치 포인트에서 기회가 없어!"

넬슨과 빌은 시드가 떠들어대는 소동을 보고 행복하게 웃었다. 빌은 "어쨌든 열차 뒤쪽에 있던 남자였다"고 말했다. "그게 없는 것보다는 나았어."^[18]

그룹화

일반 변경사항

1923년 초, 영국의 대부분의 철도는 1921년 철도법에 따라 4개의 대기업 중 하나로 "집단화"되었다. 그레이트 웨스턴 철도는 M&SWJR을 포함한 수많은 작은 노선들을 흡수했다; 시행일은 1923년 7월 1일이었다.^[19] 이때 M&SWJR은 기관차 29대, 코칭 차량 134대, 상품 및 서비스 차량 379대를 소유하고 있었다.

회사의 재정 상태는 좋지 않았다. 자본 지출은 총 212만 파운드에 달했고, 1913년 가장 좋은 해에 대출 이자, 임대료 등의 후 분배 가능한 현금은 약 2만 5천 파운드였다. 여러 종류의 우선주를 가지고, 이것은 일반 주주들이 아무것도 받지 못했다는 것을 의미한다. 주주들은 GWR 이연 증서로 지급된 우선주는 4%, 보통주는 2%를 받았다.^[3]

GWR은 M&SWJR이 남동쪽을 향해 달리고, 안도버가 동쪽으로 향하고 있으며, 스윈던에서 유용한 연결을 만들지 못하는 등, 북부와 중부에서 남해안으로 가는 열차를 통해 계획하는 과정에서, M&SWJR이 매력적이지 않다는 것을 알게 되었다. GWR은 옥스포드와 베이싱스토크를 경유하는 노선을 개발하기를 선호했다. 이 노선은 전 구간에서 복선 선로로 이미 설계되었다. 첼트넘에서는 GWR이 미드랜드(현 LMS)역까지 M&SWJR 노선 열차를 계속 운행했다.^[19] 그러나 GWR은 1923년 10월 22일부터 스윈던 시내를 스윈던 중앙선 역까지 복구했다.

새 주인은 라인이 가져온 부실한 영수증에 대해 동정심이 없었다: 특히 러시 플랫 북부의 경우였다. 시린스터에서 러시 플랫에 이르는 사실상 모든 하행선은 중계할 필요가 있었고, GWR은 리뉴얼의 일부를 없애기 위해 라인 소유 첫 해에 이 구간을 단일 추적하는 것에 착수했다; 이 과정은 1927년에 완료되었고, 두 개의 교차점이 있다. 그것은 또한 영구적인 유지보수가 수행될 수 있도록 수익창출형 열차 서비스에 계획적인 격차가 있어야 하는 "선로유지 경제 시스템"을 제정했다. 이는 북쪽 구간의 GWR 모터 트롤리 시스템과 결합되었고, 이 시스템에서는 자동차들이 선로 위에서 운행되어 사람과 사람을 수송할 수 있었다.작업 사이트에 대한 ^[19][20]테리알

앤더버스퍼드 & 다우드스웰의 M&SWJR 스테이션은 MS&WJR 라인과 킹햄 라인이 모두 서비스할 수 있는 GWR 앤더버스포드 역을 복제했다. 앤더버스포드 & 다우드웰은 1927년 4월 1일에 문을 닫았다.

1929년 스윈던 구 의회는 발전 용량을 늘려야 하며, 모레돈에 새로운 발전소를 위탁하였다. 위치는 오늘날의 템즈다운 드라이브와의 분기점 부근 푸르톤 로드에 있었지만, 당시는 시골에 있었다. M&SWJR 라인에 석탄이 실려 왔는데, 하루에 최대 200대의 마차가 실려 있었다.^[14][21]

1930년 GWR은 선상에 수많은 약한 다리를 강화하여 더 무거운 기관차가 달릴 수 있도록 하는 계획을 손에 넣었다.

블론슨 역은 승객들이 거의 사용하지 않았고, 1922년부터는 열차 운행이 주 1회 남행 통화로 축소되었다. 1924년 9월부터는 승객 통화가 중단되었고,^[14] 모레돈 플랫폼은 1932년 10월 1일에 폐쇄되었다. 새로운 역은 치셀던 캠프 (1930년 12월 ^{[note 4]}1일)와 콜링본 킹스턴 (1932년 4월 1일)에 문을 열었다.

시린세터 역은 1924년 7월 1일 시린세터 워터무어로, 위싱턴 역은 같은 날 위딩턴(글로스)으로 이름이 바뀌었다.^[5]

제1차 세계 대전 후 적포장 교차로에 있는 LSWR 회선과의 연결은 1936년에 제거되었다.^[3][5]

말버러와 새버나케의 합리화

1923년 GWR은 말버러와 사베르나케 양쪽에 두 개의 정거장과 그 사이에 중복된 회선을 가지고 있음을 발견했다. M&SWJR 역의 경우 1924년 7월 1일부터 말버러 로우레벨과 새버나케 하이레벨이라는 구별되는 명칭이 할당되었으며, 말버러에서 두 노선의 원래 연결은 1926년 11월에 마차 이전을 위해 복구되었다.

저축 즉시와 M&amp은 맬보로 철도 라인을 닫음으로써, 생긴 것일 수 있다.GR경로 그리고 둘은 맬보로 고등 및 Savernake 상위소는 일반 전쟁 예비 지점에서 M&amp에 대한 링크의 조항에 의해;.모자를 문에 SWJR 라인, 즉시 서쪽 숲 도로의 두 경로 Savernake 역 조금 서쪽 overbridge.s는 서로 가까이 달렸다. 그러나 이것은 울프홀/클립톤 급발진에서 60분의 1의 지배 구배를 도입했을 것이다.

사실에는 아무 것도 1993년에 있었고, 그때 덜 급진적인 rationalisation는 실행되었다:전 M& 때까지 이루어졌다.SWJR 복선 노선 맬보로 터널은:M&amp에서 2한줄로 만들어졌다.SWJR(남행의)를 사용한 현재와 Savernake 고등 수준은 M&amp에서 가는 열차를 통해 헌납되었다.GR라인 그리고 과거를(북행)라인 co.Hat Gate의 링크를 이용하여 Savernake Low Level (구 Berks and Hants Extension line)에 연결됨; 원래 말버러 철도 지점의 대다수가 폐쇄되었고 그곳의 M&SWJR 역에 여객이 집중되었다. 이것은 1933년 2월 27일 월요일부터 시행되었다. ^[22]

제2차 세계 대전 이후

제2차 세계대전의 위급함으로 1943년 9월 5일 적포장 분기점 연결이 복구되었고, 웨이힐과 분기점이 두 배로 늘어났다. 건널목 루프의 대부분은 60대의 왜건과 엔진, 밴을 수용할 수 있도록 확장되었다. 전선에는 광범위한 부대 훈련 구역과 수용소가 있었고, 게다가 사우샘프턴으로 이어지는 남북 연결 고리가 군사용으로 많이 사용되었다.^[3]

말버러 터널은 이전부터 말썽을 일으켰고, 작업하는 동안 트랙이 서로 연결되었다. 그러나 지금쯤 합리화 계획은 사베르나케 하이 레벨과 로우 레벨 열차의 두 개의 단일 노선으로 전환되었다. 1944년 7월 26일에서 1946년 8월 18일 사이에 임시 신호 상자가 있었다. 북쪽의 말버러 터널과 남쪽의 말버러 터널을 통과하는 단일 노선과 남쪽의 말버러 터널에서 새버나케 역이 분할되어 있다.^[23][5]

1940년 7월 사베르나케 북쪽에 대형 탄약고가 세워졌는데, 대서양 전투에서 미군이 군비를 공급하면서, 이후 1944년 노르망디 침공을 위한 구축에 특히 중요해졌다. 사우샘프턴과의 철도 연결은 중요했다. 처음에는 말버러 물품 마당에서 하역하는 것으로 기지가 제공되었으나, 1943년 중반에 도로 환승 장소로 가는 레일을 설치하는 작업이 시작되었고, 그 연결은 랫게이트 코티지 서쪽 약 반 마일(약 1km) 지점에 지상 프레임으로 위치하여 1943년 8월 18일에 임관되었다. 이곳은 1933년 M&SWJR과 GWR 라인이 연결된 현장이었다. 측면은 3개의 수신측면에서 북쪽으로, 그리고 2마일 구간에서 북동쪽으로 달렸으며, 그곳에서 실제 하역 작업이 이루어졌다. 그 사이드들은 노스 사버나케 시딩스로 알려져 있었고 1943년 8월 18일에 사용되기 시작했다. 위치는 현재(2013) Ordnance Survey 지도에 "Dismtd Rly"라고 표기된 목조지대로 표시되며,^[24] 경직된 면적이 현재(2013) 경공업으로 사용되고 있다.^[25][26]

교전 끝에 그 부지는 바다에서 폐기하기 전에 회수된 탄약을 위해 계속 사용되었다.

1946년 1월 2일 현장에서 심각한 폭발이 있었다. GWR 기관차 2816호는 뉴포트 이스턴 밸리에서 32개의 탄약 마차를 실은 탄약열차를 싣고 도착했었다. 기관차가 분리되어 열차를 한 바퀴 돌자 마차에서 폭발이 일어났다. 마차 몇 대가 즉시 불탔다. 2816호는 다시 부착되어 열차의 일부를 깨끗하게 잡아당겼으나, 태블릿을 구할 수 없어 본선으로 절단된 부분을 제거할 수 없었다. 두 번째와 세 번째 폭발이 있었다; 8명의 군인이 사망하고 여러 명이 중상을 입었다.^[5][25] 조지 크로스의 상은 이 사건 동안 그들의 행동에 대해 케네스 빅스 소령과 시드니 로거슨 중사에게 수여되었고,^[27] 참석한 다른 사람들에게 수여되는 MBE, 조지 메달 2개, 대영제국 메달 5개가 수여되었다. 비그스는 또한 청동별을 받았으며, 탄약의 비율이 미국인이었기 때문이다.^[28]

탄약고는 1940년 7월까지 철거되었고,^[25] 1950년 7월 연결고리가 제거되었다.^[5]

1948년부터

1947년 교통법에 따라 1948년에 철도가 국유화되었다. 이전의 M&SWJR 네트워크는 영국 철도의 서부 지역과 남부 지역으로 나뉘어져 있었다. 그 경계가 그렉톤 바로 북쪽에 있었다. 그러나 1958년 2월 1일 전 노선이 서부 지역으로 떨어졌고, 1958년 11월 3일 남은 열차는 랜스다운 대신 첼트넘 세인트 제임스로 운행되었다.

티드워스 지점은 1955년 9월 18일에 여객선 운행이 중단되었고 1955년 11월 28일에 다시 전쟁부로 이양되었다; 그것은 1963년 7월 31일까지 군사용으로 계속되었고, 비록 본선에서 루더스홀 창고까지의 짧은 자극은 유지되었지만,^[29] 그 이듬해 선로가 해제되었다.^[30] 군사 교통에 정당화된 그라프톤 커브는 1957년 5월 5일에 폐쇄되었다. 1958년 9월 15일 사베르나케 하이레벨은 폐쇄되었고 1960년에 M&GR 노선 자체가 그 뒤를 이었다.

인구가 적은 지역을 통과해 빠른 운행 능력을 갖추지 못한 채, 이 노선은 감소했고 1961년까지 연간 11만 3천 파운드를 잃고 있었다. 그것은 1961년 9월 9일 승객들에게 폐쇄되었다; 새버나케에서 말버러로 가는 화물 스텁, 스윈든 본선과 스윈든 타운과 시린스터, 그리고 앤도버에서 루더스홀로 가는 화물 스텁을 제외한 전 노선이 폐쇄되었다. 말버러에 대한 학교 방학 서비스는 1964년(9월 7일)에도 운임이 철회될 때까지 계속되었다.

그 해 4월 1일에 시렌스터 서비스가 끝났고, 그 노선은 필요에 따라 모레돈 발전소를 위해 줄였다. 그 발전소는 하중이 가장 많은 날에만 가동되었다. 1979년에 문을 닫았지만 1969년에 철로 통행이 중단되었다. 그 때까지 스윈던에서 러시 플랫을 거쳐 그곳에서 역주행했다.

스윈든 타운으로 가는 이 스텁은 1970년대 M4 고속도로 건설과 관련된 석재 운송에 사용되었다. 최종 수익은 1972년 마니아들의 철도 투어인 "소머셋 채석꾼 특별 행사"로 1978년까지 모든 트랙이 해제되었다.

오늘

루더스홀의 군사 기지는 2015년 상당 부분이 철거됐지만 ^[30]옛 M&SWJR 노선을 넘어 안도버 본선과 연결돼 있다.^[31]

두 명의 M&SWJR 코치가 살아남았다: 1890년에 지어진 58번 브레이크 콤플렉스는 원래의 레터링과 페인트칠로 개인 소유권이고 ^[32]64번 스탠드는 콘월 룩슐리안 라브레안의 개인 주택에 있다.^[33]

폐쇄된 섹션에 관한 한:

• 짧은 길이가 다시 개통되어 전통의 스윈던과 크릭레이드 철도로 운행되고 있다.^[34]
• M4 고속도로는 치셀돈과 스윈든 사이의 짧은 구간을 넘어 건설되었다.
• 스테이션 올드 타운 산업단지가 현재 스윈던 타운 역의 부지를 차지하고 있다. (참고: 이전의 GWR 워크샵의 일부 현장에 연결되지 않은 스윈든 스테이션 산업단지가 있다.)
• 내셔널 사이클 네트워크 482번 노선은 치셀던을 따라 말버러 철도로 이어진다.^[35]

2019년 1월 더 나은 교통을 위한 캠페인은 스윈든에서 말버러까지 노선을 재개를 위한 '우선순위 2'로 명시한 보고서를 발표했다. 이 분류는 추가적인 개발이나 상황의 변화가 필요한 라인(예: 주택 개발)에 대한 것이다.^[36]

참고 항목

• 스윈던, 말버러, 앤도버 철도
• 서부 대철도 기관차
• 템스 강의 횡단

메모들

참조

외부 링크

• 스윈든의 다른 철도: 상당한 양의 보관 사진과 문서가 있는 웹사이트
• MSWJR 모델링
• MSWJR에 대한 사실
• MSWJR의 삶과 사회적 영향에 관한 다큐멘터리 영화
• MSWJ의 기관차, Swindon-cricklade-railway.org