브리스톨 글로스터셔 철도

브리스톨과 글로스터셔 철도는 초기 광물 철도로 1832년과 1834년에 두 단계로 개통되었는데, 이 철도는 아본 강에서 콜핏 히스 근처의 광장과 브리스톨을 연결했다. 말 트랙션이 사용되었다. 나중에 브리스톨과 글로스터 철도에 인수되었고, 그 노선의 상당 부분이 버밍엄과 브리스톨 사이의 본선 노선의 일부가 되었지만, 그것은 나중에 통과되고 폐쇄되었다. 그것의 일부는 현재 브리스톨과 바스 철도를 형성하고 있다.

이 철도는 1844년에 개통된 후기 브리스톨·글로스터 철도와 혼동해서는 안 된다.

오리진스

크고 번창하는 도시로서, 브리스톨은 18세기 후반에 국내용과 산업용으로 석탄에 대한 엄청난 수요를 가지고 있었다; 비록 가까운 지역에 제한된 석탄 자원이 있었지만, 도시의 북동쪽에 있는 Collit Heath라고 불리는 지역에 더 생산적인 석탄 공급원이 있었다. 믿을 수 있는 도로의 시대 이전에는 광물을 브리스톨로 운반하는 것이 어렵고 비용이 많이 들었고, 이 때문에 상업 활동이 심각하게 제한되었다.

목제 마차도로나 전차도로 같은 유도 교통 수단을 건설하기 위해 수년에 걸쳐 많은 시도가 있었지만, 1827년 10월 27일 브리스톨과 콜핏 히스 사이에 복선 철도를 건설하기 위한 회사를 설립하기로 결의한 관심 있는 사업가들의 회의가 열리기 전까지는 아무 것도 성공하지 못했다. 비용은 49,727파운드로 간주되었다. 한 줄이면 약 9,000파운드가 줄어들 것이다. 이날 회의에서는 케넷과 아본운하 회사로부터 (운하가 연결된) 케인샴 근처의 에이본 강(River Avon)에 지점을 추가해야 한다는 제안을 채택했다. 이번 회의에서 케인샴 노선은 운하 회사의 후원을 많이 받아 별도의 사업을 추진하기로 결정했고, 그 노선은 아본과 글로스터셔 철도가 된 것으로 보인다.

이 노선은 브리스톨과 글로스터셔 철도라고 불릴 예정이었으나, 초기에는 콜핏 히스 철도라고도 불린 것으로 보인다. 엔지니어 W H 타운젠드는 측량사 겸 엔지니어로 임명되었고, 브리스톨의 커볼드 필에서 콜핏 히스의 오차드 피트까지의 단일 라인에 대한 공식 견적서를 4만1,819파운드 14s 2d로 작성했다. (실제 공사비는 그 금액의 약 2배)

이 계획은 1828년 6월 19일 영국 왕실의 의회법에 대한 승인을 받았으며 ^{[1][page needed]}주식 자본은 4만 5천 파운드, 차입 권한은 1만 2천 파운드였다. 지금쯤 아본 & 글로스터셔 철도는 케인샴 근처의 아본과 별개의 연결을 형성하며 활발하게 추진되고 있었고, 앞서 제시되었던 지점은 브리스톨 제안에서 탈락되었다.^{[2][page needed][3][page needed]}

이 법은 광물 및 기타 물품을 선로, 부두 및 두개골에 운반할 때에는 통행료를 최대로 정하였다.^{[2][page needed]}

건설

이 늦은 시간에는 더블 트랙을 위한 라인을 구축하는 한편, 싱글 트랙만 건설하기로 결정되었다. 1829년 1월 토공 입찰자들이 광고되었고 1830년 8월 경에는 선로 공사를 위한 입찰자들이 초대될 준비가 되었다.

맨고츠필드에서 콜핏 히스에 이르는 노선의 북쪽 절반은 1832년 7월에 개통되었다.^{[1][page needed]} 이로 인해 아본과 글로스터셔 철도는 광산에서 아본 강으로 석탄을 수송할 수 있었다. 이 구간은 우선권이 주어지는 일부 가입 조건이었다.

지금쯤 가용한 돈은 거의 소진되었고, 1834년 국회법이 추가로 2만 파운드를 더 모금하는 것을 승인했고, 이 노선의 남쪽 부분에 대한 작업은 계속되었다.

이것은 1835년 8월 6일 3시간 만에 9마일을 덮은 말이 끄는 기차에 의한 갈라 행렬로 시작되었다.^{[3][page needed]}

트랙

선로 궤간은 4피트 8인치(1,422 mm)^{[note 1]}로, 가장자리 레일은 15피트(4.57 m) 단면이며, 야드당 35파운드(17.4 kg/m)로, 어류 벨리 웨브 5개가 있었다.^{[note 2]} 레일즈는 철제 의자에 고정된 채 돌덩이에 받쳐져 있었다. 돌덩어리 중 일부는 케인샴 근처의 에이본과 글로스터셔 회사의 채석장에서 얻은 것이다.

운영

이 철도는 유료도로로 운영되었는데, 민간 운송업자와 상인들이 이 노선에서 운행하며 톤수와 거리에 따라 통행료를 지불했다. 통행료와 장거리 우편물이 제공되어야 했다. 규정에는 허용된 마차의 일반적인 치수가 명시되어 있다. 인근 소유주들은 특정 규정에 따라 철도에 측면 연결을 할 수 있도록 허용되었다.

말 운행 철도로서 신호 시스템이 없었고, 수평 횡단에는 관문이 없었다. 한 줄에 턴아웃이라고 알려진 몇 군데의 지나가는 곳이 있었고, 오르막 방향은 직선으로, 내리막은 투표율에 편차를 가져갔다. 반대 운동이 만났을 때 "열차"가 우선되어야 하는 규정이 있었다; 만약 두 대의 열차가 투표율에서 만난다면, 브리스톨로 가는 내리막 열차가^{[note 3]} 투표율을 가져갔고, 그들이 턴아웃사이에서 만났다면, 오르막 열차는 이전의 투표율로 되돌아갔다. 마차를 끄는 기차는 일반적으로 증기 기관차에 양보해야 했고, 그들에게 추월당하기 위해 투표율에 들어가야 했다.

1835년 증기기관차 제공 여부를 논의했지만 실제로 그랬다는 증거는 없다.(독립운반선들이 직접 마력을 제공했기 때문에 회사가 동력을 제공했다면 이것이 철도의 성격을 바꾸었을 것이다.) 한 대장장이가 쓴 편지에는 기관차의 통행료율을 제시하지만 당시 이용할 수 있었던 원시적 기술이 이를 벅찬 명제로 만들었고 실제로 기관차가 운행됐는지는 알려지지 않았다.^{[3][page needed]}

경로 설명

이 철도는 "Coalpit Heath"라고 묘사된 지역에서 브리스톨로 석탄을 내려오도록 설계되었다. 이름에서 알 수 있듯이, 콜핏 히스는 실제 구덩이가 여러 개 있는 지역이었다. Nibley Colliery, Mayshill (또는 Mays Hill) Colliery, Frogrog Rane Pit을 포함하는 북쪽 그룹이 있었다. B&GlosR이 건설되기 훨씬 전에 이 지역에서 석탄을 추출하였지만, B&GlosR이 건설되었을 때는 소규모 작업이었던 것으로 보이며, 확대되었을 때는 1852년 이후에 서비스를 제공하도록 노선을 연장한 것으로^{[note 4]} 보인다.

남쪽 그룹은 남쪽으로는 램 힐 핏, 처치 리즈 핏, 세르리지 핏, 뉴 엔진 야드로 구성되었으며, 이것들은 원래 선의 북쪽 끝단에 의해 제공되었다. 이 모든 구덩이를 연결한 이 선은 동쪽으로 뻗어 일정한 구배를 유지한 다음, 망고츠필드 북쪽 분기점이 되는 지점까지 남쪽으로, 그리고 518야드 길이의 터널이 있는 스테이플 힐까지 서쪽으로 나아갔다. 그 후 피시폰드를 지나 로렌스 힐을 지나 브리스톨의 플로팅 하버에 있는 에이번 스트리트 워프까지 남서쪽으로 돌았다. 그 위치는 Cuckerold's Phil이라고 불렸지만, 19세기 말 지도에서는 Avon Street 또는 Avonside Warf라고 불린다. 이 터미널의 위치는 서부 대철도가 플로팅 항구를 건넌 지점의 바로 서쪽, 후기 템플 미즈 역의 동쪽 끝, 플로팅 항구의 북쪽이었다. 그 선은 에이본 가를 가로질러 부둣가에 부채질했다.^{[4][page needed]}

아본 스트리트 선착장에 도착하기 직전에 세인트 필립스로 분기점이 있었다.

이 노선의 원래 사양은 북쪽 지점으로 오차드 피트(Ordens Pit)를 가지고 있었다. 1891년에서 1893년까지 제공되었던 최북단의 구덩이는 니블리 콜리에리였으며, 그 부근에는 총 7개의 구덩이가 제공되었다.^[5][6]

콜리에스

램 힐 그룹

빠르면 1620년에 콜핏 히스 지역에서 석탄이 추출되고 있었다.^{[7][page needed]} 1783년 Ram Hill(도표 참조)에서 국가 그리드 레퍼런스 ST676802에서 깊은 배수 샤프트가 침몰되었고, 빔 엔진은 지하수를 상승시켰으며, 샤프트는 결국 55 패텀까지 연장되었다. 또 다른 배수구는 Serridge(47 패텀, NGR ST675796)에서 Serridge Engine Pit라고 불리게 되었다. NGR ST673796의 오차드(또는 Middle Whimsey)에서 구불구불한 샤프트가 가라앉았고, 나중에 NGR ST679802의 램 힐에서 또 다른 샤프트가 가라앉았다.^{[7][page needed]}

이후 1825년경 NGR ST678794에 뉴엔진 샤프트가 가라앉았고, 이것은 나중에 공급과 유지보수가 되어 뉴엔진 야드라는 이름을 갖게 되었다. 이것은 NGR ST676798의 Church Leaze에서 축이 뒤따랐다.

이 구덩이 그룹은 1860년대에 문을 닫았고, 뉴엔진 야드를 더 북쪽의 광부들을 위한 정비 보급 창고로 떠났다.^{[8][page needed]}

니블리 군

이 그룹의 북쪽에는 NGR ST692820의 Nibley와 약 1852년 NGR ST687816의 Frogre Lane에서 개발되었다. NGR ST690819의 메이스 힐은 약 1780년에 가라앉았으나 1847년에 확대된 것으로 추정된다.^{[7][page needed]} 이 구덩이들은 1860년대부터 상당히 생산성이 높아졌고, 미들랜드 철도에 인수된 후 광물선과 연결되었다. 개구리 레인의 생산량은 1891년 정점을 찍었고 1949년에 그 구덩이가 익사했다.^{[7][page needed]}

파크필드 그룹

현재의 M4 고속도로 남쪽에 버려진 여러 개의 18세기 고속도로가 있었다. 1851년부터 Handel Cossham은 그가 매장량을 가지고 있다고 믿었던 몇몇 구덩이를 다시 열었다; 이것들은 Brandybottom, NGR ST682771 그리고 Cooks at NGR ST692777이다. 그는 또한 1858년부터 NGR ST689778의 파크필드에서 새로운 엔진 피트를 개발했다. 이어 NGR ST682771에서 브랜디바텀이 다시 오픈했다.^{[7][page needed]} 이 모든 것들이 B&GlosR 라인과 연결돼 있었던 것으로 보인다.

조금 더 남쪽으로는 NGR ST680763에 있는 쇼트우드 콜리리가 있었는데, 이 콜리리의 지선은 약 반 마일(800m) 길이에 있었다. 이 사이에 사이드 시스템이 있는 사우스 파크필드라는 시스템이 있었다.^{[7][page needed]}

확장 및 인수

노선의 한계에도 불구하고, 사업주들의 생각은 글로스터에 대한 연장으로 바뀌었다. 이때 버밍엄과 글로스터 철도가 고려되고 있었고, 그 도시의 제조업 지구와의 통신을 통해 얻을 수 있는 매력적인 전망이 있었다. 브리스톨과 글로스터셔社는 그 연장을 제안하는 안내서를 발행했지만, 1838년 의회에서 법안이 통과되지 못했다.^{[1][page needed]}

GWR(Great Western Railway)은 이 프로젝트를 그것의 네트워크를 보완하는 것으로 간주하고, 5만 파운드를 이 계획에 투자했고, 이번에는 새로운 법안이 의회에 제출되었고, 1839년 7월 1일 왕립 승인을 받았다. 이것은 브리스톨과 글로스터 철도 회사를 설립했고, 브리스톨과 글로스터 철도 회사는 브리스톨과 글로스터를 흡수할 수 있는 권한을 가졌다. 글로스터셔 철도, 그리고 콜핏 히스에서 남쪽으로 2마일 떨어진 웨스테를리 분기점에서 21km 떨어진 스탠디시 분기점까지 노선을 연장하기 위해. 스탠디시에서는 스윈던에서 글로스터와 첼트넘, 첼트넘까지 가는 노선에 합류하게 되는데, 이 노선은 GWR에 우호적인 철도인 C&GWUR가 이미 건설 중에 있었다.

C&GWUR는 넓은 게이지(7피트 0인치) 철도였고, 브리스톨과 글로스터 철도는 스탠디쉬에서 글로스터까지 제3의 레일을 추가하기 위해 그 회사와 협상해야 표준 게이지 열차가 운행할 수 있었다. 그러나, 그들의 법은 브리스톨 & 글로스터셔 회사의 경로상 게이지에 4피트 8인치 사용을 의무화하지 않았다.

1839년 7월 11일 브리스톨과 글로스터 철도는 브리스톨과 글로스터셔 회사의 업무를 인수하면서 첫 회의를 열었다.^{[3][page needed]}

후속이력

본선

새로운 브리스톨과 글로스터 철도 회사는 1844년 7월 8일에 개통된 새로운 노선을 건설하면서 원래의 노선을 계속 운영하였다. GWR의 주장으로 게이지가 전체적으로 넓은 게이지로 변경되어 스탠디쉬로부터 세 번째 레일을 깔지 않게 되었지만, 각 게이지의 마차들 사이에서 물리적으로 상품을 운송해야 하는 글로스터에서 번거로운 게이지의 파단을 일으켰다.^{[1][page needed]}

이 노선은 이후 다시 표준 궤간으로 전환되었고, 이 노선은 미들랜드 철도가 인수하여 브리스톨과 버밍엄 사이의 주요 노선의 일부가 되었다.

주 브리스톨과 글로스터 노선의 합리화는 1960년대에 뒤따랐다; 브리스톨과 예이트 사이의 대체 노선이 존재했고 글로스터를 향한 유일한 본선 노선으로 개발되었다; 실질적으로 원래의 브리스톨과 글로스터셔 노선은 모두 폐쇄되었다.

Collpit Heath 근처의 광선 연결

게이지가 넓은 게이지로 변경될 경우 B&GlosR 광합성 연결부 역시 변환되어야 한다. 이것은 1847년에 1,450파운드의 비용으로 이루어졌다. 그러나 뉴엔진에서 램 힐로 가는 구간은 결코 전환되지 않았으며, 아마도 그 날짜 이전에 폐쇄되었을 것이다.^[9] 뉴 엔진 야드(NGR ST683795) 근처의 웨이트 브릿지는 넓은 게이지로, 표준 게이지 마차를 다루기 위해 세 번째 레일이 볼트 체결되었다. 그것은 확실히 1960년까지 그 자리에서 일어났다.^{[7][page needed]}

니블리 콜리리에 이르는 B&GlosR 노선의 최북단에는 스윈던과 패치웨이('배드민턴 라인') 사이의 그레이트 웨스턴 철도의 직통 노선이 교차했다. 새로운 콜핏 히스 역에서 니블리 광물선까지 연결되었다. Collpit Heath의 위쪽 측면에 있는 사이드 숙소가 그 목적으로 제공되었다. 1903년 10월 8일, Collipt Heath Colliery 회사의 소유주인 Dame Emily Francis Smith와 Charles Colston 사이에 합의가 이루어졌다. 관문은 (구 B&GlosR) 광물선에서 광물 측회를 분리했다.^{[10][page needed]}

로버트슨과 애벗은 더 자세한 내용을 알려준다.

1832년 이전부터 석탄을 생산해 온 것으로 알려진 프로글레인, 메이실, 니블리 등 3개 광장에 '석탄회 히스 석탄회사'(^{[note 5]}1900~1926년 Ltd.)라는 명칭이 일괄 적용됐다. MR에서 작업까지 1마일 길이의 지점이 1846년에 제공되었다. [이것은 북쪽의 New Engine Yard 부근으로부터 오는 것을 의미해야 한다.]

최소 5대의 민간 기관차가 다음과 같이 화강선 작업을 한 것으로 알려져 있다.

• 0-4-0T 1866년 플레처 제닝스 지음
  
• Fox Walker가 1876년에 지은 0-6-0ST
  
• 로버츠 경, 1900년에 페켓이 건설한 0-6-0ST
  
• 1906년 페켓이 건설한 솔즈베리 경 0-6-0ST
  
• 1946년 러스턴 혼스비가 건설한 4륜 디젤 기계
  

이러한 엔진들 중 어느 것도 션팅이나 접근을 목적으로 Coalpit Heath 역에서 GWR 금속을 작업하기 위해 등록되었다는 기록은 없다. 마찬가지로 개인 소유자의 마차가 존재했는지는 알려져 있지 않다.^{[10][page needed]}

미첼과 스미스는^[11] 이 다리의 사진을 보여주는데, 그 다리는 관통선용과 측면용이다. 국립 석탄 위원회는 1949년까지 개구리 레인 구덩이와 메이실 콜리리를 폐쇄했다.^{[12][page needed]}

오거 광산(Nibley)은 1953년까지^{[12][page needed]} 철도 접속이 계속되었고, 지점은 1956년까지 wgon 창고에 사용되었다.^{[13][page needed]}

현대 레저용

스테이플 힐 터널을 포함한 대부분의 노선은 자전거 도로와 발길, 브리스톨과 배스 철도로 만들어졌다.^[14]

이 노선의 북쪽 끝의 일부도 Dramway라고^[15] 불리는 도보로 전환되었다.

dramway라는 단어는

그의 책에는 브리스톨과 글로스터셔 주 철도는 에이번고 글로스터셔 철도를 통해"그 Dramway"로, Lawson[8][페이지 필요한] 가리키며, 그는 또한 일반적으로, 총액도, 예를 들어,"단어를 사용하는 B&amp의 변형으로,.GR한대의 마차 Dramway에서 본격적인 증기 broad-gauge 철도에..."[16]경우 나는그 책은 그가 단어의 기원을 설명한다. 의회는 그 지역 간판 위에 그 단어를 사용한다. 그 단어의 기원과 용법에 대해서는 여러 설이 있지만, 이 설들 중 문서화된 증거는 거의 없다.

메모들

참조