만하임-사르브뤼켄 철도

만하임-사르브뤼켄 철도
개요
네이티브 이름	펠지슈 루드비히스반
라인 번호	3250(사브뤼켄-홈부르크) 3280(홈버그-루드비히샤펜) 3401(Böhl-Igelheim 접속부-만하임 Hbf)
로캘	독일 리니아팔라티네이트 사알란드 바덴뷔르템베르크
서비스
경로번호	670
기술
선 길이	130.5km(81.1mi)
트랙 수	전체적으로 2개 이상
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
최소 반지름	281m(922ft)
전기화	15 kV/16.7 Hz AC 오버헤드
작동 속도	160km/h(99mph)(최대)
최대 경사	(사아브뤼켄 – 루드비히샤펜) 1.09% (Ludwigshafen – Mannheim) 2.5%
노선도 레전설 하이델베르크발 라인밸리 철도 S1S2S3S4 프랑크푸르트(주) Hbf 출신의 리드반 만하임-슈투트가르트HSL 카를스루헤 Hbf발 바덴 라인 철도 107.900 만하임 Hbf 95m 서양의 프랑크푸르트행 리드반행 접근법 B 36 106.885 콘라트 아데나워 다리 (라인) 바덴뷔르템베르크/리넬란트팔라틴 주 경계선 106.613 루드비히샤펜 (Rhein) Hbf (1969년까지) 106.442 루드비히샤펜 (Rhein) 미테 102m BASF 철도 연결선 105.800 B44 종착역 이전 접속선 105.758 루트비히샤펜 (라인) 율트그 쉬드 (bft) 마인츠행 BASF에서 라인, 메인즈에서 연결 라인 105.000 루드비히샤펜(Rhein) Hbf 로우레벨 (Ludwigsh(Rh) Hbf의 일부; 1969년부터) 94m 104.275 루트비히샤펜(Rhein) T51/52/53 (bft) 루트비히샤펜 화물 마당에서 출발하는 노선 103.171 루트비히샤펜문덴하임 (bft) 96m 루트비히샤펜 항구에 줄지어 가다. 101.392 루드비히샤펜 레잉혼하임 (bft) 97m B9 99.337 림버거호프 분기점 97m L 533 98.475 림버거호프 97m 플로우그라벤 시퍼스타트 우회(2003년 이후) 97.000 아이켈가르텐 (Bk) 96.036 95.706 km 변화(+mx) 이전의 비행 교차로 L 532 94.497 쉬페르슈타트 104m 94.000 게르메스하임행 S3S4 A 61 L 532 90.918 볼-이겔하임 접속부(시페르슈타트 우회) L 528 89.703 볼-이겔하임 89.330 홀츠웨그 (교차) L 530 85.940 하일로치 (Pfalz) 115m 82.836 힌켈파드 (위스트) 82.370 Bk Palzmuhle A 65 무바흐 B 38 팔라틴 북부 철도 몬쉐임행 78.979 노우스타트 오스트 (Bk) 레바흐 스피어바흐 78.560 노이스타트보비그 136m 77.400 위센부르발 팔라틴 막시밀리안 철도 77.203 노우스타트 Hbf 143m B 39 74.720 쇤탈 74.000 볼프스베르크 터널 (320m) 73.298 볼프스베르크 72.600 린덴베르크노켈 70.747 람브레흐트 (Pfalz) 176m 70.500 엘름슈타인으로 가는 작은 뻐꾸기 철도 호흐슈페이어바흐 B 39 67.995 네이덴펠스 183m 67.417 바이덴탈 글래츠 2세(종이공장) B 39 67.300 리히텐슈타이너코프 터널 (92m) B 39 66.436 Bk Posten 95 66.100 네이덴펠스 크로스오버 B 39 65.800 레츠바흐 터널 (계속 m B 39 (3×) 64.900 쇤베르크랑게크 터널 (366m) 호흐슈페이어바흐 B 39 63.900 마인저-버그 터널 (212 m) B 39 62.666 바이덴탈 217m 61.900 지프 터널 (217m) 61.700 쾨플레 터널 (계속 m 61.100 아이젠켈 터널 (65m) B 39(2×) 60.200 케레 터널 (302 m) 59.500 슐로스베르크 터널 (계속 m 59.226 프랑켄슈타인 (팔츠) 242m 56.100 프란조센우그 터널 (79m) 55.152 호흐슈스피어 오스트 빙겐으로 가는 알센츠 계곡 철도 54.225 호흐슈스피어 266m B 48 52.300 알토흐스피어 276m 50.100 헤이리겐베르크 터널(1347m) 49.580 베일슈타인 (Bk) 라우터 L 504 Enkenbach에 연결 선 43.701 카이저슬라우테른 Hbf S 2 종단 250미터 42.900 피르마센스로 가는 비버뮐 철도 로테레켄행 라우터밸리 철도 L 395 AW 카이저슬라우테른으로 40.800 케넬가르텐 251m 40.194 카이저슬라우테른 AW (교차) 40.230 AW 카이저슬라우테른 (저장소) AW 카이저슬라우테른 출신 39.240 카이저슬라우테른 스타드탄슐루 (측면) B 270 38.960 보겔웨 247m 37.870 아인시에들러호프 출구 지역 아인시에들러호프 마시라야드 247m 36,150 아인시에들러호프 출입구 35.658 아인시에들러호프 247m 큐스바흐 균열 31.841 쿠르즈바흐 248m 28.376 랜드스털 245m 28.200 쿠젤에게 25.600 네우바우어 후벨 (교차) A62. 22.670 하우프트스툴 236m 22.000 미사우 아미 디포 사이딩 뮐바흐 프로언바흐 18.632 브루흐뮐바흐미소 233m L 358 17.300 보겔바흐 크로스오버 14.963 라인랜드-팔라틴/사아랜드 주 경계선 L 223 13.60 아이켈시드 13.40 브루호프 크로스오버 구 글란계곡철도 스타더너하임까지 에르바흐 L 118 8.376 31.098 호메부르크 (Saar) Hbf S 1 종단점 243m B 423 30.800 즈바이브뤼켄행 전 노선 너키르헨까지 29.800 28.400 호메부르크(사르) 서관세관서 233m L 114 27.450 부첸로흐 (측면) 27.100 블리스 (교차) 블리스 26.369 림바흐(b 홈버그, 사어) 233m A8 21.442 키르켈 258m 20.200 키르켈 크로스오버 카이저스트라제/L 119 금오로1904~2002번길 또는 2002년 이후 가이바흐 A 6 16.600 란다우에서 출발한 슈바르츠바흐 계곡 철도 16.039 로흐바흐 (사르) 259m 구 뷔르즈바흐 철도 슈바르제나커 출신 (1895년까지) 12.537 산크트 잉그베르 229m L 126r L 126 구 바이에른-프루시아 국경 9.482 렌트리스치 카이저스트라제/L 119 로흐바흐 6.950 셰이드 (사어) 204m 로흐바흐 5.129 샤프브뤼케 201m 로흐바흐 3.700 할베르크 분기점 1945년까지 사르게망트로 2,700 사레게민 출신 2.602 사르브뤼켄-오스트 (케이일반호프) 201m B 41 1.136 사르브뤼켄 흐브프 소 너키르헨까지 (나헤 밸리 철도) 0.000 사르브뤼켄 Hbf 208m 트라이어에게 출처: 독일 철도 지도책[1]

The Mannheim–Saarbrücken railway (German: Pfälzische Ludwigsbahn) is a railway in the German states of Baden-Württemberg, Rhineland-Palatinate and the Saarland that runs through Ludwigshafen am Rhein, Neustadt an der Weinstraße, Kaiserslautern, Homburg and St. 잉그버트팔라티네트를 관통하는 가장 중요한 철도 노선이다.그것은 여객과 화물 운송 둘 다에 서비스를 제공하고 국제 교통을 수송한다.

1847년부터 1849년까지 루드비히샤펜과 베브바흐 사이의 Phelzische Ludwigsban (Palatine Ludwig Railway)로 크게 개통되었다.이 노선은 루드비히샤펜과 호메부르크 사이의 루트비히 철도와 동일하므로 흔히 Phallzische Ludwigsban이라고 부른다.^[2][3][4]나머지 구간은 1867년부터 1904년 사이에 운행되었다.그 노선은 1960년부터 1964년까지 전기화되었다.현재의 형태로는 1969년 도이체 분데스반이 루드비히샤펜 하우프트반호프를 현재의 위치로 옮기면서부터 이 노선은 존재해 왔다.도이체 반은 670번 시간표에 따라 노선을 운영한다.파리와 카이저슬라우테른, 만하임, 프랑크푸르트 사이의 ICE 및 TGV 서비스에 대해 시간당 200km의 속도에 대해 노선의 일부 구간이 해제된다.맨하임-더 맨하임-홈버그 구간은 2003년과 2006년 두 단계로 라인-네카르 S-반 네트워크에 통합되었다.

역사

역사적으로 만하임에서 사브뤼켄까지의 간선 노선은 이전의 바이에른-프러시아 국경과 브리스와 뷔르즈바흐를 따라 있는 마을들의 이익으로 인해 서로 다른 노선의 조합이다.^[5]바덴과 바이에른의 육지 경계를 형성한 라인강은 루트비히샤펜과 만하임 사이를 넘어야 했다.이러한 이유로 이 노선은 1969년 루드비히샤펜 하우프트반호프의 이전을 제외하고 1904년에야 현재의 형태로 완성되었다.이것은 체인점에 반영되어 있다.^[6]초기 노선은 1847년부터 1849년까지 루드비히센과 베브바흐 사이의 팔라틴 루트비히 철도(Pfelzische Ludwigsban)로 점차 개통되었다.서부 호메부르크-벡바흐 구역을 제외하고, 현재는 만하임-사르브뤼켄 본선(Mannhim-Sarbrücken)의 일부다.

루트비히샤펜-홈부르크

1816년부터 바이에른에 속했던 팔라티네이트 내 남북방향의 철도노선의 초기계획은 동서선을 위해 마련되었는데, 이는 주로 팔라티네 기업가들이 사아르탄을 라인 강으로 수송하는 것을 용이하게 하기 위해 추진한 것이었다.^[7]그 기획자들은 St에 대한 그들의 초기 고려사항을 수정했다. 잉베르트는 프로이센의 압력에 눌려 서부 종착역으로서, 자신의 영토를 넘어 가능한 한 멀리 사브뤼켄과 장기적인 연결을 갖기를 원했다.그렇기 때문에 기획자들은 네룬키르헨과 설즈바흐 계곡을 거쳐 연장된 베엑사흐를 고려했다.^[8]철도 노선이 즈바이브뤼켄을 거쳐 거기서 로달벤, 앤웨일러, 라인 강 랑겐칸델을 거쳐 슈바르츠바흐를 따라 운행한다는 제안은 진행되지 않았다.^[9]동부 종착역은 팔라티네이트의 수도인 스피어와 신흥 항구 및 무역 중심지인 라인샤인제 사이에서 논쟁이 있었다.슈피어의 이익을 지지하는 각서에서는 오래된 무역도시라고 주장했지만, 린스찬제는 단지 물품의 양도에만 도움이 되는 군사기지일 뿐이었다.이러한 노력은 성공하지 못했는데, 라인 강 동쪽의 신흥 라인-네카르 지역, 특히 만하임 지역은 관심의 초점이 되었고 라인 강 너머 지역으로의 석탄 수출이 더욱 중요하게 여겨졌기 때문이다.^[10]뒤르크하임 계곡의 옆 계곡이 너무 낮고 무엇보다 프랑켄슈타인 슈테이그(프랑켄슈타인 등반)가 너무 가파랐을 것이기 때문에, 뒤르크하임 계곡을 따라 선에 대한 제안도 실패했다.이 루트는 고도의 차이를 극복하기 위해 고정된 증기 엔진과 로프 운반이 필요했을 것이다.이 때문에 누스타드를 경유하는 계곡을 따라 항로를 진행하기로 했다.^[11]

1838년 3월 30일, 일부 사업가들은 이 프로젝트를 개발하기 위해 "팔라틴-린스찬제-베xbach 철도의 바이에른 철도 회사"(Bayerische Eisenbaheselschaft der Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Ban)를 설립하였다.1844년 5월, 이 회사는 팔라틴 루트비히 철도 회사(Pfelzische Ludwigsban-Gesellschaft)로 개칭되었다.1845년 3월부터는 폴 데니스(Paul Denis)의 주도로 공사가 시작되었다.베브백바흐 지역의 석탄은 독일과 스위스의 남쪽에 있는 산업 센터에 도달하게 될 것이다.이 선은 바이에른 왕 루트비히 1세와 당시 라인스찬제로부터 발전하고 있던 루트비히사펜 암 라인의 이름을 따서 명명되었다.루드비히샤펜-뉴스타트 구간은 1847년 6월 11일에 개통되었고, 호메부르크-카이세슬라우테른 구간은 1848년 7월 2일에 이어 카이저슬라우테른-프랑켄슈타인 구간이 그해 12월 2일에 완공되었다.이듬해 6월 6일 루드비히 철도는 서쪽의 베xbach에 이르렀다.1849년 8월부터 루드비히샤펜에서 네우스타드, 카이저슬라우테른, 홈버그를 거쳐 베브바흐까지 열차를 운행할 수 있었다.본선은 1850년 넵키르헨까지, 2년 후 사브뤼켄까지 완공되었다.

만하임 – 루트비히샤펜

라인 강 양쪽의 교통량이 급격히 증가했기 때문에, 1850년대 말부터 루드비히샤펜과 바덴의 만하임 사이에 노선을 건설해야 한다는 요구가 있었다.또한 하이델베르크와 뷔르츠부르크 사이의 바덴 오덴발트 철도에 대한 계획도 있었는데, 이 철도는 1866년에 완공되었다.이와 함께 라인 강을 가로지르는 철로 연결은 뷔르템베르크 강을 건너지 않고 루트비히 철도와 바이에른 로어 프랑코니아를 연결하게 된다.여기에 1861년 메인즈 폰툰 다리의 고도화와 아펜웨이어-켈 철도의 스트라스부르 확장 등이 루트비히 철도의 경쟁력을 떨어뜨릴 위험이 있다는 점도 더해졌다.^[12]

1862년 초에 체결된 조약에서 양국은 바덴이 주탑과 교대 건설을 대신하기로 합의했다.바이에른은 선로와 바닥재를 포함한 상부 구조물에 대한 책임이 부여되었다.그해 7월 바덴과 바이에른 대표들은 이 다리의 위치에 대해 합의를 보았다.이를 위해서는 1840년 현재의 하우프트반호프 북쪽의 타테르살 전차 정류장에서 바덴 본선의 서쪽 종착역으로서 개통된 원래의 만하임 역의 폐쇄가 필요했다.이러한 접근방식에 대한 합의가 없었기 때문에 1864년 초에야 추가 계획이 진행될 수 있었다.루드비히샤펜-만하임 열차 페리는 1863년부터 임시 운항을 제공했다.여객선 운행이 순식간에 한계에 다다랐기 때문에 두 도시 모두 교량에 대한 강력한 지원이 있었다.1865년 2월에 착공하여 공사가 잘 진행되었다.석조 재료는 하르트를 따라 있는 채석장에서 조달되었다.그 철도는 약 24,000 입방미터의 애슐러를 운반했다.철제 상부 구조물은 1866년 7월에 설치되었다.이는 1867년 1월 21일과 22일 교량 하중시험에 이어 2월 25일 첫 열차가 라인 다리를 건넜다.하지만, 축제 행사는 없었다.라인 다리는 1867년 8월 10일 2차 선로가 개통되기 전까지 처음에는 단일 선로였다.철도는 다리의 남쪽과 북쪽의 길을 따라 달렸다.^[13]Mannheim은 1876년에 새로운 노선과 함께 새로운 역을 받았다.^[14][15][16]

세인트 잉그버트 – 샤르브뤼켄

1860년대 말에 이르면 지역 위원회가 세인트루이스로부터의 연결고리 구축에 관여했다.잉그베르트와 사르브뤼켄.세인트 잉그베르트는 1867년부터 슈바르제나커에서 시작된 뷔르즈바흐 철도(뷔르즈바흐반)에 의해 철도망에 연결되어 있었다.1869년 바이에른 정부와 프러시아 정부 모두 관련 계획을 가진 위원회들에 의해 접근되었다.재정 긴박성 때문에 바이에른은 직접 개입을 거부했지만, 사바르브뤼켄 위원회는 이 노선이 사아르브뤼켄-사레귀민 철도와 연결되는 것을 조건으로 비용을 인수하기로 합의했다.그러나 프랑코-프러시아 전쟁은 조약의 체결을 막았다.^[17]

전쟁이 끝난 후, 브루찰에서 게르메스하임, 란도우, 즈바이브뤼켄을 거쳐 세인트까지 간선 철도가 건설되었다. 잉버트는 계획되었고, 마침내 1872년부터 1877년까지 건설되었다.1870년부터 팔라틴 루트비히 철도회사가 소속되어 있던 팔라티네이트 철도(Pfelzische Eisenbanen)는 1872년 4월 28일 이자율보증법을 채택함으로써 혜택을 받았다.그럼에도 불구하고 매우 바쁜 세인트루이스에 대한 접근으로 사브뤼켄과의 회담은 어려웠다. 요한-사르브뤼켄 역과 철도 운영의 배분이 문제를 일으켰다.^[18]1877년, 노선의 건설을 보증하는 조약이 체결되었다.이것은 성인을 의미했다. 잉그버트 역은 완전히 재건되어야만 했다.그것은 새로운 입구 건물을 받았고 그 자국은 1미터 더 높이 올라갔다.그해 겨울에 토지를 취득하고 이듬해 3월에 착공했다.연결 길이는 12.568km였다.그 선로는 부분적으로 바위 위에 세워졌지만, 주요 지구가 움직이는 것이 필요했다.^[18]

접속은 1879년 10월 15일에 개통되었다.그것은 뷔르즈바흐 철도(슈바르제나커-St)의 연장에 해당한다.잉그버트)는 1866년과 1867년에 완공되어 호메부르크-즈바이브뤼켄 철도와 분기되었다.1875년 개통한 남팔라티네 철도(Sudpfalzstrecke; Landau-Zweibruken)까지 사브르뷔켄 지역에서 석탄 열차를 연결시켜 넨키르헨과 베엑바흐를 경유하는 우회로를 피하고 홈버그 역에서 역전을 하는 것이 주된 목적이었다.이렇게 하여 석탄 운송에 사용되는 노선은 단축되고 비용은 절감되었다.^[19]딜링겐이나 사를루이 같은 공업도시와 이웃 로레인(당시 독일 로트링겐)의 제품에도 같은 것이 적용되었다.^[20]또한, 이로 인해 베xbach와 Neunkirchen을 경유하는 이전 노선에 비해 호메부르크와 사아르브뤼켄의 접속이 짧아졌다.^[21]

홈버그 – 세인트잉그버트

세인트 동쪽의 뷔르즈바흐 철도의 하셀러 터널잉버트는 지질학적 불안정으로 인해 운영상의 문제가 점점 더 심각해졌다.첫 번째 옵션은 기존 터널에 대한 새로운 라이닝이었고, 두 번째는 터널이 필요 없는 새로운 Rohrbach로 가는 완전히 새로운 경로였다.노선의 전략적 중요성 때문에 제국 정부가 개입하여 세 번째 선택지를 선택하였다.팔라티네이트 철도가 충분한 자금을 조달할 수 없었기 때문에, 제국 정부는 그 프로젝트에 보조금을 지급했다.뷔르즈바흐와 세인트 사이에 약 5.7 킬로미터 길이의 루프가 건설되었다.잉베르트는 로흐바흐를 거쳐 1895년 9월 7일에 가동에 들어갔다.^[22]뷔르즈바흐에서 성까지 직접 연결의 폐쇄 및 해체.잉그버트가 뒤따랐고 모든 기차는 하셀과 로흐바흐 사이의 새로운 노선을 달렸다.^[23]

이미 뷔르즈바흐 철도의 계획 중에 홈버그와 세인트.잉베르트는 원래 최단 경로로 연결을 추진했었는데, 블리스와 뷔르즈바흐를 따라 있는 지역사회가 반대했다.전략적인 이유로 호메부르크에서 림바흐와 키르켈을 거쳐 로흐바흐로 직접 연결망을 구축하기로 했다.이 노선은 1904년 1월 1일에 개통되었는데, 동시에 셰이드와 로흐바흐 사이에 두 번째 선로가 건설되었다.이 노선은 당초 글란밸리 철도(글란탈반)의 일부로 지정돼 같은 해 5월 1일 개통됐고 전략철도로도 건설됐다.^[24]

추가 개발 (1904–1919)

샤이트 방향에서 브레바흐 방향(당시 사레귀네스의 공식 명칭)으로 가는 연결곡선이 1905년 7월 29일에 위탁되었다.^[25]1899년부터 4개의 선로로 재건된 무테르슈타트 역과 쉬프페르슈타트 역 사이의 선의 쉬프페르슈타트 – 루트비히샤펜 구간에 비행접로가 1907년에 개통되었다.이것은 이전에 쉬페르슈타트에서 기차가 경험했던 지연을 피했다.^[26]카이저슬라우테른-홈부르크-성(聖)에 철도 전화가 설치되었다.잉그버트-사르브뤼켄 구간 이 시각.^[27]루드비히샤펜-성.잉버트 구간은 팔라티네이트 내 다른 철도와 함께 1909년 1월 1일 왕립 바이에리히 주 철도(Königlich Bayerische Statatatseenbanen)에 흡수되었다.

1914년에는 본선 전체를 업그레이드하려는 계획이 있었다.제1차 세계대전의 발발은 이것을 막았다.^[28]전쟁 초기인 8월 9일부터 16일까지 수많은 군용열차가 이 노선에 걸쳐 운행되었다.매일 40대의 열차가 만하임에서 운행되었고, 그 중 20대는 사브뤼켄까지 운행하였고, 나머지는 노우스타트의 막시밀리안 철도로 운행되었다.카이저슬라우테른과 사르브뤼켄 사이에는 하루에 20대의 열차가 웜즈에서 왔다.일부 열차는 글란 계곡에서 사브뤼켄에 닿기도 했다.Germersheim에서 출발하는 하루에 40대의 열차가 Rohrbach-Saarbruken 구간을 운행했다.^[29]특히 사브뤼켄 지역에서 예정된 여객 서비스를 일시적으로 철회해야 했다.군용 열차의 운행이 중단된 후에야 여객 서비스가 재개되었다.전쟁의 추가 경로는 그 선과 그 구조물의 일부에 영향을 미쳤다.^[30]

독일이 전쟁에서 패하고 프랑스군이 팔라티네트를 침공한 후, 1918년 12월 1일 하우프트슈탈 서쪽 선 구간은 여객 통행이 금지되었다. 그러나 3일 후, 여객 통행에 다시 개방되었다.라인 강을 건너 만하임까지 가는 철도 운행이 12월 6일부터 봉쇄되었다.바덴으로의 화물 수송은 이듬해 5월부터 다시 허용되었고 여객 열차는 8월 10일부터 만하임과 루드비히샤펜 사이를 다시 운행했다.^[31]

제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전 사이 (1920–1945)

호메부르크-사르브뤼켄 구간은 1920년 3월 10일 새로 생성된 사르 분지 영역(사르베켄게비엣)의 일부가 되었으며, 베르사유 조약에 따라 승리한 열강의 주도로 설립되었으며, 국제연맹 지배하에 15년의 기간을 두었다.이 기간 동안 그것은 프랑스 세관 영토 내에 있었다.이에 따라 사르 철도(Sarr Trail, Saarisenban)는 사르브뤼켄의 옛 프러시아 아이젠반 디렉션(철도 분할)으로 구성된 준주(Territory)에 의해 관리되었다.^[32]이런 맥락에서 화물 수송을 취급한 호메부르크(사르) 서부 세관(졸반호프 호메부르크(사르) 서부)이 건설되었다.여객 수송에 대한 세관 통제는 홈버그와 아이켈시드의 역에서 처리되었다.새로 창설된 도이체리히스반(DR)은 라인의 나머지 부분을 관리해 2년 뒤 루드비히샤펜의 새로 창설된 라이히스반 사단(라이히스반디렉토리엄)으로 통합했다.1920년 초에 DR은 카이저슬라우테른 야드를 대체하는 아인시에들러호프 마시라밍 야드를 가동했다.카이저슬라우테른 서쪽의 두 개의 주요 철로는 이용 가능한 공간이 제한되어 있기 때문에 집결지 바로 북쪽의 선로로 변경되었다.^[30][33]

1923년 3월 7일 이른바 레지베트리에브(군사작전)가 시작되었는데, 이는 1924년 초까지 프랑스군에 의해 철도가 운영되었다는 것을 의미했다.이런 맥락에서, 운영은 5월 30일에서 6월 7일까지 봉쇄되었다.^[34]1926년 카이저슬라우테른과 아인시들러호프 마시라밍 야드 사이에 2트랙 화물 철도가 설치되었다.그것은 주로 운영 목적으로 사용되는 몇 개의 멈춤쇠가 포함되었다.^[35]라인 대교는 더 이상 무거운 기관차에 대처할 수 없는 것이 분명했다.이러한 이유로, 1867년 교량 바로 옆에 새로운 철교가 건설되었고, 1932년에 개통되었다.^[36]1933년부터 나치즘에 대한 공산당의 저항은 특히 그들의 목적을 위해 호메부르크(사르) 서관세관을 이용했다.^[37]1935년 사아르 지역이 독일제국에 재흡수되면서 라이히스반(Richsban)이 전체 노선을 책임지고 세관 통제는 해제되었다.Saareenban은 Reichsbanktion Saarbruken으로 이름이 바뀌었다.이로 인해 이후 2년간 루드비히샤펜의 철도분할이 점진적으로 해체되었다.샤르브뤼켄-호크슈페어 구간은 1936년 사브뤼켄 철도분과의 관할하에 들어갔고, 나머지는 1937년 4월부터 효력을 발휘한 마인츠 철도분과의 관할하에 들어갔다.^[38][39]

1939년 9월 1일 제2차 세계대전이 발발한 후, 이 노선은 다시 수많은 군 수송선에 의해 이용되었다; 1938년 초 다하우로 추방된 것은 카이저슬라우테른과 루트비히샤펜에서 일어났다.^[37]1943년부터 그 노선은 정기적으로 폭격에 노출되었고, 처음에는 사브뤼켄과 루트비히샤펜의 철도 노선이 영향을 받았다.이것은 1944년 카이저슬라우테른과 호메부르크를 폭격하고 세인트루이스에 이어 일어났다.잉버트는 연말에 접어들었다.그 결과, 철도 설비가 상당히 영향을 받았다.예를 들어 카이저슬라우테른 하우프트반호프의 입구 건물은 9월 28일과 12월 18일에 거의 완전히 파괴되었다.하우프트반호프 홈버그도 마찬가지였다.람브레흐트(Pfalz) 역은 1945년 3월 전투 작전 중 화재로 소실되었다.^[40][41]

1945년 3월 20일, 베흐마흐트는 연합군의 진격을 늦추기 위해 라인 강 위의 다리를 파괴했다.^[42]1945년 3월 서부전선이 팔라티네이트에 도달한 후, 미군은 보급품을 조달하기 위해 라인 강 서부로 가는 라인 구간에 대한 작전을 재개했다.첫 열차는 3월 25일 피르마센에서 란다우와 너스타드를 거쳐 루드비히샤펜에 도착했다.^[43]3월 말부터 만하임과 루드비히샤펜 사이의 철도 교통을 위한 단선적 말뚝다리가 건설되어 4월 말 미 7군단이 운용하게 되었다.^[44][45]6월부터, 1867년의 다리는 일시적으로 다시 철도 운영에 들어갔다.전투 작전의 영향을 받았던 쉬페르슈타트와 림버거호프의 비행 교차로도 취항되었고, 현재 이 선로는 이 지역의 선로 두 개만 구성되어 있었다.^[26]1905년 사브뤼켄 동쪽에 개설된 할베르크-브레바흐 연결곡선은 폐쇄됐다가 해체됐다.^[46]

, 1971(1945~1971) 루기의의의 기기,(1945~1971)

1945년 8월, 이 노선은 여객 수송을 위해 공개되었다.^[47]라인 강 서쪽에 이르는 이 노선의 구간은 프랑스 점령기인 1947년부터 1949년까지 베레이니궁 데르 쉬드웨스트도이첸 아이젠바넨(독일 남서 철도의 연합)의 지배하에 놓이게 되었다.호메부르크-사르브뤼켄 구간은 다시 한번 1947년부터 자체 행정권을 가진 철도망인 사를랜드의 영토가 되었고, 처음에는 사를렌디스체 아이젠바넨(사아랜드 철로, SEV), 1951년부터 아이젠바넨 데사알란데스(에드스 사아랜드 철로)라고 불렸다.홈버그는 다시 세관장이 되었다.1949년부터 도이체 분데스반(DB)은 호메부르크 동쪽 구역을 관리하여 마인츠의 분데스반 분과에 통합하여, 새로 생긴 라인란트팔라티네이트 주 내의 모든 철도 노선이 할당되었다.^[48][39]

1954년/1955년 해가 바뀔 무렵 DB는 1932년 라인 건널목을 복원했다.^[36]사알란드가 독일연방공화국으로 통합되면서 전체 노선을 담당하게 되었고, 사브뤼켄의 분데스반 사단이 EDS를 대체하였다.1945년 3월 재건된 게르메르스하임 라인 대교는 만하임에서 사브뤼켄에 이르는 간선도로 교통량이 점차 집중되는 데 기여했다.^[49]1959년 5월 분데스반은 루드비히샤펜 하우프트반호프를 우회하기 위해 먼덴하임과 만하임 사이의 연결을 설정했다.^[50]

장거리 교통에 매우 중요하기 때문에, 이 노선의 전기화는 1960년에 시작되었다.프랑스와 더 밀접하게 연결하기 위해 사를란드 구간을 위해 프랑스 쪽에서는 전쟁 직후에 그에 상응하는 계획이 이미 존재했다.전기 기관차는 1960년 3월 8일부터 Saarbrücken-Homburg 구간과 1961년 5월 18일부터 Homburg-Kaierslautern 구간에서 운행할 수 있었다.나머지 구간의 전기화는 주로 카이저슬라우테른과 너스타드 사이의 수많은 터널 때문에 지연되었다.이러한 이유로, 이 구간은 단일 선로 기준으로만 일시적으로 접근할 수 있었고, 기껏해야 시간당 40킬로미터로 열차가 운행될 수 있었다.제한된 용량 때문에, 여러 대의 화물 열차가 1960년 3월 20일부터 란다우-로흐바흐 철도와 랑메일-몽쉐임 철도를 넘어 웜즈 방향으로 운행되었다.^[51]이 노선은 1964년 3월 12일부터 전 길이를 따라 전기적으로 작동할 수 있었다.1907년부터 쉬페르슈타트 북쪽에 존재하던 비행접점은 전기화와 함께 철거되었다.^[26]1899년부터 화물 운송을 통해 전용으로 사용되던 림버거호프와 루트비히샤펜 사이의 선로는 이미 버려져 화물차 보관용으로 사용되었다.^[52]

루드비히샤페너 하우프트반호프는 종착역으로서의 건설로 인해 운영상의 장애물이었다.1960년대 초, 새로운 장소에서 관통역 건설 공사가 시작되었다.DB는 1969년 5월에 운영을 시작했으며 6월 1일에 정식으로 문을 열었다.그 후 그 전신주는 관련 철도 선로와 함께 철거되었다.^[53]1971년 6월 1일 마인츠 철도분할이 해체되면서 루드비히샤펜-프랑켄슈타인 구간은 카를스루에 철도분할의 책임으로 이관되었다.^[39]그해 8월 1일부터는 프랑켄슈타인 바로 서쪽에서부터 사브뤼켄의 철도 부서가 노선의 전 구간을 담당했다.^[54]

1970년대와 1990년대 확장계획

1970년에 제시된 도이체 분데스반 네트워크 개발 프로그램에는 1985년까지 직선 노선에 호흐스페이어와 루트비히샤펜 사이에 새로 건설된 철도(뉴보스트레크)가 포함되어 있었다.기존 노선보다 10km 정도 짧을 것이다.프랑켄탈 지역에서는 마인츠-와 연계가 있을 것이다.루트비히샤펜 철도.^[55]1971년 중반의 계획에서는 1985년까지 건설될 예정이었던 새로운 철도 건설 프로젝트에 두 번째로 높은 우선순위가 할당되었다.^[56]1973년의 연방 교통 계획(Bundesverkehrswege Plan)도 카이저슬라우테른과 루트비히샤펜 사이의 새로운 노선을 위한 계획을 포함하고 있었다.^[57]그것은 결코 지어지지 않았다.

1985년과 1986년, 프랑스-독일 워킹그룹은 LGV 에스트의 노선과 독일에서 연결되는 노선에 대해 6가지 옵션을 개발했다.^[58]그것은 Saarbrücken과 Ludwigshafen 사이의 새로운 라인과 업그레이드된 라인에 대한 다양한 옵션을 검토했다.4억1500만 도이체마크스(Deutsche Marks)가 소요될 것으로 추정되는 기존 노선의 업그레이드와 관련된 유일한 옵션은 이동시간 21분 단축을 가능케 했을 것이다.두 번째 옵션은 여러 개의 터널이 있는 팔라티네이트 숲을 통과하는 새로운 노선의 추가 구간을 제공했다. 그것은 8억 6천 5백만 D 마크의 추정 추가 비용으로 이동 시간을 7분 더 단축했을 것이다.18억 D 마크의 추정 비용으로 Saarbruken과 Hochspaceyer 사이에 새로운 라인을 가진 세 번째 옵션은 18분의 이동 시간을 단축할 수 있었을 것이다.^[59]이 계획들은 실행되지 않았다.맨하임-더 맨하임-이 노선의 바이덴탈 구간은 1989년에 설립된 베르케르스베르분트 라인-네카르(Rien-Necar 운송협회, VRN)에 통합되었다.^[60]1990년 9월 12일부터 9월 18일까지 하우프트슈툴과 루트비히샤펜 사이에 작전 스틸 박스가 열렸다.^[61]

독일과 프랑스의 교통장관들은 1992년 5월 22일 파리-오스트프랑크라이히-수드데우츠칠란트(파리-동프랑스-) 건설에 합의했다.남독일, POS) 고속철도(^[62]만하임-사르브뤼켄 철도 포함).그 후, 제한된 업그레이드가 있었다.1993년 중반, 전문가 보고서는 라이랜드-팔라티네이트 주와 연방 교통부로부터 의뢰를 받아 호크스피어-뉴스타트 구간에서 신규 및 개량 노선에 대한 4가지 옵션을 제시했다.운행시간 개선은 D마크 추정비용 1,000만개로 선택적 개선의 경우 1.43분, 신규노선 건설시 13억 9,900만 D마크의 경우 최대 8분 정도로 추산됐다.^[63]

철도개혁 이후 발전

독일 철도개혁 과정에서 1994년 1월 1일 이 노선은 도이체 반의 소유가 되었다.1995년부터는 누스타드 하우프트반호프 동쪽 지역에 위치한 누스타드 보빅 정류장은 이전에는 팔라틴 북부 철도의 열차로만 운행되었지만, 루트비히샤펜-뉴스타트 노선의 열차로 운행할 수 있었다.^[64]1996년에 VRN 티켓은 카이저슬라우테른까지 사용될 수 있었다.^[60]1993년부터 1999년까지 와이덴탈-뉴스타트 구간의 승객 수는 하루에 1500명에서 3270명으로 증가했다.^[65]네이덴펠스 역은 1998년 람브레히트와 웨이덴탈 사이에서 운행되기 시작했다.같은 해 5월 연방정부와 도이체 반은 만하임과 사브뤼켄 간 노선 업그레이드를 위해 3억5천140만 디엠(DM)에 달하는 금융협정을 체결했다.이 작업은 2004년까지 완료될 것으로 예상되었다.^[66]1단계에서는 최고 시속 160km의 틸팅 열차의 업그레이드가 있었다.세인트루이스의 선로. 잉그버트-키르켈과 노우스타트 안데르 바인스트라제-루드비히샤펜 구간은 현재 시속 200킬로미터의 회선 속도를 낼 준비가 되어 있다.^[67]2003년부터 장거리 여객열차와 화물열차가 쉬페르슈타트를 우회할 수 있도록 우회로를 만들었다.

2000년에 브루흐뮐바흐-미사우-프랑켄슈타인 구간은 새로 설립된 웨스트프팔츠-베르케흐흐스베르번트(서부팔라티네이트 운송 협회, WVVV)의 일부가 되었다.이것은 2006년에 VRN의 일부가 되었다.Kirkel에서 Geistkircher Hof까지의 연결 곡선은 2002년까지 폐쇄되었다.2003년 12월 라인-네카르 S-반 호가 가동에 들어가 이 호선의 만하임-카이세슬라우테른 구간의 통합이 이루어졌다.만하임과 루드비히샤펜 사이에 두 번째 트랙 라인 다리 건설은 1997년에 시작되었다.2006년에 S-Bahn은 Homburg에 도달했고, 그 이후 VRN의 서쪽 종착역을 형성했다.S-Bahn 운영의 도입으로 노선을 따라 방송국이 현대화되었다.플랫폼은 그 후 76 센티미터의 높이로 상승되어 열차에 대한 수평 접근이 가능해졌다.루드비히샤펜과 카이져슬라우테른 사이의 승강장은 평균 210m 길이로 카이져슬라우테른으로부터 140m 길이로 되어 있다.루드비히샤펜(Rhein) 미테 역은 1969년 이전으로 도시 중심부에서 하우프트반호프의 엄청난 거리를 극복하기 위해 만하임 역과 루드비히센 하우프트반호프 역 사이에 건설되었다.웨이덴탈 역은 프랑켄슈타인에서 약 800미터 더 가까운 두 개의 새로운 플랫폼으로 재건되었다.^[68]

2004년 5월 14일, DB와 당시 프랑스의 인프라 운영자 RFF는 ERTMS 및 ETCS와 함께 파리 – Saarbrücken – Ludwigshafen 회랑(프랑크푸르트까지 연장)의 인프라 개발에 대한 의향서에 서명했다.^[69][70]160km/h를 초과하는 속도에 대한 삭제를 위해서는 ETCS 레벨 2의 열차 보호가 필요했고 2008년 말까지 구현되어야 했지만 나중에 연기되었다.당시 계획은 칼스루에 있는 도이체반 운영센터에서 노선을 원격으로 제어할 것을 제안했다.^[71]2007년 12월, ETCS에 회선을 등용하는 계약이 안살도에게 수여되었다.

2007년 업그레이드에 약 5천만 유로가 지출되었다.누스타드 안데르 웨인스트라예와 카이저슬라우테른 사이의 수많은 터널이 있는 팔라티네이트 숲을 통과하는 경로는 원래 계획과는 달리 구조적으로 변함이 없었다.Saarléndischer Verkehrsverbund (Saarlénd Transport Association, SaarVVV)는 2005년에 설립되었으며, Homburg-Saarbruken 구간을 담당한다.2010년 중반부터 루드비히샤펜과 림버거호프 구간이 제3의 선로를 받아 2014년 말 가동에 들어갔다.^[72]1900년 이후 존재했던 화물선로는 다시 건설되었다.

ETCS 레벨 2의 라인 장착은 독일 유니티 트랜스포트 프로젝트 8번(Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8, 베를린과 뉘른베르크 사이의 철도 회랑) 및 화물 회랑 A(Duisburg – Basel)에 예약되었다.그 계획은 수정되고 있다 (2014년 기준).^[73]

일부 업그레이드 작업은 노선에서 진행 중이며 최대 속도를 100km/h 또는 160km/h에서 200km/h로 높이기 위해 더 많은 구간이 업그레이드되고 있다.예상 완료 날짜는 2019년 말까지입니다.^[67]

서비스

선 중 중

루드비히 철도가 동서로 계속 개통되지 않았기 때문에, 무대 코치들은 이 노선의 두 부분 사이의 교통을 인수하는 데 이용되었다.^[74]1850년부터는 서쪽에서 느엉키르헨까지, 2년 후에는 사브뤼켄까지 열차를 운행했다.마인츠완성후1853년 루드비히샤펜 철도, 1860년 프로이센이 나헤밸리 철도를 개통할 때까지 마인츠-파리 노선의 호메부르크와 루드비히샤펜 사이를 하루 3대의 여객열차가 왕복했다.그 후 루트비히 철도의 열차는 넨키르헨에서 끝났다.루드비히샤펜-응키르헨 노선의 고속열차가 노선의 거의 모든 역에서 정차했기 때문에 이후 몇 년 동안 동서 노선의 장거리 운행은 불가능했다.^[75]1860년 바젤-콜로뉴 노선에서 루드비히샤펜과 노우스타드 사이를 고속 열차가 처음으로 운행했다.^[76]1870년 7월 23일 프랑코-프러시아 전쟁이 발발하자 열차 운행이 중단되었다.8월 19일, 팔라틴 철도의 운행이 제한되어 재개되었다; 고속 열차는 군사 열차가 이 노선에 탑승하지 않는 경우에만 운행할 수 있었다.지역 서비스는 군 복무가 자유롭게 운영될 수 있는 간격으로 운영되어야 했다.^[77]

1872년 중반 이후, 쾰른과 바젤 사이의 일부 급행열차는 노우스타트-을 통과했다.이 노선의 호흐슈스피어 구간과 그 전 해에 완공된 알센츠 계곡 철도 상공.^[78]1875년, 루드비히샤프-뉴스타트-메츠-파리 노선에 급행 열차가 운행되었다.^[79]루드비히샤펜-만하임 구간은 1867년 개통된 이후 주로 화물 운송을 위해 두 역 사이에 셔틀 서비스만 있었다.세인트루이스에서 줄의 개통.1879년 슈바르제나커와 비에르바흐를 경유하여 잉베르트와 사르브뤼켄 간에는 루드비히샤펜-사르브뤼켄 노선의 서비스에 의해 사용되었던 사르브뤼켄과의 연결이 짧아졌다.그럼에도 불구하고, 옛 루트비히 철도를 넘어 네운키르헨과 연결이 있었다.^[21]대부분의 급행열차는 마인츠-대부분으로 제한되었다.루드비히샤펜-홈부르크-넨키르헨 노선.^[80][81]이후, 1875년에 개통된 란다우-로흐바흐 철도를 이용하여 뮌헨-오스트엔데 노선에서 운행하는 장거리 열차는 사브뤼켄과 세인트 사이를 운행했다.잉그버트^[82]1884년 넵키르헨-웜스 노선의 지역 서비스는 홈버그와 루드비히샤펜 사이를 운행했다.^[83]

후 후난이

호메부르크에서 림바흐와 키르켈을 거쳐 사르브뤼켄으로 가는 최단거리 노선이 완공된 후, 새 노선은 교통을 통해 이용되었다.여객 열차의 수가 크게 증가했다.네운키르헨에서 온 기차는 카이저슬라우테른까지만 운행했다.샤르브뤼켄-St.잉베르-로흐바흐 구간은 란다우 및 그 이상으로 운행되었다.슈페르슈타트에서 스트라스부르까지 연장하는 등 분기된 뷔르트로 가는 철도는 1906년부터 복선전철이었다.스트라스부르로 가는 대부분의 급행열차는 이전에 네우스타트까지 운행되었고, 역전 끝에 막시밀리안 철도를 넘어 알자스까지 이어졌으며, 현재는 쉬페르슈타트에서 스피어, 게르메스하임, 뷔르스, 라우터버그를 경유하여 운행되고 있다.^[84]Landstuhl에서 분기된 쿠젤로 가는 노선의 여객열차는 보통 카이저슬라우테른에서/까지 운행되었다.^[85]제1차 세계 대전 때는 우선 순위가 우세한 탓에 여객 서비스가 크게 줄었다.예를 들어 루드비히샤펜에서 사아르브뤼켄까지 이어지는 여객열차는 없었다.현지 서비스는 주로 호메부르크-카이저슬라우테른 및 카이저슬라우테른-뉴스타트 구간으로 제한되었고, 일부는 루드비히샤펜까지 계속되었다.호메부르크와 사르브뤼켄 사이에서는 1904년 이후 존재했던 림바흐와 키르켈을 경유하는 노선과 구식 슈바르제나커-비에르바흐 노선을 지나는 지방 열차가 모두 운행되었다.^[86]

1920년에, 사브뤼켄과 홈버그 사이를 운행하는 일부 열차는 글란 계곡 철도를 넘어 바드 뮌스터 암 스타인 또는 쿠젤까지 계속되었다.^[87]1935년 독일에 의한 사아르 지역의 합병은 더 이상 호메부르크에서 기차 여행이 중단될 필요가 없었기 때문에 지역 교통에 급격한 상승을 초래했다.^[86]

1930년대 이후, 열차는 다시 동서 방향으로 베를린-응키르헨 노선을 달렸다.2차 세계대전의 발발은 처음에는 여객 서비스에 아무런 영향을 미치지 않았다.1941년 베를린에서 파리를 거쳐 마드리드까지 급행열차가 운행되었다.^[88]1944년에는 슈투트가르트-사르브뤼켄, 프랑크푸르트-파리, 슈투트가르트-칼레즈, 빈-메츠 노선에서는 만하임에서 사르브뤼켄까지의 본선 노선을 이용하여 휴가 중인 병사들을 위한 서비스가 있었다.^[75]제2차 세계 대전에서는 거의 예외 없이 루드비히샤펜에서 사르브뤼켄에 이르는 직접적인 지역 서비스는 없었다.카이저슬라우테른 하우프트반호프와 아인시들러호프 사이에서 셔틀 서비스가 운영되었는데, 라이히스반이 시간표 번호 279d를 할당했다.^[89]

도도이 도스스스스스스

이제 아이켈시드-사브뤼켄 구간이 발견되는 사를란트라는 지역이 새롭게 분리되면서 브뤼흐뮐바흐와 아이켈시드 사이의 경계선을 넘는 열차 몇 대만이 건너갔다.그들은 사울랜드에 고용된 노동자들만 고용했다.^[90]홈버그와 샤르브뤼켄 사이의 지역 서비스는 제1차 세계대전 때처럼 림바흐와 키르켈을 거쳐 슈바르첸차커와 비에르바흐를 경유했다.1950년대 초, 이른바 스테테슈넬즈그("도시 특급", 보완 없는 급행열차)가 쿠셀-을 달렸다.랜드스털과 만하임 사이의 하이델베르크 노선.1954년 준고속열차(Eilzug)로 격하되었다.^[91]1979년에 단종되었다.^[92]제2차 세계 대전 전에 뉴스타드에서 시작되었던 분덴탈러는 1951년에 재가동되어 지금은 루드비히샤펜에서 출발하여 뉴스타드까지 달렸으며, 여기서 누스타드-위스상부르 철도를 넘어 란도우-로흐바흐 철도를 이용해 힌터바이덴탈로 갔다.루드비히샤펜과 노우스타드 사이에 모든 역에서 멈추었다.이 서비스는 1976년까지 운영되었다.^[93]1950년대 말부터 DB는 카이저슬라우테른 동쪽의 알센츠 계곡 철도를 통해 파리행 급행열차를 운행했다.동시에, 차를 통해 로마로 달려갔다.^[94]하이델베르크에서 사브뤼켄까지 고속 열차도 달렸다.^[86]

처음에는 여전히 일정한 간격 시간표가 없었다.^[95]만하임과 카이저슬라우테른 사이의 노선은 뷔르츠부르크-피르마센스 노선의 급행 운행에 의해 사용되었다.^[96]1970년부터 1975년 사이에 이 라인은 TEE 50/51 서비스(Goete)에 의해 사용되었다.1985년 5월부터는 장거리 서비스가 확연히 개선되었다.Saar-Palatinate 정규 간격 시간표(Saar-Pfalz-Takt)의 도입으로 시외(IC), D-Züg, Eilzug 서비스 등과 함께 Mannheim과 Saarbruken 사이에 시간별 운영이 있었다.1989년, 새알랜드와 DB 사이에 새로운 지역 서비스를 위한 기본 협정이 체결되었는데, 여기에는 정류장이 줄어든 새알브뤼켄-카이저슬라우테른 노선의 시티반 서비스와 모든 역의 정류장이 있는 새알브뤼켄-홈부르크 노선의 시티반 서비스가 포함된다.^[86]1991년부터 IR 27 InterRegio 서비스는 Saarbruken-Stuttgart 노선에서 운행되어 2시간 간격으로 Lindau와 Bregenz까지 계속 운행되었다.그와 동시에, 파리-프랑크푸르트 간 사브뤼켄-드레스덴 노선에서의 최초의 IC 서비스와 유로시티 서비스가 있었다.두 장거리 노선 모두 2시간 간격으로 운행했다.1년 후, IC 열차는 모든 D-Züg 서비스를 대체했다.

도이체 반(1994년 이후)

맨하임-더 맨하임-Homburg section has been used since the beginning by part of lines S1 (Homburg – Kaiserslautern – Neustadt – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach – Osterburken) and S2 (same route, but only from Kaiserslautern and only to Mosbach) of the Rhine-Neckar S-Bahn.만하임과 카이져슬라우테른 사이에 이것은 매 30분마다 서비스를 제공한다.시간당 지역 엑스포트 서비스는 카이저슬라우테른과 사브뤼켄 사이에서, 시간당 지역 엑스포스 서비스는 홈버그와 사브뤼켄 사이에서, 그리고 사아르 철도를 통해 메르치히와 트리에르까지 운영된다.쿠셀에서 카이저슬라우테른까지의 지역 바안 서비스는 랜드스툴에 추가된다.피크 시간에는 두 쌍의 RE 서비스가 만하임-사르브뤼켄 노선에서 운행되며, 이 노선은 IC 역과 랜드스털 및 세인트에서 정차한다.잉그버트

5월부터 10월까지 일요일과 공휴일에 지역 장거리 및 소풍 열차 쌍
이름	사용된 선의 단면	시작점	끝점
번텐탈러	만하임-노우스타트	만하임	분덴탈룸바흐
웨인스트라젠엑스프레스	노우스타트-호흐슈스피어	코블렌츠	위센구르
라인탈엑스프레스	노우스타트-호흐슈스피어	카를스루헤	코블렌츠
글랜탈익스프레스	노우스타드-랜드스툴	노우스타트	쿠젤
쿠쿠크스베넬	노이스타트-람브레흐트	노우스타트	렘슈타인

2000년 11월부터 틸팅 열차로 시외 엑스프레스를 운행하였다.2001년 5월의 시간표 변경 시 DB에 의해 시간별 서비스가 얇아지고, 피크 시간대에 주요 교통 방향(아침에는 만하임으로, 저녁에는 사브뤼켄으로)으로 시간별 운행만 했다.일부 IR 서비스는 RE 서비스로 대체되었다.IC 서비스는 2002년 12월 14일부터 마지막 IR 서비스를 대체하고 장거리 서비스는 더욱 축소되었다.2007년 6월부터 프랑크푸르트 암 마인-파리 노선에 ICE 열차가 운행되면서 노선 업그레이드가 이루어졌다.노우스타드와 홈버그의 정류장은 떨어졌다.낮은 이동 속도 때문에(만하임과 사아브뤼켄 사이의 약 100km/h에 불과함) 이러한 고속 열차가 장기적으로 이 노선을 계속 달릴지는 확실하지 않다.메츠와 스트라스부르 사이의 TGV 노선이 완성되는 대로 스트라스부르와 카를스루헤를 경유하는 노선이 검토될 것이다.

현재 ICE 및 시외 서비스는 사르브뤼켄에서 프랑크푸르트, 드레스덴, 슈투트가르트, 잘츠부르크까지 운행되며, 홈버그, 랜드스툴, 카이저슬라우테른, 네우스타드까지 정차한다(모든 ICE 서비스가 언급된 역에서 정차하는 것은 아님).2007년 12월 9일 이후, ICE 3 서비스는 프랑크푸르트에서 파리까지 TGV 서비스와 번갈아 운행되어 왔으며, 이 서비스는 카이저슬라우테른에서만 만하임과 사아브뤼켄 사이에 정차한다. 그 결과 네우스타드와 홈버그는 장거리 열차의 정차 횟수가 적다.이 노선은 일시적으로 팔라티네이트 내에서 장거리 서비스를 제공하는 유일한 노선이었다.ICE 열차는 프랑크푸르트-사르브뤼켄-파리 노선에서 운행되며, 일부 ICE 및 ICE 서비스는 프랑크푸르트, 슈투트가르트 및 뮌헨까지 운행된다.

운임

처음 수십 년 동안 루트비히 철도는 주로 사아르 유역에서 석탄의 수출로 역할을 했다.^[75]이후 이 노선은 프랑스와 독일 간 화물 운송의 주요 노선이 되었다.만하임에서 사브뤼켄까지 가는 노선은 독일에서 가장 붐비는 화물 수송 노선 중 하나이다.유럽연합 내에서 복합 운송수단을 운송하는 열차는 컨테이너, 교환체, 세미트레일러 및 기타 상품들이 높은 운임으로 지배하고 있다.화물열차는 만하임과 호메부르크 사이를 운행하며, 네운키르헨으로 계속 가거나 역사적인 루트비히 철도의 전 노선을 따라 운행한다.^[97]사아르 유역에서 라인 강으로 석탄을 수송하던 열차가 지금은 화물 흐름이 정반대 방향이다.^[98]이 노선에는 매일 120대가 넘는 화물열차가 운행되고 있다.^[4]

이 노선의 지역 화물 운송은 제2차 세계대전 이후 감소하였다.이미 1980년대에는 우베르가베구테르주그("상품 교환 열차") 트래픽이 이 작전을 지배했다.^[99]1990년대 초까지만 해도 루드비히샤펜과 누스타드 사이의 역은 물론, 랜드스툴과 브루흐뮐바흐-미사우 사이의 역은 순무 수송에 매우 중요한 역이었다.1990년에는 화물 운송의 감소로 아인슬러호프 마샬링마당이 해체되었다.나귀터즈그("현지 상품 열차") 교통의 출발점이었던 다른 마샬링 야드들은 사아르브뤼켄, 홈부르크, 노우스타트, 루드비히샤펜에 위치해 있었다.노우스타드 안데르 와인스트라세, 카이저슬라우테른(주로 오펠 공장), 홈버그(사르)와 사브뤼켄 종착역에는 대형 화물마당이 있다.그동안 화물창고는 모두 문을 닫았다.루트비히샤펜-시페르슈타트 구간을 따라 바스프에서 슈페어 또는 게르메스하임까지 화물열차가 추가로 운행된다.^[97]바이덴탈과 네이덴펠스 사이에는 같은 이름의 네이덴펠스 제지 공장을 공급하는 글래츠 2세라는 사이드가 있다.^[100]네이덴펠스의 동쪽에는 글래츠 1세라는 또 다른 측면도 있었다.^[21]호메부르크-사르브뤼켄 구간은 화물 운송이 거의 없다.상품 교환 열차는 세인트루이스까지 운행한다.인그버트, 화물 시설을 가지고 있어.^[97]고립된 화물 수송도 이 노선을 넘어 카이저슬라우테른 군사 공동체까지 이어진다.^[101]

사건

• 1863년 10월 28일 프랑켄슈타인에서 여객 열차가 움직이는 화물 열차를 들이받았다.50명의 인부들로 가득 찬 승합차가 후미에 붙어 있었다.그 사고로 7명이 목숨을 잃었다.
• 

  1912년 바이덴탈의 철도 사고
  1912년 바이덴탈에서 철도 사고가 발생했다.한 명이 죽고 여러 명이 다쳤다.^[102][103]
• 1917년 2월 9일 홈버그(사르) 인근에서는 D32호가 공습 도중 탈선했다.^[104]
• 1918년 1월 7일 브뤼흐물바흐 근처에서 휴일 열차가 짙은 눈 속에서 화물열차와 충돌했다.희생자 수에 대한 자료는 다양하다.어떤 출처에서는 33명의 사망자와 121명의 부상자를 내고,^[104] 다른 출처에서는 12명의 사망자와 87명의 부상자를 낸다.^[105]
• 자정 직전인 1968년 프랑크푸르트-파리 특급열차는 잘못된 설정점 때문에 하우프트스툴에 있는 미사우 육군기지(미 육군기지)로 연결되는 연결 선로로 뛰어들었다.그것은 그쪽에서 탈선했다. 왜냐하면 그것의 속도가 너무 높기 때문이다.1명이 숨지고 4명이 다쳤다.^[106]
• 1988년 6월 28일 헤이리겐베르크 터널에서 철도 사고가 발생했다.D 2754 급행열차(Hielberg – Saarbruken)에서 승객 1명이 사망했다.10명이 중상을 입었고 28명이 경상을 입었다.거센 폭풍이 몰아친 뒤 헤이젠베르크 터널 동쪽 옹벽 일부가 만하임 방향으로 선로 위로 떨어졌다.샤르브뤼켄에서 벌크 화물을 실은 화물열차가 잔해와 일부 탈선했다. 기관차와 마차 3대는 선로로 밀려났다.급행열차는 즉시 파손된 차량들과 정면으로 충돌했다.^[107]
• 2010년 8월 17일 팔라티네이트의 람브레히트 근처에서, ICE 9556 프랑크푸르트/메인-파리스가 막 트랙에 떨어진 쓰레기 트럭을 튕겨나가면서 4681을 설정했다.앞서 가던 차량으로 탈선해 파손된 ICE 차량 2대가 전 구간을 따라 벌려졌다.^[108]320명의 승객들 중 15명이 부상을 입었다; 쓰레기 트럭 운전사는 심각한 부상에도 불구하고 그의 차에 대한 완전한 충격에서 벗어날 수 있었다.^[109]이 사고로 장거리 여객 서비스와 화물 운항에 큰 혼란이 발생했다.^[110]

롤링 스톡

증기기관차

각각의 철도 관리자들은 항상 이 노선에 강력한 기관차를 운행했다.초기에는 작업장인 후기 기관차 창고(Bahnbetriebswerke)가 카이저슬라우테른, 루드비히샤펜, 노우스타드에 위치하였다.^[111]

다른 곳들은 홈버그, 만하임, 사아르브뤼켄에 위치해 있었다.^[112]구 루트비히 철도가 개통된 지 1년 만에 마스치넨파브릭 에밀 케슬러와 마페이의 기관차가 각각 팔라틴 1호기와 21호, 팔라틴 9~20호로 취득되었다.그들은 하르트, 보게수스, 데니스, 알웬스와 같은 이름을 가지고 있었다.^[113]팔라틴 26번부터 63번까지의 번호를 가진 크램프턴 기관차는 1850년대에 인수되었다.팔라틴 G 1급의 기관차.나와 팔라틴 G2.그 중에서도 II는 화물 운항을 위해 취득되었다.팔라틴 T 1 기관차는 지역 및 화물 운항에 사용되었다.^[114]

20세기 초엽, 기관차 P 2.I, P 2급.II, P3, P4, P5는 장거리 열차를 운반하기 위해 사용되었고, 그들 중 일부는 지역 열차도 있었다.지역 교통은 특히 P 1.I, P 1의 기관차에 의해 견인되었다.2번, 1번.III, T 1 클래스.화물 운송은 G 2.I, G 2에 의해 견인되었다.II, G 4.I, G 4II급과 G5급 기관차.T급 3호 기관차는 만하임과 루트비히샤펜 사이의 교통을 통제했다.^[85]

도이치 라이히스반 시대에는 구 팔라틴 철도의 증기 저장소가 계속 사용되었다.01, 03, 44, 64급의 기관차가 추가되었다.또 등급 58.0, 75.0, 75.4의 기관차가 운행되었다.이들 증기기관차는 2차 세계대전 이후 만하임과 사브뤼켄 사이를 운행했다.1950년대에 01급 기관차는 트리에르에서 고속열차를, 03급 기관차는 루트비히샤펜과 카이저슬라우테른에서 고속열차를 끌었다.지역 교통의 운영은 23, 38, 71, 78급의 기관차가 주를 이루었고 상품 교통의 운영은 44급 기관차와 50대의 기관차가 맡았다.그 중에서도 션팅에는 93.5-12등급과 94.5등급이 사용됐다.^[114]

전동롤링스톡

노선의 전기화에 이어 노이스타트·홈버그의 기관차 창고가 폐쇄되는 결과를 초래한 DB의 새로운 기관차 클래스가 이용되었다.수십 년 동안 화물 운임은 당시 새로운 실버링 코치를 운반하던 E급 40 기관차와 E급 41의 전기 기관차에 의해 지역 교통이 지배되었다.급행열차는 대부분 E급 10/110 기관차에 의해 운반되었다.등급 E 310/181.0의 2개 시스템 프로토타입은 1966년부터 자르브뤼켄 기관차 창고에 기반을 두고 있으며, 대부분 프랑스로 급행열차를 운송하기 위한 것이었다.103등급 기관차는 1971년부터 계속 사용되었다.

1974년부터 등급 181.2의 2계통 기관차의 시운전으로, 그들은 메츠, 사브뤼켄, 만하임, 프랑크푸르트, 하이델베르크 사이의 거의 모든 표현식 및 준고속 열차를 견인했다.^[115]그들은 프랑크푸르트-사르브뤼켄-파리 노선에 ICE 운항을 도입하면서 그 중요성을 잃었다.클래스 101 기관차와 클래스 1016/1116의 일부 오스트리아 기관차가 IC 트래픽을 운반하며, 국내 ICE 트래픽은 클래스 411/415의 기울기 열차로 운영되며 국제 서비스는 클래스 406의 다중 시스템 ICE 세트로 운영된다.프랑스의 TGV 열차는 만하임과 사브뤼켄 사이의 ICE의 대체 열차로 자주 사용된다.425 등급과 426 등급 세트는 지역 및 지역 운영에 사용된다.

화물 운용에서 DB 카고는 185등급 전기 기관차를 탑재한 이중 시스템 기술을 사용하는 것을 선호한다.이들은 현재 만하임에서 메츠로, 일부는 리옹과 파리의 문으로 화물열차를 끌고 간다.이전 사르브뤼켄 마시라칭 야적장과 푸바흐의 정류장은 생략되었다.SBB는 일반적으로 이 노선의 화물 운송에서 등급 Re 4/4 기관차를 운행하며, 주로 등급 Re 482 기관차와 함께 운행한다.등급 E 40, 155 및 지멘스 ES64F의 기관차는 카이저슬라우테른의 오펠 공장으로 가는 화물 운송에 사용되며, 사브뤼켄, 홈부르크, 아인시들러호프, 뉴스타드트, 만하임으로의 교통을 운행한다.^[97]

기타롤링스톡

1897년부터 루드비히샤펜과 너스타드 사이에 MC와 MBCC급의 축전철차가 운행되었다.^[116][117]카이저슬라우테른에 주둔하고 있던 비트펠트 축전철 전차는 1926년부터 1952년경까지 운행했으며, 주로 카이저슬라우테른과 랜드스툴 사이에서 운행되었다.^[118]

고속열차는 1950년대와 1960년대에 디젤유압식 다중 등급 VT 08과 VT 12.5가 운행되었다.1956년부터 1989년까지 등급 515의 축열차들이 가끔 노선에서 운행되었다.^[119]등급 VT 24 디젤 복수 장치는 1964년부터 1980년까지 일부 지역 서비스를 운영했다.628급 DMU는 1980년대 이후부터 정오경부터 통학을 운영했다.등급 220 디젤유압 기관차는 1967년부터 1973년까지 노우스타드와 호크슈페어 사이에서 서비스를 받았다.^[120]과거 루드비히샤펜과 쉬페르슈타트, 노우스타트와 호흐슈페르 사이에 운행했던 화물열차 중 일부는 등급 212와 218 디젤 기관차에 의해 견인되었다.^[121][122]등급 V 60 및 V 90의 디젤 기관차는 전기화되지 않은 사이드(siding)의 작동에 사용된다.^[97]Neidelfels의 션팅에는 개인 작업용 기관차가 사용된다.세인트잉그버트에서는 체코에서 수입한 디젤 기관차를 민간기업이 운영한다.

경로

선의 지리

Mannheim – Neustadt

이 노선은 만하임 하우프트반호프에서 시작하여 4트랙으로 수 킬로미터 동안 운행된다.하우프트반호프에서는 만하임 궁전을 지나 서쪽으로 접근하여 리드반으로 분기한 다음, 라인 강으로 급커브를 돌며, 따라서 바덴뷔르템베르크와 라인란트팔라티네이트 사이의 주 경계선을 돈다.왈츠무흘레에서는 2003년부터 존재해온 루드비히샤펜(Rhein) 미트테 역을 지나, 이후 마인츠로부터의 선이 북쪽에서 연결되는 루드비히샤펜 하우프트반호프까지 도달한다.^[123]루드비히샤펜을 건넌 후, 선은 남서쪽으로 돌아서 곧장 쉬페르슈타트까지 달린다.

2003년에 개통된 쉬페르슈타트의 우회도로는 림버거호프에서 분기되어 지역 선로와 평행하게 운행된다.그러나 림버거호프 남쪽은 쉬페르슈타트를 지나 커브를 자른다.뷔르스로 가는 노선이 왼쪽으로 분기되는 쉬페르슈타트 역을 지나 서쪽으로 선회한다.Böl-Iggelheim 역 직전에, 새로운 노선은 구 노선과 다시 연결된다.후자는 네우스타드 보빅 역 바로 앞까지 긴 직선으로 달린다.거기서 팔라틴 북부 철도(Pfelzische Nordban)는 몬셰임에서 연결되고, 노우스타트 하우프트반호프 이전의 막시밀리안 철도와 합류하는데, 이 철도는 비센구르에서 남쪽으로 오는 것이다.노이스타트 이후 이 선은 팔라틴 숲(Pfelzerwald)으로 이어져 어퍼 라인 평야(Oberrheinische Tiefevene)를 떠난다.

Neustadt – 카이저슬라우테른

팔라틴 숲 안에서는 선을 따라 곡선의 수가 크게 늘어난다.이 노선은 이 지역의 다리 위를 반복적으로 가로지르는 중간 구간을 통과하는 연방 고속도로 39번과 평행하게 운행된다.노이스타드 안데르 바인스트라예와 카이저슬라우테른 사이의 33.5km 구간에서 이 선은 높이차 109m를 통과해 총 12개의 터널을 통과한다.이 구간을 따라 몇 개의 사암절벽 옆을 지나간다.^[124]노우스타트 서쪽, 이 선은 울프스베르크 터널을 통과한다.이 노선은 스페르바흐를 따라 램브레흐트까지 운행하는데, 1984년부터는 리틀 뻐꾸기 철도(쿠쿠크스베넬)가 유산철도로 운행되면서 분기한다.

람브레히트의 서쪽, 이 선은 호흐슈페이어바흐의 골짜기를 따라 몇 개의 협곡을 지나는데, 그 협곡의 협곡은 리히텐슈타이너코프, 레슈바흐, 쇤베르크-랑겔크, 마인저 버그, 지프, 쾨프플레, 에이젠켈, 케흐레 등 여러 터널에 의해 단축되었다.^[125]이 지역에서 철도는 강 위나 연방 고속도로 39호선에 있는 여러 다리로 운행된다.네이덴펠스에서는 네이덴펠스 성(Burg Neidenfels)과 리히텐슈타인 성(Burg Lichtenstein)을 지나간다.네이덴펠스 호는 건설 현장의 잔재로 남아 있다.^[126]프랑켄슈타인 성 아래 있는 슐로스버그 터널은 프랑켄슈타인보다 조금 전에 끝난다.프랑켄슈타인의 서쪽은 북서쪽에서 서쪽으로 선이 바뀌고 이 지역은 계곡이 더 넓다.^[127]프란조센우그 터널이 그곳에 위치해 있다.프랑켄슈타인과 호흐스페이어 사이에 알센즈 계곡 철도가 북쪽으로 분기한다.연방 48번 고속도로는 호흐슈페이어 역 서쪽의 다리 위에서 선을 넘고, 몇 킬로미터가 지난 후, 이 선은 팔라티네이트에서 가장 긴 철도 터널인 헤이헤이겐베르크 터널에서 종종 팔라틴 유역의 일부로 보이는 슈페르바흐와 라우터 사이의 분수령을 가로지른다.^[128]엔켄바흐에서 온 선은 카이저슬라우테른 하우프트반호프 직전에 합류한다.

카이저슬라우테른 – 사르브뤼켄

카이저슬라우테른의 바로 서쪽에 있는 라우터 밸리 철도는 북쪽으로, 비버뮐 철도는 남쪽으로 분기한다.이 지역은 직선이어서 아인시들러호프 마슈팅마당을 지나간다.그곳에서 팔라티네이트 숲을 벗어나 웨스트팔라치슈 모오르니데룽(웨스트팔라틴 저지대 늪지)과 랜드스툴을 통과한다.하우프트슈툴 직전 습한 초원(나스위제)을 통과해 보호 환경이다.아우토반 6호는 평행과 북으로 달린다.^[129]현재 해체된 보겔바흐 크로스오버는 물론 브루흐뮐바흐-미사우 역까지 통과한 뒤 라인란트팔라티네이트와 사알란트의 국경을 넘는다.^[126]

지금은 비어 있는 옛 아이켈시드 역의 서쪽에는 건설 프로젝트를 위해 건설된 임시 브루흐호프 크로스오버가 있었다.^[126]홈버그 이후, 만하임-사르브뤼켄 철도는 역사적으로 유명한 팔라틴 루트비히 철도(Pfelzische Ludwigsban)와 분리되어 있는데, 이 철도는 우회전하여 베브바흐를 거쳐 너크비르헨까지 이어진다.현재 폐쇄된 호메부르크-즈바이브뤼켄 철도는 남쪽으로 분기되었다.이 노선은 사용되지 않는 홈부르크(사르) 서부 세관역을 지나 사르브뤼켄까지 이어져 블리스강을 건넌다.이 지역에서는 산크트 잉버트-키르켈러 발트게비엣(산림 지역)의 북쪽 가장자리를 따라 뻗어 있다.이어 림바흐와 키르켈을 거쳐 로흐바흐 역까지 운행한다.Rohrbach에서, 그것은 남동쪽에서 오는 란다우에서 오는 선을 만난다; 조금 전에 철도가 아우토반을 가로지르고, 그리고 나서 남쪽과 평행하게 이어진다.그 철도는 세인트루이스의 도시들을 통과한다.세 번 건너가는 로흐바흐를 따라 인구밀도가 높은 계곡에 위치한 잉그베르트, 렌트리스치, 셰이드트.할베르크에서는 사브뤼켄-사레귀네스 철도와 연결되며, 사브뤼켄 하우프트반호프 종착역에 도달한다.

높이 프로파일

이 노선은 0.65%의 등급으로 "So"로 지정된 역의 부분 직후 사브뤼켄 하우프트반호프(208m a.s.l.)에서 마지막 지점 세트로 떨어져 플랫폼 면적의 마지막 3분의 1에서 가장 가파른 경사로에 도달한다.셰이드(Saar)로 가는 구간은 거의 수평으로 운행되지만, 세인트의 동쪽 끝에서 출발한다.잉버트역은 로흐바흐(사르)와 키르켈(둘 다 ca. 258m.l) 사이의 깊은 절개에서 약 272m a.s.l.의 첫 절정에 이를 때까지 최대 1.05%의 상승으로 더 가파르게 상승한다.이후 경사는 림바흐(b) 직전 1.05%까지이다.홈버그/사르(Homburg/Saar)(233m a.s.l.)은 수평이다.이어 호메부르크(사아르) 하우프트반호프(243m a.s.l.)까지 0.85%까지 올라간다.The height profile between Homburg (Saar) and Kaiserslautern is characterised by a slight fall to Bruchmühlbach-Miesau (235 m a.s.l.), a slight climb up to Hauptstuhl, a slight rise to Kindsbach (247 m a.s.l.) and a largely level route to Kaiserslautern Hauptbahnhof (250 m a.s.l.).

헤이리겐베르크 터널 직후에 위치하고 선의 가장 높은 지점이기도 한 카이저슬라우테른과 ca. 278m a.s.l.의 제2마루 사이에는 최대 0.43%의 상승이 있다.짧은 레벨 구간에 이어 가장 긴 다운 등급이 시작된다.두 번째 볏과 네우스타트(Weinstrarae) 하우스트바안호프(Ahuptbanhof, 142m a.s.l.) 사이 팔라틴 숲에는 최고 0.8%의 등급이 있다.노우스타트 온(웨인스트르)–만하임 구간은 전체적으로 약간 기울어짐이 있다.쉬페르스테르트 우회도로의 장거리 철도는 새로 건설된 구간 0.8%에서 최대 경사로로 상승했다가 처음에는 0.7% 이상 떨어진 다음 S-Bahn과 거의 평행하게 운행한다(시페르스타트는 103m.l.에 위치한다).루드비히샤펜(Rhein) 하우프트반호프(94m a.s.l.)가 급상승한 데 이어 라인브릿지까지 경사로 2.0%~0.25%의 경사로로에서 약 7m의 등반을 수반하는 만하임 하우프반호프까지 경사로가 이어진다.

체인지

만하임-사르브뤼켄 철도가 여러 철도 구간의 대기업이기 때문에, 표시 km 지점(체인)의 순서는 단 한 가지도 가지고 있지 않다.31.1에서 8.3으로 점프가 있는 홈버그 하우프트반호프에서 이를 볼 수 있다.호메부르크발 쇠사슬의 제로 지점은 호메부르크-응키르헨 철도의 베브바흐 서쪽에 있는 바이에른과 프로이센의 옛 국경선에 위치해 있다.

최대 속도

사르브뤼켄 – 카이저슬라우테른

사아브뤼켄 하우프트반호프에서는 일반적으로 속도가 시속 60km로 제한된다.다음 Saarbruken-Schafbruke 및 Rentrisch-St.잉버트 구간은 최대 허용 속도가 시속 90km이다.샤프브뤼케와 렌트리스치 사이는 시속 100km, 셰이드(사르)부터는 시속 110km이다.세인트 직후잉그버트 스테이션은 최대 허용 속도를 점차적으로 120km/h, 140km/h, 160km/h로 증가시킨다.림바흐 직후의 최대 허용 속도는 150km/h이지만, 호메부르크(Saar) 하우프트반호프 이전의 좁은 곡선 반지름 때문에 110km/h(반대 방향의 120km/h)로 감소한다.이 곡선 이후 최대 허용 속도는 160km/h로 복원되지만 아인시에들러호프 마시라밍 야드에서는 다시 140km/h로 감소한다.카이저슬라우테른 하우프트반호프 입구 신호에서 100km/h(반대방향으로 90km/h)로 감소하지만 다음 곡선에서는 최대 속도가 140km/h로, 역 밖에서는 150km/h로 상승한다.

카이저슬라우테른 – 만하임

카이저슬라우테른-호치스피어 구간은 헤이리겐베르크 터널의 종점에서 시속 150km까지 통행할 수 있다.그리고 나서 최대 속도는 130 km/h, 그리고 나서 100 km/h로 감소한다.호크스피어와 뉴스타드 사이의 구간은 최대 시속 80km의 프랑켄슈타인(Pfalz) 부근 구간을 제외하면 대부분 시속 90–100km로 통과 가능하다.

노우스타트 하우스트바안호프에서는 최대 허용속도 100km/h(반대 방향의 90km/h)를 130km/h에서 140km/h로 올리고 이후 오른쪽 곡선을 160km/h로 복원한다.이 최고속도는 루드비히샤펜-먼덴하임까지 이어져 최고속도가 130km/h에서 80km/h로, 그 다음 60km/h로 줄어든다.Ludwigshafen-Mannheim 구간에서는 선택한 경로가 허용 가능한 최대 속도를 결정한다. 20, 30, 40, 60, 70 또는 80 km/h가 허용될 수 있다.신호는 기본적으로 신호의 속도 표시기로 구성된다.

신호 및 안전 시스템

1990년대 말부터 전자 연동장치와의 수많은 연동화의 현대화 및 후속적인 회선 업그레이드로 인해, 대부분의 세마포어 신호와 H/V 신호(Haupt-/Vorsignal—주/간선 신호; 1924년에 세마포어로 도입된 신호 시스템, 그러나 현재는 주로 색광 신호로 구성됨)는 d를 가지고 있다.얼룩진사브뤼켄-카이세슬라우테른과 호흐슈페이어-루드비히샤펜 섹션은 거의 완전히 새로운 Ks 신호(Kombinationssignal - combination signal. combination signal. combination signal).이에 대한 예외는 카이저슬라우테른-외에도 있다.호흐슈페이어와 루드비히샤펜-만하임 구간, 랜드스툴과 쉬퍼스타트 역.이들은 여전히 표준 및 소형 형태로 H/V 신호를 사용한다.

Ks 신호는 칼스루에 신호 제어 센터에서 사브뤼켄, 홈부르크, 아인시들러호프, 뉴스타트 4개 서브 센터를 통해 제어된다.예외는 일치 시스템을 통해 아인시들러호프나 뉴스타드의 하위 센터로 연결되는 랜드스툴과 호흐슈페이어의 역이다.루드비히샤펜-만하임 구간을 제외하고 여전히 국지적으로 통제되고 있는 역은 카이저슬라우테른 하우프트반호프와 쉬퍼스타트뿐이다.

현재 재건축이 진행 중인 랜드스털 역은 2019년까지 전자신호를 받을 예정이다.이 경우 기존 신호는 ks 신호로 대체한다.현재 전자식 연동장치에 의한 푸시버튼 릴레이 연동 제어 신호의 나머지 교체는 예정되어 있지 않다.

The whole route is equipped with the Punktförmige Zugbeeinflussung intermittent cab signalling system and the Saarbrücken–Kaiserslautern section is also equipped with the ZUB 262 (Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik—speed control for tilting technology) system and the Kaiserslautern–Neustadt section is equipped with the ZUB 122 system (an older 틸팅 기술을 위한 속도 제어 시스템).

작동 지점

만하임 하우프트반호프

만하임 시의 서쪽에 위치한 만하임 하우프트반호프(주역)는 바덴뷔르템베르크 선에 있는 유일한 역이다.루드비히샤펜에게 연결선이 건설된 지 9년 만인 1876년에 건설되었다.타테르살 전차 정류장의 원래 종착역을 대체했다.역과 연결되는 다른 철도 노선으로는 1985년 개통된 서부 접근과 함께 라인밸리 철도와 바젤간, 라인철도와 라스타트간, 리드반에서 프랑크푸르트로 가는 리드반, 만하임-슈투트가르트간 고속철도가 있다.출입구 건물은 2001년에 보수되었다.

루드비히샤펜 (Rhein) 미테

루드비히샤펜(Rhein) 밋테(가운데)의 할트펑크트("할트 포인트")는 DB가 라인-네카르 S-Bahn의 개방을 위해 만들었다.콘라드 아데나워 다리의 바로 서쪽에 위치하고 있으며, 베를리너 플라츠 근처에 있다.1969년 이후 중앙역 부재를 보완하기 위한 목적이다.4개의 트랙과 미래형 플랫폼 지붕을 갖추고 있다.

루드비히샤펜 (Rhein) 하우프트반호프

루트비히 철도가 개통될 당시 루드비히샤펜 역은 라인 강에서 멀지 않은 도시 중심부의 종착역이었다.그곳에서, 애초에 그 선로가 건설된 석탄은 앞으로 운반하기 위해 배로 옮겨졌다.1853년 마인츠에 노선이 개통되고 만하임 1867년 연결되면서 철도 분기점이 되었다.이후 철도 연결도 받은 주변 지역 통합에 대응하여 루드비히샤펜(Rhein) 하우프트반호프(Hauptbanhof)의 지정을 받았다.종착역이라는 사실이 점점 핸디캡으로 판명되었다.이 때문에 이르면 20세기 초 다른 곳으로 옮길 계획도 이미 있었다.

1962년 착공해 1969년 이후 현재의 모습을 유지하고 있다.이후 접속역이었다.옛 종착역의 선로와 철도건물의 철거는 1971년에 완료되었다.그러나 이전으로 인해 역의 중요성은 상실되었다.만하임 하우프트반호프까지의 거리가 짧기 때문에 대부분의 기차는 멈추지 않고 통과한다.그것은 루드비히샤펜 (Rhein) 미트 역의 시운전과 함께 더 이상의 의미를 잃었고, 그 이후 대부분의 지역-엑스포 서비스 또한 더 이상 루드비히샤펜 하우프트반호프에서 정차하지 않고, 그들 모두가 미트 역에서 정차한다.

루트비히샤펜문덴하임

루드비히샤펜-문덴하임 역은 문덴하임 루드비히샤펜 지구의 남서쪽에 위치한다.1886년에 시작되었고 원래 문덴하임이라고 불렸다.1890년부터는 단네스타드까지 협궤 철도가 운행되었고, 1911년 메켄하임까지 연장되었다.쉬페르슈타트-루드비히샤펜 간 주철도가 4배로 늘어난 것과 관련, 새로운 출입구 건물을 받았다.^[130]문덴하임이 루드비히샤펜으로 편입되면서 루드비히샤펜-문덴하임으로 개칭되었다.메켄하임으로 가는 협궤 철도의 폐쇄는 1955년에 뒤따랐다.1969년 새로운 루드비히샤펜 하우프트반호프가 위탁된 이후, 역은 그 역의 일부로 관리되어 왔다.^[21]그것으로부터 라인 강으로 감겨 바스프 공장과 연결되는 화물선 연장선에서 분기한다.

루드비히샤펜 레잉혼하임

루드비히샤펜-르잉외엔하임 역은 루드비히샤펜 지구의 서쪽에 위치하며 1870년경에 건설되었다.원래는 Rheingönheim이라고 불렸다.쉬페르슈타트-루드비히샤펜 간 주철도가 4배로 늘어난 것과 관련, 새로운 출입구 건물을 받았다.^[130]1939년 5월 15일 이 마을이 루드비히샤펜으로 편입된 후 도이체 라이히스반(Deutsche Reichsban)은 이 도시를 루드비히샤펜-르힌하임(Ludwigshafen-Rheingönheim)으로 개칭했다.^[131]1969년 새로운 루드비히샤펜 하우프트반호프(Ludwigshafen Hauptbahnhof)의 위탁 이후, 이 역은 그 역의 일부로서 관리해 왔다.역에서의 화물 취급은 한때 MB-트랙의 도움으로 진행되었는데, MB-트랙은 또한 철로 위를 달리는 바퀴를 가지고 있었다.^[132]2010년 말에 문을 연 측면은 지역 회사의 구내로 연결된다.이것은 만하임-사르브뤼켄 노선에 수십 년 동안 건설된 최초의 새로운 연결선이었다.^[21]

림버거호프

임부르거호프의 옛 반호프(역)와 현재의 할트펑크(할트)는 임부르거호프의 주택가 한복판에 위치해 있다.원래는 무테르슈타트라고 불렸지만, 그 공동체는 서쪽으로 몇 킬로미터 떨어져 있다.무테르슈타트는 1890년부터 좁은 궤간 루드비히샤펜-단네스타트 철도와 연결점을 받았기 때문에 비공식적으로 무테르슈타트 하우프트반호프라고 부르기도 했다.본선이 4배로 늘어나면서 철도 선로 서쪽의 여객통행을 위한 출입구 건물을 새로 얻었고, 문화유산 등재된 전임자는 현재 화물통행을 위한 전용 건물로 사용됐다.^[133]출입구 건물은 선로 전기화 도중 철거되고 신축 건물로 교체되었다.^[130]이 역은 바로 인근에 조성되어 있던 임부르거호프의 정착지가 독립된 자치단체가 된 1930년경 현재의 이름을 얻게 되었다.

쉬페르슈타트

쉬페르슈타트 역은 시페르슈타트의 북서쪽 외곽에 위치하고 있으며, 카테고리 3 역으로 분류된다.루드비히 철도의 루드비히샤펜-뉴스타트 구간의 일부로 1847년 6월 11일에 개통되었다.동시에 슈피어행 지선이 개통되었다.쉬페르슈타트는 팔라티네이트 내 최초의 철도 분기점이 되었다.스피어에게 가는 지선은 1864년 게르메스하임까지, 1876년 뷔르스로 연장되었다.정거장의 선로 배치는 20세기 초에 그 선로가 중복되는 동안 재건되어야만 했다.이 역에는 네우스타드 기관차 창고(반베트립스베르크)의 일부로 관리되던 기관차 창고가 생겼다.^[134]원래의 출입구 건물은 1964년에 철거되고 새 건물로 교체되었다.^[135]원래 역 건물에서 나온 플랫폼 캐노피의 일부가 역사적 기념물로 보호된다.^[133]

볼-이겔하임

예전 철도역이었고 지금은 정차역으로 분류된 Böl-Iggelheim은 Böhl의 남동쪽 가장자리에 위치해 있다; 1킬로미터 떨어진 곳은 Iggelheim이다.그 존재의 첫 해에 그것은 Böhl이라고 불렸다.그것의 입구 건물은 보호 기념물이다.^[133]

하일로치 (Pfalz)

하울로치 역(Pfalz)은 하울로치 북쪽 외곽에 위치해 있다.제2차 세계대전 때 원래 출입구 건물이 훼손된 이후 1961년 새 출입구로 교체됐다.^[136]

노우스타트 보비그

이 정류장은 뉴스타드 안데르 웨인스트라제 시내 중심지의 북동쪽에 위치해 있으며 주로 뵈빅의 학교 중심지를 운행한다.누스타트 하우프트반호프의 「스테이션 파트」(반호프스틸)이다.만하임으로 가는 노선과 몬쉐임으로 가는 북쪽 철도의 분기점에 있다.그것의 첫 번째 건설 계획은 1965년에 완성되었다.^[137]그것은 학생 수송의 일부를 버스에서 철도로 이전할 수 있도록 하기 위해 1974년에 개통되었다.^[138]그 출현의 원동력은 당시 스승이자 후기 VRN 관계자 베르너 슈라이너였다.^[139]

노우스타트 (바인스트르) 하우프트반호프

이 역은 1847년 루트비히 철도 제1구간의 종착역으로 개통되었으며, 이후 현재의 만하임-사르브뤼켄 철도가 개발되었다.원래는 노우스타트(하르트)라고 불렸다.막시밀리안 철도의 개통으로, 쉬페르슈타트(1847년), 루트비히샤펜(1853년)에 이어 팔라티네이트의 세 번째 철도 분기점이 되었다.이후 팔라틴 북부 철도(Pfelzische Nordban)가 추가되었는데, 이 철도는 바드 뒤르크하임에서 종료되어 1873년 몬셰임까지 연장되었다.선로 배치는 확장되어야 했고, 이것은 원래의 입구 건물을 철거해야 했다.그 후임 건물은 기념비적인 보호를 받고 있다.^[140]

알센츠 계곡 철도가 완공된 후 역은 주요 시외 중심지로 발전했다.^[141]제1차 세계대전 이후, 남북간 교통은 중요성이 떨어졌고, 나머지 장거리 교통은 동서 방향으로 운행되었다.그 역은 1964년 3월 12일부터 전기화되었다.^[142]2003년 라인-네카르 S-Bahn에 통합되어 현대화되었다.

쇤탈

쇤네탈 적재 지점(Verladestelle)은 네우스타트 시의 일부인 쇤탈 지역에 위치하여 화물 수송에만 이용되었다.1869년에 이르면 그 자리에 화물마당이 있었다.이후 이를 완전히 정비된 역까지 확대하자는 요구가 제기되었으나, 너스타트 역까지 거리가 짧아 팔라티네이트 철도에 의해 거부당했다.^[143]바이에른 주 철도는 이를 화물역(귀터반호프)으로 격상시켰다.^[144]이후 화물마당은 공식적으로 피난 루프(Ausweichanschlussstelle)가 되었다.그로부터 볼프스베르크를 순환하는 아차트뮐레까지 연결 트랙이 갈라졌다.이 선로는 수십 년 동안 해체되어 왔고 2005년에 하역 지점은 폐기되었다.^[21]

린덴베르크노켈

이 사이딩은 린덴버그(Pfalz)의 남부 외곽에 있었으며 크누켈, 슈미트 & 시에 제지 공장을 섬겼다.누스타트까지 운행하지만 서쪽으로 운행하는 열차에 동행 선로를 이용해야만 접근할 수 있었다.그 회사의 주요 교통은 2005년에 파산하기 전의 석탄 공급이었다.사이딩과 연결된 지점은 2011년 해체됐다.^[21]

람브레흐트 (Pfalz)

람브레흐트 역(Pfalz)은 람브레흐트(Pfalz) 북쪽 외곽에 있다.1909년 이래로, 작은 뻐꾸기 철도는 그곳에서 분기되어 왔고, 1984년 이후로 그것은 전통 철도가 되었다.원래의 입구 건물은 19세기 후반에 사용된 팔라티네트의 건축 양식으로 지어졌으며, 특히 철도역들을 위해 지어졌다.그것은 2차 세계대전에서 군사행동을 하다가 전소되었다.현재의 역 건물은 1957년부터 시작되지만, 더 이상 철도 운영에 사용되지 않는다.^[145]그 역은 1964년 3월 12일부터 전기화되었다.^[115]

가장 최근에 민박 역할을 했던 이전 화물창고는 1999년 주차구역을 건설하기 위해 철거되었다.같은 해 5월 16일 노우스타트에서의 전자 연동장치 시운전으로, 이 역은 마지막 직원 자리를 잃었다.또 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)은 몇 개의 선로를 해체하여, 그 이후 역에는 3개의 플랫폼 선로가 있을 뿐이었다.^[146]

네이덴펠스

네이덴펠스 정지는 S-커브에 있는 네이덴펠스 남쪽 외곽에 위치해 있으며, 6급역으로 분류된다.^[147]그것은 1998년 1월 31일에 의뢰되었다.이미 19세기에는 그곳의 역에 대한 요구가 있었으나, 철도청은 이 지역의 노선의 경사로 인해 그곳의 열차의 제동이 너무 어려워졌다고 지적했다.^[143]

라인-네카르 S-Bann이 개통된 지 불과 몇 년 만에 네우스타드와 카이저슬라우테른 간의 높은 수요로 인해 3세트를 함께 묶어서 열차를 운행해야 했다.플랫폼 길이가 짧아 처음에는 네이덴펠스에서 멈출 수 없었다.이 때문에 2010년 5개월에 걸쳐 북쪽까지 총 210m까지 연장됐다.그 해 11월에 개막이 있었다.^[148]근처에 등산로가 몇 개 있다.

바이덴탈

3트랙 웨이덴탈 역은 웨이덴탈 구 남쪽에 위치하고 있으며, 5등급역으로 분류된다.이 역의 승강장은 이전 출입구 건물이 있는 역의 남쪽에 위치하곤 했다.^[149]라인-네카르 S반 건설 공사 과정에서, 800미터 북쪽 더 멀리 새로운 플랫폼이 건설되었다.

역에는 세 개의 철로가 있는데, 그 가운데 한 곳은 건널목 루프다.^[150]노이스타드와 카이저슬라우테른 사이를 열차가 추월할 수 있는 세 곳 중 하나이다.^[151]

그 지역의 석재 채석장은 그 자체의 연결 선로가 있는 중요한 화물 고객이었다.그곳에서 처음 수십 년 동안 맷돌과 맷돌을 만들어 장전하였다.^[102]바이덴탈 역의 연결 선로는 현재 인근 네이덴펠스의 파인파피에르파브릭 글래츠 제지 공장에서 사용되고 있다.^[152]

프랑켄슈타인 (팔츠)

루드비히 철도의 건설자인 폴 카밀 데니스의 이해관계가 초기 프랑켄슈타인(Pfalz) 역의 기원에 중요한 역할을 했다.그는 마을에 임시로 정착하여 디에메르슈타인 성을 획득하고 바로 근처에 이른바 빌라 데니스라는 별장을 지었다.^[153]1848년 12월 2일부터 1949년 8월 25일까지 역은 베브바흐에서 오는 루트비히 철도 서부 구간의 동쪽 종착역이었다.프랑켄슈타인의 서쪽에 위치한다.바로 동쪽으로는 슐로스베르크 터널이 있는데, 이 터널은 디에메르슈타인 성이 건설된 슐로스베르크("팔라스산")를 통해 건설된다.역의 북쪽은 디에메르슈타인의 마을이다.

유산으로 등재된 이 출입구 건물은 프랑켄슈타인 정도의 지역적 특성으로 건축적으로 매우 정교했으며, 이 또한 데니스의 영향 때문이었다.^[154][155]슐로스(팔레스) 스타일로 지어졌다.^[156]

호흐슈스피어 오스트

호크스피어 OST(동쪽) 운영점(약칭 SHY O)은 호크스피어 역의 일부로 관리되며 호크스피어 시의 동쪽에 위치한다.^[126][157]그로부터 연결 곡선은 빙거브뤼크-네우스타트-스트라스부르 노선의 장거리 열차가 이용하는 알센츠 계곡 철도로 분기한다.현재는 거의 사용되지 않고 있다.

호흐슈스피어

건설된 지역의 동쪽에 위치한 호흐슈스피어 역은 1870년과 1871년에 이곳에서 분기되는 알센츠 계곡 철도로 건설되었다.^[158]이렇게 해서 팔라티네이트 내 8번째 철도 분기점이 되었다.더 이상 철도 운영에 사용되지 않는 그것의 입구 건물은 란다우와 즈바이브뤼켄 사이의 사이뿐만 아니라 알센스를 따라 있는 다른 역들에 적용되었던 건축 양식에 해당한다.^[159]철도 분기점으로서의 지위에도 불구하고, 그것은 1875년 카이저슬라우테른-엔켄바흐 철도의 개통과 함께 이 중요성의 일부를 잃었다.

2007년 5월 1일, 출입구 건물에 수용되어 있던 신호 박스의 기능이 칼스루헤의 신호 제어 센터에 의해 인계되어, 더 이상 로컬 제어기가 필요 없게 되었고, 현재 방송국은 원격으로 통제되고 있다.^[160]이전에 방송국에는 다른 신호 상자가 있었다.그들 중 한 명은 연방 고속도로 48번 고속도로의 고가도로에 있었고, 그 이후 개조되어 식당으로 바뀌었다.^[161]그것은 원래 도이치 라이히스반에 의해 지어졌다.^[162]

알토흐스피어

알토흐슈스피어(옛 호흐슈페이어) 역은 헤이데스트라스세 부근의 호흐슈스피어 서쪽에 있었다.호흐슈페이어 시의 원래 역이었다.그것의 건설은 철도의 건설이 시작된 후에야 합의되었다.통계 연감에서는 흔히 반호프 암 크루즈("건널목에서의 역")라고 불렸다.알센츠 계곡 철도와 새로운 호크스피어 역이 개통되면서 여객 수송 기능을 상실하고 알토흐스피어라는 새로운 이름이 붙었다.화학 회사가 그 지역에 설립되었고 목재 산업에 중요하기 때문에, 그것은 계속해서 화물 마당으로 사용되었다.왕립 바이에른 주 철도(Königlich Bayerischen Staatseisenbanen) 기간 동안 4등급에 배정되었다.^[163]도이치 라이히스반은 1930년대에 문을 닫았다.그 후 그것의 이전 출입 건물은 철도 노동자들을 위한 아파트에 사용되었다.^[164]

카이저슬라우테른 하우프트반호프

카이저슬라우터 하우프트반호프는 1848년 7월 1일 루트비히 철도의 호메부르크-카이저슬라우테른 구간과 함께 개통되었다.반년 후, 프랑켄슈타인까지 노선을 연장하고 라인샤인즈에서 베xbach까지 노선을 완성했다.그 중요성에도 불구하고 카이저슬라우테른-엔켄바흐 철도의 개통과 함께 1875년까지 철도 분기점이 되지 못했는데, 이 철도는 알센츠 계곡 철도와 도너스베르크 철도(도너스베르반)와의 연결고리 역할을 했다.그것은 1879년에 새로운 입구 건물을 받았다.또한 1883년 라우터밸리 철도가 개통되고, 1913년 피르마센스로 가는 비버뮐 철도(비버뮐반)가 완공되면서 역의 중요성이 커졌다.제2차 세계대전에서 제2차 역 건물이 심하게 파손되어 전쟁 후 철거되었다.

케넬가르텐

케넬가르텐의 정지는 카이저슬라우테른 시의 서쪽에 위치해 있다.도이치 라이히스반은 1927년 1월 1일에 그것을 열었다.그것은 주로 에베네저 하워드의 정원 도시 운동의 원리에 따라 철도인 가족을 위해 건설된 시들룽 반하임의 정착에 기여했다.^[35]

카이저슬라우테른아우스베성베르크

카이저슬라우테른-아우스베세룽스베르크의 이전 정류장은 보겔웨이의 카이저슬라우테른 지구의 아우스베룽스베르크(수리점)에 위치해 섬 승강장이 있었다.수리점 트래픽만 처리했을 뿐 일반인의 출입은 없었다.그 작품들이 그 중요성을 잃은 후 중단은 포기되었다.섬 플랫폼과 캐노피는 2015년 중반 철거됐다.

보겔웨, 아인시들러호프, 아인시들러호프 마시라밍 야드

아인시에들러호프 랭기에르반호프(마샬링 마당)는 카이저슬라우테른 하우프트반호프의 전임자가 그 능력의 한계에 도달했기 때문에 1921년에 완공되었다.이후 서부팔라티네이트 내 화물열차의 마당이었다.최근 수십 년 동안 화물 운송이 도로교통으로 옮겨가는 바람에 중요성이 떨어졌다.

그 유역에는 아인시들러호프와 보겔웨에 두 개의 승객용 정류장이 있다.아인시들러호프 정지는 1900년경에 건설되어 아인시들러호프 마시라밍마당 건설과 함께 역으로 재건축되어 더 이상 사용되지 않는 새로운 출입구 건물을 받았다.보겔웨 정지는 카이저슬라우터 보겔웨 지구의 북서쪽 가장자리에 위치해 있으며, 제2차 세계 대전 이후 문을 열었다.아인시들러호프 정지는 아인시들러호프 구역 내에 위치해 있다.

쿠르즈바흐

종류스바흐 역은 1871년 이후 설립되었으며, 종류스바흐 지역사회의 북서쪽에 위치하고 있다.스테이션 카테고리 6에 속하며 카이저슬라우테른-쿠셀 노선의 라인-네카르 S-반과 지역반 서비스가 서비스한다.^[165]1920년대 이후부터 몰딩 모래를 채석하여 케이블웨이로 역까지 운송한 Formsandwerke Ludwigshafen am Rhein의 회사는 상당한 화물 고객이었다.^[21]

랜드스털

랜드스털 역은 랜드스털의 북쪽 외곽에 위치해 있으며 4개의 선로가 있다.1848년 루트비히 철도의 카이저슬라우테른-홈부르크 구간과 함께 임관되었다.언제나 이 구간에서 가장 중요한 중간역이었다.1868년부터 쿠셀행 노선은 역의 북서쪽으로 분기되었다.따라서 이 역은 쉬페르슈타트(1847년), 루드비히샤펜(1853년), 노우스타트 안데르 하르트(1855년), 홈부르크(1857년), 윈든(1864년), 슈바르첸커(1866년)에 이어 팔라티네테에서 일곱 번째 철도 분기점이었다.이 서비스는 S-Bann, Regional-Ban, Regional-Express 및 때때로 InterCity 서비스에 의해 제공된다.^[166][167]그 역의 화물 운송은 중단되었다.

하우프트스툴

하우프트슈툴 역은 하우프트슈툴 시의 북쪽에 위치해 있다.6번 스테이션에 속한다.라인-네카르 S-반(Line-Necar S-Bahn)의 운행을 위한 역의 개조는 플랫폼의 단축을 초래했다.^[168]역 북부에는 예전에는 물품 수송을 위한 시설이 있었지만, 현재는 해체되었다.이전 출입구 건물은 더 이상 철도 용도로 사용되지 않는다.자치단체가 사들여 주민회관으로 개조했다.^[169]한 변이 역에서 미사우 육군기지까지 분기한다.

브루흐뮐바흐미소

지금은 정지로 분류되는 옛 브루흐물바흐-미사우 역은 원래 그냥 브루흐물바흐로 불렸다.사알란드가 아직 독일 연방 공화국에 속하지 않았던 시절에는 국경 통제(이민 및 세관)가 이곳에 위치했다.^[170]라인란트-팔라티네이트 행정개혁에 브루흐뮐바흐-미소 자치구가 생긴 후, 역에 현재의 이름이 붙었다.브뤼흐뮐바흐의 서쪽 끝에 위치하고 있으며, 6급 역으로 분류된다.장거리 수송을 위한 노선이 업그레이드되고 라인-네카르 S-Bahn의 네트워크로 통합되면서, 인접한 수평 횡단도는 도로 교량으로 대체되었고 보행자 보도 다리는 보행자 지하도로 대체되었다.^[171]

아이켈시드

구 에이켈시드 역은 브루호프-샌드도르프 호메부르크 지구에 있었다.1890년대 초에 개관하였으며, 원래는 에이켈시드-람스본(Eichelscheid-Lambsborn)이라고 불렸다.그것의 여객 서비스는 주로 벡호펜, 람스본, 로젠코프, 비에스바흐의 자치구 주민들에게 제공되었다.수정체의 배출은 화물 운송에 큰 역할을 했다.1947년부터는 서독으로부터 사아르 지역이 분리되어 세관역으로서의 기능을 하였다.도이체 분데스반(Deutsche Bundsban)은 1959년 사알란트가 서독으로 흡수되면서 역을 폐쇄했다.

홈버그 (사르) 하우프트반호프

1923년까지 호메부르크(팔츠)역이라고 불렸다.1848년 루트비히 철도의 카이저슬라우테른-홈부르크 구간과 함께 개통되었다.현재 폐쇄된 홈부르크-즈바이브뤼켄 철도는 1857년에 개통되었다.이리하여 쉬페르슈타트(1847년), 루트비히샤펜(1853년), 노우스타트(1855년)에 이어 팔라티네이트의 네 번째 철도 분기점이 되었다.

4개월 후 개통된 글란밸리 철도와 같이 1904년 1월 1일에 이은 호메부르크-림바흐-키르켈-로흐바흐 노선이 전략철도로 건설되었다.제1차 세계 대전 이후 이 역은 사아르 분지 영토의 일부였고, 제2차 세계 대전 이후 사알란트 영토의 일부였기 때문에 그때부터 호메부르크(사르)로 불렸다.영토변화에 따라 이전과 같이 즈베이브뤼켄 대신 블리스밸리 철도(블리에스타반)의 열차는 호메부르크까지 운행하는 경향이 있었다.Zweibrücken에 대한 여객 서비스는 1989년에, Blies 계곡에 1991년에 끝났다.이 역은 만하임에서 사아브뤼켄까지 본선 노선에 위치하는 것 외에도 넵비르첸에서 출발하는 노선의 동쪽 종착역이며, 베브바흐에서 출발하는 역사적 루트비히 철도의 일부분이다.

졸반호프 호메부르크 (사르) 서부

1920년 사아 분지의 영토가 생긴 결과로 졸반호프 호메부르크(사아르) 서부(홈부르크(사아르) 서부 세관장이 건설되었다.그것은 1904년 홈버그와 림바흐와 알트슈타트 지역 사이의 국경에서 개통된 철도의 북쪽에 건설되었다.네운키르헨과 즈바이브뤼켄으로 가는 선에 연결된 곡선이 있었다.호메부르크(사르) 웨스트 정류장은 세관장 인근 기존 노선에 세워져 근로자들을 위해 봉사했다.^[21]

림바흐(b 홈버그, 사어)

원래 역은 림바흐알슈타트라고 불렸다.DB는 만하임-사르브뤼켄 철도의 현대화와 함께 그것을 재건했다.림바흐 내 중앙에 위치하며 스테이션 카테고리 6에 속한다.2007년, 두 개의 외부 플랫폼이 기존의 섬 플랫폼을 대체했다.이전 출입구 건물은 더 이상 철도 운영에 사용되지 않는다.^[172]

키르켈

키르켈 역은 키르켈의 북서쪽 외곽에 위치하고 있으며, 6급역으로 분류된다.1904년 1월 1일 홈부르크-로흐바흐 철도로 개통되었다.원래는 키르켈-뉴하엘로 불렸다.^[173]

로흐바흐 (사르)

로흐바흐 역(Saar)은 로흐바흐의 남서쪽 외곽에 위치하고 있으며, 6급 역(Category 6 station)으로 분류된다.1895년 슈바르제나커에서 세인트로 건설된 뷔르즈바흐 철도(뷔르즈바흐반)의 우회도로의 일환으로 개통되었다.잉그베르트는 하셀러 터널이 철도 운영에 문제가 된 것으로 드러났기 때문이다.1904년 호메부르크-로흐바흐 구간이 개통되면서 철도 분기점이 되었다.그 이후로 현재 란도-로흐바흐 철도로 불리는 노선은 역에서 서부 종착역을 갖게 되었다.

세인트잉그버트

세인트 잉그버트 역은 3번 역에 속한다.1867년 슈바르제나커에서 출발하는 뷔르즈바흐 철도의 서부 종착역으로서 만들어졌으며, 당시 팔라티네테에서 가장 서쪽의 역이었다.1879년 사브뤼켄까지 노선이 연장되면서 관통역이 되었다.동시에 수년 동안 재건축된 현재의 입구 건물을 받았다.역의 동쪽으로는 하셀러 터널의 문제 때문에 1895년에 노선이 새로운 항로를 얻게 되었다.이 역은 Rohrbach와 Saarbruken 사이의 Saarbruken-Pirmasens 노선의 유일한 지역 열차 정차역이다.

Rentrisch

Rentrisch station is located on the western edge of the St. Ingbert district of Rentrisch and belongs to station category 6. It was opened on 7 February 1932.^[174][175] In the meantime it has been reconstructed as a halt. It has an island platform.^[176]

Scheidt (Saar)

The halt of Scheidt (Saar) is located centrally within the Scheidt district of Saarbrücken Scheidt and belongs to station category 6. It was created in 1879 with the opening of the St. Ingbert–Saarbrücken section of the line.

Schafbrücke

The station was originally called Bischmisheim. It was given its current name of Schafbrücke after the district of Schafbrücke was created in its present form. A connecting line, which was built for strategic reasons, branched from it to the railway line at Brebach on the Saarbrücken–Sarreguemines railway.^[177] It belongs to station category 6.

Saarbrücken Ost

The halt of Saarbrücken Ost (east) is primarily used by the Saarbrücken districts of Rotenbühl, Kaninchenberg, Sankt Arnual and Eschberg. It was created after the Second World War and belongs to station category 5. The railway to Sarreguemines branches off here.

Saarbrücken Hauptbahnhof

Saarbrücken Hauptbahnhof has existed since 1852 and was initially called St. Johann-Saarbrücken. It was then the western terminus of the Ludwigshafen – Homburg – Neunkirchen – Saarbrücken main line. It is now the most important station in Saarland. It is the terminus of several other railway lines such as the Fischbach Valley Railway, the Nahe Valley Railway, the Saar Railway and the Saarbrücken–Sarreguemines railway. The original entrance building was located between the tracks. DB demolished it in 1960 and replaced it with a new one.

References

Footnotes

Sources

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