하이델베르크 하우프트반호프

Heidelberg Hauptbahnhof
하이델베르크 하우프트반호프
Deutsche Bahn Rhine-Neckar S-Bahn
경유역
Heidelberg HBF 006c.jpg
윌리 브란트 플라츠 역 본관 동측면
위치바덴뷔르템베르크 하이델베르크
독일.
좌표49°24′13″N 8°40′31″e / 49.40361°N 8.67528°E / 49.40361; 8.67528좌표: 49°24′13″N 8°40′31″E / 49.40361°N 8.67528°E / 49.40361; 8.67528
소유자:도이체 반
운영자
회선
플랫폼9(1–5 및 7–10)
건설
건축가헬무트 콘라디
건축양식모더니스트
다른 정보
스테이션 코드2628[1]
DS100 코드RH[2]
IBNR8000156
범주2[1]
운임존VRN: 125[3]
웹사이트www.bahnhof.de
역사
열린1955
승객
2009하루 4만2000명
서비스
선행역 DB 펀버케어 다음 역
ICE 26
칼스루헤를 향해
IC/EC 30
오펜버그 쪽으로
베를린을 향하여
IC/EC 32
슈투트가르트 방향으로
프랑크푸르트 방향으로
IC/EC 62
잘츠부르크 쪽으로
선행역 플렉스트레인 다음 역
터미네이터스
FLX 10
프랑크푸르트 경유(메인) - Erfurt
베를린을 향하여
선행역 아벨리오 철도 바덴뷔르템베르크 다음 역
터미네이터스
RE 10a
모스바흐-네카렐즈 경유
힐브론 hbf를 향해
터미네이터스
RE 10b
신스하임(엘센츠)을 경유하여
힐브론 hbf를 향해
터미네이터스RE 17B
뮐라커 경유로
선행역 DB 레지오 밋테 다음 역
RE 73
브룩살 경유로		터미네이터스
RB 68
하이델베르크 - 웨인하임(베르크스트) - 다름슈타트를 경유함		터미네이터스
선행역 라인-네카르 S반 다음 역
S 1
만하임을 경유하여
오스터버켄 쪽으로
S 2
만하임을 경유하여
Mosbach(바덴) 방향으로
S 3
만하임을 경유하여
S 4
만하임을 경유하여
브룩살 쪽으로
터미네이터스S 5
네카르그망트를 경유하여
에핑겐을 향해
터미네이터스S 51
네카르그망트를 경유하여
위치
Heidelberg Hauptbahnhof is located in Baden-Württemberg
Heidelberg Hauptbahnhof
하이델베르크 하우프트반호프
바덴뷔르템베르크의 위치
Heidelberg Hauptbahnhof is located in Germany
Heidelberg Hauptbahnhof
하이델베르크 하우프트반호프
독일의 위치
Heidelberg Hauptbahnhof is located in Europe
Heidelberg Hauptbahnhof
하이델베르크 하우프트반호프
유럽의 위치

하이델베르크 하우프트반호프(일반적으로 하이델베르크 HBF)는 하이델베르크 시의 주요 철도역이다. 2005년에는 하루 약 42,000명의 승객이 이용했으며, 독일 바덴뷔르템베르크 주에서 가장 큰 여객역 중 하나이다. 이 역은 도이체반(Deutsche Bahn)이 범주 2 역으로 분류하고 있다.[1]

최초의 역은 1840년 하이델베르크의 옛 마을 근처에 종착역으로 건설되었다. 1862년 역의 일부를 연장하여 관통역을 형성한 결과, 그리고 확장 옵션의 부족으로 인한 도시 문제는 20세기 초 역을 1킬로미터 서쪽으로 새로운 경유역으로 이전하기로 결정하게 되었다. 두 번의 세계대전으로 중단되었던 하이델베르크 철도시설의 이전은 50년 이상이 걸렸다. 1955년 문을 연 이 역은 현재 '도이체 분데스반에서 가장 아름답고 건축적으로 흥미로운 건물'[4]로 평가받고 있으며, 1972년부터 바덴뷔르템베르크의 역사적 기념물 명부에 따라 '특별히 중요한 문화 기념물'로 등재되어 있다. 이 역은 하이델베르크 중심부에서 서쪽으로 약 2킬로미터 떨어진 윌리 브란트 플라츠에 위치해 있다. 대각선 반대편에 하이델베르거 드루크마스치넨의 본부가 있다. 라인-네카르 S-반(Line-Necar S-Bahn)이 서비스한다.

역사

1840년 옛 역

1840년 9월 12일 만하임 하우프트반호프에서 바덴 메인라인 제1구간 끝에 하이델베르크에 원래의 터미널 역이 개통되었다. 도심과 최대한 가까워질 수 있도록 종착역으로서 역세권을 건설하기로 했다. 그 역은 오늘날의 Poststraze와 Banhofstraze 사이에 있었고 역 앞 코트는 Rohrbacherstraze 앞이었다.[5] 건축가 프리드리히 아이젠로어가 설계한 이 역은 낭만적, 장식적 요소가 가미된 신고전주의 양식의 단순 설계 건물 몇 채로 구성됐다.[6] 본관은 붉은 네카르 사암에서 도시 쪽으로 측면에 세워졌고 대조적인 슬레이트 지붕으로 덮여 있었다. 2칸의 나무 열차는 4개의 플랫폼 선로를 덮었고, 그 기간 동안 비교적 큰 길이 75미터, 너비 28미터였다. 역 승강장의 출구는 급수탑으로 사용되는 두 개의 관문탑이 나란히 붙어 있었다. 역 안에는 경량 마차를 수동으로 회전시킬 수 있는 6개 세트의 지점과 15개의 턴테이블이 있었다. 첫 번째 시간표에 따르면 맨하임까지 매일 4대의 열차가 운행돼 35~40분의 운행시간이 소요됐다.[7]

1843년 하이델베르크에서 카를스루헤 하우프반호프까지 노선이 개통되었다. 1846년 프랑크푸르트에 마인-네카 철도가 개통되었고, 1848년 "모범적인 건축"[8]으로 제2역이 완공되어 기존의 역 트랙 분야로 통합되었다. 이 역은 또한 아이젠로어에 의해 설계되었으며, 북쪽으로의 연장 가능성을 감안하여 건설된 기존의 역 기반 시설과 대칭적이었다. 메인-네카 철도는 표준 궤간선이었기 때문에, 1855년 4월에 재가동되기 전까지 바덴 주 철도의 1600mm 폭의 궤간과는 대조적으로, 모든 화물은 역 한가운데에 있는 화물 창고를 이용하여 갈아타야 했다. 두 개의 주요 역 건물은 중앙의 아케이드에 의해 연결되어 있었는데, 그 중심은 역의 주 출입구 역할을 하는 관문이었다. 또 원형 주택과 환승표를 통해 마차 창고로 연결되는 두 개의 혼합 게이지 트랙이 있었다.[9] 그 역은 그 후 100년 동안 이 기본적인 형태로 남아 있었다.

1862년 관통역 전환 및 도시개발 문제

1862년 오덴발트 철도가 개통되면서 역은 관통역이 되었고 남쪽으로 약간 연장되었다. 1873년 하이델베르크는 슈웨칭겐과 슈페이어에게 지선의 종착역이 되었다. 1864년, 역 구제를 위해 만하임과 칼스루헤로 가는 노선 사이에 연결 곡선이 개통되었다. 1873년 뢰메르스트라테 서쪽에 만하임으로 가는 길을 따라 새로운 화물마당과 마샬링마당이 건설되었다.[10]

20세기 초에 역의 북쪽으로는 베르그하임, 남쪽으로는 현대 웨스트슈타트가 발달하여 철도 구역을 확장하지 못했다. 1902년에는 하이델베르크 역에서 평일에 340대의 열차가 운행되었다.[11] 1954/1955년의 시간표에는 400개 이상의 서비스가 실행되었다. 역의 용량이 소진되었기 때문에 중요한 장거리 열차는 하이델베르크를 우회했다.[12]

동시에 그 역은 마을 계획에 영향을 받았다. 1862년 오덴발트 철도 건설 이후 도로 교통량이 증가하면서, 특히 현대 아데나워플라츠에 있는 로흐바허 스트라제의 평면 교차로는 성가신 것으로 판명되었다. 1949년 말 하루 3~4시간씩 도로 통행이 통제된 건널목에는 1만800여대의 차량이 통행했다.[13] 1893년 그곳에서 보행자 지하도가 열렸다. 하이델베르크 전차선의 승객들은 전차선이 수평횡단 양쪽에서 끝나 도보로 건널목을 통과해야 했다.[14]

1902-1955년 역 이전 시도

1873년, 철도역 이전을 고려하였다. 이것은 그 지역에 사업장이 위치한 호텔리어들에 의해 반대되었다.[9] 1892년 목조 역 건물 중 하나가 불에 탔을 때 일부 관중들은 불길이 역 전체로 번졌으면 좋겠다고 생각했다.[15] 1895년 메인-네커 철도의 국유화는 1890년대 초기 계획의 개발을 촉진시켰다. 첫째, 시의 선호도는 그 역이 오래된 중심지에 세워지는 것이었다. 1901년 하이델베르크 시민위원회는 옛 부지에서 서쪽으로 한참 떨어진 곳에 새로운 역을 통해 건설하자는 바덴 주 철도청의 제안을 승인했다. 그것은 20개의 플랫폼 트랙의 건설을 계획했다. 총 공사비는 4000만 마크로 추산됐다.[11]

1902년 착공 후, 최대 폭 250m, 깊이 4~5m의 길이 약 3km의 절삭으로 여객 역을 건설하는 작업이 시작되었다. 발굴된 자료들은 습지대와 화물마당을 한 단계 끌어올리는데 사용되었다. 여객역 남서쪽에 있던 마슈팅마당은 1914년 3월 가동에 들어갔다. 1910년 10월, 15개월간의 발굴 끝에 거의 2,500미터에 달하는 쾨니히스툴 터널이 완공되어 오덴발트 철도와 새로운 철도 인프라를 연결하였다. 그 일은 제1차 세계대전이 시작될 때 중단되었다. 당시 오덴발트 철도에서 출발한 화물열차는 쾨니히스툴 터널을 통과해 하이델베르크 지역의 수평교차로에 대한 스트레스를 다소 줄였다.[16]

전쟁 후, 처음에는 경제 사정으로 인해 건설 사업이 중단되었다. 1926년부터, 계획된 여객역과 위블링게난 사이에 운영역과 기차 창고가 건설되었다. 이것들은 1928년에 운영되기 시작했다. 1932년과 1936년 사이에 Königstuhl 터널의 동쪽 포탈에 Karlstor 역이 재건되었다. 1933년, 철도 부서는 예측 가능한 미래에 이 역의 지속적인 건설에 자금을 댈 수 없다고 결정했다.[17]

나치 시대에는 1929년부터 1945년까지 하이델베르크 시장이었던 칼 네이하우스(Carl Neinhaus)가 역 이전 계획의 '핵심 인물'[18]이었다. 네이하우스는 철도 재산의 청산을 요구하면서 도시 중심지의 종합적인 재설계를 목표로 했다. 1936년 시의회는 건축가 폴 보나츠에게 설계 제작을 지시했고, 2년 뒤 독일인 베스텔마이어, 한스 프리즈, 콘스탄티 구스초 등이 합류했다. 1938년에 네이너하우스는 알버트 스피어와 접촉했다. 슈페르의 지원으로 히틀러는 1941년 5월 헤이델베르크에게 소위 재설계된 도시(Neugestaltungsstadt)의 지위를 부여받는 법령에 서명했다. 이는 2차 세계대전 종전 직후 건설공사가 시작될 수 있도록 계획을 앞당겼을 것이다.[19]

1943년 전쟁으로 중단되었던 계획들 중에는 프리스가 구상한 아이디어도 있었는데, 프리스가 새 역과 도심을 잇는 구 역의 넓은 대로였다. 그 길은 동쪽으로는 하이델베르크 성을, 서쪽으로는 신설 역의 입구 건물을 내다볼 수 있었을 것이다. 역 건물은 거리에 수직으로, 철로에 비스듬히 놓였을 것이다.[20]

제2차 세계 대전 동안 역의 일부만 파괴되었다. 가장 큰 영향을 받은 곳은 작전 창고와 화물 마당의 일부였다. 1947년부터 그 역의 지속적인 건설에 대한 또 다른 공개 토론이 시작되었다. DM 7000만(52년 기준) 규모의 계획 시설의 80%가 전쟁 말기에 완공된 상태였다. 계획안 검토에서는 플랫폼 트랙을 20개에서 8개로 축소해 나머지 공사에 드는 비용을 DM 1200만개로 줄였다. 바덴뷔르템베르크 주는 DM 250만 달러를 대출받아 이 작업에 자금을 조달했다.[21] 1950년 9월 12일, 도이체 분데스반(Deutsche Bundersban)의 첫 번째 주요 건설 프로젝트가 시작되면서, 1914년 이후 대부분 사용되지 않았던 절삭이 계획한 전기화를 위한 공간을 더 많이 만들기 위해 50 센티미터씩 심화되었다.

1955년 신설역

신축 현관 건물 본관(1957년).
새 스테이션 내부
스그라피토 "태양전차와 함께 헬리오스" 본관.

1955년 5월 5일, 새로운 하우프트반호프는 테오도어 허스 연방 대통령에 의해 개방되었다. 하이델베르크에서 몇 년간 살았던 대통령은 브루찰스발에서 특별열차를 타고 하이델베르크에 도착했었다. 역의 실제 운영은 5월 7일과 8일 밤에 시작되었다. 이는 임시로 옛 역과 연결된 제방 두 개를 철거해야 한다는 것을 의미했다. 새 역으로 가는 선로는 이미 제방 사이에 세워져 있었다.[22] 작업이 시작되고 난 후 처음 며칠에는 스위치와 기술적 문제 그리고 인원의 새로운 시설과 경험의 부족으로 인한 것 이가 날 문제가 있었다.[23]18장거리 서비스들은 하이델베르크에서 새로운 시간표에서, 이 이전에 얼마나 자주'o'를에서 체증 때문에 그 도시를 저버렸다는 것을 멈췄다LD [24]스테이션

새 역의 역 건물은 1920년대에 슈투트가르트 건축학교의[25] 폴 슈미트텐너와 폴 보나츠(특히 슈투트가르트 하우프트반호프와 관련이 있음) 밑에서 건축학을 공부한 도이체 분데스반 감독 콘라디(1903~1973)에 의해 설계되었다. 매표소는 나치 시대 한스 프리제가 설계한 선로 50도 각도로 유리를 바른 세로 벽으로 지어졌다. 길이 53m, 폭 16m, 높이 12m의 남쪽 벽에는 칼 조셉 휴버가 동작("태양 전차를 가진 헬리오스", 헬리오스 밋 뎀 소넨와겐")을 주제로 한 sgraffito가 있다.[4][26] 건물의 두 번째 구간은 선로에 평행하게 놓여져 짐과 급행화물 수령을 위한 객실과 대합실, 지상 1층 역 식당과 상층부 철도행정 사무실이 있었다. 건물의 두 구역 사이의 각도에 위치하며, 양쪽 구역으로 연결되는 나선형 계단이 있다.[27] 역 건물에서 승강장까지 연장하면 91미터의 길이와 20미터의 폭의 홀이 있다. 홀의 지붕은 프리스트레스트 콘크리트로 만들어진 곡면들로 만들어졌고 유리로 채워졌다.

1955년 취임하면서 역 건물은 일부로부터 "접근불능의 유리 케이스"[28]라는 비판을 받았다. 이후 한 해설자는 중앙홀의 "건축과 운영의 우수성"[29]을 칭찬했다. 긴 유리 파사드는 이전에 철도 건물에서 알 수 없었던 "예의와 가벼움"[30]을 가지고 있으며, 그것들은 "투명성, 가벼움, 넓음"이라는 1950년대 건축의 이념에 부합한다고 한다. 2010년 바덴뷔르템베르크의 국가사적기념물사무소(Landesamt für Denkmalpledge) 간행물에 따르면 유리 파사드의 현대성은 비교적 강하고 신클래식적인 콘크리트 지붕 지지로 리셉션 홀 파사드의 수직 구조와 대조적이다.[26]

중앙 릴레이 연동 패널은 출입구 건물에 수용되었다. 그것은 구 방송국의 10개의 신호 박스를 대체했다. 역세권의 신호박스는 45개에서 7개로 줄었다.[31] 서쪽에는 미군을 위한 또 다른 승강장이 있는 별도의 지역이 있었다. 수하물과 우편 열차를 싣기 위해 두 개의 수하물 터널이 건설되었다. 그 때까지만 해도 승강장 대신 승강장이 있었다.[32] 서쪽에서 오고 하이델베르크에 종착하는 열차를 주차하기 위해 12개의 마차 사이드 세트로 구성된 마차 세팅 시설과 마차 작업장이 엔진 창고 근처에 설치되었다. 역의 동쪽에 4개의 좌석이 있는 또 다른 객차 좌석이 설치되었다.[33]

에스컬레이터 및 리프트 설치 후 2008년 플랫폼 위로 복도

새로운 하이델베르크 역은 1955년에 완전히 전기화되었기 때문에 전기 션팅 기관차가 사용된다. 하이델베르크에 기반을 둔 최초의 기관차는 E69등급으로, 1964년에 E60급 기관차로 대체되었다. 또한 1962년부터 하이델베르크 창고에 배치되어 E10.12 등급의 최초의 고속 기관차와 ET 56 등급의 지역 전기 복수 유닛이 있었다. 하이델베르크행 증기기관차 운행은 1965년에 끝났고, 석탄취급시설은 1968년에 폐쇄되었다. 1970년 현재, 하이델베르크에는 오직 달리는 기관차와 철도차만이 유지되고 있었고, 1989년 5월에는 그 창고가 폐쇄되었다.[34]

1966년 슈웨칭겐으로 가는 지선의 폐쇄는 하이델베르크를 통한 많은 장거리 서비스의 운영이 종료되면서 1990년대에 이어졌다. 2003년 봄에는 교차 플랫폼 홀과 승강장 사이에 승강기를 설치해 장애인에게 장애물 없는 접근을 제공하였다. 1987년에 이르면, 에스컬레이터가 시외 교통을 위한 플랫폼에 설치되었다.[35] 2003년 12월 하이델베르크 역은 라인-네카르 S반 강에 있는 노드가 되었다. 신호제어센터는 2006년 도이체반 남서부 지역의 신호제어 운영이 칼스루헤에 집중되면서 기능을 상실했다. 신호 제어 센터 건물은 변경되지 않은 상태로 유지된다.[36]

1997년 7월 철도로 우편물을 운송하는 것을 포기하면서 역 근처에 몽펠리에 다리 남쪽에 있던 철도 우체국이 폐쇄되었다. 또한 1997년에는 하이델베르크의 마슈팅 마당과 화물 마당이 만하임 마당을 위해 버려졌다. 이 역은 원래 하루 2500대의 차량으로 설계됐지만 지금은 하루 400~500대의 차량을 취급하고 있다.[37] 2010년 반슈타트 신구(철도타운)에 옛 화물마당과 작전창고를 이유로 착공했다. 반슈타트호를 개발하기 위해, 역의 중앙홀을 남쪽으로 연장하는 작업이 완료되었다.[38]

기존 스테이션 부지 사용

1955년 5월 새로운 하이델베르크 하우프트반호프가 개장함에 따라 24헥타르(59에이커)의 철도 부지를 이용할 수 있게 되었다. 시의회는 1950년대 초 나치 시대부터 계획을 수정하여 마스터플랜을 수립하였는데,[39] 이는 너비가 70미터(230피트)에 달하는 동서간 연결도로인 쿠르퓌르테스탕라지의 건설을 예상한 것이다. 빈 공간의 약 60%가 거리와 광장 건설에 사용됐다. 1945년 괴멸 당시 미국 당국에 의해 제거됐던 칼 네이하우스는 1952년 하이델베르크 시장으로 재선출돼 1955년 새로운 연결도로가 비교적 짧은 시간 안에 상점이 즐비한 활기찬 거리가 돼 '도시의 전화카드'가 등장할 것이라는 희망을 피력했다.[40]

1956년 7월, 쿠르퓌르스테난라지를 따라 새 역까지 전차 노선이 개통되었다. 도로 건설은 점진적으로 진행되어 왔으며, 특히 하이델베르크 지방법원을 비롯한 그 주변에 행정건물이 건설되었다. 1960년대 초 옛 역 터에 멩글러바우 타워블럭이 세워졌으며, 지금도 하이델베르크에서 유일한 주거용 고층 건물이다. 1990년, 현재 윌리 브란트의 이름을 딴 새로운 역 앞코트에 베루프스게노센샤프트 케미에(화학무역협회) 건물이 설립되었다. 하이델베르거 드루크마스치넨의 사무실 겸 트레이닝 센터인 인쇄미디어 아카데미는 2000년 문을 열었고, 그 앞에는 세계에서 가장 큰 말 조각품인 [41]S-프린팅 호스가 있다. 1993년 5월부터 전차역은 입구 건물의 바로 북쪽에 위치하며, 이 또한 오버헤이니스첸 아이젠반-게셀샤프트(OEG, Upper Line Railway Company)의 도시간 열차에서 운행된다. 이를 위해 하우프트반호프에서 위블링겐을 향한 OEG 트랙을 깔아 트램 네트워크로 연결했다.[42]

쿠르푸에르스테나일라지의 도시개발은 2010년에 "소버링"으로 묘사되었다. 희망했던 가게, 카페, 식당은 실패했다. 그 도로는 교통량이 많아서 보행자에게 매력이 없다.[36] Rhein-Necar-Zeitung 신문은 1995년에 이 방송국이 기대했던 강한 추진력 없이 "서쪽에 너무 멀리 떨어져 있다"고 보도했다. 하이델베르크 지역신문에 따르면 쿠르푸르슈테난라지의 베르그하임과 웨스트스타트 지역의 예상 통합은 실패했다.[43]

서비스

원거리

하이델베르크 하우프트반호프의 유로시티

이 역은 하이델베르크의 주요 경제 중심지이자 인기 있는 관광도시로, 도이체 반의 장거리 네트워크의 일부분이다. 개별 시외-엑스포스 열차뿐 아니라 시외 및 유로 시티 열차가 운행한다.

라인 경로 빈도
ICE 15 슈투트가르트 – 바이든 – 하이델베르크 – 다름슈타트 – 프랑크푸르트 – 에르푸르트 – 할레 – 베를린 – 게순브룬넨 열차 1대(토, 태양)
ICE 22 (Kiel) – 함부르크 – 하노버 – Götingen – Kasel-Wilhelmshöhe – 프랑크푸르트 – 프랑크푸르트 공항 – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart 개별열차
ICE 26 (스트랄순드 –) 함부르크 – 하노버 – 괴팅겐 – 카셀 빌헬름쉬에 – 기엔 – 프랑크푸르트 – 달슈타트 – 하이델베르크 – 브룩살 – 칼스루헤 2시간마다
ICE 45 쾰른 – 쾰른/본 공항 – 비즈바덴 – 마인츠 – 만하임 – 하이델베르크 – 슈투트가르트 개별열차
IC 26 웨스터랜드 – 함부르크 – 하노버 – 괴팅겐 – 카셀 빌헬름쉬에 – 기엔 – 프랑크푸르트 – 달슈타트 – 하이델베르크 – 브룩살 – 칼스루헤 개별열차
IC/EC 30 (웨스터랜드 –) 함부르크 – 브레멘 – 뮌스터 (웨스트프) – 도르트문트 – 에센 – 뒤셀도르프 – 쾰른 – 코블렌츠 – 마인츠 – 만하임 – ';'헤이델베르크'; – 슈투트가르트 2시간마다
IC/EC 32 Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Wolfsburg – Hannover – Herford – Bielefeld – Dortmund – Essen – Düsseldorf – Cologne – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart (– Reutlingen – Tübingen) or (– Göppingen – Ulm – Aulendorf – Friedrichshafen – Lindau – Bregenz – Innsbruck) or (– Ulm – Munich – Salzburg – Villach – Klagenfurt) 또는 (– Ulm – Memmingen – Kempten – Oberstdorf) 4~7쌍의 열차
IC 35 Norddeich Mole – Norddeich – Emden – Münster – Recklinghausen – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – (Düsseldorf Airport–) Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen (Enz) – Stuttgart 주말에 기차 한 쌍
IC/EC 62 프랑크푸르트 – 다름슈타트 – 하이델베르크 – 슈투트가르트 – 울름 – 아우크스부르크 – 뮌헨 – 잘츠부르크 (– 빌라흐 – 클라겐푸르트) 네 쌍의 열차
FLX 10 베를린 Hbf – 베를린 쉬크뢰즈 – 할레 (Sale) – 에르푸르트 – 고타 – 아이제나흐 – 풀다 – 프랑크푸르트 남부 – 다르슈타트 – 웨인하임 – 하이델베르크 – 슈투트가르트 열차 1-2쌍

라인-네카르 S반

하이델베르크 하우프트반호프는 지역 교통에도 의미가 크다. 2003년부터 DB Regio가 운영하는 라인-네카르 S-Bann의 주요 노드였다.

라인-네카르 S-Bahn의 S1 회선 서비스는 홈버그(Saar)로 가는 도중 425급 EMU와 함께 운행되었다.
라인 경로
S 1 홈버그(Saar) – 카이저슬라우테른 – 노이스타트(Weinstr) – 루트비히샤펜(Rhein) – 만하임 – 하이델베르크 – 네카르게므른 – 에베르바흐 – 모스바흐(Baden) – 오스터버르켄
S 2 카이저슬라우테른 – Neustadt (Weinstr) – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heelberg – Nechargemünd – Eberbach – (Mosbach (Baden) )
S 3 게르메스하임 – 슈페어 – 루드비히샤펜 (Rhein) – 만하임 – 하이델베르크 – 비슬로흐 발도르프 – 브룩살 – 카를스루헤
S 4 게르메스하임 – 슈페르 – 루드비히샤펜 (Rhein) – 만하임 – 하이델베르크 – 비슬로흐 발도르프 – 브루찰스
S 5 하이델베르크 – Neckargemünd – Meckesheim – 신스하임(Elsenz) – 에핑겐
S 51 (만하임 – ) 하이델베르크 – 아글라스터하우젠

기타 서비스

메인-네카 철도를 통해 프랑크푸르트로 가는 하이델베르크 역에서 봄바르디에 트랙스형 전기 기관차를 이용한 지역반 서비스
라인 경로 빈도
RE 하이델베르크 – Bruchsal – Mühlacker – Vaiingen (Enz) – Bietigheim-Bissingen – Stuttgart 2시간마다
RE 만하임 – 하이델베르크 – 신스하임 (Elsenz)/모스바흐-네카렐즈 – 배드 프리드리히샬-자그스트펠트 – 힐브론 매시간
RB 68 프랑크푸르트 – 다르슈타트 – 벤스하임 – 헤펜하임 (베르그스트) – 웨인하임 (베르그스트) – 만하임 프리드리히스펠트 – 하이델베르크 매시간

장거리 버스

플렉스버스, 디인버스 등 여러 업체가 하이델베르크와 여러 국내외 행선지를 연결하는 시외코치 서비스도 제공한다.

메모들

  1. ^ a b c "Stationspreisliste 2021" [Station price list 2021] (PDF) (in German). DB Station&Service. 16 November 2020. Retrieved 3 December 2020.
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  6. ^ 버거(1988), 페이지 93.
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참조

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  • Feitenhansl, Roland (2010). "Avantgarde gestern und heute. Bahnhofsbauten der 1950er Jahre in Baden-Württemberg" (PDF). Denkmalpflege in Baden-Württemberg. Nachrichtenblatt der Landesdenkmalpflege (in German). 39 (3): 134–139. ISSN 0342-0027. Archived from the original (PDF, 6.5 MB) on 2014-05-13.
  • Kaiser, Joseph (2005). 50 Jahre neuer Heidelberger Hauptbahnhof/Von den Anfängen bis zum modernsten Bahnhof Deutschlands [50 years of the new Heidelberg Hauptbahnhof: from the beginnings to the most modern station in Germany] (in German). Ludwigshafen: Pro Message. ISBN 3-934845-25-8.
  • Lurz, Meinholf (1978). Erweiterung und Neugestaltung der Heidelberger Stadtmitte [Expansion and Renovation of Heidelberg City Centre]. Neue Hefte zur Stadtentwicklung und Stadtgeschichte (in German). 1. Heidelberg: Brausdruck. ISBN 3-921524-99-7.
  • Muth, Frank (2003). Straßenbahnen in Heidelberg. 100 Jahre "Blau-Weiße" in der Neckarstadt (in German). Munich: GeraMond. ISBN 3-7654-7197-6.
  • Pressedienst der Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955). 115 Jahre Bahnhof Heidelberg 1840–1955. Festschrift zur Eröffnung des Heidelberger Hauptbahnhofs am 5. Mai 1955 (in German). Heidelberg: Hüthig & Dreyer.

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