란시아 베타

Lancia Beta
1909년 란시아가 생산한 자동차의 경우 란시아 베타-15/20을 참조한다.HP. 1950-1961년 상용차에 대해서는 란시아 베타(van)를 참조한다.
란시아 베타
Beige four door hatch with twin headlights on a raised blue carpeted exhibition stand
2017년 영국 역사 모터쇼에 1977년 영어 등록한 란시아 베타
개요
제조사란시아
부르기도 한다.란시아 HPE
생산1972–1984
조립이탈리아 토리노
스페인 팜플로나
차체 및 섀시
클래스보급형 고급차(D)
보디 스타일
배치프론트 엔진, 프론트 휠 구동
리어 미드엔진, 리어 휠 구동(몬테카를로)
관련란시아 트레비
란시아 몬테카를로
파워트레인
엔진
  • 1.3 L I4(가솔린)
  • 1.4 L I4(가솔린)
  • 1.6 L I4(가솔린)
  • 1.8 L I4(가솔린)
  • 2.0 L I4(가솔린)
  • 2.0 L I4(슈퍼차지 가솔린)
치수
휠베이스베를리나: 2,535mm(99.8인치)[1]
쿠페: 2,350mm(92.5인치)
길이
  • 베를리나: 4,293–4,320 mm (169.0–170.1인치)
  • Trevi: 4,355mm(171.5인치)
  • 쿠페: 3,993mm(157.2인치)
  • HPE: 4,285mm(168.7인치)
  • 스파이더: 4,040mm(159.1인치)
  • 몬테카를로: 3,810mm(150.0인치)
폭
  • 베를리나: 1,651mm(65.0인치)
  • Trevi: 1,700mm(66.9인치
  • 스파이더: 1,646mm(64.8인치)
  • 몬테카를로: 1,702mm(67.0인치)
높이
  • 베를리나: 1,397mm(55.0인치)
  • Trevi: 1,400mm(55.1인치)
  • 쿠페: 1,280mm(50.4인치)
  • HPE: 1321mm(52.0인치)
  • 스파이더: 1,250mm(49.2인치)
  • 몬테카를로: 1,190 mm (46.9인치)
케르브 중량1,000–1,620 kg(2,1635 lb)
연대기
전임자란시아 풀비아
후계자란시아 프리즘아

란시아 베타(Type 828)는 1972년부터 1984년까지 이탈리아의 자동차 제조업체 란시아가 생산한 보급형 고급차였다. 1969년 피아트에 인수된 후 란시아가 선보인 첫 신모델이었다.

The Beta was made in several body styles, namely 4-door fastback saloon (Beta berlina), 4-door three-box, notchback saloon (Beta Trevi), 2-door coupé (Beta Coupé), 2-door targa (Beta Spider), 3-door estate (Beta HPE); a mid-engined sports car was also sold under the Beta name, the Lancia Beta Montecarlo.

오리진스

1969년 피아트가 란시아를 인수했을 때 안토니오 페시아 기술부장이 사망한 이후 1년간 기술부장이 없었다.[2] 잉그 세르지오 카무포는 1970년 초에 새로운 모델을 개발하는 일을 맡게 되었다.

비록 피아트 인수전의 어려운 몇 년 동안, 많은 엔지니어링 직원들이 회사를 떠났지만, 카무포는 1972년 말까지 자동차를 생산하기 위한 임무를 맡은 란시아 엔지니어들의 핵심을 하나로 모을 수 있었다. Romanini, 섀시 디자인, Zaccone Mina, 엔진 개발, Gilio, Bencini 테스트. 이것은 매우 짧은 기간이었고, 개발비는 상대적으로 제한적이었다. 이는 기존 발전소 사용 결정에 영향을 준 주요 요인이었다. Fiat 트윈 오버헤드 캠은 합금 헤드와 주철 블록이 장착된 4개 엔진이다.[3]

1972년 말 베타의 출시 당시 지아니 아그넬리 피아트 회장은 기자들에게 1972년 란시아의 생산량은 약 4만대가 될 것이라고 말했다. 이때 란시아의 생산량은 자동차 개발과 건설에 수반되는 고정비용을 충당하기 위해 10만대가 필요했다.[2] 란시아의 수익성 부족은 피아트 인수 당시 개발 중인 대체 모델이 없다는 점도 입증됐다. Lancia Fulvia는 많은 사랑을 받았지만, 그것을 비용 효율적으로 만드는 것에 대해 거의 걱정하지 않고 개발되었다. 따라서 그것은 그에 상응하는 낮은 양으로 높은 가격에 팔렸다.[2]

새로운 베타 버전을 사용하는 회사의 새 소유자의 목표는 개발 시간과 생산 비용을 최소화하면서 기존 란시아스의 품질 이미지와 가격 프리미엄을 유지하는 것이었습니다. 가능한 경우 사내 피아트 그룹 기술과 부품을 사용하는 것이었습니다.[2] 이 프로젝트는 지난 10년 동안 피아트사가 이 구성에 투자한 것에 따라, 널리 인정받는 기존 피아트 엔진을 개조하여 가로로 장착하고 앞바퀴를 구동시켰다.[2] 기어 박스는 전송 장치를 개발한 후 Fiat 파트너인 시트로엥이 자체 개발 모델을 개발했다.[2] 무엇보다도, 그리고 풀비아와 대조적으로 베타 디자인은 전임 란시아 살롱이 달성한 디자인보다 상당히 높은 볼륨으로 생산하기에는 상대적으로 저렴했다.[2]

이름

이 회사는 1972년에 출시될 신차에 베타라는 이름을 붙였다. 이 이름 선택은 이 회사의 설립자인 빈첸초 란시아(1881–1937)가 알파, 베타, 감마, 델타 등과 같은 초기 차량에 그리스 알파벳 문자를 사용했다는 사실을 반영했기 때문에 새로운 시작을 상징했다. "베타"는 이전부터 란시아의 1908년식 자동차와 1953년식 버스에서 사용되었다. 란시아는 이전부터 그리스 알파벳의 첫 글자 알파(Alpha)를 활용했지만, 알파로메오(Alfa Romeo)와 함께 야기할 수 있는 명백한 혼란 때문에 1972년 새로운 란시아(Lancia)에는 이 문자가 선택되지 않았다.

특징들

이 자동차의 모든 버전에는 DOHC 엔진, 5단 변속 장치, 랙 및 피니언 스티어링, 전면과 후면의 MacPherson 스트럿을 사용한 완전 독립형 서스펜션, 4개 휠 모두에 디스크 브레이크가 적용되었다. 전륜 구동 모델은 1.3 L에서 2.0 L까지의 다양한 엔진 용량으로 제공되었다. 호흡은 2리터 HPE 및 Coupe 모델에서 연료 주입이 도입될 때까지 단일 베버 카뷰레터에 의해 제공되었다.[4]

이전의 많은 전륜 구동-란시아 모델과 마찬가지로 엔진과 변속 장치는 차체 하부에 볼트로 고정된 서브프레임에 장착되었다. 그러나 베타에서는 엔진과 수동 변속 장치가 인라인에 가로로 장착되었다. 이 피아트(Fiat)에서 영감을 받은 구성은 깔끔한 엔진 베이 포장을 가능하게 했을 뿐만 아니라, 엔진을 20도 후방으로 기울임으로써, 란시아 엔지니어들은 무게중심을 낮출 뿐만 아니라 피동 휠을 넘어 차량 중앙으로 향하는 무게 전달을 향상시켰다. 후륜구동 란시아 몬테카를로는 서브프레임이 후방에 탑재된 것을 제외하면 비슷한 레이아웃을 채용했다.

전륜 구동 Betas에서 Lancia는 플로어 팬 하부에 볼트로 고정된 중앙 장착 크로스 멤버에 회전하는 병렬 횡방향 링크에 맥퍼슨 스트럿을 부착한 특별히 독창적인 독립형 리어 서스펜션을 설계했다. 리어 스트럿 앞 플로어 팬에 앤티롤 바가 장착되었고, 바의 양쪽 끝이 볼트로 뒤로 후행하여 양쪽에 있는 리어 스트럿으로 연결되었다. 이 독특한 디자인은 이후 란시아 모델에서 사용되기 시작했다. 이 디자인은 란시아에 의해 특허를 받은 적이 없으며, 그 결과 1980년대와 1990년대에 다른 제조업체의 차량에서도 유사한 리어 서스펜션 시스템 레이아웃에 영감을 주었다.

쇼트 휠베이스 쿠페는 1973년 6월에 도입되었고, 그 다음 해에는 2+2 스파이더 컨버터블이 도입되었다. 1975년 제네바 모터쇼에서 란시아는 베를리나의 축간지를 활용하면서 사리사리 스크리미타르, 볼보 1800ES와 비슷한 맥락에서 HPE(High Performance Estate)를 출시했다. 이후 2인승 중간합성 쿠페인 베타 몬테카를로가 출시되었다.

서로 다른 모델들은 모두 수년간 다양한 개정과 개선을 겪었다. 독일 기업 ZF가 특별히 제작한 파워 스티어링은 특정 좌측 핸들링 모델에 탑재되었고 감마에도 사용되었다. 1975년 외부 스타일링은 "뒤쪽 유리창이 보다 직립한 위치로 이동했다"는 Pinininfarina에 의해 수정되었고, 가시성을 위해 뒤쪽 쿼터 기둥의 가장자리가 더 날카로워졌으며, 허리선을 낮추고 창문을 더 크게 만들었다.[5] 1978년에 전자 점화 장치를 사용할 수 있게 되었다. 자동변속기는 같은 해에 사용 가능해졌다; 베타는 자동변속기 공장 옵션으로 제조된 최초의 란시아였다. 1981년에는 특정 우측 핸들 차량에서도 파워 스티어링을 사용할 수 있게 되었다. 또한 그 해에 연료 주입형 2.0리터 엔진은 특정 모델에서 사용할 수 있게 되었다. 쿠페와 HPE는 1983년 6월(슈퍼차지 VX 버전이 도입된 것과 동시에) 페이스리프트를 받았으며, 다른 보디스타일보다 조금 더 오래 사용할 수 있었다.[6]

Trevi와 3시리즈 Berlina의 Mario Bellini 대시보드, 깊이 움푹 들어간 다이얼과 제어 장치

Lancia는 카뷰레터와 저압축 2리터 엔진 사이에 루트형 슈퍼차저를 장착한 Trevi VX를 출시했으며, 쿠페 VX와 HPE VX가 그 직후(1983년 6월) 출시되었다. 이 세 가지 변형은 볼루멕스 모델로 알려져 있으며, 모든 도로 주행 생산 베타스 중에서 가장 높은 성능을 보였으며, 135 bhp(101 kW)로 일반 2리터 200 N⋅m(148 lbft)에 비해 토크가 실질적으로 증가하였다. 쿠페 VX와 HPE VX는 새 공기 흡입구, 프론트 범퍼 아래에 장착된 스포일러 및 고무 리어 스포일러를 청소하는 데 필요한 후드의 오프셋 불룩으로 일반 차량과 구별할 수 있다. 그들은 또한 더 엄격한 봄철 비율을 가지고 있다. 란시아는 쿠페 VX 1272개, HPE VX 2370개, 트레비 VX 3900개를 생산했다. 대부분은 좌측 핸들 차량이었다(우측 핸들 HPE 186대, 약 150대 RHD Coupés만 영국으로 수입되었지만, 이 차는 일부 다른 RHD 시장에서도 판매되어 정확한 RHD 생산량은 알려지지 않았다). 단 하나의 우측 드라이브 Trevi VX가 만들어졌을 뿐이다.

가솔린(가솔린)이 아닌 LPG로 운행할 수 있도록 적은 수의 트레비스가 제작됐다.

북아메리카에서

이 차는 1975년부터 란시아의 미국 시장 복귀를 기념했다. 그러나 연방화는 미국 구매자들을 설득할 딜러의 부족과 결합되어 그다지 조화롭지 못했다.[7] 비록 몇몇은 다른 이름으로 팔렸지만, 트레비를 제외한 모든 바디스타일은 한 때 혹은 다른 때에 판매되었다: 스파이더는 란시아 자가토로 팔렸고, 몬테카를로는 란시아 스콜피온으로 팔렸다. 연방화된 자동차는 원래 86마력(64kW)의 1756cc 트윈캠 엔진으로 판매되었다. 이는 이후 배출규정이 강화되면서 83hp(62kW)까지 떨어졌다.[8] 1979년식 연식에서는, 어느 정도 전원이 공급된 2리터 엔진이 87마력(65kW)으로 설치되었다. 더 중요한 것은 토크가 17퍼센트 상승했다는 것이다.[9] 검정색과 금색의 자가토 스페셜 에디션도 이용할 수 있었다. 품질문제는 미국 검사관들이 개선될 수 있는 것을 보기 위해 공장을 방문한다는 것을 의미했지만, 란시아는 휴식을 취하며 1980년형 모델을 가져오지 않았다.[10] 1981년에 돌아왔을 때, 베를리나는 더 인기 있는 스포츠 변종들에 초점을 맞추면서 탈락했다. 연료 주입은 2.0의 출력을 약 108 hp(81 kW)로 상당히 증가시켰다(발표된 수치는 상당히 다양하다).[10] 1982년은 란시아가 미국에서 반성의 노력을 기울인 마지막 해였다.

모델 범위

베타는 다양한 바디 스타일로 제공되었다.

베를리나

베를리나 시리즈 II

1972년 처음 등장한 차체 스타일은 4도어 베를리나(살롱)로, 휠베이스가 2,535mm(99.8인치)이고, '패스트백' 스타일링이 해치백의 외관을 선사하는 것이 사실 살롱과 같은 재래식 부츠를 가지고 있었지만 가장 보편적이었다. 제조업체가 해치백 설계를 이 시장 분야에서 받아들이지 않을 것으로 판단했기 때문에 이러한 관행은 그 당시 업계에서는 일반적이었다.

그것은 5단 변속 장치와 함께 이전의 피아트 디자인을 기반으로 한 1400, 1600, 1800개의 가로로 장착된 트윈캠 엔진을 특징으로 했다. 1974년 1.8전동 윈도우, 알로이 휠, 선루프를 특징으로 하는 ES 버전이 출시되었다. 1974년 11월 토리노 오토쇼에서 1300엔진이 하단의 레인지에 합류한 뒤 1975년 가을 기존 1600엔진과 1800엔진은 새로운 1600엔진과 2000엔진으로 교체됐다.[11] 2.0L 장치는 토크가 개선되었다(2800rpm에서 최대 20% ~ 128lb ft).[5] 같은 해에 란시아는 베타와 함께 미국 시장에 돌아왔다. 자동 버전은 1978년에 도입되었다. 1981년에 2.0은 전자 연료 주입과 함께 사용할 수 있게 되었다. 베를리나 제작은 1981년에 끝났다.

베타 트레비

트레비

주요기사 : 란시아 트레비

베타의 말년에, 피닌파리나의 도움으로 실질적으로 재작업된 4도어 3박스 노치백 살롱 변종이 트레비로 출시되었다. 트레비 또한 마리오 벨리니에 의해 디자인된 원래의 새로운 대시보드 레이아웃을 소개했고, 그 후 세 번째 시리즈 베를리나에 적용되었다.[12]

빌드 번호: 194,914 베를린 + 36,784 트레비스.

쿠페

베타 쿠페

1973년에 등장한 두 번째 스타일은 연료 위기로 인해 1974년 초가 되어서야 대중이 이용할 수 있게 되었지만, 2350mm(92.5인치)의 휠베이스에 2+2 양문 쿠페였다. 1.6, 1.8L 엔진을 탑재해 출시했다. 신형 1.6과 2.0L 엔진은 1975년 말 기존 유닛을 교체한 데 이어 1976년 초에는 1.3L로 뒤를 이었다. 1978년, 베타 쿠페는 자동 변속기와 파워 스티어링으로 이용 가능하게 되었다. 1981년, 이 자동차는 경미한 페이스리프트를 받았고, 동시에 2.0은 연료 Bosch 전자 연료 분사로 이용 가능하게 되었다. 1983년에 2.0 VX 슈퍼차지 엔진을 135bhp의 출력으로 사용할 수 있게 되었다. 차체는 알도 카스타그노가 이끄는 란시아 팀이 사내에서 개발했으며, 피에로 카스타그네로가 스타일링 컨설턴트 역할을 맡았다. 카스타그네로는 베타의 전신인 란시아 풀비아 살롱과 쿠페를 스타일링하기도 했다. 구축된 번호: 111,801개.

이것은 북아메리카에서 판매되는 바디 스타일 중 하나이다. 북미에서 제공되는 2.0L 트윈캠 I4는 5500rpm에서 108hp(81kW, 109PS)를 생산했다.[13]

스파이더 (자가토)

베타 스파이더

다음으로 출시될 버전은 스파이더(또는 미국의 자가토)라고 불리는 2도어 컨버터블이었으며, 2+2 좌석도 있었다.[14] 스파이더는 쿠페의 짧은 휠 베이스를 사용했으며 타르가 탑 루프 패널, 롤오버 바, 폴딩 리어 루프가 특징이었다. 초기 모델에는 A-B 필러 상단 사이에 지붕을 받치는 크로스 멤버가 없었다. 이후 모델들은 고정된 크로스 멤버를 가지고 있었다. 생산은 1975년에 시작되었다. 처음에는 1600 또는 1800 트윈캠 엔진에 의해 구동되었고, 후에 새로운 1.6과 2.0으로 대체되었다. 유럽에서는 1981년과 1982년 미국 시장에서 연료 주입 버전이 판매되었지만 연료 주입 엔진을 받은 적이 없다. 스파이더는 피닌파리나에 의해 디자인되었지만 실제로 자가토에 의해 만들어졌다. 건축 과정은 복잡했는데, 지붕 없는 개조를 위해 쿠페 시체들이 자가토에게 전달된 다음, 녹슬지 않도록 하기 위해 다시 란시아로, 페인트, 인테리어, 트림 등을 위해 다시 자가토로 전달된 다음, 엔진 설치와 최종 조립을 위해 세 번째로 란시아로 다시 전달되었다. 랜시아는 아마 모든 자동차에서 돈을 잃었을 것이다.[10] 구축된 수: 9390.

1980년대 초 란시아도 소수의 란시아 스파이더 볼루멕스(슈퍼차지) 자동차를 생산했다. 이것은 미국에서의 마지막 해인 1982년에 이 회사가 단독으로 내놓은 마지막 란시아였다.[15]

HPE

베타 HPE - 첫 번째 시리즈

베타 HPE는 1975년 3월에 도입된 3도어 스포츠 스테이션 또는 슈팅 브레이크였다.[16] HPE는 High Performance Estate를 의미했고, 그 후 High Performance Executive를 의미했다. 이 모델은 베를리나의 더 긴 휠베이스 바닥판과 쿠페의 앞쪽 끝과 문이 결합되어 있었다. HPE는 또한 카스타그노의 팀에 의해 란시아의 사내에서 스타일링되었고, 카스타그네로는 스타일링 컨설턴트로 활동하였다. 출시 당시 1600대 또는 1800대의 트윈캠 엔진을 탑재했으며, 같은 해 11월 신형 1.6대와 2.0대로 교체됐다. 1978년에는 다른 베타 모델과 마찬가지로 파워 스티어링과 함께 자동 변속기를 사용할 수 있게 되었다. 1979년부터 Lancia HPE(베타 제외)로 개칭되었으며, 1981년 가을에는 2.0엔진을 연료로 주입하는 옵션을 얻었다. 1984년에 2.0VX 슈퍼차지 버전이 출시되었다. 베타 범위의 다른 모든 차들과 마찬가지로 HPE는 1984년에 단종되었다.[16]

몬테카를로

주요기사 : 란시아 몬테카를로
베타몬테카를로

베타 배지를 실을 최종 자동차는 1974년 3월 발표된 피닌파리나에서 설계하고 두 개의 문을 가진 란시아 몬테카를로였다.[5] 이것은 후륜 구동 방식의 중간형 2인승 스포츠카로, 다른 베타스와 거의 구성 요소를 공유하지 않았다. 이 차는 원래 피아트의 124 쿠페를 대체하기 위한 피닌파리나 경쟁자로 설계되었으나, 베르토네의 값싼 디자인에 패하여 피아트 X1/9가 되었다. 피닌파리나의 디자인은 프로토타입 단계에서 X1/20이라고 불렸다. 란시아는 X1/9의 싱글 캠 1.3L가 아닌 2.0L 트윈 캠 엔진을 탑재해 X1/9의 프리미엄 대안으로 몬테카를로를 출시했다. 둘 다 Fiat 128 MacPherson 스트럿 프론트 서스펜션 및 프론트 및 리어 양쪽 디스크 브레이크에 기초하여 유사한 섀시 플로어 플랜을 사용했다. Lancia 베타 부품은 기존 Fiat/Lancia 표준 부품 bin: Fiat 124의 트윈 캠 엔진과 5단 변속 장치와 트랜스액슬의 횡방향 마운트 버전에 한정되었다.

몬테카를로스는 고정 헤드 '쿠페스'로, 또한 단단한 A와 B기둥을 가진 '스파이더'로도 이용할 수 있었지만, 그 사이에 커다란 평평한 접이식 캔버스 지붕이 있었다. 첫 번째 예제는 엔진 베이 위의 뒤쪽 날개에 강철 패널을 장착했지만, 이 제한적인 버전은 역전을 어렵게 만들었고 유리 패널로 대체되었다. 이것은 마세라티 메락과 비슷하게 후방에 날으는 버팀목이 되었다.

First Series 자동차(1975–1978)는 랑시아 베타 몬테카를로였다. 이들은 '몬테카를로(MONTE-CARLO)'라고 뒷배지에는 '몬테카를로(MONTE-CARLO)'라고 적혀 있지만 모나코의 행정 구역 중 하나인 몬테카를로가 아닌 한 단어로 쓰인 '몬테카를로(Monte carlo)'라는 이름이 붙었다. 당시 브레이크가 잠기는 경향이 있는 브레이크 문제를 수정하기 위해 2년간의 생산 공백이 있었다. 란시아는 브레이크 부스터를 제거함으로써 이 문제를 해결했다. 수정된 세컨드 시리즈(1980–1981)는 단순히 란시아 몬테카를로라는 오명을 썼다. 미국에서는 퍼스트 시리즈 자동차가 나머지 베타 레인지와 함께 스콜피온으로 판매되었는데, 제너럴 모터스는 이미 시보레 모델에 몬테카를로라는 이름을 사용하고 있었기 때문이다. 스콜피온의 이름은 아바스를 지칭하는 것이었다.

몬테카를로스는 1975년에서 81년 사이에 7,798개가 지어졌다.

피아트 요소가 있는 란시아

몇몇 사람들에게 베타는 란시아가 아니라 피아트였다.[17] 그러나 랑시아는 베타의 개발에 있어서 피아트로부터 어느 정도 자율성을 가지고 있었다.

피아트 라벨의 주된 이유는 독특한 란시아 섀시, 서스펜션, 내부 및 차체에도 불구하고 베타가 피아트 기반 엔진을 사용했기 때문이다. 원래 피아트 트윈 캠 엔진은 피아트가 고용할 때까지 페라리를 위해 엔진을 만든 아우렐리오 램프레디가 설계한 것으로 당시 유럽에서 가장 앞선 4기통 엔진 중 하나였다.[3] 그것은 1990년대까지 잘 생산되었고, 고도로 발전된 형태로 란시아 델타 통합과 피아트 쿠페와 같은 고성능 자동차에 사용되었다.

Lancia 엔지니어들은 베타 범위에 장착된 엔진을 변경했다. 여기에는 반구형 연소실, 변경된 밸브 타이밍, 새로운 흡기 및 배기 매니폴드 및 다른 탄화체가 통합된 맞춤형 실린더 헤드가 포함되었다. 이러한 수정으로 베타 엔진에 사용되는 엔진의 마력과 토크 수치가 높아졌다. 또한 후륜 구동 피아트가 사용하는 종방향 설치와는 반대로 횡방향 설치가 가능하도록 엔진 블록의 장착 지점이 달랐다. 이러한 이유로 엔진은 Betas와 Fiat 132와 같은 현대의 Fiat들 사이에서 교환할 수 없다.[18]

엔진

모델 몇 해 엔진 변위 힘 연료계통
1400 1972-74 I4 DOHC 1438 cc 90PS(66kW; 89 hp) 카뷰레터
1600 1972-75 I4 DOHC 1592 cc 100PS(74kW, 99hp)-108PS(79kW, 107hp) 카뷰레터
1800 1972-75 I4 DOHC 1756 cc 110 PS(81 kW, 108 hp)-120 PS(88 kW, 118 hp) 카뷰레터
1300 1974-75 I4 DOHC 1297 cc 82PS(60kW, 81 hp) 카뷰레터
1600 1975-84 I4 DOHC 1585 cc 100PS(74kW, 99hp) 카뷰레터
2000 1975-84 I4 DOHC 1995 cc 119 PS(88 kW, 117 hp) 카뷰레터
1300 1976-79 I4 DOHC 1301 cc 85PS(63kW, 84hp) 카뷰레터
2000년 i.e. 1980-84 I4 DOHC 1995 cc 122PS(90kW, 120hp) 연료 분사
2000년 VX 1982-84 I4 DOHC 1995 cc 135PS(99kW, 133 hp) 카뷰레터, 슈퍼차저

레거시

베타는 출시 당시 모터링 언론과 대중들로부터 큰 호응을 받았다.[19] 다양한 모델들은 뛰어난 성능과 뛰어난 핸들링과 로드홀딩으로 호평을 받았다. 이들은 개성이 풍부한 '운전자 차'로 각광받았다. 베타는 수출 시장에서 경쟁적으로 가격이 책정되었고 그 시점까지 가장 많이 팔린 란시아 모델이 될 수 있었다.

불행히도 베타는 녹이 슬기 쉬운 것으로 명성을 얻었는데, 특히 1 시리즈 차량들 (1972년부터 1975년까지 제작)이 그랬다. 널리 퍼진 소문에 의하면 그 차들은 라다 공장을 건설하는 대가로 피아트에 공급된 소련산 강철을 사용했다고 한다.[20] 그러나 이런 주장은 검증되지 않았다. 철강의 문제는 금속의 원산지보다는 당시 이탈리아를 괴롭혔던 파업이 장기화되면서 방청기술이 부실해 더 가능성이 높다.

예를 들어 엔진과 변속기를 운반하는 서브프레임이 차량 하부에 볼트로 고정되는 등 부식 문제가 구조적일 수 있다. 서브프레임 후면이 장착된 박스 섹션은 심하게 부식되어 서브프레임이 느슨해질 수 있다. 비록 서브프레임이 차량에서 떨어진다는 이야기는 사실이 아니지만, 서브프레임이 느슨한 차량은 기술 검사에 불합격할 것이다. 베타스, 시리즈2, HPE, 쿠페, 스파이더 모델을 폐기한 재활용 회사의 한 직원에 따르면 1983년 말, 서머셋의 크루커네에 있는 고철상 할렛 금속이 영향을 받은 차량의 마지막을 압살했다고 한다. 실제로 1983년까지 시리즈 2는 시리즈 1 모델을 큰 비율로 앞질렀다. 할렛 메탈로의 배송은 주로 운송 회사인 애비 힐이 담당했다. 엔진과 변속 장치를 분쇄(평활화)하기 전에 분리하여 별도의 용기에 담아 부품을 분리하거나 일반인에게 재판매하지 않았다. 영국(당시 란시아 최대 수출시장)에서는 대리점과 고객들의 불만을 청취하고 서브프레임 문제로 피해를 본 차량을 되사주는 캠페인에 돌입했다.[21] 이들 차량 중 일부는 6년 이상 된 차량으로 2차 또는 3차 소유자에 속했다. 고객들은 검사를 위해 란시아 딜러에게 그들의 차를 선물하도록 초대받았다. 서브프레임 문제로 인해 차량이 영향을 받는 경우 고객은 다른 란시아 또는 피아트 자동차를 구입하기 위한 부품 교환 계약을 제안받았다. 검사에 불합격한 차량은 폐기 처분됐다. 그러나 1980년 4월 9일 데일리 미러와 TV 프로그램은 이 문제에 대해 보도했다. 폐차된 1시리즈 살롱의 사진을 보여줌으로써 이 문제가 대여섯 살보다 더 새롭다는 주장이 있었다. 자동차도 부식에 시달린 현대 제조업체들은 그렇게 가혹하게 다루지 않았다.[22][23][24] Lancia는 이미 1년 전에 영국에서 최초로 6년 동안 부식 방지 보증을 도입했다. 이후 베타스(2시리즈)가 서브프레임 장착 지점을 강화하고 1979년 이후의 자동차는 요소로부터 더 잘 보호되었지만, 이러한 이슈는 대부분의 수출 시장에서의 전체 마르케의 판매 성공을 손상시켰다. 크로스 멤버에 대한 개정은 매우 간단했으며, 180도 회전시켜 'u' 채널이 아닌 'n' 채널을 형성함으로써 흙과 물이 모여 녹이 생기는 것을 방지하는 것을 의미했다.

스페셜스

란시아 메두사

지오반니 미켈로티는 베타 기계에 대한 3개의 컨셉트카를 생산했다. 두 개는 베를리나를 기반으로 한 4개의 문으로 된 살롱이었는데, 하나는 갈매기 날개 문이 네 개 달린 특이한 것이었고, 다른 하나는 쿠페를 기반으로 한 2인승 오픈톱 카였다.

1980년, 지오르게토 주기아로는 메두사라고 불리는 몬테카를로 기계에 컨셉트카를 만들었다. 중형차의 경우 유별나게 문이 네 개 달려 있었고, 차체는 당시로서는 드래그 계수가 매우 낮은 형상으로 되어 있었다.[25]

란시아는 베타의 아주 특별한 변종 하나를 직접 만들었다. 쌍동이 장착된 Trevi Bimotore는 란시아의 새로운 4륜 구동 랠리 자동차와 관련된 테스트에 사용되었는데, 이 차는 앞바퀴를 구동하는 보닛 아래의 볼루멕스 엔진과 뒷바퀴를 구동하는 엔진에 의해 구동되었고, 뒷바퀴에는 리어 도어에 에어 스쿠프를 장착하였다. 두 개의 변속 장치가 연결되었고, 전자 제어 스로틀이 기계 시스템을 대체하여 두 개의 엔진이 함께 작동했다.[26]

팜플로나 조립체

이탈리아 밖에서 랑시아가 조립된 기록은 거의 없지만, 예외적으로 베타스는 그랬다. 1976년 8월에 SITE가 란시아 베타의 스페인 생산을 개시할 것이라고 발표되었다.[27] 3년 후, CUPé와 HPE 리프트백 버전만 포함되었지만, SITE의 베타 생산은 이 회사의 최근 인수한 Pamplona 공장에서 실제로 시작되었다. 이 협정은 1979년부터 1980년까지 짧은 기간 동안 지속되었다. 이는 1980년대 초 랑시아의 모회사인 피아트사와 스페인 정부가 SEAT 범위를 업그레이드하기 위해 점점 더 시급한 투자 필요성에 대해 사이가 나빠졌기 때문이다. 1982년 폴크스바겐은 SIT의 주요 자동차 산업 파트너가 되었고, 새로운 체제 하에서 란시아 베타, SITE 팬더, SITE 124를 조립하던 공장이 폭스바겐 폴로 건설로 전환했다.

갤러리

  • 란시아 베타 쿠페

  • 란시아 베타 스파이더(루프 켜짐)

  • 란시아 베타 HPE

  • 란시아 베타 몬테카를로

  • 란시아 트레비 VX

  • 란시아 트레비 VX 비모토레

참조

  • 클래식&스포츠카 매거진, 2007년 7월호
  • Lancia Beta - 수집가 가이드, 작가 Brian Long, ISBN0-947981-62-4
  • 라 란시아, 제3판, 작가 빔 우드 웨닝크, ISBN 90-806496-2-7
  • 란시아 베타 골드 포트폴리오 1972–1984(R.M.이 편찬한 그 시대의 모터링 프레스 기사 모음).Clarke), ISBN 1-85520-195-X
  • ITV News At Ten, 영국 국영 TV 뉴스, 1980년 4월

각주

  1. ^ "Four in one road test comparisons: foreign sports saloons". Autocar. 1973.
  2. ^ a b c d e f g "Continental Diary: Can the new Beta restore Lancia's ailing fortunes? After an exclusive test drive, Paul Frère thinks it will...on the understanding that quality control is to remain as strict as ever...". The Motor. nbr. Vol. 3666. 27 January 1973. pp. 26–27.
  3. ^ a b "란시아 베타 - 수집기 설명서"
  4. ^ Brian Long, Lancia Beta, A Collector's Guide(1991)
  5. ^ a b c 오토카, 1975년 11월 22일자 23면
  6. ^ Mastrostefano, Raffaele, ed. (1985). Quattroruote: Tutte le Auto del Mondo 1985 (in Italian). Milano: Editoriale Domus S.p.A. pp. 513–516. ISBN 88-7212-012-8.
  7. ^ "Lancia HPE & Coupe: Exploring the differences, delights, and downfalls", Road & Track's Road Test Annual & Buyer's Guide 1979, Greenwich, CT: CBS Publications, p. 151, January–February 1979
  8. ^ R&T 구매자 안내서 1979, 페이지 150
  9. ^ R&T 구매자 안내서 1979, 페이지 102-103
  10. ^ a b c Traver Adolphus, David (June 2012). "Lancia é vinta tutto! - 1981 Lancia Zagato". Hemmings Sports & Exotic Car. American City Business Journals. Retrieved 2017-04-08.
  11. ^ Braunschweig, Robert; et al., eds. (11 March 1976). "Automobil Revue '76" (in German and French). 71. Berne, Switzerland: Hallwag AG: 320. ISBN 3-444-60023-2. {{cite journal}}: Cite 저널은 필요로 한다. journal= (도움말)
  12. ^ "Mario Bellini architects". Bellini.it. Retrieved 2016-01-21.
  13. ^ Hogg, Tony (ed.). "1981 Buyer's Guide". Road & Track's Road Test Annual & Buyer's Guide 1981. No. January–February 1981. p. 101.
  14. ^ R&T 1981 구매자 가이드, 페이지
  15. ^ Flammang, James M. (1994). Standard Catalog of Imported Cars, 1946-1990. Iola, WI: Krause Publications, Inc. p. 364. ISBN 0-87341-158-7.
  16. ^ a b 그레이엄 롭슨, 1970년대 자동차의 A-Z 91페이지
  17. ^ "라 란시아" 310페이지
  18. ^ 다양한 출처 "La Lancia", "Lancia Beta - A Collector's Guide" 및 "Lancia Beta Gold 포트폴리오"
  19. ^ "란시아 베타 골드 포트폴리오 1972–1984" 언론 기사 모음
  20. ^ 2005년 8월 2일 인디펜던트 신문 등 다양한 소식통에 따르면
  21. ^ a b "ITV News At Ten: Lancia Beta Recall". YouTube.com. Archived from the original on 2021-12-13.
  22. ^ 클래식&스포츠카 매거진, 2007년 7월호
  23. ^ Lancia 베타 포럼의 존 바워가 쓴 "Beta Press Pack - 모델 가이드 & 히스토리" 7-8페이지
  24. ^ "녹슨 수수께끼 속의 럭셔리 자동차들" - 데일리 미러, 1980년 4월 9일 - 이것은 녹슨 추문을 시작한 기사다.
  25. ^ "Lancia Medusa Concept". ultimatecarpage.com. Retrieved 22 October 2012.
  26. ^ '란시아 베타 수집기 가이드', 90페이지
  27. ^ "News: SEAT to build Lancias". Autocar. 14 August 1976. p. 24.
  28. ^ "Classic and Sports Car Magazine: Lancia Beta Photo Shoot - a set on Flickr". Flickr.com. 2007-03-26. Retrieved 2010-09-30.

외부 링크