가우룽-칸톤 철도

Kowloon–Canton Railway
KCR 네트워크를 운영하는 회사는 MTR Corporation을 참조하십시오. 구룡(홍콩)과 광둥(중국)시 사이를 운행하는 철도는 열차를 통해 광저우-구룡을 참조하십시오. 기타 용도에 대해서는 구룡-칸톤 철도(동음이의명확한 설명)를 참조하십시오.
구룡~칸톤 철도(KCR)
개요
로캘신계, 신계, 구룡, 구룡
트랜짓타입
행수4 (철도 3개 노선, 경전철 1개 노선)
정거장 수33개의 철도역, 68개의 경전철역
일일승차인원약 149만명 (2006)
작동
가동개시1910년 10월 1일; 113년 전 (1910-10-01)
종료작업2007년 12월 1일, 16년 전(2007-12-01) (MTR 시스템의 일부가 됨)
연산자KCR공사(1982~2007) / 2007년부터 MTR공사
테크니컬
시스템 길이35km(22mi)
트랙 게이지1,435mm(4ft 8+1 ⁄2 in) 표준 게이지
가우룽-칸톤 철도
번체 중국어九廣鐵路
중국어 간체九广铁路

가우룽-칸톤 철도(, KCR: 중국어: 九廣鐵路, 광둥어 예일: Gaugwong Titluh)는 홍콩의 철도망이었습니다. 2007년까지 구룡-칸톤 철도 공사(KCRC)가 소유하고 운영했습니다. 2007년부터 MTR Corporation은 경전철 시스템, 홍콩 내 공급 버스 노선, 그리고 KCR 네트워크를 통해 중국으로 가는 시외 여객 및 화물 열차 서비스를 제공하고 있습니다.

이전 사업자가 여전히 소유하고 있지만, 홍콩 정부가 KCRC를 통해 전적으로 소유하고 있는 KCR 네트워크는 2007년 12월 2일부터 50년의 확장 가능한 서비스 양허에 따라 MTR Corporation Limited에 의해 운영되고 있습니다. 두 회사는 지역 지하철 노선을 하나의 통합 요금 체계로 통합했습니다. 합병 직후 네트워크를 MTR과 동일한 요금 체계로 통합하기 위한 조치가 취해졌으며, 2008년 두 네트워크 사이의 게이트가 여러 단계로 제거되었습니다. MTR 코퍼레이션은 상장회사이지만 홍콩 정부가 약 75%의 지분을 가진 지배주주입니다.

2006년, 지역 KCR 지역 여객 열차 네트워크(즉, 시외 서비스 제외)는 연간 5억 4,400만 명의 승객을 기록했습니다.

역사

19세기

19세기 동안, 서부 식민지 국가들은 중국에서 상업적이고 정치적인 영향력의 영역을 확립하고 유지하기 위해 서로 경쟁했습니다. 홍콩은 남중국에서 영국의 무역 이익을 보호하는 데 중요한 위치를 차지했습니다. 홍콩과 중국을 철도로 연결하는 아이디어는 1864년 3월 인도에서 철도를 개발한 경험이 상당한 영국의 철도 기술자 롤랜드 맥도널드 스티븐슨 경에 의해 유명한 홍콩 사업가들에게 처음 제안되었습니다. 1864년 3월 7일 그의 의견을 제시하는 편지가 검토된 홍콩 상공회의소 회의록에는 "그의 제안에 대한 상공회의소의 의견은 편지의 형태로 기록되어야 합니다. 위원회가 사업의 발전을 위해 반드시 필요하다고 생각하는 것은 철도의 짧은 노선들은 처음에는 시도되어야 한다는 것이고, 이미 구축되어 있고 일반적으로 철도 교통보다 더 저렴하게 작업할 수 있는 어떤 수도 통신도 현재로서는 방해하는 것은 바람직하지 않다는 취지입니다."[2]

맥도날드 스티븐슨의 아이디어를 사실상 죽음에 이르게 한 이 결정의 주된 이유는 관련된 사업가들 중 많은 사람들이 중국을 드나드는 승객과 상품의 운송 독점권을 누리는 기존 해운 회사에 대한 투자를 보호하는 데 개인적인 관심이 있었기 때문입니다. 홍콩에서 중국으로 가는 철도를 건설하겠다는 생각이 다시 진지하게 고려되기까지 30년이 더 걸렸습니다. 19세기의 마지막 10년 동안 광저우(Canton)에서 프랑스에 의한 외교 및 무역 활동의 증가와 베이징에서 한커우까지의 철도 건설을 위한 벨기에의 이익에 대한 양보로 인해 영국은 홍콩을 남중국의 주요 무역항으로 보호하는 것에 대한 외교적, 상업적 우려로 이어졌습니다. 광둥성의 청나라 총독 [3][4]리한장도 당시 광저우와 영국 국경 밖에 있는 심수이포의 시골 마을을 연결하는 철도에 대해 비슷한 제안을 했습니다. 당시 영국은 극동 지역에서 그녀의 영향력을 엄청나게 확장하고 있었고, 나머지 홍콩을 참춘강까지 얻기 위해 노력하고 있었습니다. 리는 이 기회를 심수이포를 또 다른 무역 중심지로 개발할 수 있는 방법으로 여겼습니다. 리는 1898년 신계 합병 이후 마을의 번영을 올바르게 예언했지만, 중앙 정부는 결국 많은 기대를 모았던 광저우-한커우 철도에 예산을 배정하는 것에 찬성하여 거절당했습니다. 그러나 영국은 이 제안을 따라잡았고 이와 유사한 철도에 대한 아이디어가 처음에 많은 관심을 가지고 고려되었습니다.

영국 정부는 1898년 Jardine Matheson & Co.의 무역 회사와 홍콩과 상하이 은행 사이에 형성된 합작 회사인 British & Chinese Corporation을 위해 중국 정부로부터 많은 철도 양허를 받아냈습니다. 이 양보안에는 베이징-한커우-광저우 선과 연결되는 구룡에서 광저우까지 철도를 건설하고 운영할 수 있는 권리가 포함되어 있습니다.

1899년 영국과 중국 공사가 이 노선의 예비 조사를 실시한 반면, 중국의 복서 반란(1899-1901)과 남아프리카의 보어 전쟁(1899-1902)으로 인해 발생한 재정적 불확실성으로 인해 공사는 프로젝트를 위한 자금 조달에 어려움을 겪었습니다. 그러나 20세기 초, 식민지 총독 헨리 블레이크 경의 지휘 하에 있는 홍콩 정부는 긴급한 조치가 필요하다고 결정했습니다.

1904-1945: 건설과 초기

런던 식민지 사무소와 홍콩 정부, 영중공사 간의 논의는 1904년 말에 홍콩 정부가 홍콩 내 노선의 자금 조달, 건설 및 운영을 담당하기로 합의하는 것으로 이어졌습니다. 광저우로 가는 나머지 구간은 공사가 건설한 후 구간을 운영하는 중국 정부를 대신하여 영중 공사가 조달한 대출을 통해 자금을 조달할 것입니다.

중국 섹션에 대한 150만 파운드 대출의 일부로 발행된 100파운드의 채권

영국 섹션의 자금 조달은 중국 섹션의 대출 조달에 달려 있기 때문에 영국 섹션과 중국 섹션의 세부 자금 조달 협정을 해결하는 것은 복잡한 것으로 판명되었습니다. 이 협정들은 1905년 홍콩 정부의 철도 대출 조례 통과로 마침내 비준되어 영국 구간의 건설을 위한 길을 열었습니다. 그러나 같은 해 4월 런던에서 발행된 채권 발행을 통해 자금을 제공하면서 중국 섹션에 대한 대출 계약이 체결되기까지 1907년까지 걸렸습니다.

이 프로젝트의 중요성은 1908년 식민지 총독 프레데릭 루가드 경(Sir Frederick Lugard)이 홍콩 입법회에서 한 연설에서 반영되었습니다.

"당신은 1905년에 철도를 차관으로 건설하기로 결정한 것을 기억할 것입니다. 그 사업이 당장 보수적인 관심사가 될 것인지, 철도가 지출한 자본에 대한 이자와 침하 자금을 지불해야 하는지, 아니면 당장 작업비를 지불할지에 대한 문제가 아니었습니다. 홍콩의 우위를 지키기 위한 문제였습니다. 간선 철도의 최종 출구가 구룡에 있어야 하고, 다른 곳에는 없어야 한다고 보는 것이 문제였습니다."

영국 구간은 구룡반도 끝에서 tsu완을 거쳐 성봉만까지 약 34마일(55km)의 서쪽 항로가 제안되었고, 그 후 원룽과 중국과의 국경까지 이어졌습니다. 그리고 약 21마일(34km)의 더 직접적인 동쪽 경로는 구룡 언덕을 통과하여 타이드 코브(샤틴), 타이포, 판링 및 셩수이를 통해 국경까지 터널링을 필요로 합니다. 1905년에 상세한 조사를 거쳐 동쪽 항로가 제안되었습니다. 1906년 2월이 되어서야 런던 식민지청의 정식 승인이 났지만, 주지사인 매튜 네이선 경은 긍정적인 결과를 예상했고, 공공사업부에 타이포 시장에서 판링으로 가는 경로에 토공을 시작하라고 이미 지시했습니다.

이 프로젝트의 초기 추정치는 5,053,274홍콩달러로, 비컨 힐의 구룡 언덕을 통과하는 터널을 굴착하는 비용과 구룡의 종점을 위한 매립 비용을 포함했습니다. 그러나, 도전과제의 과소평가, 디자인의 변화, 파운드화에 대한 홍콩 달러의 가치 하락(대부분의 장비를 영국에서 수입해야 함), 노동자들 사이의 높은 사망률과 질병률과 함께 적절한 노동력을 모집하는 어려움(말라리아, 당시 홍콩에는 베리류와 이질이 풍토병이었고, 도로권 토지 취득 비용은 프로젝트의 최종 비용을 크게 높였습니다.

1910년 비컨힐 터널 남문

이 프로젝트에서 가장 어려웠던 부분은 비컨힐 터널의 건설이었는데, 결국 전체 프로젝트의 4분의 1 정도의 비용이 들었습니다. 판링에서 샤타우콕까지 2피트 협궤 지선 [5]철도인 샤타우콕 노선의 건설과 함께 최종 비용은 12,296,929 홍콩 달러로 세계에서 가장 비싼 철도 중 하나가 되었습니다. 비용이 증가함에 따라, 홍콩과 런던 모두에서 많은 관심의 대상이 되었습니다.

비록 4피트 8 ½ 인치(1,435 mm)의 표준궤 하나의 선로만을 건설할 것을 요구하였지만, 중요한 결정은 철도의 모든 교량, 절단, 제방 등을 가능한 한 보장하는 것이었습니다(예산 절감을 위한 터널을 제외하고는). 미래의 두 번째 트랙을 설치하는 것이 허용됩니다. 이 결정은 당시에는 불필요하게 비용이 많이 드는 것처럼 보였을지 모르지만, 철도가 마침내 복선화되었을 때 약 75년 후에 효과가 있음이 증명되었습니다.

철도는 1910년 10월 1일 토요일에 공식적으로 개통되었지만 종착역 없이 다음 주 금요일 홍콩 정부 관보에 공지를 통해 공식적으로 기록되었습니다.

1910년 10월 7일 홍콩 정부 관보에서 발췌
  • Opening Ceremony at Tsim Sha Tsui on 1 October 1910
    1910년 10월 1일 침사추이 개관식
  • Original route of KCR line in Kowloon
    구룡 KCR 노선 원 노선
  • Acting Governor, Sir Henry May, and his wife inspect the tracks of the British Section at Lo Wu on 1 October 1910
    1910년 10월 1일, 주지사 대행 헨리 메이 경과 그의 부인은 로우에서 영국 섹션의 트랙을 시찰합니다.
  • Acting Governor, Sir Henry May, and guests at Lo Wu on 1 October 1910
    1910년 10월 1일, 주지사 권한대행 헨리 메이 경과 루우에서 하객들이 참석했습니다.
  • One of the first two locomotives, built in 1909 by Kitson & Co.
    1909년에 킷슨 앤 코(Kitson & Co)에 의해 제작된 최초의 두 기관차 중 하나입니다.

신호 힐(Blackhead Point)과 헝 홈(Hung Hom) 사이에 있는 구룡 반도의 남쪽에 있는 항구의 약 39 에이커(16 ha)는 경로에서 발굴된 재료를 사용하여 발생했으며 2 피트 게이지 철도를 통해 현장으로 운반되었습니다. 그러나 구룡 반도의 끝에 종착역을 위치시키는 최종 결정은 1910년이 되어서야 내려졌고, 1914년에 승강장 자체가 운행되었지만 종착역은 1916년 3월에야 완전히 완공되어 취역되었습니다.[6]

중국과 영국 관리들은 1909년 광저우 터미널에 중국 구간의 초석을 놓는 것을 기념합니다.

이 철도는 1910년에 여러 임시역과 함께 개통되었습니다. 오늘날 침사추이에 있는 스타 페리 부두 옆에 있는 고다운(창고)의 일부를 임대하여 신호 힐에서 솔즈베리 로드를 내려놓은 레일이 있는 여객역으로 개조했습니다. 임시역은 홍홈과 로우에 지어졌으며, 상설역은 사틴, 판링, 타이포(후에 타이포 카우로 명명됨)에, 국기 정류장은 타이포 시장(일명)에 세워졌습니다.타이포신시장, 타이우시장), 곧 여객 서비스를 위한 적절한 역이 되었습니다. 1910년 구룡-칸톤 철도는 증기 기관차 4량, 객차 8량, 상품 마차 40량을 보유하고 있었습니다.[7]

비컨 힐 북쪽의 당시 개발되지 않은 신계 지역 주민들의 여객 및 화물 서비스 수요가 거의 없었기 때문에 새 철도의 교통은 처음에는 조용했습니다. 1911년 중국 구간이 완공되고 개통된 후에야 사람들이 구룡에서 광저우까지 3시간 40분의 빠른 여행 시간을 이용하면서 교통량이 증가하기 시작했습니다.

중국의 초기 철도망

철도의 상업적 성공이 중국의 사건들과 밀접하게 연결되면서, 제2차 세계 대전까지는 거의 변하지 않았습니다. 1941년 12월, 홍콩이 방어하는 동안, 후퇴하는 영국군에 의해 다양한 다리와 터널들이 고의적으로 폭파되었습니다. 수리가 끝난 후, 일본인들은 식민지가 무너진 후에도 남아있던 중국인 직원들의 서비스를 이용하여 전쟁 내내 그 노선을 운영했습니다. 이 기간 동안 철도는 적절한 정비가 이루어지지 않아 점차 악화되었습니다. 롤링 스톡과 다른 장비들도 일본인들이 사용하기 위해 중국으로 보내졌습니다.

1945년 일본의 패망에 따라 영국이 홍콩에 대한 통제를 재개한 후 철도는 유감스러운 상태에 빠졌습니다. 처음에 철도를 정상 상태로 복원하는 작업은 군에 맡겨졌습니다. 영국으로부터 12대의 기관차가 긴급히 주문되었고 (1946-47년에 도착) 철도를 실용적인 상태로 만드는 데 노력을 집중했습니다. 철도의 민간 관리는 1946년에 다시 재개되었습니다.

1945-1982: 전후 개발 및 전력화

1947년에 인수된 전쟁성 긴축 2-8-0 기관차
KCR 영국 섹션
1967년에
전설
Up arrow 광선 철도
 선전
심춘강
 로우
응퉁강
석승강
샌펑 애비뉴
 슝수이
타이포 로드 – 판링
 판링
우홉석
타이포 로드 – 판링
마왓 강
타이포 로드 – 타이우
람취엔강
 타이포 시장
타이포 강
타이포 로드 – 원저우 차이
 타이포 카우
타이포 카우 카이
5번 터널
청수탄항
4번 터널
 대학.
카우 투 항
3번 터널
타이포 로드 – 마류수이
포탄 널라
 샤틴
타이포 로드 – 타이웨이
성문강
비컨 힐 터널
바운더리 스트리트
프린스에드워드 로드
1번 터널
야우마티
아가일 스트리트
워털루 로드
1A호 터널
호만틴 창고
채텀로드
사이딩스
부두
 가우룽

전후 경영진은 기록의 부족을 포함하여 많은 문제에 직면했습니다. 거의 모든 것이 일본에 의해 파괴되었고 복무자와 전직 직원들의 기억으로부터 재구성되어야만 했던 것, 연료유를 연소시키는 데 필요한 엔진을 위한 석탄의 부족, 중국 당국과의 합의가 필요한 중국 통화의 평가절하로 인한 환율의 어려움. 홍콩 달러를 모든 거래의 기초로 사용하고, 낡아빠진 장비와 직원 부족을 사용합니다. 동시에 전쟁 중에 중국으로 피신했던 사람들이 다시 홍콩으로 이주하면서 여객과 화물 서비스에 대한 수요가 컸고, 중국에서 전후 구호 활동을 돕기 위해 엄청난 양의 상품을 중국으로 운반해야 했기 때문입니다. 전후 약 60만 명의 즉각적인 수치에서 1947년 말까지 홍콩의 인구는 거의 200만 명으로 증가했고, 이 기간 동안 인구 유입은 매달 약 10만 명에 달했습니다.

중국으로의 화물 수요는 점차 감소했지만, 중국 내전으로 인해 중국에서 유입된 사람들의 유입은 계속되었습니다. 1949년 10월 14일, 공산당이 광저우를 점령하기 하루 전에 중국으로 가는 열차편이 중단되었습니다. 그런 다음 승객과 상품을 국경에서 운송해야 했습니다. 이로 인한 불편에도 불구하고, 홍콩이 중국 남부와의 통신 및 무역의 중심지가 됨으로써 혜택을 받은 철도는 특히 지금까지 해상을 통해 이동했던 많은 교통이 더 이상 그렇게 할 수 없게 되었습니다. 중국 공산당 신정부를 탈출한 난민들도 철도를 따라 황폐한 지역에 정착하는 경우가 많았고, 이는 영국군의 주둔 증가와 함께 홍콩 국내 여행 수요를 더했습니다.

1951년 중국 당국과 상품 마차가 다시 국경을 넘을 수 있도록 합의했지만, 러우 역의 국경에서 여객 서비스는 계속 종료되었습니다. 그러나, 한국 전쟁(1950-1953)은 중국으로 수출되는 특정 상품에 대한 서방 정부의 금수 조치로 이어졌고, 중국 정부에 의해 국경을 넘을 수 있는 사람들의 수에 대한 강력한 제한이 도입되었고, 이는 함께 철도 수입의 심각한 감소로 이어졌습니다.

상황은 1955년까지 거의 개선되지 않았으며 증기 기관차의 운영 비용을 줄이기 위해 1954년에 디젤 기관차로 점차 대체하기로 결정했습니다. 1950년대와 1960년대의 나머지 기간 동안, 1967년 중국의 문화 혁명의 홍콩으로의 유출로 인한 약간의 단기적인 혼란에도 불구하고, 국내 및 국경 간 교통은 전반적으로 꾸준한 성장을 지속했습니다.

1960년대 후반에 취해진 주요 결정 중 하나는 홍홈에서 현재 샤틴의 호퉁라우에 있는 위치로 대규모 철도 작업장을 이전하고 홍홈에 새로운 종착역을 건설하는 것이었습니다. 이것은 빅토리아 항구를 횡단하는 페리에 대한 이전의 의존을 대체하는 첫 번째 항구 횡단 도로 터널의 건설을 허용하고 침사추이의 첫 번째 종착역에 의해 철도 교통 증가에 부과된 제약을 극복하기 위해 필요했습니다. 1968년 호퉁러우로 이전하는 동안, 홍홈 역 단지는 1975년 11월까지 완공되지 않고 개통되었습니다. 이때 침사추이 종착역은 폐쇄되었고 얼마 지나지 않아 시계탑을 제외하고는 철거되었습니다.

지금까지 철도의 개선은 본질적으로 점진적이었습니다. 1970년대에 철도가 미래의 수요에 대응하기 위해서는 근본적인 재고가 필요하다는 것이 분명해졌습니다. 1972년 정부는 타이포의 사틴에 대규모 신도시를 건설하려는 정부의 계획과 함께 중국으로의 화물 및 여객 수송의 증가를 감안할 때 철도에 대한 미래의 단기 및 장기적 개선의 필요성을 검토하기 위해 운영 그룹을 설립했습니다. 국내 여행 수요를 더욱 증가시킬 신계의 셩수이와 판링.

당시 신도시는 고용 기회와 사람들이 노후 도시 지역의 열악한 숙박 시설에서 재배치되어 교통망의 추가 수요를 최소화하는 "균형 설계" 개념으로 건설될 계획이었습니다. 그러나 나중에 사람들이 새로운 영토에 살기 위해 수십만 명의 사람들이 이주하는 동안, 고용과 여가 활동의 주요 중심지는 도시 지역에 남아 있었고, 이로 인해 급격히 증가하는 매일의 통근 흐름을 지원하기 위해 철도에 더 크게 의존하게 되었습니다.

1974년에는 홍홈에서 로우까지 철도의 완전한 복선화와 전철화를 위한 10년 투자 계획이 시작되었으며, 역과 기타 시설의 건설 또는 업그레이드와 함께 두 번째 비콘 힐 터널의 건설이 필요했습니다. 이 훈련은 1980년대 초에 완료되었으며 1983년 7월 16일에 국내 승객 서비스를 위해 디젤 차량의 사용이 중단되었습니다. 디젤 기관차는 1979년 중국 경제 개혁의 덩샤오핑에 의해 시행된 후 재개된 관통 열차 승객 서비스와 화물 및 선로 유지 보수 서비스에 계속 사용되었습니다.

전기화의 한 결과는 신계의 오래된 선로의 대부분이 울타리가 없는 상태로 남아있는 반면, 많은 마을 사람들이 사용하는 선로 옆이나 횡단보도가 있는 통로가 있는 반면, 더 빠르고, 더 조용하고, 더 빈번한 전기 서비스는 선로에서 로우에서 홍홈까지 완전한 울타리를 설치해야 한다는 것이었습니다. 다양한 마을 위치에 계단과 경사로가 있는 보도교의 건설이 필요합니다. 타이포의 전직 지구 보조관이 회상했듯이, 당시 마을 어르신들의 주장된 우려 중 하나는 모든 마을에 대체 도로 접근이 제공되지 않았기 때문에 선로를 가로질러 가장 가까운 도로로 관을 운반할 수 있다는 것이었습니다.

이 10년의 기간 동안, 정부는 또한 철도의 미래 관리에 대한 생각을 했습니다. 지금까지 철도는 정부의 한 부서로 운영되었으며, 일반적인 공무원 규칙과 요구 사항에 따라 운영되었습니다. 이로 인해 투자 및 수익 측면에서 점점 더 주요 비즈니스가 되고 있는 운영에 대한 상업적인 접근 방식을 취하기가 어려웠습니다. 정부 소유의 공익 사업이 민간 부문 사업을 따라 더 많이 운영될 수 있도록 하기 위한 수단으로 공공 서비스를 통합하는 것은 당시 몇몇 정부들로부터 관심을 모으기 시작한 접근 방식이었습니다. 레이건과 대처가 이끄는 미국과 영국 정부가 주요 움직임이었습니다. 기업화의 목적은 공공 서비스 제공자가 그들의 자산에 대해 상업적으로 수익을 낼 수 있도록 함으로써, 여전히 정부의 통제 하에 있는 상태에서 주로 세금으로 조달된 공적 자금의 투자 필요성을 줄이는 것이었습니다.

1982년 12월 24일, KCRC 조례(Cap 372)가 제정되어 KCR은 정부 부처가 아니게 되었지만, 법정 법인은 정부가 전적으로 소유하게 되었습니다. 조례에 따라 지사가 임명한 10명의 위원(회장, 상무이사 및 4명 이상 또는 8명 이하의 다른 위원)으로 구성된 경영이사회가 법인의 일상적인 운영을 감독하는 역할을 하게 되었습니다. 회사는 "사업에 사용된 자산의 수익률을 달성하기 위해 기능을 수행하고 일반적인 상업적 기준에 따라 만족"해야 했습니다.

1982년 ~ 2004년 : 네트워크 확장

East Rail Line Metro-Cammell EMU의 내부 모습
철도 합병 전 KCR 네트워크 지도(회색선은 MTR 네트워크 소속)
동편 및 서편 노선의 새로운 열차 중 하나인 SP1900 EMU의 내부

원래 구룡-칸톤 철도의 영국 구간은 원래 홍콩 정부 내 부서에서 운영되었습니다. 정부의 철도 운영 법인화 계획에 따라 1982년 12월 정부가 단독 주주로 남아있는 구룡-칸톤 철도 공사(KCRC)가 설립되었습니다.

신계의 개발과 도시화에 따라 영국 섹션은 신계 동부의 새로운 도시와 구룡 도시를 연결하는 중요한 회랑이 되었습니다. 1984년에 전철화 및 복선화 시스템으로의 전환이 완료되었습니다. 그 이후로, 교외의 철도는 훨씬 더 지하철처럼 변했습니다. 빈번한 서비스가 제공되었고, 1990년대에는 더 적은 좌석과 더 많은 입석을 제공하기 위해 열차가 정비되었습니다.

1984년, KCRC는 신계 북서부에 경전철을 건설하고 운영하기 위한 정부의 초청을 수락했습니다. 경전철(KCR Light Rail Transit, 후에 KCR Light Rail, 지금은 단순히 경전철)은 1988년에 개통되었습니다.

KCRC는 1996년에 "웨스턴 코리더 철도"를 건설하기 위해 입찰을 따냈고, 나중에 KCR 웨스트 레일로 브랜드화되어 2003년에 개통되었습니다. 원래 구룡~칸톤 철도의 영국 구간은 KCR 이스트 레일로 이름이 바뀌었고, LRT는 KCR 라이트 레일이 되었습니다. "Kowloon-Canton Railway" 또는 "KCR"이라는 이름은 KCRC에서 운영하는 네트워크를 지칭하게 되었습니다. KCR 마온산 철도는 2004년에 KCR 동철도의 지선으로 개통되었습니다.

KCRC는 또한 동철도와 연결하기 위해 서철도의 연장선인 구룡남방철도를 계획, 건설, 운영할 것을 제안하였고, 2002년 9월 24일 정부로부터 이 사업에 대한 허가를 받았습니다. 결국 취소된 침사추이의 캔톤 로드 역의 자금과 위치에 대한 분쟁은 2005년으로 1년 연기되었습니다. 공사는 2005년 11월 7일에 시작했습니다. 새로운 링크는 2009년 8월 16일에 운행을 시작했습니다.

2006-2007: MTR 코퍼레이션 인수

KCR 피더 버스가 운행 중입니다.

KTRC와 이 지역의 다른 철도 운영자인 MTRC를 합병하기 위한 다양한 제안들이 2000년대부터 정부의 의제였습니다. 2006년 정부는 KCRC의 유일한 주주로서 두 철도망을 통합하여 50년의 초기 기간 동안 KTRC를 운영할 수 있는 서비스 양허권을 부여받기로 결정했습니다. 이 결정은 2006년 4월 11일 행정회의에 의해 통과되었고, 이후 입법회의와 MTRC의[8] 소수 주주들에 의해 승인되었습니다(MTRC의 75% 지분을 가진 정부는 투표하지 않았습니다).

이후 2007년 12월 2일 두 회사의 철도망을 통합하기로 결정했습니다. 그 이후로 KCRC는 지주회사가 되었습니다. 서비스 양허에 따라 MTRC는 KCRC에 연간 7억 5천만 홍콩 달러의 고정 금액을 지급하고, 두 네트워크의 합병 후 4년째부터는 KCRC 네트워크에서 벌어들인 25억 홍콩 달러 이상의 연간 수익 중 슬라이딩 비율 비율을 차지합니다.

합병의 일환으로 KCR 이스트 레일, KCR 웨스트 레일, KCR 마온샨 레일은 각각 이스트 레일 라인, 웨스트 레일 라인, 마온샨 라인으로 이름이 바뀌었고, 이후 두 노선은 2021년에 툰 마 라인으로 통합되었습니다. KCR 경전철은 현재 단순히 경전철로 알려져 있습니다. 동철도의 몽콕역은 몽콕동역으로 이름이 바뀌었습니다.

2007년 8월 2일, 행정장관 Donald Tsang은 기술적 요구사항, 승객 예측, 홍콩의 미래 경제 발전, 홍콩과 광둥 간의 긴밀한 무역 관계 등을 고려하여 다음과 같이 발표했습니다. 새로운 광저우-선전-홍콩 고속철도 연결은 홍콩/광동 협력 공동 회의의 제10차 전체 회의 이후에 전용 회랑 옵션을 채택할 것입니다. Kowloon-Canton 철도 공사는 정부에 상세 프로젝트 제안서를 제출했습니다.[9] 그러나, 그 프로젝트는 대신 MTRC에 의해 지어졌습니다.[citation needed]

2017년 홍콩 정부는 광저우-선전-홍콩 고속철도를 KCRC에 임대하고 MTR은 철도 합병 서비스 양허 계약에 따라 철도를 운영할 것이라고 발표했습니다.[10]

운임 및 티켓

KCR에는 성인용과 양허용 두 가지 다른 요금 클래스가 있었습니다. 3세에서 12세 사이의 아동과 65세 이상의 고령자만 양여율을 적용받을 수 있습니다. MTR과 마찬가지로, KCR은 툰먼, 위안룽, 천수이웨이에 거주하는 학생들에게 사용할 수 있는 학생 할인 제도가 있었지만 학생들에게 양허 요금을 제공하지 않았습니다. 이스트 레일, 마온산 레일, 웨스트 레일 및 라이트 레일(Octopus 요금제만 해당)의 요금은 여행의 시작 지점과 종료 지점 사이의 거리를 기준으로 했습니다. 경전철은 단일 여정 승차권에 대해 구역제 요금제를 실시하였는데, 구역은 총 6개입니다.

이스트 레일의 일등석 요금은 일반 요금의 두 배였습니다. 국경을 넘어 중국 본토로 가는 사람들에게 부과되는 관세 때문에 로우행 요금은 직전 역인 셩수행 요금보다 훨씬 비쌌습니다.

결제 방법에는 두 가지가 있습니다.

옥토퍼스 카드

주 기사: 옥토퍼스 카드

1998년, MTR과 KCR은 Octopus Access Control System을 네트워크상의 여행을 위한 주요 결제 수단으로 사용하기 시작했고, Common Stored Value Ticket을 대체했습니다. 옥토퍼스 카드는 충전이 가능하고 비접촉식 스마트카드이기 때문에 카드에 돈의 가치가 디지털로 저장되고, 옥토퍼스 카드 리더기에서 자동으로 금액을 계산하고 차감할 수 있습니다. 이 시스템은 원래 MTR에서 제안하고 도입했습니다. 미니버스, 프랜차이즈 버스, 슈퍼마켓, 패스트푸드점 등 다양한 서비스로 확장되었습니다. 다른 서비스 분야에서 더 발전할 가능성이 있습니다. 더 오래되고 전통적인 마그네틱 발권 시스템은 단일 여정에서도 여전히 사용되고 있습니다.

옥토퍼스 카드를 이용하여 KCR로 여행하는 것은 싱글 저니 티켓을 이용하는 것보다 약간 저렴했습니다. 다양한 노선의 다양한 할인 제도와 다른 교통수단으로의 무료 또는 할인된 환승은 Octopus 카드를 통해 이루어져야 합니다.

압연재고

기관차

제조자 모형 유형 숫자 연도 메모들
클라이드 엔지니어링 (호주) EMD G26 CU 디젤 로코 3 디젤 기관차 (1974–1977) 60–62, 60 이름은 피터[11] 퀵입니다.
지멘스 (독일) ER20 기관차 5 디젤 기관차 2002
Adtranz-SLM 록 2000 기관차 2 전기 기관차 1997

여객열차

제조자 모형 숫자 근속년수 메모들
메트로캠멜 EMU 잉글랜드 3량 세트로 제작된 351대 1982-1988 1984년 사고 후 1대가 폐차되었고, 나머지 348대의 객차는 1996년에서 1999년 사이에 중년의 개조를 거쳤습니다. 2020년대에 해체될 예정입니다.[11]
Kinki Sharyo EMU SP1900 96대 2001 동철선, 2021년 툰마선으로 모두 이전
이토추/긴키샤료/가와사키중공업 컨소시엄 EMU SP1900 154대 (2001년) 2003 서철선, 2021년 툰마선으로 모두 이전
Kinki Sharyo EMU SP1950 72대 (SP1900과 동일 모델) 2004 마온산선, 2021년 툰마선으로 모두 이전
Kinki Sharyo KTT 승객 코치 12 1998 광저우와 구룡간의4 취항.

경전철

제조자 모형 숫자 근속년수 메모들
코멩(호주)[12] LRV 70개 1988 LRT Pioneer, 1070 FD Snell이라는[11] 이름의 1001–1070, 1004호
가와사키 중공업 (일본) LRV(DT/MT) 30개 1992–1993 번호 1071-1090(구동모터), 1201-1210(비구동모터)[11]
A Goninan & Co (호주) LRV 20단위 1997–1998 [13]
A Goninan & Co (호주) 밸러스트 카 해당 없음 2009

피더 버스

제조사/모델 숫자 입사년도 편대번호
Volvo B10M (Sweden) 15 1995 401–415
데니스 다트(영국) 3 1995 501–503
데니스 트라이던트 3 (영국) 22+53(초침) 1999–2000 601–622, 701–753
볼보 올림픽 선수 15 1997–1998 225–239
Alexander Dennis Enviro500 (영국) 24 2008 801–824
Alexander Dennis Enviro200 Dart (영국) 11 2008 901–911

업데이트됨: 2009년 12월

서비스 차량

제조자 모형 숫자 근속년수 메모들
소형 크레인 자동차
납작한 차
독일. 25t 크레인
서비스 마차가 달린 크레인
서비스 왜건
플래서 & 테우러 트랙머신
정비 마차
오버헤드케이블검사차량
Passer & The Urer. 바우아트 08-275 유니마트 3S
레일버스
브러시 트랙션 전기 유압 기관차 작업차
쇼마 디젤 유압 기관차 작업차

²이 증기기관은 한때 사타우콕 지선에서 사용되었으나, 1924년 폐선된 이후로 이 기관은 타이포 철도박물관에 전시되고 있습니다. 40년 넘게 (KCR이 마지막으로 증기기관을 사용한 이후) 홍콩에서 유일한 증기기관이었습니다.
³E44호기(144-244-444호기)는 개조 작업을 하지 않았으며, 현재 144호기는 타이포 철도 박물관에 전시되어 있습니다.
긴키 샤료 재고는 4모두 일본에서 구입하여 수입하고 있습니다.

히스토리

이 중 일부는 타이포에 있는 홍콩 철도 박물관에 위치하고 있지만, 대부분은 1970년대에 KCR이 현대식 롤링 스톡으로 변경되면서 폐기되었습니다.

제조자 모형 숫자 근속연수 메모들
일등석 객차 1960년대
손수레
전동레일카
리즈 포지 컴퍼니 퍼스트 클래스 다이닝 캐리지
65톤 고장 크레인 자동차
홀스콧 가솔린 모터 코치(미국) 2 1920년대 타이포 벨과 캔톤 벨로 개명
킷슨 4-6-4 탱크 엔진 1924
킷슨 4-6-0 승객용 기관차 1930
로버트 스티븐슨 & 호손스 260 탱크 엔진 1940년대
퍼스트 클래스 라운지 & 전망대 카
전 전쟁부 (영국) 2-8-0 스팀 텐더 9 1946
77509 홍콩에서 하역 (1947)
WG Bagnall 엔진들
클라이드 엔지니어링 (호주) EMD G12 디젤 기관차 5 1954–1957 51–55, Sir Alexander, Lady Maurine, HP Winslow, R Baker & RD Walker,[11] 51, 홍콩 철도 박물관에 기증, 52–55, 2005년 TL152–TL155로[14][15][16][17] 시카고 화물 자동차 리스 오스트레일리아에 매각
클라이드 엔지니어링 (호주) EMD G16 디젤 기관차 4 1961–1966 56–59, IB 트레버, 로비 하우즈, 고든[11][18] 그레이엄 & 레그 그레고리라는 이름이 붙었습니다.
WG Bagnall 0-4-4T (영국) 증기기관차 2 1924
12-6-4T급 증기기관차
32-6-4T급 증기기관차
94-6-4T급 증기기관차
154-6-0T급 증기기관차
21 2-8-0급 증기기관차
– 3급 오픈베란다 코치 1911
– 일등석 코치 1964
러기지 컴파트먼트 코치 1955
Kinki Sharyo 일반석 코치 1974
Kinki Sharyo 삼등 코치 1974
엔지니어링코치 1921

네트워크 확장

노던 링크

노던 링크는 웨스트 레일과 이스트 레일의 록 마 차우 스퍼스 선을 연결하는 철도 링크가 될 것입니다. 이 연결은 또한 신계 서부 지역의 승객들을 위해 선전과 광저우로 들어가는 국경 검문소로 연결되는 역할을 할 것입니다. 노던 링크는 캄승로에서 시작하여 탁우링에서 끝납니다. KCRC는 이 링크와 이스트 레일 간의 상호 교환을 위해 차우타우에 역을 건설할 것을 제안했습니다.

셔틀 서비스는 2023년에 착공하여 2027년에 개통될 예정입니다.

샤틴과 중앙 연결

주 기사: 샤틴과 중앙 연결

2002년 6월 25일, 정부는 KCRC가 샤틴에서 센트럴 링크를 건설하고 운영하기 위한 입찰에서 승리했다고 발표했습니다. 이 노선이 완공되면 KCR 네트워크는 빅토리아 항구를 건너 홍콩 섬에 처음으로 도착하게 됩니다. 나중에 KCRC는 이 제안에 대한 수정을 발표했는데, 동구룡선은 마안산선과 서철선을 연결하고, 툰마선으로 이름이 변경되었으며, 교차항은 홍홈에서 동철선을 연결합니다. 하지만 아직 정부의 승인을 받지 못한 제안입니다.

2006년 4월 11일, 정부는 두 철도 회사의 합병에 대해 MTRC 및 KCRC와 구속력 없는 양해각서를 체결했습니다.

정부와 체결한 구속력 없는 양해각서에 따르면, 현재의 MTR 노선들은 승객들에게 더 많은 편의를 제공하기 위해 환승역과 샤틴-센트럴 링크를 완전히 통합할 수 있습니다. 또한 정부는 군통선 연장과 함께 MTRC와 함께 제안에 대한 추가 연구를 진행할 예정입니다. 공사는 2012년 6월 22일에 시작되어 2022년 5월 15일에 완료되었습니다.

시설.

터널

KCR 노선은 두 개의 주요 터널 아래 운행되었습니다.

참고 항목

다큐멘터리

KCR에 관한 다큐멘터리 HONGKONG TRAIN이 있는데, KCR의 초창기부터 1980년대까지의 역사를 상세히 기록하고 있습니다.

참고문헌

  1. ^ 입법회 정보지 CB(1)357/07-08(01)[1], THB(T) CR 8/986/00, CB(1)1749/07-08(01)[2]
  2. ^ Kowloon-Canton Railway (영국 섹션) – A History, Robert J Phillips, An Urban Council Publication, 1990
  3. ^ Bays, Daniel H. (1970). "The Nature of Provincial Political Authority in Late Ch'ing Times: Chang Chih-tung in Canton, 1884–1889". Modern Asian Studies. 4 (4): 325–347. doi:10.1017/S0026749X00012002. S2CID 145611023.
  4. ^ "Page:Twentieth Century Impressions of Hongkong, Shanghai, and other Treaty Ports of China.djvu/99 - Wikisource, the free online library".
  5. ^ "The Kowloon Canton Railway (British Section) Part 4 – The Early Years (1910 to 1940)". industrialhistoryhk.org. The Industrial History of Hong Kong Group. Retrieved 24 September 2019.
  6. ^ 구룡~칸톤 철도(영국 구간) 1914~1916년 연차보고서
  7. ^ "New Railway in China". Railway and Locomotive Engineering. New York. XXIV (4): 141–142. April 1911. Retrieved 8 June 2022.
  8. ^ Dan, Liu, editor; Xinhua (11 April 2006). "HK railway merger proposal gets green light". Archived from the original on 11 January 2009. Retrieved 11 April 2006. {{cite web}}: author= 일반 이름(도움말)이 있습니다.CS1 maint: 다중 이름: 저자 목록 (링크)
  9. ^ "Lok Ma Chau new rail to open 15 August". news.gov.hk. Government of Hong Kong. 2 August 2007. Archived from the original on 22 April 2009. Retrieved 4 August 2007.
  10. ^ "高鐵用地千元租予九鐵". Ming Pao (in Chinese). 27 September 2017. Retrieved 31 October 2018.
  11. ^ a b c d e f Kowloon-Canton Railway Continental Railway Journal 99 1994년 10월 27일호
  12. ^ Dunn, John (2012). Comeng: A History of Commonwealth Engineering Volume 5: 1985-2012. Kenthurst: Rosenberg Publishing. p. 87. ISBN 9781922013521.
  13. ^ Goninan's 5,500만 달러 Kowloon 경전철 네트워크 1996년 1월 48페이지
  14. ^ 호주에서 제작한 디젤 기관차, 홍콩 철도 운송 서비스 개시 1955년 10월 40페이지
  15. ^ KCR 홍콩 로코스, SA 캐치포인트 도착 2006년 1월 171호
  16. ^ CFCLA Motive Power 2006년 2월 44일 12페이지
  17. ^ Clark, Peter (2012). An Australian Locomotive Guide. Rosenberg Publishing. p. 137. ISBN 9781921719554.
  18. ^ 외국 디젤열차 철도 다이제스트 1966년 5월 10페이지
정부 문서
기타 웹사이트

외부 링크

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