This is a good article. Click here for more information.

호커 시들리 P.1127

Hawker Siddeley P.1127
P.1127 / 케스트렐
Hawker P.1127 in 1968
1968년 호커 XV-6A 케스트렐
역할 실험용 V/STOL 항공기
국기원 영국
제조사 호커 항공
호커 시들리
디자이너 시드니 캄
랄프 후퍼
제1편 1960년 11월 19일 (P.11127)
1964년 3월 7일 (Kestrel)
기본 사용자 영국 공군
미국 국방부/NASA
독일 공군
숫자 빌드 6 페이지 1127s
9 케스트렐스
로 발전했다. 호커 시들리 P.1154
호커 시들리 해리어

호커 P.1127과 호커 시들리 케스트렐 FGA.1은 최초의 수직 및/또는 짧은 이착륙(V/STOL) 제트 전투기인 호커 시들리 해리어(Hawker Siddeley Harrier)로 이어진 영국의 실험 및 개발 항공기다.

1957년 브리스톨엔진사가 페가수스 벡터드러스트 엔진의 제작에 투자하기로 한 것을 이용하여 개발이 시작되었다.실험은 1960년 7월에 시작되었고 그 해 말까지 항공기는 수직 이륙과 수평 비행을 모두 달성했다.이 시험 프로그램은 또한 1963년 HMS Arc Royal에 착륙하면서 항공모함에 대한 사용 가능성을 탐색했다.처음 3대의 항공기는 1963년 파리 에어쇼에서 한 대씩 시험 도중 추락했다.

스윕 날개와 보다 강력한 페가수스 엔진 등 미래 개발 항공기의 개선은 케스트렐의 개발로 이어졌다.케스트렐은 영국, 미국, 서독의 군 조종사들로 구성된 3개 파트의 평가 비행단에 의해 평가되었다.이후 비행은 미군과 NASA에 의해 실시되었다.

초음속 항공기인 호커 시들리 P.1154에 대한 관련 작업은 1965년에 취소되었다.그 결과, 케스트렐에 보다 밀접하게 바탕을 둔 변종인 P.1127(RAF)이 그해 생산으로 발주되었고, 1967년 원래 P.1154를 위해 의도된 이름인 해리어(Harrier)를 명명하였다.해리어호는 영국 및 여러 나라와 함께 일했으며, 종종 항공모함 기반 항공기로 사용되었다.

개발

배경

한국전쟁 종전 이후 유럽과 미국의 상당수 항공회사들이 기존의 수평적 접근 방식과 달리 수직 이착륙으로 취약한 활주로 요건을 없앤 수직 이착륙(VTOL) 항공기의 유망주들을 별도로 조사하기로 했다.[1]군사용 응용 외에도 1950년대 중반까지 상업용 항공기에 이러한 기술을 적용할 수 있을 것이라는 전망 또한 상당한 관심을 가지고 검토되었기 때문에 실행 가능한 수직 이착륙 시스템을 개발하는 가치가 상당하다고 판단되었다.그러나 이 시대에도 VTOL 항공기가 고성능 군용기의 특성과 현실적으로 호환될 것이라고 상상한 기업은 거의 없었다.[1]

1957년 브리스톨 엔진 회사의 제트 엔진 엔지니어 스탠리 후커는 호커 항공의 항공 엔지니어 시드니 캠에게 브리스톨이 올림푸스와 오르페우스 제트 엔진의 주요 요소들을 결합하여 직접 팬 제트기를 제작하는 프로젝트를 진행해왔다고 알렸다.[1][2]투사된 팬 제트는 기존의 중앙 테일파이프를 통해 유도된 '핫' 제트기와 함께 컴프레서의 양쪽에 위치한 회전식 콜드 제트를 이용했다.페가수스라고 이름 붙여진 이 엔진의 원래 개념은 프랑스 항공 컨설턴트인 미셸 위보에서 비롯되었다.[N 1][1][3]Bristol은 Wibault의 원래 개념보다 크기와 무게를 줄이기 위해 몇 가지 적응과 향상을 했다.[4]

후커의 접근과 거의 같은 시점에, 호커는 P.1121로 지정된 호커 헌터의 대체 전투기를 개발하기 위해 노력해왔다.그러나 유인항공기에서 벗어나 미사일 쪽으로의 정책 전환을 주장해온 1957년 국방백서 발간 직후 P.1121은 취소됐다.[5][N 2]이러한 취소에 비추어, 호커는 새로운 프로젝트에 전념할 수 있는 가용 자원을 가지고 있다는 것을 알게 되었고, 따라서 피아트 G를 대체할 새로운 경량 전술 지원 전투기를 모색하는 NATO의 적극적인 사양에 부합할 수 있는 새로운 군용기의 기초로서 예상 페가수스 엔진의 사용을 연구하기로 결정했다.91. 규격의 성능 및 부하 요구 조건 충족에 특히 주의를 기울였다.[1][7][8]

패트릭 하인 공군 총사령관에 따르면, 영국 공군(RAF)에 V/STOL 지상공격 전투기를 구했던 공군참모요구사항 345가 존재하면서 호커의 관심도 자극받았을 것이다.[9]항공 작가 프랜시스 K.메이슨은 호커의 진행 결정은 영국 정부 시책과는 무관하며 P.1127 프로젝트는 그 대신 NATO의 요구조건에 주로 기반을 두고 있다고 말하면서 반대 견해를 표명했다.[1]호커는 브리스톨의 형태로 그것의 개발에 있어서 열렬한 동맹자를 가지고 있었지만, 그 시점에서 후자는 재정적인 어려움을 겪고 있었고, 특히 페가수스 엔진에 대한 예측 가능한 상업적 어플리케이션의 부족과 HM 재무부의 반박이 결합되어, 개발은 대신 나토 기관에 의해 자금지원을 받아야 할 것이라는 것을 의미했다.호커와 브리스톨의 긴밀한 협력은 프로젝트 엔지니어 고든 루이스에 의해 P.1127의 개발이 기술적 장애와 정치적 좌절에도 불구하고 진행될 수 있었던 핵심 요인으로 여겨졌다.[10]

오리진스

호커의 선임 프로젝트 엔지니어인 랄프 후퍼는 브리스톨이 제공한 데이터를 이용하여 페가수스 엔진을 활용할 이론적 항공기의 초기 배치를 즉시 수립했다.[1]이 제안된 항공기는 곧 내부 명칭 P.1127을 받았다.[1]1957년 7월, 설계 변경은 두 갈래로 갈라진 꼬리 파이프를 통합한 것으로, 고온 배기를 위해 회전 가능한 노즐을 장착한 호커 씨 호크와 유사하며, 이미 냉간 배기에 사용된 노즐과 유사하다.단일 테일파이프로부터의 스위치는 초기 테일휠 언더캐리지도 기존의 노즈 휠 주도 언더캐리지에 유리하게 폐기될 수 있다는 것을 의미했다.[1]설계 프로세스는 1958년 호커 전부의 자금 지원을 받으며 전체로 확장되었으며, NATO 본사(벨기에)는 특히 경무장한 초음속 전투기와 단순 다목적 아음속 전투기에 대한 상반된 요구 사이에서 추구하는 전술적 요건을 보다 잘 확립하기 위해 접근하였다.[11]

개발 과정에는 물리적 모델을 광범위하게 사용하는 것이 포함되었다. 한 번의 연속적인 블로킹 시험의 경우, 이륙 시 지상 효과를 시뮬레이션하기 위해 초점 열기와 냉기의 혼합물을 지상 플랫폼으로 유도했다.[12]이 작업은 수직 이륙 과정에서 항공기에 영향을 미칠 수 있는 부작용에 대한 지식이 거의 없었기 때문에 프로젝트에 중요한 것으로 간주되었다. 항공기를 고정된 호버에 고정하는 동안 에일러론, 테일플레인, 방향타에 기류가 없기 때문에 윙팁 제어 제트기를 다음과 같이 실험하였다.n 대체 반응 제어 접근법.[12]이 연구는 일련의 간단한 조종 장치를 컴퓨터에 연결하는 완전히 새로운 조종 반응 시뮬레이터의 개발을 포함했다.[12]사업 개시 후 겨우 18개월이 지난 1958년 말까지 P.1127의 모든 주요 특징들이 한 가지 예외로 개발되었는데, 그것은 1959년 4월까지 개발이 완료되었다.[13]

개발 내내 Camm은 설계의 단순성의 중요성을 크게 강조하면서 "흡수성은 복잡성을 의미하며, 그 다음 단계적 확대, 취소 및 최종 루틴화를 의미한다"[12]고 관찰했다.1958년 설계는 13,000파운드힘(58kN)의 추력을 발생시킬 수 있는 단일 페가수스 엔진에 초점을 맞췄다. 완전히 장착되었을 때 항공기의 중량은 최대 추력보다 약간 작아서 모든 명목 조건에서 수직 이착륙이 수행될 수 있도록 하였다.[12]1958년 말, P.1127 프로젝트의 빠른 진행은 나토의 기술 고문들에 의해 주목받았는데, 나토의 기술 고문들은 항공기 개발 가속화를 촉진하기 시작했고 회원국들은 대신 신생 P.1127을 지지하는 차세대 지원 전투기를 건너뛰어야 한다고 말했다.영국에서도 이 프로그램에 대한 지지가 영국 공군 참모진 내에서 증가하고 있었는데, 1959년 1월부터는 프로젝트 주변에서 작성된 공군 규격서와 함께 공급부로부터 P.1127 프로토타입을 주문받았다는 소문이 자주 울려 퍼졌다.[12]

그 P.1127 깊은 영국 국방비 삭감의 시기에 개발되었는데, 호커 상업 자금을 조달하고 중요한 엔진 개발 자금이 U.S.[8][14]연구 원조가 미국에 의해 제공되지만 풍동 시험 나사의 랭리 연구 센터에 의해 demonstrasub-scale 모델을 사용하여 시행된 시리즈를 포함하여 왔다.테드 acc증식할 [8][12][15]수칙호커 시험 파일럿 휴 메러웨더는 나사의 벨 X-14 비행 요청으로 미국으로 갔다.[16]1959년 3월 이 회사의 이사회(당시 호커 시들리)는 P.1127 프로토타입 2개를 사적으로 후원하기로 결정했다.[17]

1959년 2월, 호커는 사실상 모든 설계 작업을 완료했고, 따라서 제조 설계 작업의 전부를 런던 킹스턴에 있는 회사의 실험 설계 사무소에 넘겼다.[12]1959년 4월, 공급부는 P.1127 프로토타입 한 쌍의 완성을 위한 계약을 정식으로 발표했다.[15]그러나, 이 프로젝트의 항공 직원들 사이에서는 전형적으로 아음속 때문에 P.1127을 싫어하는 비판적인 사람들이 있었다. 대신, Mason은 이것이 Hawker에 대한 계약서 발급을 상당히 지연시킨 것으로 보고 있다.[18]1959년 7월 23일 호커는 P.1127의 개발을 완료하기 위한 최대 노력의 적용을 승인했다.[19]

P.1127

Prototype P.1127 with unswept trailing edges
1962년 판버러에서 세 번째 프로토타입으로, 미완성 후행 가장자리와 둥근 팁

1960년 7월 15일, 최초의 "P.1127 프로토타입 V/STOL 스트라이크 항공기"인 직렬 XP831이 Surrey의 Dunsfold Aerodrome에 전달되어 정적 엔진 시험을 개시하였다.[20]1960년 8월 31일, 페가수스 엔진은 기체 안쪽에서 처음으로 작동되었다.일부 테스트는 보다 강력한 버전의 엔진이 개발되는 동안 초기 대기 시험 동안 항공기로부터 뜨거운 배기 가스를 분리하는 기능을 하는 비행장의 특별 제작된 플랫폼에서 수행되었다.[20]1960년 10월 13일, 11,300파운드힘(50 kN)의 추력을 발생시킬 수 있는 최초의 페가수스 비행 엔진이 던스폴드에 인도되었다.[20]

1960년 10월 21일, XP831에 의해 수행된 초기 테더링 비행은 던스폴드에서 수행되었다. 이 개발 단계에서는 기체가 외부 중량을 모두 제거해야 했고 엔진의 제약은 한번에 2.5분 이상 최대 출력으로 작동할 수 없음을 의미했다.[20]시험 파일럿이 호빙 제어장치를 숙지할 수 있도록 테더링 비행이 여러 차례 실시되었다. 11월 4일, 자동 안정기 시스템을 사용하지 않고 테더링된 첫 번째 비행이 이루어졌다.11월 중순에는 최대 시속 70노트(시속 130㎞)의 속도로 재래식 과세 재판이 진행됐다.[20]

P.1127 XP980, 1989년 영국 해군 마크에서 갑판 처리 트레이너로 사용

1960년 11월 19일, XP831의 첫 번째 계도되지 않은 자유 비행 항구가 달성되었다. 일주일 후, P.1127의 첫 번째 홍보 사진이 공개되었다.[20]후커는 첫 비행에 앞서 캠에게 "시드니부터 재래식 비행을 할 것 같소?"라고 물었고, 캠은 "왜?"라고 대답했다고 한다.후커는 "항공기가 좋은 항공기인지, 그리고 모든 것을 통제하고 있는지 확인하기 위해서"라고 말했다. 캠은 "호커 항공기는 항상 아름답고 호커 항공기는 문제될 게 없어.처음 수직".[21]

1961년 2월 13일, XP831은 빌 베드포드에 의해 비행되고 22분간 지속되는 최초의 재래식 비행을 수행했다.[22]곧이어, XP831은 1961년 5월 새로운 공중 시험 착수에 앞서 12,000파운드힘(53kN)의 추력을 발생시킬 수 있는 페가수스 엔진의 새로운 모델을 재장착했다.6월에, XP831은 처음에 던스폴드의 활주로 길이를 50미터 높이로 비행하면서 수직 호버에서 수평 비행으로 첫 전환을 수행했을 때 프로그램에서 또 다른 이정표를 얻었다.[22]

1961년 7월 7일, 두 번째 프로토타입인 XP836은 관례적으로 첫 이륙을 수행했다.[23]두 프로토타입에 대한 지속적인 테스트는 1961년 9월 8일에 달성된 수직 이착륙과 비행 사이의 간격을 좁히기 위해 진행되었다.[8][22]9월 동안, 이 위업은 양쪽 프로토타입에 의해 여러 번 반복되었고, 수직 비행에서 수평 비행으로 전환되었으며, 그 반대의 경우도 자동 안정기가 의도적으로 비활성화된 경우를 포함한다.[22]

비행시험 프로그램 동안, NBMR-3는 P.1127이 충족될 수 없을 뿐만 아니라 현재의 형태로도 충족될 가능성이 낮은 성능 특성을 추구했기 때문에, NATO 기본 군사 요건 3(NBMR-3)의 발행이 호커가 상상한 것처럼 기회가 되지 않았다.[20]이와 같이, 1961년 P.1127 프로그램에 대한 군사적 관심은 거의 없었지만, 1961년 1월에 호커는 100대의 잠재적 생산 표준 P.1127 항공기에 관련된 비용에 대한 견적을 제시해 달라는 요청을 받았다.[24]한편, 호커는 P.1127의 지속적인 개발이 성공적인 시연을 제공할 것이며, 잠재적인 고객들이 경쟁하는 '종이' VTOL 항공기 프로젝트를 추진하지 못하도록 하는 역할을 할 것이라고 믿었다.[22]

1960년 11월 2일, 공급부는 추가적으로 생산될 4개의 프로토타입에 대한 계약을 발표했는데, 이 계약은 항공기를 날개, 엔진 개선, 그리고 수반되는 운용 장비와 같은 현실적인 전투 설계로 발전시키기 위한 것이었다.[24]이 기간 동안 페가수스 엔진의 개선된 모델은 빠르게 개발되었는데, 페가수스 3는 추력 15,000파운드힘(67kN)이 가능하다.개선된 동력 플랜트 외에도, 처음 네 개의 P.1127 프로토타입은 상당히 유사했다; 다섯 번째 프로토타입인 XP980은 나중에 생산 해리어에서 사용된 더 큰 지느러미와 꼬리 평면 무면체를 도입했다.[25]네 번째 기계는 호커 생산 시험 파일럿에게 유형 숙지 기능을 제공하기 위해 부분적으로 사용되었다.[25]최초의 캐리어 수직 착륙은 1963년 HMS Arc Royal에서 첫 번째 시제품에 의해 수행되었다.[26][27]마지막 P.1127, XP984는 스윕 윙을 소개했다.[25]결국 15,000파운드힘(66.7kN)의 페가수스 5를 장착하고 시제품인 케스트렐로 기능했다.[28]

처음 3대의 P.1127이 추락했는데, 두 번째와 세 번째가 개발 중에 발생했다.1963년, 최초의 시제품인 XP831은 파리 에어쇼에서 공개적으로 추락했다; 사고는 노즐 제어 모터의 공기 공급 라인에 있는 먼지 때문에 엔진 노즐이 고착되었다.XP831은 나중에 완전히 수리되었고 비행을 재개했다.관련된 조종사들은 모두 살아남았다.[29][30]

케스트렐 FGA.1

An aircraft landed on a runway
호커 시들리 XV-6A 케스트렐리, USAF 리에

1961년 후반까지 호커는 RAF의 지원이 부족하고 공무원들의 지원이 거의 없음에도 불구하고 그것의 디자인 개념의 타당성을 증명할 수 있었다.[31]1962년 초 항공부 작전요건지부의 형태로 공식지원이 나타났는데, 이 지부는 RAF West Raynham에서 중부전투기사업단이 관리할 평가부대에 의해 9대의 생산표준항공기를 일괄적으로 운용할 수 있도록 승인받으려고 재무부에 접근했다.미국과 서독 내 인사들에 의해 표현된 개방적인 관심에 비추어, 영국 정부는 이 프로젝트에 대한 협력과 관련된 비용에 대한 기여를 모색하자는 제안을 가지고 이들 국가들에게 접근했다.[32]호커는 3개국이 모두 수락한 후 1962년 5월 22일 9개 항공기의 건설을 위한 자재 조달 절차를 진행하라는 공식 지침을 받았다.[32]

9대의 항공기는 Kestrel FGA.1로 주문되었는데, 이것은 본질적으로 P.1127의 개량형이었다.1964년 3월 7일, XS688은 빌 베드포드가 비행한 첫 번째 Kestrel이 되었다.[27]이 황조롱이 초 P.1127s,[33]보다 동체 XP984은 P.1127/Kestrel 원형에 더 큰 15,000lbf(85kN)인 페가수스를 5엔진을 위해 변형됬다 완전 소해 날개와 더 큰 꼬리는 만 집 withi에 극초단파(UHF)라디오와 갖은 작전 장비의 덧셈과 같은 몇몇 다른 변화에 능동적으로 추가에.nt그는 기체를 뒤쪽으로 향하게 했다.[27]테스트를 위해 케스트렐이 이용되기 전에, NASA 조종사 한 쌍이 던스폴드를 방문하여 초기 P.1127을 대신하여 완전한 취급 시험을 수행했다.[32]

1964년 10월 15일, 영국, 미국, 서독의 다양한 군 시험 조종사들로 구성된 TES(Tri-partite Evaluation Foundry)가 RAF 웨스트 레이넘에 창설되었다.[33][34]비행대를 구성하는 인력은 매우 숙련된 조종사들로, 케스트렐호를 비행하기 전에 각각 브리스톨의 사내 시설에서 1주일간의 지상 훈련과 빌 베드포드가 지시하는 3시간의 비행 전환 전에 던스폴드에서 1주일간의 지상지시를 받았다.[27]비행대의 목적은 현장 운용에 V/STOL 항공기의 적합성을 평가하고, 경쟁하는 스타일과 이륙/착륙 방법을 비교하며, 정상적인 비행 운영 절차를 개발하고, 계기 비행 평가를 수행하고, 야간 비행 운영을 수행하고, 케스트렐의 비행 내내 제트 기동을 탐구하는 것이었다.pe를 [27]묻다

1966년 미국 메릴랜드 주 해군 공군기지 패턱센트 리버의 한 쌍의 케스트렐

평가 과정에서 트라이파이트 조종사들은 짧은 이륙(STO)을 수행하고 수직 착륙을 기반으로 기지로 복귀하는 케스트렐의 전형적인 정렬 루틴을 개발했다.[35]이러한 작동 방식(STOVL)이 최적의 실행 방식이라고 판단되었다.[36]인근 RAF Bircham Newton에서도 거친 공습으로 작전을 수행했는데, 이 항공기는 늪지대를 횡단하고 다양한 임시 지상 커버에서 이륙하는 데 능숙하다는 것이 입증되었다.[37]시험 중 한 항공기가 조종사가 주차 브레이크를 밟은 채로 이륙을 시도했을 때 분실되었다.[33] 평가는 1965년 11월에 완료되었다.[38]

생존 평가기 8대 중 6대(미국에 배정된 3대+독일에 배정된 3대)가 육·[33]공군·해군의 평가를 위해 미국으로 이송돼 XV-6A 케스트렐로 평가됐다.Tri-Service 평가 후, 그들은 NASA에 배정된 2개를 제외하고 Edwards 공군 기지에서 추가 평가를 위해 USAF로 넘겨졌다.[39]남아 있는 두 개의 영국계 케스트렐 중 한 개는 RAE Bedford의 블라인드 랜딩 실험대(BEU)에 부착되어 있었고, 다른 한 명인 XS693은 상향된 페가수스 6 엔진을 장착하기 위해 블랙번으로 개조되었다.[40]

일부 강화 외에도, P.1127과 Kestrel 시리즈 내내 항공기가 거의 정지해 있을 때 흡기 기류를 부드럽게 하기 위해 팽창식 립을 특징으로 하는 공기 흡입구 수정도 있었다.이들 기기의 사용 수명에 대한 우려가 있어 기존 흡입구호 문으로 교체했다.[41]1966년 특공함 HMS Bulwark에서 해군의 시험 동안 얻은 경험은 프로젝트 관계자들에게 케스트렐의 기체에 있는 마그네슘의 모든 사용과 더 이상의 시제품 및 생산 항공기로 대체될 수 있는 반응성이 낮은 물질이 될 것이라고 확신시켰다.[42]케스트렐은 사전제작 해리어스의 원형이 되었다.[43]

P.1127 (RAF)

주요 기사:호커 시들리 해리어

1961년, NATO는 VTOL 기능과 함께 F-4 팬텀 II와 같은 항공기의 초음속 성능을 가진 항공기임에도 불구하고 VTOL 항공기를 명시한 NATO 기본 군사 요건 3(NBMR-3)을 발표하였다.[20]Hawker는 P.1127이 이를 충족시키지 못할 것이라는 점을 인식하고 P.1127의 초음속 파생 모델인 P.1150과 NBMR-3의 특정 요건을 충족하는 다른 버전의 P.1154를 지정한 새로운 프로젝트에 착수했다.P.1154는 나토 대회의 우승자로 선언되었다. 1965년에 이미 시제품 제작이 취소되는 시점에 진행 중이었다.프랑스 정부는 다쏘 미라지 IIV에 대한 P.1154의 선정 직후 철수했었다.[44]

P.1154의 종료에 따라, RAF는 생산 항공기로서 Kestrel의 간단한 업그레이드를 연구하기 시작했고, 따라서 P.1127([45][46]RAF)으로 알려진 V/STOL 지상 공격 제트기를 찾는 Requirement ASR 384를 발행했다.[47]1965년 말, RAF는 6대의 사전 생산 P.1127(RAF) 항공기를 발주했다.[48]1966년 8월 31일, 이 P.1127(RAF) 항공기들 중 첫 번째가 처녀비행을 했다.[46][49]1967년 초 호커 항공은 60대의 생산 항공기에 대한 주문을 정식으로 받았다. 이 때 항공기는 해리어 GR.1 지정을 받았다.[48][50][51]해리어호는 영국 서비스에서 성공적인 항공기가 되었고, 여러 나라에 수출되었고, 종종 항모 기반 항공기로써의 사용을 보았다.[citation needed]

디자인

첫 번째 프로토타입 P.1127의 좌현 하부 동체, 회전 제트 노즐 표시

P.1127/Kestrel은 실험용 V/STOL 항공기로, 호커 시들리 해리어와 더 넓은 해리어 점프 제트 계열의 생산의 선구자 역할을 했다.그것은 완전히 독창적인 비행 기술을 입증하는 것은 물론, 페가수스 터보팬 엔진의 형태로 새로운 형태의 엔진을 시험하는 역할을 했다.[20]그럼에도 불구하고, 메이슨에 따르면, 이 항공기는 생산 항공기에 대해 계획한 의도된 지상 공격 작전을 수행하는 데 유리하게 사용된, 주로 재래식 구조물을 사용했다고 한다.[19]

비교적 작은 기체 안에 들어 있던 대형 페가수스 엔진의 위치는 조종석이 엔진 자체에 대한 후기 "엘레판트 이어" 공기 흡입구 사이에 바로 앞에 위치했다는 것을 의미했다.[19]'콜드' 제트 배기는 엔진 압축기의 큰 팬 전방에서 공기 흡입구 후면의 주 동체의 측면에 위치한 회전식 섬유 유리 노즐로 유도되었다. 엔진 후면의 '핫' 제트 배기는 두 갈래로 갈라진 배기 채널을 통해 사용된 노즐의 약간 뒤에 위치한 회전식 노즐 2개로 채널화되었다.'추운' 제트기를 위해또한 압축기에서 블리딩 공기도 추출하여 동체와 날개 내의 덕트를 통해 보내어 항공기의 코, 꼬리, 날개 끝에 위치한 노즐을 제어하는데, 이는 공중 호버 중 안정화에 사용되었다.[52]

항공기에는 동체 상단을 가로질러 장착된 단일 피스의 어깨 탑재 날개가 제공되었다. 날개 모양은 잘린 델타에서 완전히 쓸린 구성으로 점진적으로 변화하며, 가장자리가 확장되고 톱니바퀴가 확장되어 있다.[53]완전히 움직일 수 있는 단품 꼬리 비행기도 채택되었는데, 이 꼬리 비행기는 뒤쪽 동체에 경첩되어 있었다.P.1127은 "제로 트랙" 세발자전거 언더캐리지로 알려진 비정상적인 언더캐리지 배치를 가지고 있었는데, 이 세발자전거 언더캐리지는 중앙 장착 메인 휠 한 쌍에 항공기 중량의 대부분을 지지했다. 조향은 윙 팁 장착 아웃리거 한 쌍에 의해 균형을 제공하는 동안 재래식 노즈 휠을 통해 수행되었다.[53]

P.1127의 공기 흡입구

P.1127은 정상적인 비행 방식에서 작동할 때 완전히 전통적인 비행 제어장치를 갖추고 있었다; 느린 속도로 감속할 때 공기역학적 정지 조건을 피하기 위해, 엔진 노즐이 움직일 때 컴프레서에서 더 많은 공기를 블리딩함으로써 제어장치가 점진적으로 자동으로 반응 제트(또는 "퍼퍼퍼")로 전달되었다.아래쪽으로 [53]기울다자동 안정화 시스템은 모든 항공기에 설치되었다. 수직 비행과 수평 비행 사이의 수많은 전환이 자동 안정화 장치가 완전히 비활성화되어 있었기 때문에 그러한 기능의 필요성은 논쟁의 여지가 있다.[53]

P.1127은 내장형 군비가 부족했고, 전술적 유연성의 기조는 다수의 2인치(51mm) 로켓 배터리, 30mm 아덴 대포통, 1000lb(450kg) 폭탄, 네이팜, 사거리 연장 낙하 탱크를 포함한 하드 포인트 장착 군수품과 장비에 대한 의존을 의미했다.[53]프로토타입에는 긴 코에 장착되는 기구 붐이 제공되었는데, 이는 코에 전술 카메라를 장착할 수 있도록 Kestrel에 훨씬 작은 지느러미를 부착한 것으로 대체되었다.P.1127의 특이한 특징은 엔진 고장 발생 시 보조 서비스를 위한 동력을 제공하기 위해 핀 바로 앞쪽 후방 기체에 램 에어 터빈이 설치된 것이다.[53]

변형

Prototype on museum display
6개의 P.1127 프로토타입(XP984) 중 마지막이며, 유일하게 스윕 윙으로 개량한 것이다.후에 페가수스 5 엔진을 탑재한 최초의 케스트렐 시제품으로 개조되었다.
P.1127
실험용 V/STOL 전투기, 프로토타입 2대, 개발 항공기 4대.[15]
케스트렐 FGA.1
3부 평가 비행대 소속 항공기로, 9대가 건조되었고, 6대가 후에 미국으로 이송되었으며, 그곳에서 그들은 XV-6A로 지정되었다.[54]
P.1127 (RAF)
개발 V/STOL 지상 공격 및 정찰 전투기, 타입 이전에 사전 생산 평가 항공기로 제작된 6대, 해리어 GR.1. 1966년 8월 31일 던스폴드에서 첫 번째 항공기가 비행했다.[55]
XV-6A
6개의 케스트렐 FGA.1에 대한 미국의 군사 명칭은 미국으로 이송되었다.[54]
VZ-12
P.1127 개발 항공기 2대에 대한 미 육군 지정, 전달되지 않음.[56]

연산자

영국
  • 항공기 및 군비 실험 수립 P.1127 및 Kestrel 시험평가
  • 영국 공군
    • 중앙전투기 설치 – Kestrel (P.1127) 평가대대대(일명 3국 평가대대대) , 1965년 평가를 위해 배정된 Kestrel 항공기 9대.한 대의 항공기가 사고로 유실되었고, 6대의 항공기가 후에 미 육군으로, 1대는 왕립 항공기 기지로, 그리고 1대는 호커 시들리에게 추가 시험을 통과했다.[57]
  • 왕립 항공기 설립 P.1127 및 Kestrel 시험 및 평가.[57]
미국
  • 미 육군(항공 승무원은 Tri-partite 평가 비행단과 미국 XV-6A Tri-service 평가팀의 일원으로 참가했다.웨스트 레이넘에서 평가 후 케스트렐 항공기 3대를 배정받았으며, 독일에도 배정된 3대를 취득했다.4명은 이후 미 공군에, 2명은 미 항공우주국에 이송됐다.[54]
  • 미 공군(항공사는 Tri-partite 평가 비행단과 미국 XV-6A Tri-service 평가팀의 일원으로 참여했으나 웨스트 레이넘에서 평가 후 할당된 항공기는 없으며, 4대의 전 미 육군 항공기가 시험용으로 운용되었다.[54]
  • 미 해군(항공사는 트라이파이트 평가 비행대와 미국 XV-6A 트라이서비스 평가팀의 일원으로 참여했지만 평가 후 할당된 항공기는 없었다.[54]
  • NASA는 두 명의 전직 미 육군 케스트렐을 운용했다.[54]
서독
  • 독일 공군(Luftwaffe) (공수로는 트라이파이트 평가 비행단에 참가했으며, 할당되지 않은 케스트렐 항공기 3대가 미배송되어 미 육군에 전달됨)[54]

전시 중인 항공기

Kestrel on museum display
버지니아 항공 우주 센터에 전시된 XV-6A 케스트렐

사양(Kestrel FGA.1)

1920년[43] 이후 Hawker Aircraft의 데이터 Hawker P.1127 및 Kestrel[66]

일반적 특성

  • 승무원: 1
  • 길이: 42ft 6인치(12.95m)
  • 날개 폭: 22피트 11인치(6.99m)
  • 높이: 10ft 9인치(3.28m)
  • 공중량: 9,800 lb(4,445 kg
  • 총중량: 14,000 lb (6,350 kg) VTO
  • 최대 이륙 중량: 17,000 lb(7,711 kg) STO
  • 발전소: 1 × Bristol Siddeley Pegasus 5 vectored-rust turbof 엔진, 15,000 lbf(67 kN) 추력

퍼포먼스

  • 최대 속도: 617kn(710mph, 1,143km/h)
  • 최대 속도:마하 0.92
  • 서비스 한도: 55,000ft(17,000m)
  • 상승률: 30,000ft/min(150m/s)
  • 전력/질량: 1.04

무장을

  • 경직점: 2개의 윙 필라온, 다음과 같은 조합으로 운반할 수 있는 공급 장치 포함:
    • 로켓: 2x19 원형 SNEB 발사기 / 2x32-라운드 2"(51mm) 마이크로셀 발사기

참고 항목

관련 개발

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

참조

메모들

  1. ^ 엔진의 이름인 페가수스(Pegasus)는 고전 신화에 나오는 인물의 이름을 따서 엔진 이름을 붙이는 브리스톨(Bristol)의 전통과 일치했다.
  2. ^ V/STOL 제트기의 개발은 Hawker의 주요 목적은 GOR.339 요건(BAC TSR-2 개발 프로그램의 결과)을 충족하기 위해 Avro와 공동 입찰에 참여했지만 성공하지 못했기 때문이다.적대적인 정치 풍토 속에서 재래식 항공기에 대한 작업을 얻을 수 없었던 것은 아마도 호커가 해리어호 개발을 진행하게 된 가장 큰 동기였을 것이다.[6]

인용구

  1. ^ a b c d e f g h i 메이슨 1967, 페이지 3
  2. ^ "VTOL 항공기 1965"1965년 5월 20일 오후 769시.
  3. ^ 메이슨 1971 페이지 369.
  4. ^ 제포드 2006년 21-22페이지
  5. ^ 제포드 2006년 11시
  6. ^ Jefford 2005, 페이지 11-12, 25.
  7. ^ "후커 박사가 SST 올림푸스와 VTOL 추진에 대해 말한다."국제항공, 1962년 2월 8일. 페이지 218.
  8. ^ a b c d 메이슨 1971 페이지 370.
  9. ^ 제포드 2006년 11-12페이지
  10. ^ 2006년 제퍼드 23페이지
  11. ^ 메이슨 1967, 페이지 3-4.
  12. ^ a b c d e f g h 메이슨 1967, 페이지 4
  13. ^ 제퍼드 2006년 28페이지
  14. ^ 메이슨 1991, 페이지 413.
  15. ^ a b c 젠킨스 1998 페이지 13.
  16. ^ 스파이크와 건스턴 2000, 페이지 359-360.
  17. ^ 스파이크와 건스턴 2000 페이지 358.
  18. ^ 메이슨 1967, 페이지 4-5.
  19. ^ a b c 메이슨 1967, 페이지 5
  20. ^ a b c d e f g h i 메이슨 1967, 페이지 7
  21. ^ "스탠리 후커: 전설적인 롤스로이스 & 브리스톨 엔지니어." YouTube.com, 2016년 9월 10일 회수.
  22. ^ a b c d e 메이슨 1967, 페이지 8
  23. ^ "VTOL: 비행 국제 조사."국제항공, 1962년 6월 7일, 페이지 891.
  24. ^ a b 메이슨 1967, 페이지 7-8.
  25. ^ a b c 메이슨 1971 페이지 371.
  26. ^ 메이슨 1971 페이지 372.
  27. ^ a b c d e 메이슨 1967, 페이지 10.
  28. ^ 메이슨 1971 페이지 373.
  29. ^ 메이슨 1971, 페이지 371-2.
  30. ^ 메이슨 1967, 페이지 9-10.
  31. ^ 메이슨 1967, 페이지 8~9.
  32. ^ a b c 메이슨 1967, 페이지 9
  33. ^ a b c d 메이슨 1971 페이지 375.
  34. ^ 2006년 제퍼드 페이지 41.
  35. ^ 2006년 제퍼드 43페이지
  36. ^ 2006년 제퍼드 47페이지
  37. ^ 제포드 2006년 44-45페이지
  38. ^ 스파이크와 건스턴 2000페이지 362페이지
  39. ^ 에반스, A: "American Harrier – Part 1", 모델 항공기 월간 Vol.8, Iss.4, 페이지 36–39.
  40. ^ 메이슨 1971쪽 375-6쪽
  41. ^ 메이슨 1971 페이지 376.
  42. ^ 2006년 제포드 65-66페이지
  43. ^ a b 메이슨 1971 페이지 377.
  44. ^ 제포드 2006년 12-13페이지
  45. ^ 2006년 제퍼드 13페이지
  46. ^ a b 메이슨 1971 페이지 378.
  47. ^ 스픽과 건스턴 2000 페이지 362–363.
  48. ^ a b 젠킨스 1998, 페이지 21.
  49. ^ 메이슨 1967, 10페이지, 12페이지
  50. ^ 메이슨 1986, 페이지 81.
  51. ^ "VTOL 항공기 1966"플라이트 인터내셔널, 1966년 5월 26일 페이지 884.
  52. ^ 메이슨 1967쪽 5-6쪽
  53. ^ a b c d e f 메이슨 1967, 페이지 6
  54. ^ a b c d e f g 에반스, A. "American Harrier – Part 1" 모델 항공기 월간지, 8권, 4권 36–39.
  55. ^ 메이슨 1986, 페이지 78.
  56. ^ 스완버러와 보우어스 1990, 페이지 338.
  57. ^ a b 메이슨 1991, 페이지 419-420.
  58. ^ "Hawker P 1127 VSTOL Experimental Aircraft". Science Museum. 1960. Archived from the original on 23 April 2008.
  59. ^ "Hawker P.1127". airmuseumsuk.org. Retrieved 8 October 2010.
  60. ^ "Hawker-Siddeley P1127 Kestrel (XP984)". Flickr. 22 August 2008. Retrieved 8 October 2010.
  61. ^ "The Royal Air Force Museum, Cosford". aeroflight.co.uk. Retrieved 8 October 2010.
  62. ^ "Hawker Siddeley XV-6A Kestrel". Flickr. Retrieved 9 March 2011.
  63. ^ "64-18264, 1964 Hawker Siddeley XV-6A Kestrel". airport-data.com. Retrieved 9 March 2011.
  64. ^ "Pima Air & Space Museum – Tucson, Arizona – Pima Air and Space Museum – Tucson, Arizona".
  65. ^ "Hawker Siddeley XV-6A Kestrel – Air Power Park – Hampton, VA". Flickr. 16 January 2010. Retrieved 9 March 2011.
  66. ^ 메이슨 1967, 페이지 12.

참고 문헌 목록

  • 버틀러, 토니, 장루이 델레젠느. 유럽의 X-플레인: 골든 에이지 1946-1974년의 비밀 연구 항공기.영국 맨체스터: 히코키 출판사, 2012.ISBN 978-1-902-10921-3
  • 코완, 찰스 W. (ed.) 플라이 패스 2.영국 버크셔주 윈저: 프로필 출판사, 1972.ISBN 0-85383-191-2.
  • 스완버러, 고든, 피터 M.보우어즈.1911년 이후 미국 해군 항공기푸트남 항공, 1990년.ISBN 0-87021-792-5
  • 한나, 도널드Hawker FlyPast 참조 라이브러리.영국 링컨셔 주 스탬포드: 키 출판사, 1982.ISBN 0-946219-01-X.
  • 제임스, 데릭 N항공기 앨범 5번 호커.뉴욕: 아르코 출판사, 1973.ISBN 0-668-02699-5. (1972년 이안 앨런이 영국에서 처음 출판함)
  • 제포드, C.G., 에드RAF 해리어 스토리.런던:2006년 영국 공군 역사 학회ISBN 0-9530345-2-6
  • 젠킨스, 데니스 R보잉 / BAe 해리어.미네소타주 노스 브랜치:Specialty Press, 1998.ISBN 1-58007-014-0.
  • 메이슨, 프란시스 K.호커 항공기는 1920년부터 운항했다.런던: 푸트남, 1991.ISBN 0-85177-839-9
  • 메이슨, 프란시스 K.해리어.Wellingborough, UK: Patrick Stephens Limited, 제3판, 1986.ISBN 0-85059-801-X.
  • 메이슨, 프란시스 K.호커 항공기는 1920년부터 운항했다.런던: 푸트남 출판사, 1971년.ISBN 0-370-00066-8
  • 메이슨, 프란시스 K.호커 P.1127과 케스트렐 (프로파일 93의 항공기)영국 서리주 가죽헤드: 프로파일 출판사, 1967.
  • 스파이크, 마이크, 빌 건스턴.현대 비행기의 위대한 책.Osceola, WI: MBI 출판, 2000.ISBN 0-7603-0893-4

외부 링크