랄프 후퍼

Ralph Hooper
랄프 후퍼
태어난 (1926-01-30) 1926년 1월 30일 (96세)
영국 에식스 혼처치
국적영국의
직업엔지니어
공학 경력
규율항공학
기관RAeS
고용주(들)호커 시들리
유의미한 설계호커 시들리 해리어
현저한 진보호커 시들리 P.1127
수상멀러드상(1983년, 존 포자드 포함)

랄프 스펜서 후퍼 OBE FRENG FRAeS(1926년 1월 30일 출생)는 영국의 항공 엔지니어로서, 특히 페가수스 엔진과 항공기의 배치 사이의 결혼과 관련하여 호커 시들리 해리어에 대한 작업을 주로 인정받아 안정성의 여백으로 안전하게 맴돌 수 있다.

초년기

그는 Hornchurch에서 태어났고, 그 후 Essex에서, 지금은 Having의 런던 자치구에서 태어났다. 마조리 스펜서와 허버트 후퍼의 아들이었다. 그는 시인 에드먼드 스펜서의 먼 친척이다. 그는 헐에 있는 하이머스 대학에 다녔다. 헐 블리츠 때문에 그는 1년 반 동안 포클링턴 문법학교로 대피했다. 그의 여동생 쉴라는 헐 북쪽에 있는 여자 문법 학교인 뉴랜드 고등학교에 다녔다. 1942년 1월 15세 때 블랙번 항공기 회사에서 견습생으로 근무한 뒤 헐 대학(54년 헐 대학)에 진학해 항공학 학위를 받았다. 그는 1946년에 크랜필드 항공대학에 입학한 최초의 학생 중 한 명이었고 1948년에 항공기 설계 학위증서를 받고 졸업했다. 그는 1948년에 호커 항공기에 입사했다.

경력

그는 스탠리 후커 경과 시드니 캠 경과 함께 해리어 항공기를 만든 세 사람 중 한 명으로 언급되기도 한다. 그들과 달리 그는 기사 작위를 받지 않았다. 그는 해리어와 호크에 관한 연구로 1986년 영국항공학회 금상을 받았다.[1] 1978년 6월 OBE를 받았다.[2]

그는 1978년까지 이 직책을 계속했던 존 포자드(Later Pozard)에 의해 1965년 해리어 수석 디자이너로 계승되었다. Fozard는 1963년 10월부터 초음속 VTOL P1154의[3] 수석 디자이너가 되었다.

이후 그는 영국 킹스턴의 테임즈(호커의 근거지)에 있는 영국항공우주국(British Aerospace)의 부국장이 되었다. 2019년 그는 크랜필드 대학교로부터[4] 우수 동문상을 받았다.

해리어

1957년부터 브리스톨 시들리 페가수스 엔진의 설계자인 고든 루이스와 함께 일하면서, 그들은 엔진과 항공기 설계의 배치를 하게 되었고, 결과적으로 호커 시들리 P.1127의 초기 설계를 하게 되었다. 페가수스 디자인은 최종 4노즐 레이아웃이 도착하지 않았을 때 처음에 BE.53으로 지정되었다. 브리스톨 시들리 오르페우스는 오르페우스 3호가 처음 사용되었고 그 후 오르페우스 6호가 사용되었다. 해리어 프로젝트는 대부분의 현대 영국 군용기와는 달리 정부 요건에 대응하여 개발되지 않았지만 호커의 자체 지원 프로젝트였으며 1959년부터는 호커가 작업하고 있던 유일한 항공기였다. 그것은 또한 정부 요건에 따른 많은 동시 항공기 프로젝트들이 대폭 취소되는 시점에 생산되었다. 페가수스 엔진 개발은 NATO의 한 부서에 의해 재정적으로 지원되었다.

첫 번째 설계는 엔진의 팬(냉각 공기)에서 나오는 추력만을 억제하는 엔진을 가지고 있었는데, 이는 엔진 전체 추력의 50%에 불과했다. 고온의 엔진 배기가스로부터 벡터링하는 것은 원래 고려되거나 가능한 것으로 생각되지 않았다. 그러나 그는 해리어호의 기본 배치인 수직 이착륙을 위한 충분한 추력을 제공하기 위해 이전의 호커 시호크에서 입증된 것처럼 뜨거운 배기 가스가 분리될 수 있다는 것을 깨달았다.[5]

1958년 3월까지 그는 마침내 독특한 무면 날개 디자인과 날개 끝 돌출부가 달린 언더캐리지로 해리어 설계에 도달했다. 그 언더캐리지 디자인은 시드니 캠 경에게 많이 미움을 받았다. 날개 상세설계는 1958년 8월에 시작되었다. 1959년 3월, 정부는 P.1127의 설계 작업에 대한 지식에 대응하여 수직 이륙 항공기에 대한 일반 운용 요건(GR) 345를 발표하였다. 이것은 1959년 5월에 정부 규격 ER 204D에 의해 뒤따랐다.

1962년 9월 P.1127 비행

1960년 초, NASA의 Ames 연구 센터의 연구는 수직 비행에서 재래식 비행으로의 전환이 가능할 것이라는 것을 증명했다. 1960년 6월 22일, 이 프로젝트는 마침내 항공부로부터 계약과 재정을 받았다. XP831은 빌 베드포드가 비행한 호커의 던스폴드 항공로지에서 1960년 10월 21일(현재는 런던 왕립 공군 박물관에서) 페가수스 2 엔진을 탑재한 채 처음 비행(계속)했다. 통제되지 않은 비행은 1960년 11월 19일에 처음 일어났다. 최초의 재래식 비행은 RAE Bedford에서 1961년 3월 13일에 일어났고, 수직 비행에서 재래식 비행으로 최초의 완전한 전환이 이루어진 것은 놀랍게도 거의 일어나지 않았다. 첫 번째 추락은 1961년 12월 14일 조종사가 성공적으로 탈출하면서 일어났다. 무면 테일플레인은 1962년에 도입되었다.

해리어 날개의 진화

1964년에는 보다 스윕 윙과 보다 강력한 페가수스 5 엔진으로 프로토타입을 개량하였고, 1964년 11월에는 호커 시들리 케스트렐로 지정되어 1965년 11월까지 RAF 웨스트 레이넘에서 RAF, 독일 루프트와프, 미 공군의 조종사들에 의해 트라이얼을리 되었다. 그것은 이 다른 두 공군의 자금도 지원되었다. 호커는 1963년에 호커 시들리가 되었다.[6]

케스트렐은 후기 P.1154를 위한 개발 항공기로만 의도되었을 뿐, 해리어호가 된 것이었다. RAF는 이러한 상황의 변화에 대해 달갑지 않았다. 케스트렐은 항공 승무원 요구사항 384에 따라 개발되었다. 그 결과로 만들어진 항공기는 새로운 설계의 공기 흡입구를 가진 페가수스 6 엔진을 가지고 있었고 종방향 안정성을 향상시키기 위해 다시 디자인된 날개를 가지고 있었다. 1966년 12월, 60대의 항공기가 정부의 명령을 받았고, 1967년까지 해리어로 명명되었다.

P.1154

1962년 그는 제안된 초음속 버전인 해리어 호커 시들리 P.1154에 대한 연구로 나토 NBMR-3 (NATO 기본 군사 요건) 국제 디자인 대회에서 우승했다. 이는 1965년 2월 새 노동당 정부에 의해 취소되었는데, 그 당시 항공기는 선진 조립을 진행 중이었다. 원래는 해리어라고 불릴 예정이었고, BS.100 엔진의 추력을 개선하기 위해 전면 노즐에 플레넘 챔버 버닝이 있었을 것이다. 비록 원래 영국 해군과 RAF 편대가 사용했지만, 1963년에 영국 해군이 맥도넬 항공기 팬텀을 사용하기로 결정되었다.

2015년 9월 핀란드 공군의 BAE 시스템 호크; 핀란드 공군은 호크의 첫 수출 고객이었다.

호커 시들리 호크

후퍼는 호커 시들리 호크의[1] 디자인팀도 이끌었다.

사생활

그는 1999년에 왕립 공학 아카데미의 회원이 되었다. 그는 지금 런던의 햄에 살고 있다.

해리어호의 무헤드랄 날개와 언더캐리지

참고 항목

참조

  1. ^ a b 1986년 11월 22일 항공편 61페이지
  2. ^ 1978년 6월 3일 런던 가제트 부록 6238페이지
  3. ^ 참고: P.1154는 원래 "해리어"로 명명될 예정이었으나, 해당 항공기가 취소되면서 케스트렐의 트랜소닉 파생 모델에 이름이 대신 적용되었다.
  4. ^ "Distinguished Alumnus Award for trailblazing Cranfield student".
  5. ^ 참고: Hawk/Sea Hawk에 대한 범위 요구 조건은 동체 연료 탱크에 대해 후방 동체를 사용할 수 있어야 하므로 기존의 단일 후방 제트 파이프는 불가능했다. 호크/시호크에서 제트 파이프는 기체 양쪽에 있는 항공기의 날개 뿌리 뒤쪽에서 소진된 두 부분으로 나뉘었다. 호커에서 "엘레판트 바지"로 알려진 두 갈래로 갈라진 배기 덕트.
  6. ^ 해리어 마일스톤

외부 링크

비디오 클립

비즈니스 포지션
선행자 호커 시들리 항공기 수석 엔지니어
1968-1977 		성공자
회사가 소멸됨